Набор карбюраторов Ford Thunderbird Tri Power от Eckler 1955-1969 | 390/406 V8 | Ford

Магазин будет работать некорректно в случае, если куки отключены.

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript.

Для наилучшего взаимодействия с нашим сайтом обязательно включите Javascript в своем браузере.

Меню

Счет

Перейти в конец галереи изображений

Перейти к началу галереи изображений

Артикул

66-80701-1

Альтернативный номер:

64-80701

Гарантия низкой цены

2
Детали

  • Качественные репродукции деталей
  • Совершенно новые карбюраторы — не ремонтировались!
  • Замена оригиналов, установленных на заводских двигателях 3×2 FE
  • Подходит для модифицированных наборов 3×2, аналогичных исходному типу

Этот совершенно новый набор карбюраторов имеет большое преимущество перед оригинальными, которые они должны заменить: кривая потока была изменена, чтобы исправить печально известную остановку на холостом ходу. Они также созданы для работы на современном топливе. Вам понравится их надежность и мощность.

1955-1969 Карбюраторы Ford Thunderbird, 390/406, Tri Power

Комбинированный рак/врожденный дефект

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химических веществ, включая кадмий, который, как известно в штате Калифорния, вызывает рак при врожденных дефектах или другой вред репродуктивной системе. Для получения дополнительной информации посетите сайт www.p65warnings.ca.gov

Дополнительная информация
Базовый номер детали 80701
Доп. № 64-80701
Марка Н/Д

Комплектация

Марка/модель Серия Кузов Примечания Год
Сделать модель
Форд Тандерберд
Серии Тело Заметки Год
1955, 1956, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966, 1967, 1968, 1969
Сделать модель
База Ford Thunderbird
Серии Тело Заметки Год
1955, 1956, 1957, 1958, 1959, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966, 1967, 1968, 1969, 1970, 1971, 1972, 1973, 1974, 1975, 1976, 1978, 1979
Сделать модель
Бриллиантовый юбилей Ford Thunderbird
Серии Тело Заметки Год
1978
Сделать модель
Форд Тандерберд Наследие
Серии Тело Заметки Год
1979
Сделать модель
Форд Тандерберд Таун Ландау
Серии Тело Заметки Год
1978

Добавить отзыв

Вы пишете отзыв: Комплект карбюраторов Ford Thunderbird Tri Power 1955-1969, 390/406 V8
Ваша оценка

Оценка

1 звезда

2 звезды

3 звезды

4 звезды

5 звезд

Псевдоним

Краткое описание заказа

Обзор

«Двухтактный 406 ATK» — PulpMX

В этом выпуске Classic Steel мы собираемся оглянуться назад на одну из самых инновационных и уникальных машин конца восьмидесятых и начала девяностых, двухтактный 406 ATK. .

В восьмидесятых и начале девяностых годов ATK Хорста Лейтнера был одним из самых инновационных брендов в отрасли. Его эклектичная линейка мотоциклов-бутиков сочетала в себе двигатели старой школы с новейшими технологиями шасси, чтобы обеспечить совершенно уникальный опыт вождения. Фото предоставлено: АТК

Сегодня имя ATK практически забыто в мире мотокросса. Как и Maico, Bultaco, CZ и Can-AM, ATK превратилась из выдающегося положения в сноску в анналах истории мотокросса. Основанная австрийским инженером Хорстом Лейтнером в начале 1980-х, ATK когда-то была самым инновационным брендом в спорте. Гонщик Гран-при по мотокроссу в 1960-х годах, Лейтнер использовал свои гоночные ноу-хау и изобретательный ум, чтобы создать одни из самых уникальных дизайнов семидесятых и восьмидесятых годов. Хотя не все его дальновидные идеи сохранились, его новые концепции конструкции задней подвески продолжают влиять на индустрию горных велосипедов и по сей день.

В 1970-х двигатели Rotax, подобные тому, что установлен на этом Can-Am MX-1 1974 года выпуска, были главными в своих подразделениях. Какое-то время этого преимущества в лошадиных силах было достаточно, чтобы вывести канадские машины с плохой управляемостью на вершину, но к началу восьмидесятых новое поколение машин из Японии вытеснило Can-Am с позиций мотокросса. Фото предоставлено: Can-Am 

Когда в 1970-х годах гоночная карьера Лейтнера подошла к концу, он заинтересовался разработкой способа уменьшения воздействия крутящего момента двигателя на заднюю подвеску своей машины. В то время ход подвески рос как на дрожжах, и инженерам было трудно преодолевать множество новых проблем, которые ставили эти длинноходные конструкции. Лейтнер считал, что одной из основных сил, сдерживающих работу подвески, были заедания и приседания, которые происходили при подаче мощности на заднее колесо. Когда крутящий момент прикладывался к заднему колесу, задняя подвеска сжималась и уменьшала ход, необходимый для преодоления препятствий на пути. Это приседание задней подвески также повлияло на баланс шасси и уменьшило тягу переднего колеса на выходе из поворотов. Уменьшив этот эффект приседания, Лейтнер полагал, что сможет улучшить управляемость и работу задней подвески любой машины.

Прежде чем приступить к полномасштабному производству мотоциклов, ATK сделала себе имя, предложив готовое для мотокросса шасси, предназначенное для установки двигателей популярной линейки четырехтактных двигателей Honda XR. Фото предоставлено: Том Уэбб

Запатентованная в 1981 году, ответом Лейтнера стал Anti-Tension Kettenantrieb (отсюда и название ATK), который уменьшал крутящий момент на задней подвеске за счет перенаправления цепи через пару роликов выше и ниже маятника. . Устройство, продаваемое на коммерческой основе как «A-TraK Torque Eliminator», можно было прикрепить болтами к дорожным и грунтовым машинам для улучшения управляемости и характеристик подвески.

В 1985 году ATK сделала еще один шаг вперед в своем проекте по мотокроссу, предложив готовую версию с проверенным четырехтактным двигателем Rotax объемом 562 куб. См. SOHC. При цене 4590 долларов он стоил почти вдвое больше, чем сопоставимый двухтактный двигатель из Японии в 1985 году, но люди расхватывали их быстрее, чем ATK могла их производить. Фото: ATK

После того, как A-TRAK доказал коммерческий успех, Лейтнер и его команда расширили свои взгляды, разработав полностью готовое шасси, которое могло бы принимать двигатели от чрезвычайно популярных четырехтактных двигателей XR350R и XR500R. В то время четырехтактные двигатели были в основном новинкой в ​​​​мотокроссе, а старые Yamaha Pro-Tec с двигателем TT500 все еще занимали большую часть гоночного рынка. Появление готового гоночного автомобиля ATK сразу же повысило уровень техники в четырехтактном дизайне для мотокросса с современной эргономикой и подвеской, наконец доступной для гонщиков, которые предпочитали не смешивать бензин и масло.

Сделано в США: В то время как ATK изготавливались из компонентов со всего мира, их окончательная сборка в Калифорнии была источником гордости для многих, кто заплатил дополнительную премию, которую требовал бренд. Фото предоставлено: Stephan LeGrand

Еще раз ATK попала в руки, и вскоре австрийский производитель автомобилей и мотоциклов Puch обратился к Лейтнеру с предложением построить мотоцикл под маркой ATK. В то время Puch не занимался мотокроссом, но в середине семидесятых производитель добился непродолжительного успеха в гонках с Гарри Эвертсом за штурвалом. Эвертс и Пуч заняли 19-е место.76 250 титул чемпиона мира по мотокроссу на ультраэкзотической машине с двумя карбюраторами, которая до сих пор славится своей невероятно быстрой работой двигателя.

После нескольких лет борьбы за продажу устаревших моделей Can-Am наконец прекратила производство своей двухколесной линейки после сезона 1987 года. Имея на складе запас неиспользуемых двигателей Rotax и испытывая трудности с дилерской сетью, материнская компания Can-Am Bombardier обратилась к ATK с просьбой разработать пару новых машин, которые они могли бы продавать через свою существующую сеть Can-Am. Кредит Фотографии: Can-Am

Пуч обещал поддержку для запуска и запуска ATK и помог облегчить доступ к двигателям Rotax австрийского производства. На протяжении большей части 1970-х имя Rotax было синонимом серьезной мощности мотокросса. Их двухтактные силовые установки с роторным клапаном были на 20% мощнее, чем у конкурентов, и славились своей поразительной производительностью. Однако, к сожалению, шасси, к которому они были прикручены, редко соответствовало их впечатляющим характеристикам.

В то время как шасси совершенно нового ATK 406 было ультрасовременным, его двигатель восходит к MX-6 Can-AM 1980 года. Несмотря на то, что двигатель легкий, прочный и простой в обслуживании, полное отсутствие современных характеристик производительности делало его невыгодным по сравнению с более мощными конкурентами. Фото: Bonhams

К началу восьмидесятых инновации японцев затмили производительность их двухтактных двигателей, но мощь громоподобных ударников Rotax осталась непревзойденной. Из-за этого, а также из-за желания Лейтнера продать уникальную машину премиум-класса, в ATK планировалось использовать четырехтактный двигатель Rotax SOHC объемом 562 куб. См и шасси, изготовленное на заказ. Каждый байк был создан специально для его владельца с набором доступных компонентов подвески. Все ATK отличались бесрычажной задней подвеской и запатентованной системой предотвращения крутящего момента A-TraK. Ударные нагрузки выполнялись демпфером премиум-класса White Power (сегодня известным как WP), клапан которого соответствовал размеру, скорости и предполагаемому использованию покупателя. Спереди покупатель мог выбрать между набором обычных 43-миллиметровых вилок Showa или за дополнительные 19 долларов.5, совершенно новые перевернутые альтернативы White Power. Опять же, жесткость пружин и клапаны будут тщательно настраиваться для каждого клиента перед доставкой.

Никогда не боясь мыслить нестандартно, инженеры ATK всегда искали инновационные способы обеспечения преимущества в производительности. Переместив задний тормоз на промежуточный вал и повернув педаль тормоза в обратном направлении, ATK смогла уменьшить неподрессоренную массу и предотвратить большинство повреждений тормозной системы. В то время как тормоз был довольно эффективным в большинстве условий, уникальное расположение диска и меньший общий размер тормозной системы привели к проблемам с замиранием при интенсивном использовании. Фото предоставлено: АТК

Выпущенная в 1985 году модель ATK 560 стала огромным хитом среди состоятельных покупателей, желающих участвовать в гонках на уникальной и высококонкурентной четырехтактной машине. С ценой в два-три раза выше, чем у типичного японского 500, ATK был машиной премиум-класса, предназначенной для очень целевого рынка. Производимый в ограниченном количестве (около 200 штук за сезон) на небольшом заводе в Южной Калифорнии, ATK 560 быстро стал одной из самых желанных машин для мотокросса середины-конца восьмидесятых годов.

Зная, что они начинают с недостатка производительности, ATK искала новые способы извлечь больше производительности из своих двухтактных двигателей 250 и 406. Обе машины использовали запатентованную ATK систему A-TraK, чтобы изолировать заднюю подвеску от крутящего момента двигателя, и выбрали безрычажную конструкцию, чтобы свести вес к абсолютному минимуму. Фото предоставлено: Motocross Action

В то время как ATK становилась мотокроссовой силой Америки, Can-Am готовилась закрыть свои двери. Принадлежит канадскому пионеру снегоходов Bombardier Inc., Can-Am была основана в 1971 году, чтобы пополнить летний модельный ряд своих дилеров по снегоходам. Используя свое право собственности на Rotax, Bombardier взялась за дело с линейкой невероятно быстрых машин, которые сразу же добились успеха на национальной и международной арене. Новые модели Can-Am для мотокросса и бездорожья завоевали золото в Международном шестидневном испытании и завоевали титулы в национальном мотокроссе и суперкроссе с такими гонщиками, как Гэри Джонс и Джимми Эллис. С их мощными двигателями Rotax Can-Ams семидесятых почитали за их мощность и боялись за их часто злое управление.

Чтобы увеличить мощность и улучшить внедорожные качества, ATK разработала уникальную конструкцию воздушной камеры для своих новых двухтактных гоночных автомобилей. Обе машины разместили воздушный фильтр высоко рядом с баком и использовали схему «напор-ковш», которая направляла много холодного воздуха в двигатель. Это в сочетании с новым портированием и более современным карбюратором значительно улучшило характеристики проверенных конструкций Rotax. Фото предоставлено: ATK

К началу восьмидесятых, однако, преимущество Rotax в лошадиных силах исчезло, и Can-Am больше не была заинтересована в соперничестве с японцами. В 1983, Bombardier лицензировала бренд и передала разработку Can-Am британскому производителю Armstrong/CCM. Хотя это привело к более современному дизайну, Can-Ams 1980-х годов оставались в основном скучными исполнителями. К 1987 году Bombardier была готова выдернуть вилку из розетки и свернуть производство мотоциклов. С уходом Can-Am дилерская сеть Bombardier снова осталась без машин для продажи в теплые летние месяцы.

Использование дорогих компонентов White Power для подвески выделяет ATK как внедорожную машину премиум-класса. Кредит Фотографии: АТК

Увидев в этом потенциальную проблему в будущем, Bombardier обратилась к своему американскому партнеру по мотоциклам ATK за решением. Как поставщик двигателей Rotax, используемых на 560 thumpers, Bombardier уже имела отношения с Лейтнером и его командой. Bombardier планировал поручить ATK производство линейки внедорожных машин на основе их устаревшей линейки двухтактных двигателей Rotax с воздушным охлаждением. В случае успеха это позволило бы Bombardier избавиться от тонны оставшихся двигателей и увеличить запасы своего дилера. Увидев в этом возможность для дальнейшего расширения своего бренда, Лейтнер взял на себя задачу превратить двигатель десятилетней давности в выигрышный комплект для мотокросса и бездорожья.

При весе 215 фунтов модель ATK 406 1988 года была самой легкой машиной, доступной в классе Open в то время. Этот легкий вес приносил дивиденды на земле и в воздухе и сделал машину одним из самых простых в управлении летчиков в подразделении крупнокалиберных самолетов. Фото предоставлено: Motocross Action

Как и в случае с четырехтактным двигателем 560, настоящей инновацией в новых двухтактных моделях ATK стала конструкция шасси. К 1988 году все основные производители перешли на конструкцию рычажного механизма с одним амортизатором для своих систем задней подвески. Такая конструкция рычажного механизма позволила инженерам разработать системы задней подвески, способные с равным успехом справляться с небольшими ударами и сильными ударами. Для ATK Лейтнер и его команда сосредоточились на простоте конструкции задней подвески. Они полагали, что, используя тщательное размещение ударов и их запатентованный A-TraK, они могут добиться лучших результатов, сэкономив шесть фунтов и уменьшив сложность. Зная, что мощность их мотоциклов будет ниже, чем у конкурентов, инженеры ATK поняли, что им придется использовать все активы в своем арсенале, чтобы добиться конкурентоспособной производительности.

Имея всего 399 куб. см и без гидрораспределителя, ATK 406 имел довольно резкий недостаток мощности по сравнению с конкурентами открытого класса. Помимо сильного всплеска в среднем диапазоне, его диапазон мощности был довольно мягким и лучше подходил для езды по бездорожью, чем для хардкорного мотокросса. Фото предоставлено: Unknown

Имея это в виду, команда ATK тщательно изучила каждый компонент и переосмыслила общепринятые представления для оптимизации производительности. Чтобы уменьшить неподрессоренную массу, задний дисковый тормоз был уменьшен и перемещен на промежуточный вал. Это снизило массу колеса и уменьшило вероятность повреждения ротора. Чтобы еще больше снизить вероятность отказа, связанного с тормозами, задний главный цилиндр был перемещен перед двигателем, а педаль заднего тормоза была перевернута, чтобы указывать назад. Поскольку в этом положении на тормоз поступает меньше охлаждающего воздуха, ATK использовала специально изолированные колодки и термостойкую жидкость, разработанную для гонок Формулы-1, чтобы уменьшить затухание.

В то время как ATK 406, вероятно, больше подходил для использования в качестве универсального игрового мотоцикла, чем для постоянного участия в мотокроссе, его превосходное шасси и высококачественная подвеска позволили ему пройти соревновательный круг в умелых руках. Фото: American Dirt Bike

Передняя часть шасси ATK была довольно обычной, если не считать отсутствия задней навески. Трубы рамы были изготовлены C&J Racing Frames из прочной хромированной стали и соединены с маятником из прочного сплава, изготовленным Cal Fab. Как и в случае с четырехтактным двигателем 560, компания White Power была выбрана в качестве поставщика подвески с их амортизатором Super Adjuster и перевернутой вилкой 4054, выполняющей функции по укрощению гусеницы. Чтобы сократить затраты на разработку, колеса, ступицы и полный передний тормоз в сборе были узлами KTM с некоторыми небольшими модификациями, внесенными с учетом отсутствия заднего суппорта и немного других размеров осей, используемых на ATK. Кузов был получен от итальянского пластикового гиганта Acerbis и отличался тонким профилем, который ценили гонщики. Будучи своего рода универсальной машиной, предназначенной для мотокросса и бездорожья, новый 406 отличался большим баком на 2,7 галлона, что делало его более подходящим для эндуро и гонок по бездорожью.

Хотя ATK 406 не отличался красотой, странное сочетание старых и новых технологий и минималистичный дизайн кузова придавали машине уникальную визуальную привлекательность. Фото предоставлено: ATK

В то время как шасси нового ATK 406 было передовым, его двигатель был совсем не таким. Этот двухтактный двигатель с воздушным охлаждением, выпущенный в конце семидесятых, предлагал простоту, малый вес и надежность в качестве основных достоинств. Двигатель Rotax с рабочим объемом 399 куб. См имел конструкцию с корпусом и язычком, в которой для подачи топлива использовался 38-миллиметровый Keihin. Чтобы добиться большей производительности, инженеры ATK разработали большой «напорный» воздухозаборник, в котором воздушная камера располагалась высоко рядом с бензобаком. Это позволило машине втягивать максимальное количество свежего воздуха и повысило ее способность безопасно преодолевать глубокие воды. Как это было принято во время разработки двигателя, на мельнице Rotax не было какого-либо регулируемого выпускного отверстия для увеличения его мощности. Это упростило техническое обслуживание, но еще больше ухудшило его работу на трассе. Помимо новых портов, причудливой воздушной камеры и современного карбюратора, двигатель 406 был в основном таким же, как тот, который Can-Am использовал на своем MX-6 в 1919 году.80.

В то время как ATK 406 не был суперзвездой на трассе мотокросса, быстрые внедорожники, такие как чемпион National Hair Scrambles Джон Мартин (отец нынешних звезд мотокросса Алекса и Джереми Мартинов), могли разогнать его по деревьям. Фото предоставлено Карелом Крамером.

На трассе ATK был совсем другой машиной открытого класса. По сравнению со своими 500-кубовыми конкурентами 406-й был довольно мягким. Без силового клапана диапазон мощности был уже, чем у сверхширокого KX500 Kawasaki, и двигатель не работал так резко, как напрягающий плечи Honda CR500R. Вне очереди 406-й был крутым и плавным, а его происхождение от эндуро очевидно в его очень послушной подаче. Это означало, что гонщики могли быть гораздо более агрессивными с дроссельной заслонкой, не опасаясь, что машина выйдет из строя или попытается зациклиться назад. В среднем диапазоне был сильный всплеск мощности, который заметно уменьшался, когда машина приближалась к верхнему пределу. Его лучшая мощность должна была быть найдена в среднем диапазоне, но мотоцикл можно было разогнать в крайнем случае. По правде говоря, 406-й был лишь немного мощнее, чем хорошо работающий 250-й, и только для короткого рывка на средних оборотах. В 1988, мощный и мощный новый KX250 от Kawasaki превзошел 406 в большинстве точек динамометрической кривой. KX был более быстрым из отверстия и более мощным сверху, но 406 все еще был способен производить достаточную мощность для большинства ситуаций.

В 1988 году перевернутые картриджные вилки White Power 4054, установленные на ATK, были абсолютным достижением в конструкции подвески. При правильной настройке эти блоки обеспечивают наилучшее сочетание комфорта и контроля в классе Open. Кредит Фотографии: Стефан ЛеГранд

Помогать ATK максимально эффективно использовать свою скромную мощность был легкий вес и отличное шасси. При весе 215 фунтов он был на 20 фунтов легче, чем большинство его 500-кубовых (и некоторых 250-кубовых) конкурентов, и это ощущение легкости было очевидным на трассе. ATK можно было разбрасывать таким образом, что вы могли бы поставить вас на голову на большинстве больших стволов. Его можно было подбрасывать в воздухе и маневрировать на земле, и он больше походил на сильную 250-ю, чем на 500-ю. Это помогало пилоту ATK сохранять скорость в поворотах и ​​сводило на нет некоторые преимущества мощности традиционных 500-х. На ATK вы можете дольше удерживать силу на входе и накачивать ее раньше выхода. Управляя машиной больше как 250, чем как полноценный 500, 406 был способен показать очень конкурентоспособное время круга.

По сравнению с такими мощными CR500R и KX500, модель 406 среднего размера не имела особых шансов в любом состязании по прямой скорости, но, как и современный KTM 350, меньший вес 406 и более простая в управлении мощность понравились многие гонщики находили полноразмерные 500-е пугающими. Фото предоставлено: Dirt Bike

В поворотах плавная мощность, легкость и продуманное шасси ATK обеспечили 406-му один из лучших показателей управляемости в открытом классе. Он был гибок в поворотах и ​​превосходно стабилен на скорости. Было гораздо меньше головокружения, которое преследовало свирепых воблеров, таких как CR500R, и лучшее сцепление с передними колесами, чем у сверхскоростного поезда KX500. Это было великолепное универсальное шасси, которое было так же счастливо крутить круги, как и мчаться по пустыне.

Небольшой вес ATK 406 сделал трюки, подобные этому трюку Джимми Льюиса, гораздо менее опасными, чем на традиционном 500. компоненты и тщательная настройка для создания одного из лучших пакетов подвески, доступных в 1988 году. Каждая машина была индивидуально настроена для предполагаемого водителя и варианта использования, и это позволило ATK предложить уровень производительности, непрактичный для серийно выпускаемой машины. Система A-TraK и продуманное расположение амортизаторов позволили инженерам ATK обеспечить плавную езду, безупречно повторяющую рельеф местности в большинстве условий бездорожья и трассы. Без традиционной навески и с A-TraK, убирающим большую часть «хлопка» в действии амортизатора, он не был идеальным для трасс в стиле суперкросса, но 406 никогда не разрабатывался как машина для стадионов. На бездорожье он пожирал камни и бревна, а на трассе смеялся над выходом из поворота. Передняя вилка White Power 4054 с перевернутым картриджем была абсолютным шедевром в 1919 году.88 и работает без нареканий при правильной настройке. Те же единицы, которые получили плохие оценки на KTM того времени, получили восторженные отзывы о ATK. Опять же, это было связано с индивидуальным вниманием, которое уделялось каждому ATK.

Хотя дисковый тормоз с промежуточным валом, безусловно, инновационный, постоянные проблемы заставили ATK отказаться от него в пользу более традиционной установки в начале 1990-х годов. Фото: Motocross Action

Что касается детализации, то в некоторых областях ATK был превосходен, а в других работа еще не завершена. Уникальный задний тормоз был популярен своей устойчивостью к повреждениям, но подвергся критике за склонность к перегреву. Когда он был свежим, он работал хорошо, но как только он нагрелся, его мощность заметно ушла. Даже с его высокотехнологичной жидкостью и специальными колодками недостаток охлаждающего воздуха, поступающего на диск, и его меньший общий размер было трудно преодолеть при нажатии. Спереди переднее крепление от KTM также было посредственным. Он предлагал приличную мощность и ощущение, но большинство гонщиков оценили его ниже компонентов Nissin, используемых на японских машинах. Уникальная воздушная камера ATK превращала машину в виртуальную подводную лодку, но вода и мусор могли попасть внутрь при определенных условиях. К счастью, эта проблема будет решена с помощью новой крышки воздушной камеры на более поздних 406-х. В то время как большинство гонщиков сочли эргономику удобной, более высокие гонщики жаловались на то, что подножки были слишком высокими, а сиденье — слишком низким. Для этих гонщиков дополнительное более высокое сиденье ATK, казалось, решило большинство этих проблем.

Обладая отличной управляемостью и сильными средними частотами, модель 406 была более чем способна при необходимости переставить уступ. Фото: Dirt Bike

Хотя двигатель не был особенно мощным, о его надежности ходили легенды. Мотор Rotax был почти неразрушимым, и с ним было очень просто работать. Как и YZ490, это сделало ATK идеальным креплением для искателей приключений и энтузиастов, которые больше заботились о возвращении в лагерь, чем о том, чтобы добраться туда в спешке. Для большинства гонщиков самой большой жалобой на двигатель 406 было его старомодное европейское сцепление, которое восходит к тем дням, когда большинство гонщиков полностью игнорировали левый рычаг. Несмотря на то, что тянуть его немного легче, чем его аналоги семидесятых, из-за нового соотношения рычагов, он оставался одним из самых мощных в модели 19-го поколения.88 Открытый урок. Рама, маятник, сиденье, алюминиевые стержни, пластик и распределительное устройство были выше среднего качества и соответствовали намерениям ATK продавать 406 как машину премиум-класса. При цене 3895 долларов модель 406 стоила почти на 25 процентов больше, чем ее японские конкуренты, и было важно, чтобы потребители чувствовали, что они получают хорошее соотношение цены и качества за эту дополнительную плату.

С отличной подвеской спереди и сзади на АТК проблем не было. Фото: Motocross Action

Сегодня ATK 406 остается одной из самых интересных машин своего времени. Продукт конвергенции коммерческой необходимости и небольшого проектирования «корзины для запчастей», 406 оказался универсальным мастером, в котором нуждались дилеры Can-Am. Хотя ему не суждено было стать мировым лидером в мотокроссе, его эксклюзивность и уникальная природа сделали его чрезвычайно привлекательным для гонщиков, которые искали что-то отличное от универсального японского мотоцикла. Даже с существенной надбавкой к цене по сравнению с японской, ATK продавала каждые 406 штук, которые могла произвести за 19 лет.88 до того, как первая машина сошла с конвейера. Задуманный как спасательный круг для своих дилеров, 406 и его товарищи по конюшне продвинули ATK мимо KTM на пятое место по продажам в Северной Америке в начале девяностых.

Полная инноваций и окрашенная в красный, белый и синий цвета, чудаковатая модель America’s Open class была не для всех, но для тех немногих, кто мог оценить ее прелести, она была уникальной и очень универсальной машиной.