Набор карбюраторов Ford Thunderbird Tri Power от Eckler 1955-1969 | 390/406 V8 | Ford

Магазин будет работать некорректно в случае, если куки отключены.

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript.

Для наилучшего взаимодействия с нашим сайтом обязательно включите Javascript в своем браузере.

Меню

Счет

Перейти в конец галереи изображений

Перейти к началу галереи изображений

Артикул

66-80701-1

Альтернативный номер:

64-80701

Гарантия низкой цены

2
Детали

• Качественные репродукции деталей
• Совершенно новые карбюраторы — не ремонтировались!
• Замена оригиналов, установленных на заводских двигателях 3×2 FE
• Подходит для модифицированных наборов 3×2, аналогичных исходному типу

Этот совершенно новый набор карбюраторов имеет большое преимущество перед оригинальными, которые они должны заменить: кривая потока была изменена, чтобы исправить печально известную остановку на холостом ходу. Они также созданы для работы на современном топливе. Вам понравится их надежность и мощность.

1955-1969 Карбюраторы Ford Thunderbird, 390/406, Tri Power

Комбинированный рак/врожденный дефект

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химических веществ, включая кадмий, который, как известно в штате Калифорния, вызывает рак при врожденных дефектах или другой вред репродуктивной системе. Для получения дополнительной информации посетите сайт www.p65warnings.ca.gov

Комплектация

Добавить отзыв

Вы пишете отзыв: Комплект карбюраторов Ford Thunderbird Tri Power 1955-1969, 390/406 V8
Ваша оценка

Оценка

1 звезда

2 звезды

3 звезды

4 звезды

5 звезд

Псевдоним

Краткое описание заказа

Обзор

«Двухтактный 406 ATK» — PulpMX

В этом выпуске Classic Steel мы собираемся оглянуться назад на одну из самых инновационных и уникальных машин конца восьмидесятых и начала девяностых, двухтактный 406 ATK. .

В восьмидесятых и начале девяностых годов ATK Хорста Лейтнера был одним из самых инновационных брендов в отрасли. Его эклектичная линейка мотоциклов-бутиков сочетала в себе двигатели старой школы с новейшими технологиями шасси, чтобы обеспечить совершенно уникальный опыт вождения. Фото предоставлено: АТК

Сегодня имя ATK практически забыто в мире мотокросса. Как и Maico, Bultaco, CZ и Can-AM, ATK превратилась из выдающегося положения в сноску в анналах истории мотокросса. Основанная австрийским инженером Хорстом Лейтнером в начале 1980-х, ATK когда-то была самым инновационным брендом в спорте. Гонщик Гран-при по мотокроссу в 1960-х годах, Лейтнер использовал свои гоночные ноу-хау и изобретательный ум, чтобы создать одни из самых уникальных дизайнов семидесятых и восьмидесятых годов. Хотя не все его дальновидные идеи сохранились, его новые концепции конструкции задней подвески продолжают влиять на индустрию горных велосипедов и по сей день.

В 1970-х двигатели Rotax, подобные тому, что установлен на этом Can-Am MX-1 1974 года выпуска, были главными в своих подразделениях. Какое-то время этого преимущества в лошадиных силах было достаточно, чтобы вывести канадские машины с плохой управляемостью на вершину, но к началу восьмидесятых новое поколение машин из Японии вытеснило Can-Am с позиций мотокросса. Фото предоставлено: Can-Am 

Когда в 1970-х годах гоночная карьера Лейтнера подошла к концу, он заинтересовался разработкой способа уменьшения воздействия крутящего момента двигателя на заднюю подвеску своей машины. В то время ход подвески рос как на дрожжах, и инженерам было трудно преодолевать множество новых проблем, которые ставили эти длинноходные конструкции. Лейтнер считал, что одной из основных сил, сдерживающих работу подвески, были заедания и приседания, которые происходили при подаче мощности на заднее колесо. Когда крутящий момент прикладывался к заднему колесу, задняя подвеска сжималась и уменьшала ход, необходимый для преодоления препятствий на пути. Это приседание задней подвески также повлияло на баланс шасси и уменьшило тягу переднего колеса на выходе из поворотов. Уменьшив этот эффект приседания, Лейтнер полагал, что сможет улучшить управляемость и работу задней подвески любой машины.

Прежде чем приступить к полномасштабному производству мотоциклов, ATK сделала себе имя, предложив готовое для мотокросса шасси, предназначенное для установки двигателей популярной линейки четырехтактных двигателей Honda XR. Фото предоставлено: Том Уэбб

Запатентованная в 1981 году, ответом Лейтнера стал Anti-Tension Kettenantrieb (отсюда и название ATK), который уменьшал крутящий момент на задней подвеске за счет перенаправления цепи через пару роликов выше и ниже маятника. . Устройство, продаваемое на коммерческой основе как «A-TraK Torque Eliminator», можно было прикрепить болтами к дорожным и грунтовым машинам для улучшения управляемости и характеристик подвески.

В 1985 году ATK сделала еще один шаг вперед в своем проекте по мотокроссу, предложив готовую версию с проверенным четырехтактным двигателем Rotax объемом 562 куб. См. SOHC. При цене 4590 долларов он стоил почти вдвое больше, чем сопоставимый двухтактный двигатель из Японии в 1985 году, но люди расхватывали их быстрее, чем ATK могла их производить. Фото: ATK

После того, как A-TRAK доказал коммерческий успех, Лейтнер и его команда расширили свои взгляды, разработав полностью готовое шасси, которое могло бы принимать двигатели от чрезвычайно популярных четырехтактных двигателей XR350R и XR500R. В то время четырехтактные двигатели были в основном новинкой в ​​​​мотокроссе, а старые Yamaha Pro-Tec с двигателем TT500 все еще занимали большую часть гоночного рынка. Появление готового гоночного автомобиля ATK сразу же повысило уровень техники в четырехтактном дизайне для мотокросса с современной эргономикой и подвеской, наконец доступной для гонщиков, которые предпочитали не смешивать бензин и масло.

Сделано в США: В то время как ATK изготавливались из компонентов со всего мира, их окончательная сборка в Калифорнии была источником гордости для многих, кто заплатил дополнительную премию, которую требовал бренд. Фото предоставлено: Stephan LeGrand

Еще раз ATK попала в руки, и вскоре австрийский производитель автомобилей и мотоциклов Puch обратился к Лейтнеру с предложением построить мотоцикл под маркой ATK. В то время Puch не занимался мотокроссом, но в середине семидесятых производитель добился непродолжительного успеха в гонках с Гарри Эвертсом за штурвалом. Эвертс и Пуч заняли 19-е место.76 250 титул чемпиона мира по мотокроссу на ультраэкзотической машине с двумя карбюраторами, которая до сих пор славится своей невероятно быстрой работой двигателя.

После нескольких лет борьбы за продажу устаревших моделей Can-Am наконец прекратила производство своей двухколесной линейки после сезона 1987 года. Имея на складе запас неиспользуемых двигателей Rotax и испытывая трудности с дилерской сетью, материнская компания Can-Am Bombardier обратилась к ATK с просьбой разработать пару новых машин, которые они могли бы продавать через свою существующую сеть Can-Am. Кредит Фотографии: Can-Am

Пуч обещал поддержку для запуска и запуска ATK и помог облегчить доступ к двигателям Rotax австрийского производства. На протяжении большей части 1970-х имя Rotax было синонимом серьезной мощности мотокросса. Их двухтактные силовые установки с роторным клапаном были на 20% мощнее, чем у конкурентов, и славились своей поразительной производительностью. Однако, к сожалению, шасси, к которому они были прикручены, редко соответствовало их впечатляющим характеристикам.

В то время как шасси совершенно нового ATK 406 было ультрасовременным, его двигатель восходит к MX-6 Can-AM 1980 года. Несмотря на то, что двигатель легкий, прочный и простой в обслуживании, полное отсутствие современных характеристик производительности делало его невыгодным по сравнению с более мощными конкурентами. Фото: Bonhams

К началу восьмидесятых инновации японцев затмили производительность их двухтактных двигателей, но мощь громоподобных ударников Rotax осталась непревзойденной. Из-за этого, а также из-за желания Лейтнера продать уникальную машину премиум-класса, в ATK планировалось использовать четырехтактный двигатель Rotax SOHC объемом 562 куб. См и шасси, изготовленное на заказ. Каждый байк был создан специально для его владельца с набором доступных компонентов подвески. Все ATK отличались бесрычажной задней подвеской и запатентованной системой предотвращения крутящего момента A-TraK. Ударные нагрузки выполнялись демпфером премиум-класса White Power (сегодня известным как WP), клапан которого соответствовал размеру, скорости и предполагаемому использованию покупателя. Спереди покупатель мог выбрать между набором обычных 43-миллиметровых вилок Showa или за дополнительные 19 долларов.5, совершенно новые перевернутые альтернативы White Power. Опять же, жесткость пружин и клапаны будут тщательно настраиваться для каждого клиента перед доставкой.

Никогда не боясь мыслить нестандартно, инженеры ATK всегда искали инновационные способы обеспечения преимущества в производительности. Переместив задний тормоз на промежуточный вал и повернув педаль тормоза в обратном направлении, ATK смогла уменьшить неподрессоренную массу и предотвратить большинство повреждений тормозной системы. В то время как тормоз был довольно эффективным в большинстве условий, уникальное расположение диска и меньший общий размер тормозной системы привели к проблемам с замиранием при интенсивном использовании. Фото предоставлено: АТК

Выпущенная в 1985 году модель ATK 560 стала огромным хитом среди состоятельных покупателей, желающих участвовать в гонках на уникальной и высококонкурентной четырехтактной машине. С ценой в два-три раза выше, чем у типичного японского 500, ATK был машиной премиум-класса, предназначенной для очень целевого рынка. Производимый в ограниченном количестве (около 200 штук за сезон) на небольшом заводе в Южной Калифорнии, ATK 560 быстро стал одной из самых желанных машин для мотокросса середины-конца восьмидесятых годов.

Зная, что они начинают с недостатка производительности, ATK искала новые способы извлечь больше производительности из своих двухтактных двигателей 250 и 406. Обе машины использовали запатентованную ATK систему A-TraK, чтобы изолировать заднюю подвеску от крутящего момента двигателя, и выбрали безрычажную конструкцию, чтобы свести вес к абсолютному минимуму. Фото предоставлено: Motocross Action

В то время как ATK становилась мотокроссовой силой Америки, Can-Am готовилась закрыть свои двери. Принадлежит канадскому пионеру снегоходов Bombardier Inc., Can-Am была основана в 1971 году, чтобы пополнить летний модельный ряд своих дилеров по снегоходам. Используя свое право собственности на Rotax, Bombardier взялась за дело с линейкой невероятно быстрых машин, которые сразу же добились успеха на национальной и международной арене. Новые модели Can-Am для мотокросса и бездорожья завоевали золото в Международном шестидневном испытании и завоевали титулы в национальном мотокроссе и суперкроссе с такими гонщиками, как Гэри Джонс и Джимми Эллис. С их мощными двигателями Rotax Can-Ams семидесятых почитали за их мощность и боялись за их часто злое управление.

Чтобы увеличить мощность и улучшить внедорожные качества, ATK разработала уникальную конструкцию воздушной камеры для своих новых двухтактных гоночных автомобилей. Обе машины разместили воздушный фильтр высоко рядом с баком и использовали схему «напор-ковш», которая направляла много холодного воздуха в двигатель. Это в сочетании с новым портированием и более современным карбюратором значительно улучшило характеристики проверенных конструкций Rotax. Фото предоставлено: ATK

К началу восьмидесятых, однако, преимущество Rotax в лошадиных силах исчезло, и Can-Am больше не была заинтересована в соперничестве с японцами. В 1983, Bombardier лицензировала бренд и передала разработку Can-Am британскому производителю Armstrong/CCM. Хотя это привело к более современному дизайну, Can-Ams 1980-х годов оставались в основном скучными исполнителями. К 1987 году Bombardier была готова выдернуть вилку из розетки и свернуть производство мотоциклов. С уходом Can-Am дилерская сеть Bombardier снова осталась без машин для продажи в теплые летние месяцы.

Использование дорогих компонентов White Power для подвески выделяет ATK как внедорожную машину премиум-класса. Кредит Фотографии: АТК

Увидев в этом потенциальную проблему в будущем, Bombardier обратилась к своему американскому партнеру по мотоциклам ATK за решением. Как поставщик двигателей Rotax, используемых на 560 thumpers, Bombardier уже имела отношения с Лейтнером и его командой. Bombardier планировал поручить ATK производство линейки внедорожных машин на основе их устаревшей линейки двухтактных двигателей Rotax с воздушным охлаждением. В случае успеха это позволило бы Bombardier избавиться от тонны оставшихся двигателей и увеличить запасы своего дилера. Увидев в этом возможность для дальнейшего расширения своего бренда, Лейтнер взял на себя задачу превратить двигатель десятилетней давности в выигрышный комплект для мотокросса и бездорожья.

При весе 215 фунтов модель ATK 406 1988 года была самой легкой машиной, доступной в классе Open в то время. Этот легкий вес приносил дивиденды на земле и в воздухе и сделал машину одним из самых простых в управлении летчиков в подразделении крупнокалиберных самолетов. Фото предоставлено: Motocross Action

Как и в случае с четырехтактным двигателем 560, настоящей инновацией в новых двухтактных моделях ATK стала конструкция шасси. К 1988 году все основные производители перешли на конструкцию рычажного механизма с одним амортизатором для своих систем задней подвески. Такая конструкция рычажного механизма позволила инженерам разработать системы задней подвески, способные с равным успехом справляться с небольшими ударами и сильными ударами. Для ATK Лейтнер и его команда сосредоточились на простоте конструкции задней подвески. Они полагали, что, используя тщательное размещение ударов и их запатентованный A-TraK, они могут добиться лучших результатов, сэкономив шесть фунтов и уменьшив сложность. Зная, что мощность их мотоциклов будет ниже, чем у конкурентов, инженеры ATK поняли, что им придется использовать все активы в своем арсенале, чтобы добиться конкурентоспособной производительности.

Имея всего 399 куб. см и без гидрораспределителя, ATK 406 имел довольно резкий недостаток мощности по сравнению с конкурентами открытого класса. Помимо сильного всплеска в среднем диапазоне, его диапазон мощности был довольно мягким и лучше подходил для езды по бездорожью, чем для хардкорного мотокросса. Фото предоставлено: Unknown

Имея это в виду, команда ATK тщательно изучила каждый компонент и переосмыслила общепринятые представления для оптимизации производительности. Чтобы уменьшить неподрессоренную массу, задний дисковый тормоз был уменьшен и перемещен на промежуточный вал. Это снизило массу колеса и уменьшило вероятность повреждения ротора. Чтобы еще больше снизить вероятность отказа, связанного с тормозами, задний главный цилиндр был перемещен перед двигателем, а педаль заднего тормоза была перевернута, чтобы указывать назад. Поскольку в этом положении на тормоз поступает меньше охлаждающего воздуха, ATK использовала специально изолированные колодки и термостойкую жидкость, разработанную для гонок Формулы-1, чтобы уменьшить затухание.

В то время как ATK 406, вероятно, больше подходил для использования в качестве универсального игрового мотоцикла, чем для постоянного участия в мотокроссе, его превосходное шасси и высококачественная подвеска позволили ему пройти соревновательный круг в умелых руках. Фото: American Dirt Bike

Передняя часть шасси ATK была довольно обычной, если не считать отсутствия задней навески. Трубы рамы были изготовлены C&J Racing Frames из прочной хромированной стали и соединены с маятником из прочного сплава, изготовленным Cal Fab. Как и в случае с четырехтактным двигателем 560, компания White Power была выбрана в качестве поставщика подвески с их амортизатором Super Adjuster и перевернутой вилкой 4054, выполняющей функции по укрощению гусеницы. Чтобы сократить затраты на разработку, колеса, ступицы и полный передний тормоз в сборе были узлами KTM с некоторыми небольшими модификациями, внесенными с учетом отсутствия заднего суппорта и немного других размеров осей, используемых на ATK. Кузов был получен от итальянского пластикового гиганта Acerbis и отличался тонким профилем, который ценили гонщики. Будучи своего рода универсальной машиной, предназначенной для мотокросса и бездорожья, новый 406 отличался большим баком на 2,7 галлона, что делало его более подходящим для эндуро и гонок по бездорожью.

Хотя ATK 406 не отличался красотой, странное сочетание старых и новых технологий и минималистичный дизайн кузова придавали машине уникальную визуальную привлекательность. Фото предоставлено: ATK

В то время как шасси нового ATK 406 было передовым, его двигатель был совсем не таким. Этот двухтактный двигатель с воздушным охлаждением, выпущенный в конце семидесятых, предлагал простоту, малый вес и надежность в качестве основных достоинств. Двигатель Rotax с рабочим объемом 399 куб. См имел конструкцию с корпусом и язычком, в которой для подачи топлива использовался 38-миллиметровый Keihin. Чтобы добиться большей производительности, инженеры ATK разработали большой «напорный» воздухозаборник, в котором воздушная камера располагалась высоко рядом с бензобаком. Это позволило машине втягивать максимальное количество свежего воздуха и повысило ее способность безопасно преодолевать глубокие воды. Как это было принято во время разработки двигателя, на мельнице Rotax не было какого-либо регулируемого выпускного отверстия для увеличения его мощности. Это упростило техническое обслуживание, но еще больше ухудшило его работу на трассе. Помимо новых портов, причудливой воздушной камеры и современного карбюратора, двигатель 406 был в основном таким же, как тот, который Can-Am использовал на своем MX-6 в 1919 году.80.

В то время как ATK 406 не был суперзвездой на трассе мотокросса, быстрые внедорожники, такие как чемпион National Hair Scrambles Джон Мартин (отец нынешних звезд мотокросса Алекса и Джереми Мартинов), могли разогнать его по деревьям. Фото предоставлено Карелом Крамером.

На трассе ATK был совсем другой машиной открытого класса. По сравнению со своими 500-кубовыми конкурентами 406-й был довольно мягким. Без силового клапана диапазон мощности был уже, чем у сверхширокого KX500 Kawasaki, и двигатель не работал так резко, как напрягающий плечи Honda CR500R. Вне очереди 406-й был крутым и плавным, а его происхождение от эндуро очевидно в его очень послушной подаче. Это означало, что гонщики могли быть гораздо более агрессивными с дроссельной заслонкой, не опасаясь, что машина выйдет из строя или попытается зациклиться назад. В среднем диапазоне был сильный всплеск мощности, который заметно уменьшался, когда машина приближалась к верхнему пределу. Его лучшая мощность должна была быть найдена в среднем диапазоне, но мотоцикл можно было разогнать в крайнем случае. По правде говоря, 406-й был лишь немного мощнее, чем хорошо работающий 250-й, и только для короткого рывка на средних оборотах. В 1988, мощный и мощный новый KX250 от Kawasaki превзошел 406 в большинстве точек динамометрической кривой. KX был более быстрым из отверстия и более мощным сверху, но 406 все еще был способен производить достаточную мощность для большинства ситуаций.

В 1988 году перевернутые картриджные вилки White Power 4054, установленные на ATK, были абсолютным достижением в конструкции подвески. При правильной настройке эти блоки обеспечивают наилучшее сочетание комфорта и контроля в классе Open. Кредит Фотографии: Стефан ЛеГранд

Помогать ATK максимально эффективно использовать свою скромную мощность был легкий вес и отличное шасси. При весе 215 фунтов он был на 20 фунтов легче, чем большинство его 500-кубовых (и некоторых 250-кубовых) конкурентов, и это ощущение легкости было очевидным на трассе. ATK можно было разбрасывать таким образом, что вы могли бы поставить вас на голову на большинстве больших стволов. Его можно было подбрасывать в воздухе и маневрировать на земле, и он больше походил на сильную 250-ю, чем на 500-ю. Это помогало пилоту ATK сохранять скорость в поворотах и ​​сводило на нет некоторые преимущества мощности традиционных 500-х. На ATK вы можете дольше удерживать силу на входе и накачивать ее раньше выхода. Управляя машиной больше как 250, чем как полноценный 500, 406 был способен показать очень конкурентоспособное время круга.

По сравнению с такими мощными CR500R и KX500, модель 406 среднего размера не имела особых шансов в любом состязании по прямой скорости, но, как и современный KTM 350, меньший вес 406 и более простая в управлении мощность понравились многие гонщики находили полноразмерные 500-е пугающими. Фото предоставлено: Dirt Bike

В поворотах плавная мощность, легкость и продуманное шасси ATK обеспечили 406-му один из лучших показателей управляемости в открытом классе. Он был гибок в поворотах и ​​превосходно стабилен на скорости. Было гораздо меньше головокружения, которое преследовало свирепых воблеров, таких как CR500R, и лучшее сцепление с передними колесами, чем у сверхскоростного поезда KX500. Это было великолепное универсальное шасси, которое было так же счастливо крутить круги, как и мчаться по пустыне.

Небольшой вес ATK 406 сделал трюки, подобные этому трюку Джимми Льюиса, гораздо менее опасными, чем на традиционном 500. компоненты и тщательная настройка для создания одного из лучших пакетов подвески, доступных в 1988 году. Каждая машина была индивидуально настроена для предполагаемого водителя и варианта использования, и это позволило ATK предложить уровень производительности, непрактичный для серийно выпускаемой машины. Система A-TraK и продуманное расположение амортизаторов позволили инженерам ATK обеспечить плавную езду, безупречно повторяющую рельеф местности в большинстве условий бездорожья и трассы. Без традиционной навески и с A-TraK, убирающим большую часть «хлопка» в действии амортизатора, он не был идеальным для трасс в стиле суперкросса, но 406 никогда не разрабатывался как машина для стадионов. На бездорожье он пожирал камни и бревна, а на трассе смеялся над выходом из поворота. Передняя вилка White Power 4054 с перевернутым картриджем была абсолютным шедевром в 1919 году.88 и работает без нареканий при правильной настройке. Те же единицы, которые получили плохие оценки на KTM того времени, получили восторженные отзывы о ATK. Опять же, это было связано с индивидуальным вниманием, которое уделялось каждому ATK.

Хотя дисковый тормоз с промежуточным валом, безусловно, инновационный, постоянные проблемы заставили ATK отказаться от него в пользу более традиционной установки в начале 1990-х годов. Фото: Motocross Action

Что касается детализации, то в некоторых областях ATK был превосходен, а в других работа еще не завершена. Уникальный задний тормоз был популярен своей устойчивостью к повреждениям, но подвергся критике за склонность к перегреву. Когда он был свежим, он работал хорошо, но как только он нагрелся, его мощность заметно ушла. Даже с его высокотехнологичной жидкостью и специальными колодками недостаток охлаждающего воздуха, поступающего на диск, и его меньший общий размер было трудно преодолеть при нажатии. Спереди переднее крепление от KTM также было посредственным. Он предлагал приличную мощность и ощущение, но большинство гонщиков оценили его ниже компонентов Nissin, используемых на японских машинах. Уникальная воздушная камера ATK превращала машину в виртуальную подводную лодку, но вода и мусор могли попасть внутрь при определенных условиях. К счастью, эта проблема будет решена с помощью новой крышки воздушной камеры на более поздних 406-х. В то время как большинство гонщиков сочли эргономику удобной, более высокие гонщики жаловались на то, что подножки были слишком высокими, а сиденье — слишком низким. Для этих гонщиков дополнительное более высокое сиденье ATK, казалось, решило большинство этих проблем.

Обладая отличной управляемостью и сильными средними частотами, модель 406 была более чем способна при необходимости переставить уступ. Фото: Dirt Bike

Хотя двигатель не был особенно мощным, о его надежности ходили легенды. Мотор Rotax был почти неразрушимым, и с ним было очень просто работать. Как и YZ490, это сделало ATK идеальным креплением для искателей приключений и энтузиастов, которые больше заботились о возвращении в лагерь, чем о том, чтобы добраться туда в спешке. Для большинства гонщиков самой большой жалобой на двигатель 406 было его старомодное европейское сцепление, которое восходит к тем дням, когда большинство гонщиков полностью игнорировали левый рычаг. Несмотря на то, что тянуть его немного легче, чем его аналоги семидесятых, из-за нового соотношения рычагов, он оставался одним из самых мощных в модели 19-го поколения.88 Открытый урок. Рама, маятник, сиденье, алюминиевые стержни, пластик и распределительное устройство были выше среднего качества и соответствовали намерениям ATK продавать 406 как машину премиум-класса. При цене 3895 долларов модель 406 стоила почти на 25 процентов больше, чем ее японские конкуренты, и было важно, чтобы потребители чувствовали, что они получают хорошее соотношение цены и качества за эту дополнительную плату.

С отличной подвеской спереди и сзади на АТК проблем не было. Фото: Motocross Action

Сегодня ATK 406 остается одной из самых интересных машин своего времени. Продукт конвергенции коммерческой необходимости и небольшого проектирования «корзины для запчастей», 406 оказался универсальным мастером, в котором нуждались дилеры Can-Am. Хотя ему не суждено было стать мировым лидером в мотокроссе, его эксклюзивность и уникальная природа сделали его чрезвычайно привлекательным для гонщиков, которые искали что-то отличное от универсального японского мотоцикла. Даже с существенной надбавкой к цене по сравнению с японской, ATK продавала каждые 406 штук, которые могла произвести за 19 лет.88 до того, как первая машина сошла с конвейера. Задуманный как спасательный круг для своих дилеров, 406 и его товарищи по конюшне продвинули ATK мимо KTM на пятое место по продажам в Северной Америке в начале девяностых.

Полная инноваций и окрашенная в красный, белый и синий цвета, чудаковатая модель America’s Open class была не для всех, но для тех немногих, кто мог оценить ее прелести, она была уникальной и очень универсальной машиной.