Двигатель 2с дизель отзывы: Что надо знать про двигатель 2С при покупке Тойоты|Слабый мотор

Содержание

Двигатель Toyota 2C, Технические Характеристики, Какое Масло Лить, Ремонт Двигателя 2C, Доработки и Тюнинг, Схема Устройства, Рекомендации по Обслуживанию

Содержание

1 Описание 2C
2 Регламент обслуживания 2С
3 Обзор неисправностей 2C, способы ремонта
4 Варианты тюнинга 2С
5 Список моделей авто, в
которые устанавливался
- 5.1 Toyota Avensis
- 5.2 Toyota Caldina
- 5.3 Toyota Carina
- 5.4 Toyota Carina E
- 5.5 Toyota Camry
- 5.6 Toyota Corolla
- 5.7 Toyota Corona
- 5.8 Toyota Lite Ace
- 5.9 Toyota Sprinter
- 5.10 Toyota Town Ace
- 5.11 Toyota Master Ace Surf
- 5.12 Toyota Vista
6 Перечень модификаций 2C
7 Технические характеристики

Описание 2C

В 1985 году появился один из худших и проблемных дизельных двигателей компании Toyota — 2C. Он устанавливался абсолютно на все что можно, начиная от микроавтобусов и заканчивая седанами Toyota.

Силовая установка не завоевала положительных рекомендаций, все потому что двигатель имел множество конструктивных недоработок. Казалось бы серия двигателей 1C должна была научить инженеров и дать понять о всех недостатках их дизелей. Но на деле все наоборот двигатели 2С имеют еще больше недостатков.

Двигатели серии 2С — классические рядные 4х цилиндровые дизельные двигатели

На микроавтобусах эти
моторы подвержены быстрому износу. Они просто не рассчитаны на вес
микроавтобуса, поэтому двигатели испытывают серьезные нагрузки,
естественно в таких условиях ни один двигатель долго не проживет. Силовые
установки серии 2С развивают всего 70 лошадиных сил и 130 Hm крутящего момента,
этого очень мало для передвижения минивэна общим весом в 2 тонны.

Двигатель 2С-T оснащен турбонаддувом

Двигатели 2С были оснащены турбонаддувом, имели чугунный блок и алюминиевую ГБЦ, которая в процессе эксплуатации страдала больше всего, от термонагруженности и плохого охлаждения она покрывается микротрещинами и больше не может выполнять своей функции. Головка в свою очередь имеет 8 клапанов — по 2 на цилиндр, систему Sohc — распредвал всего один, привод газораспределительного механизма осуществлен ремнем, за которым также нужно пристально следить, ведь двигатели серии 2С гнут клапана.

Чугунный блок двигателя
свою роль выполняет достойно и легко поддается капитальному ремонту. В целом
компания Toyota произведя эту серию двигателей не учла своих ошибок, а только усугубила
свое положение на рынке дизельных установок — у них получился маломощный и не
надежный двигатель, имеющий кучу конструкционных недостатков.

Регламент обслуживания 2С

Чтобы продлить жизнь
силовой установке требуется проводить планомерные технические работы с
двигателем — менять расходники, а также следить за качеством работы двигателя и
при необходимости производить ремонт неисправных систем и агрегатов.

Одним из важнейших
расходников является масло, для данной серии двигателей качество масла не так
важно как его количество — важно следить за уровнем масла и при необходимости
доливать его, если уровень масла стать падать слишком быстро, то стоит
задуматься о капремонте, если этого не сделать, то двигатель может уйти в
разнос. Для двигателей 2C прекрасно подойдет масло средней ценовой категории — синтетика или полусинтетика
вязкости 5w-30,
5w-40.

Регламент технического
обслуживания представлен ниже:

регулировку клапанов требуется производить каждые 30 тысяч километров пробега, иначе клапана прогорят и двигатель откажется запускаться, так как компрессии просто не будет, может быть все иначе, если зазор будет слишком большим, то появятся неприятные стуки доносящиеся из ГБЦ;
замена всех фильтрующих элементов также важна, ее следует производить каждые 20 тысяч километров, воздушный и топливный фильтры можно использовать как оригинальные, так и аналоговые;
регулировка форсунок должна быть произведена в соответствии с мануалом раз в 100 тысяч километров;
ремень ГРМ рекомендуется проверять раз в 20 тысяч километров, его ресурс равен 100 тыс.км., но лучше произвести его замену после 70000 км. пробега, приводные ремни также требуют внимания, следует контролировать их состояние и при необходимости менять.
замену масла требуется производить каждые 10 тысяч км. пробега.

Агрегат требует ухода и соблюдения периодичности технического обслуживания

Обзор неисправностей 2C, способы ремонта

Одним из проблемных узлов
силовой установки является головка блока цилиндров, в условиях дикой
термонагруженности и плохого охлаждения она нередко обрастает микротрещинами и
начинает пропускать газы в систему охлаждения, либо охлаждающая жидкость
попадает в масло и образует эмульсию, что приводит к моментальной смерти
дизельного агрегата. Ремонту ГБЦ не поддается, единственный вариант найти
контрактную, произвести опрессовку и если она в хорошем состоянии, то
установить на двигатель.

Цилиндропоршневая группа двигателей 2С не отличалась надежностью, очень часто в 3м и 4м цилиндре пропадала компрессия из за образовавшихся задиров

Потеря компрессии в 3 и 4ом цилиндрах возникает из за попадания пыли в масло. Смешиваясь с маслом пыль попадает на стенки цилиндров и просто стачивает их. В результате чего образуется эллипсность и поршень больше не способен держать давление — оно прорывается в местах стачивания гильзы. Поршневые и маслосъемные кольца тоже моментально страдают, появляется масложор и если он превысит критическую отметку, то масло попадая в цилиндры может пустить двигатель в разнос. Именно поэтому заметив сизый дым из выхлопной трубы следует немедленно произвести капремонт двигателя, если этого не сделать, а продолжить ездить, то вскоре ремонтировать будет уже нечего.

Двигатели установленные
на микроавтобусы изнашивались очень быстро, так как работали в максимально
тяжелых условиях — их мощности критически не хватало для того чтобы перемещать двухтонные
машины. Но стоит отметить, что двигатели с электронным управлением ТНВД жили
намного дольше, чем их собратья с механикой.

На двигатели 2С оснащенные турбонаддувом, устанавливался нагнетатель CT09

Двигатель 2С использует турбину, охлаждение которой реализовано с помощью антифриза, но из за конструктивных недоработок системы охлаждения в ней практически всегда присутствует воздух, в результате воздушных пробок турбина перегревается и испытывает масляное голодание. В результате чего она моментально выходит из строя и хорошо если она просто перестает нагнетать воздух, но иногда случается заброс масла из турбины во впуск в результате попадания масла в цилиндры двигатель может уйти в разнос, что нередко происходит, так как масло является отличным топливом для дизельных установок.

В целом двигатели серии 2C живут досточно долго в
легких автомобилях, таких как Toyota Carina. Силовые агрегаты установленные в данных
автомобилях нередко проходят 300 тысяч километров без капремонта, естественно
при условии того, что все технические работы производятся по регламенту и
двигатель работает в умеренных нагрузочных режимах.

Варианты тюнинга 2С

Данная серия двигателей
практически не поддается тюнингу. Лучше не мешать двигателю с такой репутацией
просто работать. Энтузиасты поднимают давление турбины и получают прибавку в
15-20 лошадиных сил, но при этом колоссально страдает ресурс. Вообще тюнингом
данной силовой установки никто не занимается, ее предназначение исправно
работать в седанах и минивэнах. Никаких намеков на спортивный характер у данной
силовой установки нет.

Список моделей авто, в
которые устанавливался

Двигатели серии 2С
предназначались для бюджетных седанов и минивэнов компании Toyota, к сожалению
маломощные двигатели плохо справляются со своими обязанностями в тяжелых
автомобилях, зато в каринах и калдинах мотор прекрасно выполняет свои функции.

Список авто в которые
устанавливались двигатели 2С представлен ниже:

Toyota Avensis

Toyota Avensis
(10.1997 — 12.2000)
хэтчбек, 1 поколение, T220

Toyota Avensis
(10.1997 — 12.2000)
универсал, 1 поколение, T220

Toyota Avensis
(10.1997 — 12.2000)
седан, 1 поколение, T220

Toyota Caldina

Toyota Caldina
(11.1992 — 07.2002)
универсал, 1 поколение, T190

Toyota Caldina
(11.1992 — 12.1995)
универсал, 1 поколение, T190

Toyota Caldina
(01.1996 — 08.1997)
рестайлинг, универсал, 1
поколение, T190

Toyota Carina

Toyota Carina
(08. 1996 — 07.1998)
седан, 7 поколение, T210

Toyota Carina
(08.1994 — 07.1996)
рестайлинг, седан, 6
поколение, T190

Toyota Carina
(08.1992 — 07.1994)
седан, 6 поколение, T190

Toyota Carina
(05.1990 — 07.1992)
рестайлинг, седан, 5
поколение, T170

Toyota Carina
(05.1990 — 07.1992)
рестайлинг, универсал, 5
поколение, T170

Toyota Carina
(05.1988 — 07.1990)
седан, 5 поколение, T170

Toyota Carina E

Toyota Carina E
(12.1992 — 01.1996)
универсал, 6 поколение, T190

Toyota Carina E
(04.1992 — 03.1996)
хэтчбек, 6 поколение, T190

Toyota Carina E
(04.1992 — 03.1996)
седан, 6 поколение, T190

Toyota Carina E
(04.1996 — 11.1997)
рестайлинг, хэтчбек, 6
поколение, T190

Toyota Carina E
(04.1996 — 11.1997)
рестайлинг, универсал, 6
поколение, T190

Toyota Carina E
(04.1996 — 01.1998)
рестайлинг, седан, 6
поколение, T190

Toyota Camry

Toyota Camry
(06. 1992 — 06.1994)
рестайлинг, седан, 3
поколение, V30

Toyota Camry
(07.1990 — 05.1992)
седан, 3 поколение, V30

Toyota Camry
(08.1986 — 06.1990)
седан, 2 поколение, V20

Toyota Corolla

Европа

Toyota Corolla
(06.1992 — 04.1997)
универсал, 7 поколение, E100

Япония

Toyota Corolla
(09.1991 — 06.2002)
универсал, 7 поколение, E100

Toyota Corolla
(09.1991 — 04.1993)
универсал, 7 поколение, E100

Toyota Corona

Toyota Corona
(02.1994 — 01.1996)
рестайлинг, седан, 10
поколение, T190

Toyota Corona
(11.1989 — 01.1992)
рестайлинг, седан, 9
поколение, T170

Toyota Corona
(12.1987 — 05.1992)
универсал, 9 поколение, T170

Toyota Corona
(12.1987 — 10.1989)
седан, 9 поколение, T170

Toyota Lite Ace

Toyota Lite Ace
(10.1996 — 08.2007)
минивэн, 5 поколение, R40, R50

Toyota Lite Ace
(01.1992 — 07.1995)
минивэн, 4 поколение, R20, R30

Toyota Lite Ace
(08. 1988 — 12.1991)
рестайлинг, минивэн, 3
поколение, M30,
M40

Toyota Lite Ace
(09.1985 — 07.1988)
минивэн, 3 поколение, M30, M40

Toyota Lite Ace
(09.1985 — 12.1991)
минивэн, 3 поколение, M30, M40

Toyota Sprinter

Toyota Sprinter
(05.1993 — 04.1995)
рестайлинг, седан, 7 поколение, E100

Toyota Sprinter
(09.1991 — 04.1995)
универсал, 7 поколение, E100

Toyota Sprinter
(06.1991 — 04.1993)
седан, 7 поколение, E100

Toyota Town Ace

Toyota Town Ace
(10.1996 — 01.2008)
минивэн, 3 поколение, R40, R50

Toyota Town Ace
(01.1992 — 09.1996)
3-й рестайлинг, минивэн,
2 поколение, R20, R30

Toyota Master Ace Surf

Toyota Master Ace Surf
(08.1988 — 12.1991)
2-й рестайлинг, минивэн,
2 поколение, R20, R30

Toyota Vista

Toyota Vista
(06.1992 — 06.1994)
рестайлинг, седан, 3
поколение, V30

Toyota Vista
(07. 1990 — 05.1992)
седан, 3 поколение, V30

Toyota Vista
(07.1990 — 05.1992)
седан, 3 поколение, V30

Toyota Vista
(08.1988 — 07.1990)
рестайлинг, седан, 2
поколение, V20

Toyota Vista
(08.1986 — 07.1988)
седан, 2 поколение, V20

Перечень модификаций 2C

Модификаций силовой
установки было огромное количество:

2С-E — самая массовая версия двигателя, обладала
мощностью в 74 лошадиные силы, имела механическое управление ТНВД;
2C-T — Мотор обладал мощностью а 82-90 л.с., в
зависимости от авто на котором был установлен, как и все представители
серии 2C был оснащен турбонаддувом;
2C-TE — двигатель мощностью 90 лошадиных сил, устанавливался
только на Toyota Avensis;
2C-TC — силовая установка развивающая мощность в
90 лошадиных сил, обладала разделенной камерой сгорания.

Дизельный агрегат с механическим управлением ТНВД установленный на Corolla

Технические характеристики

Объем двигателя, куб. см	1974
Максимальная мощность, л.с.	70 — 74
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	127 (13) / 2600 129 (13) / 2800 129 (13) / 3000 132 (13) / 2500 132 (13) / 2800132 (13) / 3000 160 (16) / 2400 167 (17) / 2400 173 (18) / 2600 174 (18) / 2000 177 (18) / 2200177 (18) / 2600 190 (19) / 2600
Используемое топливо	Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км	3.8 — 7.2
Тип двигателя	4-цилиндровый, SOHC
Доп. информация о двигателе	SOHC
Выброс CO2, г/км	170
Диаметр цилиндра, мм	86
Количество клапанов на цилиндр	2-4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	70 (51) / 4700 72 (53) / 4700 73 (54) / 4300 73 (54) / 4600 73 (54) / 470074 (54) / 4700 82 (60) / 4500 83 (61) / 4000 85 (63) / 4500 88 (65) / 4000 88 (65) / 450091 (67) / 4400
Механизм изменения объёма цилиндров	нет
Нагнетатель	В зависимости от модифи- кации силовой установки
Система старт-стоп	нет
Степень сжатия	23
Ход поршня, мм	85-94

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Двигатель Toyota 2C технические характеристики, требемое масло и устройство, недостатки

В 1983 году, в Японии начался выпуск двух литрового дизельного мотора, который не оправдал возложенных на него надежд. Он создан на основе старшего собрата, 1.8 литрового дизельного мотора 1С. Мало того, что новый мотор не учёл ошибок своего прототипа, так в нем появились свои конструктивные просчёты. Несмотря на явные недостатки конструкции и недоработки в устройстве данного мотора, 2С устанавливался в тот период на всё что движется, включая двух тонные, тяжёлые минивэны и микроавтобусы.

Содержание страницы

Модели с данным двигателем

За годы производства рассматриваемый мотор устанавливался на такие марки автомобильный:

Toyota Avensis

С октября 1997 по декабрь 2000 года на Toyota Avensis первого поколения, хэтчбек, кузов Т220.
С октября 1997 по декабрь 2000 года на Toyota Avensis первого поколения, универсал, кузов Т220.
С октября 1997 по декабрь 2000 года на Toyota Avensis первого поколения, седан, кузов Т220.

Toyota Caldina

С ноября 1992 по июль 2002 года на Toyota Caldina первого поколения, универсал кузов Т190.
С ноября 1992 по декабрь 1995 года на Toyota Caldina первого поколения, универсал, Т190.
С января 1996 по август 1997 года на Toyota Caldina первого поколения, рестайлинг, универсал, Т190.

Toyota Carina

С августа 1996 по июль 1998 года на Toyota Carina седьмого поколения, седан, кузов Т210.
С августа 1994 по июль 1996 года на Toyota Carina шестого поколения, рестайлинг, седан, Т190.
С августа 1992 по июль 1994 года на Toyota Carina шестого поколения, седан, кузов Т190.
С мая 1990 по июль 1992 года на Toyota Carina пятого поколения, рестайлинг, седан, Т170.
С мая 1990 по июль 1992 года на Toyota Carina пятого поколения, рестайлинг, универсал, кузов Т170.
С мая 1988 по июль 1990 года на Toyota Carina пятого поколения, седан, кузов Т170.
С декабря 1992 по январь 1996 года на Toyota Carina E шестого поколения, универсал, кузов Т190.
С апреля 1992 по март 1996 года на Toyota Carina E шестого поколения, хэтчбек, кузов Т190.
С апреля 1992 по март 1996 года на Toyota Carina E шестого поколения, седан, кузов Т190.
С апреля 1996 по ноябрь 1997 года на Toyota Carina E шестого поколения, рестайлинг, хэтчбек, кузов Т190.
С апреля 1996 по ноябрь 1997 года на Toyota Carina E шестого поколения, рестайлинг, универсал, кузов Т190.
С апреля 1996 по январь 1998 года на Toyota Carina E шестого поколения, рестайлинг, седан, Т190.

Toyota Camry

С июня 1992 по июнь 1994 года на Toyota Camry третьего поколения, рестайлинг, седан, кузов V30.
С июля 1990 по май 1992 года на Toyota Camry третьего поколения, седан V30.
С августа 1986 по июнь 1990 года на Toyota Camry второго поколения, седан, V20.

Toyota Corolla

В Европе с июня 1992 по апрель 1997 года на Toyota Corolla седьмого поколения, универсал, кузов Е100.
В Японии с сентября 1991 года по июнь 2002 года на Toyota Corolla седьмого поколения, универсал, кузов Е100.
В Японии с сентября 1991 по апрель 1993 года на Toyota Corolla седьмого поколения, универсал, кузов Е100

Toyota Corona

С февраля 1994 по январь 1996 года на Toyota Corona десятого поколения, рестайлинг, седан, Т190, Япония.
В Японии с ноября 1989 по январь 1992 на Toyota Corona девятого поколения, рестайлинг, седан, Т170.
С декабря 1987 по май 1992 года на Toyota Corona девятого поколения, универсал, кузов Т170, Япония.
С декабря 1987 по октябрь 1987 года на Toyota Corona девятого поколения, седан, Т170, Япония.

Toyota Lite Ace

С октября 1996 по август 2007 года на Toyota Lite Ace пятого поколения, минивэн, Япония, кузов R50 и R40.
В Японии с августа 1988 по декабрь 1991 года на Toyota Lite Ace четвёртого поколения, минивэн кузов R30 и R20.
С августа 1988 по декабрь 1991 года на Toyota Lite Ace третьего поколения, рестайлинг, минивэн, Япония, кузов М40 и М30.
С сентября 1985 по июль 1988 года в Японии на Toyota Lite Ace третьего поколения, минивэн, кузов М40 и М30.
В Японии с сентября 1985 по декабрь 1991 на Toyota Lite Ace третьего поколения, минивэн, М40 и М30.

Toyota Sprinter

В Японии с мая 1991 по апрель 1995 года на Toyota Sprinter седьмого поколения, седан, рестайлинг, кузов Е100.
С сентября 1991 по апрель 1995 в Японии на Toyota Sprinter седьмого поколения, универсал, кузов Е100.
С июня 1991 по апрель 1993 года в Японии на Toyota Sprinter седьмого поколения, седан, кузов Е100.

Toyota Town Ace

В Японии с октября 1996 по январь 2008 года на Toyota Town Ace третьего поколения, минивэн, кузов R50, R40.
С января 1992 по сентябрь 1996 года в Японии на Toyota Town Ace, второго поколения, третий рестайлинг, минивэн, кузов R30 и R20.

Toyota Master Ace Surf

С августа 1988 по декабрь 1991 года в Японии на Toyota Master Ace Surf второго поколения, второй рестайлинг, минивэн, кузов R30 и R20.

Toyota Vista

С июня 1992 по июнь 1994 года в Японии на Toyota Vista третьего поколения, рестайлинг, седан, V30.
С июля 1990 по май 1992 года на Toyota Vista третьего поколения, седан, кузов V30, Япония.
С августа 1988 по июль 1990 года в Японии на Toyota Vista второго поколения, рестайлинг, седан, кузов V20.
С августа 1986 по июль 1988 года на Toyota Vista второго поколения, седан, кузов V20, Япония.

Технические характеристики

Toyota 2C — четырёхтактный, дизельный силовой агрегат, четыре цилиндра которого размещены в один ряд. Он имеет следующие технические данные:

Блок цилиндров изготовлен из чугунного сплава, ГБЦ выполнена из алюминия;
Данный ДВС находился в серийном производстве с 1983 по 2001 год;
Точный объём рассматриваемого мотора 1974 куб., см.;
механизм газораспределения — SOHC, имеет один распределительный вал и восемь клапанов, по два на один цилиндр. Гидрокомпенсаторы и фазорегуляторы здесь не предусмотрены;
привод ГРМ выполнен зубчатым ремнём, при обрыве которого движок гнёт клапана;
привод в работу ТНВД, от ремня ГРМ, управление механическое;
система питания 2С — форкамера;
мощность при 4700 — 5000 оборотов мин. , составляет 70 — 75 л., сил.;
максимальный момент, при 3000 оборотов мин., равен 125 — 135 Нм.
турбина в конструкцию данного двигателя не входит;
степень сжатия в камерах сгорания 23:1;
диаметр цилиндра и длинна хода поршня почти одинаковые 86 и 85 мм., моторы с такими параметрами отличаются высокой отдачей КПД.

Расход топлива

Расход при городском цикле движения 8.6 литра на 100 км., пробега. По трассе 5.6 литров. Общий расход дизельного топлива составляет 6.7 литров на 100 км., пробега, замеры производились на автомобиле с МКПП 1995 г., выпуска, Toyota Corolla.

Масло

Объём моторного масла в картере ДВС 4.1 литра, используемое масло по вязкости 5w40. Замену следует производить не позже чем через 10 тыс., км., пробега. Соответствие европейским требованиям экологической безопасности Евро 0.

Ресурс двигателя

Ресурс работы мотора по данным производителя 250 тыс., км., однако, при хорошем обслуживании и бережной эксплуатации мотор может проработать более 300 тыс. , км.

Особенности маркировки 2С

Выпуск в серию рассматриваемых двигателей начался в те годы, когда ещё не были приняты новые правила маркировки японских силовых агрегатов. Поэтому Toyota 2C получил название согласно старым правилам маркировки. Где указана марка двигателя Toyota, а также поколение — 2, и его серия С. Двигатель не имел особенностей исполнения, следовательно, они здесь не указываются.

Соединив в одно целое все данные получим, двигатель второго поколения серии С, марки Toyota. Согласно новым правилам маркировки, действующим с 1987 года, указывается вид используемого топлива. Но так как мотор выпущен до этого времени, вид горючего в названии не указывается. Считается что ДВС серии C работают только на дизельном топливе.

Позже вышли несколько модификаций основного двигателя, они получили маркировку Toyota 2CT и Toyota 2C TЕ. Где символ Т указывает на использовании на данном моторе турбины, а Е означает электронное управление ТНВД. Использование турбины и электронного управления топливным насосом, позволило развивать мощность до 90 л. , сил при 4700 оборотов в мин.

Описание ДВС Toyota 2C

Рассматриваемая силовая установка является доработанной и изменённой версией 1.8 литрового дизельного двигателя первого поколения серии С. Для получения ДВС 2С увеличили объём до двух литров, причём все болезни и недоработки двигателя первого поколения перешли по наследству ко второму. Несмотря на то, что с самого начала выпуска, 2-х литровый мотор разочаровал потенциальных потребителей, его устанавливали на самые разные модели японских автомобилей. Большой ошибкой стало использование 2С на тяжёлых минивэнах.

Для мотора мощностью 70 л., сил, тянуть кузов весом 2 тонны слишком большая нагрузка. На таких машинах данный движок постоянно перегревался и быстро выходил из строя. Лучше всего чувствовал себя движок на лёгких седанах. При своевременном и правильном обслуживании, а так же бережных условиях эксплуатации на машинах с лёгким кузовом ресурс мотора Toyota 2C, мог превысить 400 тыс., км.

Устройство ДВС

Блок цилиндров изготовлен из чугунного сплава. Положительной стороной является возможность расточки цилиндров и возможность проведения капитального ремонта двигателя. Учитывая возможность расточки цилиндров, блок имеет огромный ресурс работы, в отличие от других менее надёжных деталей этого мотора.

ГБЦ

Головка БЦ изготовлена из алюминиевого сплава. В ней находиться один распределительный вал и восемь клапанов. Что соответствует типу ГРМ — SOHC, где каждый цилиндр имеет два клапана. Один клапан на впуск горючей смеси, другой на выпуск отработанных газов. ГБЦ является одной из самых проблемных деталей. Рукава для охлаждающей жидкости в ней расположены не эффективно.

Обзор ГБЦ

При попадании воздуха в систему охлаждения, в верхних частях ГБЦ образуются воздушные пробки. А даже самая маленькая пробка из воздуха, будет способствовать быстрому перегреву ГБЦ. В результате перегрева, в корпусе могут образоваться маленькие трещинки. А даже самой микроскопической трещинки будет достаточно для попадания масла в антифриз и наоборот. Результат окончания этой истории хорошо известен, в лучшем случаи замена ГБЦ, в худшим, дорогостоящий ремонт ДВС.

ГРМ

Привод ГРМ осуществляется ремнём с зубцами. При перескоке, растяжении или обрыве ремня двигатель гнёт клапана. Кроме распределительного вала, системы ГРМ, ремень приводит в работу другое оборудование: водяной насос, ТНВД. Исходя из сказанного можно сделать вывод, что ремень привода ГРМ очень нагружен, поэтому подлежит регулярному осмотру. Гидрокомпенсаторы, системы изменяющие фазы газораспределения, и другое современное оборудование здесь не предусмотренны конструкцией. Смешанный расход 6.7 литров, вполне умеренный для двухлитрового силового агрегата.

Конструкция расположения расширительного бачка непродуманная, он расположен ниже уровня охлаждающей жидкости находящейся в ГБЦ. Какие бы герметичные крышки радиатора и бачка не были, всё равно при низком размещении бачка для расширения, в ГБЦ попадёт воздух. На основной модификации 2С, ТНВД имеет механическое управление, турбонаддув здесь не предусмотрен. Данная конструкция дизельного мотора позволяет развивать максимальную мощность 70 — 75 л., сил, и пиковый момент 135 Нм.

Конструкторские просчёты и недоработки Toyota 2C

ГБЦ

За время эксплуатации автомобиля с данным мотором, больше всего водители жаловались на не продуманную конструкцию ГБЦ. Головка самое проблемное место в этом силовом агрегате. Очень часто она перегревается, в результате чего образуются микро трещины. Не вооружённым глазом заметить их невозможно. Об их наличии становится известно, когда внезапно увеличивается уровень масла в картере двигателя. Увеличение уровня масла, говорит о том что в него попал антифриз из системы охлаждения. Дальнейшая эксплуатация ДВС категорически запрещена, в обратном случае, выход из строя КШМ не за горами.

Если внимательно разобрать конструкцию двигателя, то станет ясно, что виновата не только конструкция ГБЦ. Причиной перегрева головки, служит низкое расположение расширительного бачка системы охлаждения. Когда мотор нагревается, антифриз расширяется и выдавливается в расширительный бак. При охлаждении мотора антифриз сужается и так как расширительный бачок находиться низко, происходит завоздушивание системы охлаждения. В результате чего, в верхней части ГБЦ образуется воздушная пробка. Это место не охлаждается, вскоре, в зоне перегрева может произойти микро разрушение корпуса ГБЦ.

Известны случаи, когда владельцы Тойота 2С переносили расширительный бачок в салон, значительно выше уровня ГБЦ. После этой процедуры проблема перегрева исчезала. Так что, причина неисправности головки блока, находиться в другом месте. А именно, в неправильном расположении расширительного бачка системы охлаждения.

Потеря компрессии

Второй серьёзной проблемой в конструкции данного силового агрегата считается потеря компрессии в третьим и четвёртом цилиндрах. На первый взгляд причина потери компрессии кроется в сильном износе стенок цилиндров и поршневой группы. Однако, после внимательного осмотра ДВС, можно обнаружить несколько не герметичных мест в воздушной системе. Становиться ясно, что дорожная пыль без труда попадает в цилиндры и способствует быстрому их износу. Исходя из этого можно сделать вывод, что причиной падения компрессии является не герметичное соединение воздушных патрубков.

Характерные неисправности и способы их устранения

Растрескивания ГБЦ самая частая неисправность на ДВС Тойота 2С. Происходит это из-за перегрева верхней части двигателя. Виной перегрева, чаще всего бывает попадание воздуха в систему охлаждения. Избавиться от попадания воздуха в каналы охлаждения, можно если перенести расширительный бачок выше уровня охлаждающей жидкости в ДВС. Сделать это не просто, нужно переносить бачок в салон, так как в моторном отсеке подходящего места не найти. Но что поделать следует выбирать между комфортом и ресурсом работы ДВС.
На данном моторе часто происходит разрушение клапанов. Причина такая же, как при падении компрессии в цилиндрах. Виной служит попадание пыли и абразива в воздушные каналы, через щели воздуховодов.
На третьем месте, по важности неисправностей, стоит деформация клапанов и распределительного вала. Это происходит по причине разрыва или перескока ремня привода ГРМ. Производитель гарантирует безупречную работу ремня ГРМ на протяжении 100 тыс., км. Однако известны случаи выхода из строя зубчатого ремня через 80 — 90 тыс., км. Поэтому, чтобы избежать неприятностей, замену ремня ГРМ следует выполнять через 60 тыс., км. А каждые 20 тыс., нужно производить тщательный осмотр на предмет износа.

Эксплуатационное обслуживание

Самым частым мероприятием по обслуживанию ДВС 2С является замена моторного масла. Его замену нужно выполнять не позже, чем через 10 тыс., км. Вязкость масла должна соответствовать 5W40. Для замены нужно брать 4.1 литра. Замену моторной смазки необходимо производить совместно с масляным фильтром.
Воздушный фильтр необходимо менять через 20 тыс., км. В тяжёлых, пыльных условиях эксплуатации, срок замены воздушного фильтра нужно сократить вдвое.
Топливный фильтр подлежит замене через 40 тыс., км.
Детали системы охлаждения, помпа и термостат, имеют малый ресурс работы. Поэтому подлежат замене через 50 тыс., км.
Ремень привода ГРМ нужно менять через 60 тыс., км., так как при обрыве зубчатого ремня, возможно разрушение распредвала и клапанов.
Каждые 100 тыс., км., необходимо выполнять регулировку тепловых зазоров клапанов.

Ремонт двигателя

Двигатель простой, нет сложной электроники, со множеством датчиков, сложных систем и дополнительного оборудования. Но даже с тем что есть, водителям не приходиться скучать. И лишь правильное и своевременное обслуживание может избавить от многих неприятностей.

описание, технические характеристики, типичные проблемы

В 1985 году на смену двигателям Toyota 1C пришли моторы серии 2С. Мотор выпускался в следующих вариантах: 2C, 2C-L, 2C-E, 2C-TL, 2C-TE, 2C-TLC, где:

L — поперечная компоновка;
E — электронный впрыск;
T — турбонаддув;
C — каталитический нейтрализатор отработанных газов.

Двигатель Toyota 2C-E

Двигатель устанавливался на множество моделей Тойота, начиная от микроавтобусов и заканчивая среднеразмерными седанами и легковыми автомобилями классом ниже. В их числе:

Toyota Avensis;
Toyota Caldina;
Toyota Carina;
Toyota Camry;
Toyota Corolla;
Toyota Lite Ace;
Toyota Sprinter;
Toyota Vista.

Конструктивно двигатель остался прежним. Это верхневальный ДВС рабочим объемом 2 литра. Блок цилиндров изготовлен из чугуна. Головка блока алюминиевая, с двумя клапанами на цилиндр. Гидрокомпенсаторы не устанавливались. Распределительный вал, топливный насос высокого давления, помпа приводились одним длинным ремнем. Привод ГРМ — одно из слабых мест двигателя, служит он недолго из-за высокой нагрузки. При обрыве клапана гнутся.

К сожалению, двигатель унаследовал все недостатки предшественника, а некоторые усугубил. Казалось, опыт эксплуатации моторов 1С должен был заставить инженеров Тойота внести серьезные изменения в конструкцию агрегата. Но этого сделано не было.

Содержание

Достоинства и недостатки агрегатов 2C
Возможности тюнинга двигателей 2C
Технические характеристики

Достоинства и недостатки агрегатов 2C

Самые большие нарекания вызывает алюминиевая головка блока цилиндров. Трещины на ней — достаточно частое явление. При этом восстановить ее достаточно сложно, в большинстве автосервисов предлагают контрактные головки.

Двигатели 2C не обладают высокой мощностью, поэтому постоянно работают с большой нагрузкой, особенно на тяжелых микроавтобусах. По этой причине головка блока испытывает большие температурные перегрузки. Сам по себе перегрев не является причиной возникновения трещин. Проблема в локальном перепаде температур, что влечет за собой большие внутренние напряжения. В конечном итоге головка трескается.

К чему приводят трещины в головке

Ситуация усугубляется конструктивным просчетом, который присутствовал на моторах 1C и перешел к новому мотору по наследству. Расширительный бачок располагается в подкапотном пространстве ниже уровня головки. При нагреве мотора охлаждающая жидкость вытесняется в расширительный бачок. При охлаждении должно происходить обратное, жидкость должна вернуться в головку блока цилиндров.

На деле в головку вместе с охлаждающей жидкостью подсасывается воздух через негерметичную крышку заливной горловины радиатора. Воздух в системе постепенно накапливается, что в итоге приводит к деформации головки.

Турбина также охлаждается тосолом, при попадании воздуха охлаждение ухудшается. Масло в турбине перегревается, что вызывает масляное голодание и преждевременный выход турбины из строя. В некоторых случаях турбина не просто перестает нагнетать воздух, а забрасывает маслом впускной коллектор и двигатель идет вразнос.

Избавиться от воздуха в системе охлаждения можно простым путем, подняв расширительный бачок выше уровня головки. Но двигатель все равно останется термонагруженным.

Неприятной особенностью этих моторов является потеря компрессии в 3 и 4 цилиндрах. Виной тому негерметичная воздушная магистраль от фильтра к впускному коллектору. Пыль, перемешанная с маслом из трубки вентиляции картера, работает как абразив, под действием которого изнашиваются тарелки клапанов и поршневые кольца.

Иногда компрессия теряется из-за избытка сажи в системе рециркуляции выхлопных газов.

Из достоинств мотора отмечают только надежную работу ТНВД с механическим приводом. На версиях с электронным управлением ТНВД уменьшается расход топлива, снижается токсичность выхлопа, двигатель работает не так громко. Но такая система трудно регулируется. В большинстве сервисных станций отсутствует аппаратура для полноценной регулировки, мало специалистов. Несмотря на эти сложности, моторы с электронным ТНВД долговечнее.

Ситуация отягощается отсутствием комплектующих, Компания Denso прекратила поставки основных компонентов таких топливных насосов.

В целом отзывы о моторах Toyota 2C носят негативный характер. Агрегаты считаются ненадежными, недолговечными, их относят к числу худших моторов корпорации. Хотя на легких автомобилях, например, Тойота Карина, моторы при должном уходе и щадящей эксплуатации выхаживают до 300 тыс. км.

Возможности тюнинга двигателей 2C

Специалисты по форсировке моторов считают 2C практически не поддающимся тюнингу. Конструктивно это тихоходный мотор, назначение которого доставить автомобиль из точки А в точку Б с минимальными затратами. Попытки поднять мощность на 15 – 20 л.с. за счет увеличения давления наддува приводят к резкому, в разы, снижению и без того небольшого ресурса. Считается, что лучше не мешать этому двигателю, пока он работает.

Технические характеристики

В таблице приводятся некоторые технические характеристики моторов серии 2C.

Объем двигателя, см3	1974
Максимальная мощность, л.с.	70 — 74
Максимальный крутящий момент, Н*м при об./мин.	от 127/2600 до 190/2600 в зависимости от модификации
Используемое топливо	Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км	3.8 — 7.2
Тип двигателя	4-цилиндровый, SOHC
привод ГРМ	ремень
Выброс CO2, г/км	170
Количество клапанов на цилиндр	2
Максимальная мощность, л. с. при об./мин.	от 70/4700 до 88/4000-4400 в зависимости от модификации
Система старт-стоп	нет
Степень сжатия	1:23 (без турбины)

Двигатели серии 2C выпускались по 2001 год, затем их производство было прекращено.

Двигатель тойота 2с дизель 2 литра

Описание 2C

Двигатели серии 2С — классические рядные 4х цилиндровые дизельные двигатели

На микроавтобусах эти моторы подвержены быстрому износу. Они просто не рассчитаны на вес микроавтобуса, поэтому двигатели испытывают серьезные нагрузки, естественно в таких условиях ни один двигатель долго не проживет. Силовые установки серии 2С развивают всего 70 лошадиных сил и 130 Hm крутящего момента, этого очень мало для передвижения минивэна общим весом в 2 тонны.

Двигатель 2С-T оснащен турбонаддувом

Чугунный блок двигателя свою роль выполняет достойно и легко поддается капитальному ремонту. В целом компания Toyota произведя эту серию двигателей не учла своих ошибок, а только усугубила свое положение на рынке дизельных установок — у них получился маломощный и не надежный двигатель, имеющий кучу конструкционных недостатков.

Описание ДВС Toyota 2C

Регламент обслуживания 2С

Чтобы продлить жизнь силовой установке требуется проводить планомерные технические работы с двигателем — менять расходники, а также следить за качеством работы двигателя и при необходимости производить ремонт неисправных систем и агрегатов.

Одним из важнейших расходников является масло, для данной серии двигателей качество масла не так важно как его количество — важно следить за уровнем масла и при необходимости доливать его, если уровень масла стать падать слишком быстро, то стоит задуматься о капремонте, если этого не сделать, то двигатель может уйти в разнос. Для двигателей 2C прекрасно подойдет масло средней ценовой категории — синтетика или полусинтетика вязкости 5w-30, 5w-40.

Регламент технического обслуживания представлен ниже:

регулировку клапанов требуется производить каждые 30 тысяч километров пробега, иначе клапана прогорят и двигатель откажется запускаться, так как компрессии просто не будет, может быть все иначе, если зазор будет слишком большим, то появятся неприятные стуки доносящиеся из ГБЦ;
замена всех фильтрующих элементов также важна, ее следует производить каждые 20 тысяч километров, воздушный и топливный фильтры можно использовать как оригинальные, так и аналоговые;
регулировка форсунок должна быть произведена в соответствии с мануалом раз в 100 тысяч километров;
ремень ГРМ рекомендуется проверять раз в 20 тысяч километров, его ресурс равен 100 тыс. км., но лучше произвести его замену после 70000 км. пробега, приводные ремни также требуют внимания, следует контролировать их состояние и при необходимости менять.
замену масла требуется производить каждые 10 тысяч км. пробега.

Агрегат требует ухода и соблюдения периодичности технического обслуживания

Характерные неисправности и способы их устранения

Растрескивания ГБЦ самая частая неисправность на ДВС Тойота 2С. Происходит это из-за перегрева верхней части двигателя. Виной перегрева, чаще всего бывает попадание воздуха в систему охлаждения. Избавиться от попадания воздуха в каналы охлаждения, можно если перенести расширительный бачок выше уровня охлаждающей жидкости в ДВС. Сделать это не просто, нужно переносить бачок в салон, так как в моторном отсеке подходящего места не найти. Но что поделать следует выбирать между комфортом и ресурсом работы ДВС.
На данном моторе часто происходит разрушение клапанов. Причина такая же, как при падении компрессии в цилиндрах. Виной служит попадание пыли и абразива в воздушные каналы, через щели воздуховодов.
На третьем месте, по важности неисправностей, стоит деформация клапанов и распределительного вала. Это происходит по причине разрыва или перескока ремня привода ГРМ. Производитель гарантирует безупречную работу ремня ГРМ на протяжении 100 тыс., км. Однако известны случаи выхода из строя зубчатого ремня через 80 – 90 тыс., км. Поэтому, чтобы избежать неприятностей, замену ремня ГРМ следует выполнять через 60 тыс., км. А каждые 20 тыс., нужно производить тщательный осмотр на предмет износа.

Обзор неисправностей 2C, способы ремонта

Одним из проблемных узлов силовой установки является головка блока цилиндров, в условиях дикой термонагруженности и плохого охлаждения она нередко обрастает микротрещинами и начинает пропускать газы в систему охлаждения, либо охлаждающая жидкость попадает в масло и образует эмульсию, что приводит к моментальной смерти дизельного агрегата. Ремонту ГБЦ не поддается, единственный вариант найти контрактную, произвести опрессовку и если она в хорошем состоянии, то установить на двигатель.

Двигатели установленные на микроавтобусы изнашивались очень быстро, так как работали в максимально тяжелых условиях — их мощности критически не хватало для того чтобы перемещать двухтонные машины. Но стоит отметить, что двигатели с электронным управлением ТНВД жили намного дольше, чем их собратья с механикой.

На двигатели 2С оснащенные турбонаддувом, устанавливался нагнетатель CT09

В целом двигатели серии 2C живут досточно долго в легких автомобилях, таких как Toyota Carina. Силовые агрегаты установленные в данных автомобилях нередко проходят 300 тысяч километров без капремонта, естественно при условии того, что все технические работы производятся по регламенту и двигатель работает в умеренных нагрузочных режимах.

Устройство ДВС

ГБЦ

Обзор ГБЦ

ГРМ

Список моделей авто, в которые устанавливался

Двигатели серии 2С предназначались для бюджетных седанов и минивэнов компании Toyota, к сожалению маломощные двигатели плохо справляются со своими обязанностями в тяжелых автомобилях, зато в каринах и калдинах мотор прекрасно выполняет свои функции.

Список авто в которые устанавливались двигатели 2С представлен ниже:

Toyota Avensis

Toyota Avensis (10.1997 — 12.2000) хэтчбек, 1 поколение, T220

Toyota Avensis (10.1997 — 12.2000) универсал, 1 поколение, T220

Toyota Avensis (10.1997 — 12.2000) седан, 1 поколение, T220

Toyota Caldina

Toyota Caldina (11.1992 — 07.2002) универсал, 1 поколение, T190

Toyota Caldina (11.1992 — 12.1995) универсал, 1 поколение, T190

Toyota Caldina (01.1996 — 08.1997) рестайлинг, универсал, 1 поколение, T190

Toyota Carina

Toyota Carina (08. 1996 — 07.1998) седан, 7 поколение, T210

Toyota Carina (08.1994 — 07.1996) рестайлинг, седан, 6 поколение, T190

Toyota Carina (08.1992 — 07.1994) седан, 6 поколение, T190

Toyota Carina (05.1990 — 07.1992) рестайлинг, седан, 5 поколение, T170

Toyota Carina (05.1990 — 07.1992) рестайлинг, универсал, 5 поколение, T170

Toyota Carina (05.1988 — 07.1990) седан, 5 поколение, T170

Toyota Carina E

Toyota Carina E (12.1992 — 01.1996) универсал, 6 поколение, T190

Toyota Carina E (04.1992 — 03.1996) хэтчбек, 6 поколение, T190

Toyota Carina E (04.1992 — 03.1996) седан, 6 поколение, T190

Toyota Carina E (04.1996 — 11.1997) рестайлинг, хэтчбек, 6 поколение, T190

Toyota Carina E (04.1996 — 11.1997) рестайлинг, универсал, 6 поколение, T190

Toyota Carina E (04.1996 — 01.1998) рестайлинг, седан, 6 поколение, T190

Toyota Camry

Toyota Camry (06.1992 — 06.1994) рестайлинг, седан, 3 поколение, V30

Toyota Camry (07.1990 — 05. 1992) седан, 3 поколение, V30

Toyota Camry (08.1986 — 06.1990) седан, 2 поколение, V20

Toyota Corolla

Европа

Toyota Corolla (06.1992 — 04.1997) универсал, 7 поколение, E100

Япония

Toyota Corolla (09.1991 — 06.2002) универсал, 7 поколение, E100

Toyota Corolla (09.1991 — 04.1993) универсал, 7 поколение, E100

Toyota Corona

Toyota Corona (02.1994 — 01.1996) рестайлинг, седан, 10 поколение, T190

Toyota Corona (11.1989 — 01.1992) рестайлинг, седан, 9 поколение, T170

Toyota Corona (12.1987 — 05.1992) универсал, 9 поколение, T170

Toyota Corona (12.1987 — 10.1989) седан, 9 поколение, T170

Toyota Lite Ace

Toyota Lite Ace (10.1996 — 08.2007) минивэн, 5 поколение, R40, R50

Toyota Lite Ace (01.1992 — 07.1995) минивэн, 4 поколение, R20, R30

Toyota Lite Ace (08.1988 — 12.1991) рестайлинг, минивэн, 3 поколение, M30, M40

Toyota Lite Ace (09.1985 — 07.1988) минивэн, 3 поколение, M30, M40

Toyota Lite Ace (09. 1985 — 12.1991) минивэн, 3 поколение, M30, M40

Toyota Sprinter

Toyota Sprinter (05.1993 — 04.1995) рестайлинг, седан, 7 поколение, E100

Toyota Sprinter (09.1991 — 04.1995) универсал, 7 поколение, E100

Toyota Sprinter (06.1991 — 04.1993) седан, 7 поколение, E100

Toyota Town Ace

Toyota Town Ace (10.1996 — 01.2008) минивэн, 3 поколение, R40, R50

Toyota Town Ace (01.1992 — 09.1996) 3-й рестайлинг, минивэн, 2 поколение, R20, R30

Toyota Master Ace Surf

Toyota Master Ace Surf (08.1988 — 12.1991) 2-й рестайлинг, минивэн, 2 поколение, R20, R30

Toyota Vista

Toyota Vista (06.1992 — 06.1994) рестайлинг, седан, 3 поколение, V30

Toyota Vista (07.1990 — 05.1992) седан, 3 поколение, V30

Toyota Vista (08.1988 — 07.1990) рестайлинг, седан, 2 поколение, V20

Toyota Vista (08.1988 — 07. 1990) рестайлинг, седан, 2 поколение, V20

Toyota Vista (08.1986 — 07.1988) седан, 2 поколение, V20

Характеристики

Двигатель 2AD-FHV имеет объем 2231 куб. см. Его мощность составляет 177 лошадиных сил, при значении максимального крутящего момента 400 Н*м, достигаемого при 2800 оборотах в минуту.

Блок цилиндров изготовлен из легкосплавного алюминия, а гильзы чугунные, с тонкими стенками. Детально конструктивные особенности блока будут рассмотрены далее. На силовом агрегате используется система впрыска Common Rail, при показателе степени сжатия 15.7. В качестве привода ГРМ используется цепная передача. На двигатель используется турбонаддув VGT. В качестве топлива необходимо применять дизель высокого качества. Для оптимальной работы мотора необходимо использовать масло 5W-30, в количестве 5.9 литров.

Перечень модификаций 2C

Модификаций силовой установки было огромное количество:

2С-E — самая массовая версия двигателя, обладала мощностью в 74 лошадиные силы, имела механическое управление ТНВД;
2C-T — Мотор обладал мощностью а 82-90 л. с., в зависимости от авто на котором был установлен, как и все представители серии 2C был оснащен турбонаддувом;
2C-TE — двигатель мощностью 90 лошадиных сил, устанавливался только на Toyota Avensis;
2C-TC — силовая установка развивающая мощность в 90 лошадиных сил, обладала разделенной камерой сгорания.

Дизельный агрегат с механическим управлением ТНВД установленный на Corolla

На какие машины ставился силовой агрегат 2СТ

Дизельный двигатель Toyota 2СТ устанавливался на следующие транспортные средства:

Похожая статья Технические характеристики и отзывы двигателя 3СТ

Avensis Т220. Устанавливался с 1997 по 2000 годы;
Corolla с 1996 по 1997 годы;
LiteAce M30 c 1985 по 1992 годы;
Caldina;
Corona;
Camry с 1986 по 1991.

Опытные механики советуют проводить ежегодные профилактические работы двигателям вышеописанных транспортных средств. Тогда автовладелец не будет знать горя с двигателем 2СТ.

Технические характеристики

Объем двигателя, куб.см	1974
Максимальная мощность, л.с.	70 — 74
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	127 (13) / 2600 129 (13) / 2800 129 (13) / 3000 132 (13) / 2500 132 (13) / 2800132 (13) / 3000 160 (16) / 2400 167 (17) / 2400 173 (18) / 2600 174 (18) / 2000 177 (18) / 2200177 (18) / 2600 190 (19) / 2600
Используемое топливо	Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км	3.8 — 7.2
Тип двигателя	4-цилиндровый, SOHC
Доп. информация о двигателе	SOHC
Выброс CO2, г/км	170
Диаметр цилиндра, мм	86
Количество клапанов на цилиндр	2-4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	70 (51) / 4700 72 (53) / 4700 73 (54) / 4300 73 (54) / 4600 73 (54) / 470074 (54) / 4700 82 (60) / 4500 83 (61) / 4000 85 (63) / 4500 88 (65) / 4000 88 (65) / 450091 (67) / 4400
Механизм изменения объёма цилиндров	нет
Нагнетатель	В зависимости от модифи- кации силовой установки
Система старт-стоп	нет
Степень сжатия	23
Ход поршня, мм	85-94

Эксплуатационное обслуживание

Самым частым мероприятием по обслуживанию ДВС 2С является замена моторного масла. Его замену нужно выполнять не позже, чем через 10 тыс., км. Вязкость масла должна соответствовать 5W40. Для замены нужно брать 4.1 литра. Замену моторной смазки необходимо производить совместно с масляным фильтром.
Воздушный фильтр необходимо менять через 20 тыс., км. В тяжёлых, пыльных условиях эксплуатации, срок замены воздушного фильтра нужно сократить вдвое.
Топливный фильтр подлежит замене через 40 тыс., км.
Детали системы охлаждения, помпа и термостат, имеют малый ресурс работы. Поэтому подлежат замене через 50 тыс., км.
Ремень привода ГРМ нужно менять через 60 тыс., км., так как при обрыве зубчатого ремня, возможно разрушение распредвала и клапанов.
Каждые 100 тыс., км., необходимо выполнять регулировку тепловых зазоров клапанов.

2C 2CE 2CT 2CTE 2.

Главная / Технический раздел / Характеристики ДВС / TOYOTA / 2C 2CE 2CT 2CTE 2.0L

**Технические характеристики 2C:**
Производитель: TOYOTA	Точный объем: 1974
Система питания: Форкамерный	Гидрокомпенсаторы: Нет
Мощность ДВС: 70 — 75 л.с.	Привод ГРМ: Ремень ГРМ
Крутящий момент: 125 — 135 Нм	Фазорегулятор: Нет
Блок цилиндров: Чугунный R4	Турбонаддув: Нет
Головка блока: Алюминиевая	Какое масло лить: 4.1 литра 5W-40
Количество цилиндров: 4	Количество клапанов на цилиндр: 2
Диаметр цилиндра: 86мм.	Ход поршня: 85мм.
Экологический класс: ЕВРО 0	Степень сжатия: 23:1

2.0-литровый дизельный двигатель Toyota 2С собирался на заводе в Японии с 1983 по 2001 год и ставился на многие среднеразмерные модели своего времени, типа Corona, Carina, Corolla. При поперечном расположении этого силового агрегата под капотом его часто называли 2C-L.

**На какие автомобили ставился двигатель 2C**
Caldina T190: 1992 — 1998	Carina T150: 1984 — 1988
Carina T170: 1988 — 1992	Carina T190: 1992 — 1996
Corolla E90: 1989 — 1991	Corolla E100: 1991 — 1998
Corolla E110: 1995 — 2001	Corona T150: 1983 — 1987
Corona T170: 1987 — 1992	Corona T190: 1992 — 1996
LiteAce M30: 1985 — 1992	TownAce R20: 1983 — 1996
TownAce R40: 1996 — 1999	Sprinter E90: 1989 — 1991
Sprinter E100: 1991 — 1998	Sprinter E110: 1995 — 1998

**Технические характеристики 2CE:**
Производитель: TOYOTA	Точный объем: 1974
Система питания: Форкамерный	Гидрокомпенсаторы: Нет
Мощность ДВС: 72 л. с.	Привод ГРМ: Ремень ГРМ
Крутящий момент: 131 Нм	Фазорегулятор: Нет
Блок цилиндров: Чугунный R4	Турбинаддув: Нет
Головка блока: Алюминиевая	Какое масло лить: 4.1 литра 5W-40
Количество цилиндров: 4	Количество клапанов на цилиндр: 2
Диаметр цилиндра: 86мм.	Ход поршня: 85мм.
Экологический класс: ЕВРО 2	Степень сжатия: 23:1

2.0-литровый дизельный двигатель Toyota 2C-E Японский концерн выпускал с 1997 по 2001 год и ставил лишь на модель Corolla для рынков с повышенными экологическими требованиями. Этот агрегат от других моторов 2С отличался наличием электронно-управляемого ТНВД Денсо.

**На какие автомобили ставился двигатель 2CE**
Corolla E110: 1997 — 2001

**Технические характеристики 2CT:**
Производитель: TOYOTA	Точный объем: 1974
Система питания: Форкамерный	Гидрокомпенсаторы: Нет
Мощность ДВС: 80 — 90 л.с.	Привод ГРМ: Ремень ГРМ
Крутящий момент: 165 — 175 Нм	Фазорегулятор: Нет
Блок цилиндров: Чугунный R4	Турбонаддув: Обычный
Головка блока: Алюминиевая	Какое масло лить: 4. 9 литра 5W-40
Количество цилиндров: 4	Количество клапанов на цилиндр: 2
Диаметр цилиндра: 86мм.	Ход поршня: 85мм.
Экологический класс: ЕВРО 1	Степень сжатия: 23:1

2.0-литровый турбо дизельный двигатель Toyota 2СТ выпускался в Японии с 1984 по 2001 год и ставился как на микроавтобусы Lite Ace, Town Ace, так и на легковые модели Carina и Camry. Такие моторы при поперечном расположении называли 2C-TL, версии с катализатором 2C-TLC.

**На какие автомобили ставился двигатель 2CT**
Avensis T220: 1997 — 2000	Caldina T190: 1994 — 1997
Carina E T190: 1996 — 1997	Carina T210: 1996 — 2001
Corona T190: 1996 — 1997	Corona T210: 1996 — 1998
LiteAce M30: 1985 — 1992	TownAce R20: 1984 — 1992
Camry V10: 1985 — 1986	Camry V20: 1986 — 1991
Camry V30: 1990 — 1994	Vista V10: 1985 — 1986
Vista V20: 1986 — 1991	Vista V30: 1990 — 1994

**Технические характеристики 2CTE:**
Производитель: TOYOTA	Точный объем: 1974
Система питания: Форкамерный	Гидрокомпенсаторы: Нет
Мощность ДВС: 90 л. с.	Привод ГРМ: Ремень ГРМ
Крутящий момент: 203 Нм	Фазорегулятор: Нет
Блок цилиндров: Чугунный R4	Турбонаддув: Обычный
Головка блока: Алюминиевая	Какое масло лить: 5.0 литра 5W-40
Количество цилиндров: 4	Количество клапанов на цилиндр: 2
Диаметр цилиндра: 86мм.	Ход поршня: 85мм.
Экологический класс: ЕВРО 2	Степень сжатия: 23:1

2.0-литровый турбо дизельный двигатель Toyota 2C-TE компания собирала с 1997 по 2000 годы и устанавливала только на дорестайлинговую версию модели Avensis для европейского рынка. Этот мотор отличался от других агрегатов 2С наличием электронно-управляемого ТНВД Денсо.

**На какие автомобили ставился двигатель 2CTE**
Avensis T220: 1997 — 2000

2C-T — двигатель Тойота 2.0 дизель

Описание 2C

Двигатели серии 2С — классические рядные 4х цилиндровые дизельные двигатели

На микроавтобусах эти моторы подвержены быстрому износу. Они просто не рассчитаны на вес микроавтобуса, поэтому двигатели испытывают серьезные нагрузки, естественно в таких условиях ни один двигатель долго не проживет. Силовые установки серии 2С развивают всего 70 лошадиных сил и 130 Hm крутящего момента, этого очень мало для передвижения минивэна общим весом в 2 тонны.

Двигатель 2С-T оснащен турбонаддувом

Чугунный блок двигателя свою роль выполняет достойно и легко поддается капитальному ремонту. В целом компания Toyota произведя эту серию двигателей не учла своих ошибок, а только усугубила свое положение на рынке дизельных установок — у них получился маломощный и не надежный двигатель, имеющий кучу конструкционных недостатков.

Описание ДВС Toyota 2C

Регламент обслуживания 2С

Чтобы продлить жизнь силовой установке требуется проводить планомерные технические работы с двигателем — менять расходники, а также следить за качеством работы двигателя и при необходимости производить ремонт неисправных систем и агрегатов.

Одним из важнейших расходников является масло, для данной серии двигателей качество масла не так важно как его количество — важно следить за уровнем масла и при необходимости доливать его, если уровень масла стать падать слишком быстро, то стоит задуматься о капремонте, если этого не сделать, то двигатель может уйти в разнос. Для двигателей 2C прекрасно подойдет масло средней ценовой категории — синтетика или полусинтетика вязкости 5w-30, 5w-40.

Регламент технического обслуживания представлен ниже:

регулировку клапанов требуется производить каждые 30 тысяч километров пробега, иначе клапана прогорят и двигатель откажется запускаться, так как компрессии просто не будет, может быть все иначе, если зазор будет слишком большим, то появятся неприятные стуки доносящиеся из ГБЦ;
замена всех фильтрующих элементов также важна, ее следует производить каждые 20 тысяч километров, воздушный и топливный фильтры можно использовать как оригинальные, так и аналоговые;
регулировка форсунок должна быть произведена в соответствии с мануалом раз в 100 тысяч километров;
ремень ГРМ рекомендуется проверять раз в 20 тысяч километров, его ресурс равен 100 тыс. км., но лучше произвести его замену после 70000 км. пробега, приводные ремни также требуют внимания, следует контролировать их состояние и при необходимости менять.
замену масла требуется производить каждые 10 тысяч км. пробега.

Агрегат требует ухода и соблюдения периодичности технического обслуживания

Характерные неисправности и способы их устранения

Растрескивания ГБЦ самая частая неисправность на ДВС Тойота 2С. Происходит это из-за перегрева верхней части двигателя. Виной перегрева, чаще всего бывает попадание воздуха в систему охлаждения. Избавиться от попадания воздуха в каналы охлаждения, можно если перенести расширительный бачок выше уровня охлаждающей жидкости в ДВС. Сделать это не просто, нужно переносить бачок в салон, так как в моторном отсеке подходящего места не найти. Но что поделать следует выбирать между комфортом и ресурсом работы ДВС.
На данном моторе часто происходит разрушение клапанов. Причина такая же, как при падении компрессии в цилиндрах. Виной служит попадание пыли и абразива в воздушные каналы, через щели воздуховодов.
На третьем месте, по важности неисправностей, стоит деформация клапанов и распределительного вала. Это происходит по причине разрыва или перескока ремня привода ГРМ. Производитель гарантирует безупречную работу ремня ГРМ на протяжении 100 тыс., км. Однако известны случаи выхода из строя зубчатого ремня через 80 – 90 тыс., км. Поэтому, чтобы избежать неприятностей, замену ремня ГРМ следует выполнять через 60 тыс., км. А каждые 20 тыс., нужно производить тщательный осмотр на предмет износа.

Обзор неисправностей 2C, способы ремонта

Одним из проблемных узлов силовой установки является головка блока цилиндров, в условиях дикой термонагруженности и плохого охлаждения она нередко обрастает микротрещинами и начинает пропускать газы в систему охлаждения, либо охлаждающая жидкость попадает в масло и образует эмульсию, что приводит к моментальной смерти дизельного агрегата. Ремонту ГБЦ не поддается, единственный вариант найти контрактную, произвести опрессовку и если она в хорошем состоянии, то установить на двигатель.

Двигатели установленные на микроавтобусы изнашивались очень быстро, так как работали в максимально тяжелых условиях — их мощности критически не хватало для того чтобы перемещать двухтонные машины. Но стоит отметить, что двигатели с электронным управлением ТНВД жили намного дольше, чем их собратья с механикой.

На двигатели 2С оснащенные турбонаддувом, устанавливался нагнетатель CT09

В целом двигатели серии 2C живут досточно долго в легких автомобилях, таких как Toyota Carina. Силовые агрегаты установленные в данных автомобилях нередко проходят 300 тысяч километров без капремонта, естественно при условии того, что все технические работы производятся по регламенту и двигатель работает в умеренных нагрузочных режимах.

Устройство ДВС

ГБЦ

Обзор ГБЦ

ГРМ

Список моделей авто, в которые устанавливался

Двигатели серии 2С предназначались для бюджетных седанов и минивэнов компании Toyota, к сожалению маломощные двигатели плохо справляются со своими обязанностями в тяжелых автомобилях, зато в каринах и калдинах мотор прекрасно выполняет свои функции.

Список авто в которые устанавливались двигатели 2С представлен ниже:

Toyota Avensis

Toyota Avensis (10.1997 — 12.2000) хэтчбек, 1 поколение, T220

Toyota Avensis (10.1997 — 12.2000) универсал, 1 поколение, T220

Toyota Avensis (10.1997 — 12.2000) седан, 1 поколение, T220

Toyota Caldina

Toyota Caldina (11.1992 — 07.2002) универсал, 1 поколение, T190

Toyota Caldina (11.1992 — 12.1995) универсал, 1 поколение, T190

Toyota Caldina (01.1996 — 08.1997) рестайлинг, универсал, 1 поколение, T190

Toyota Carina

Toyota Carina (08. 1996 — 07.1998) седан, 7 поколение, T210

Toyota Carina (08.1994 — 07.1996) рестайлинг, седан, 6 поколение, T190

Toyota Carina (08.1992 — 07.1994) седан, 6 поколение, T190

Toyota Carina (05.1990 — 07.1992) рестайлинг, седан, 5 поколение, T170

Toyota Carina (05.1990 — 07.1992) рестайлинг, универсал, 5 поколение, T170

Toyota Carina (05.1988 — 07.1990) седан, 5 поколение, T170

Toyota Carina E

Toyota Carina E (12.1992 — 01.1996) универсал, 6 поколение, T190

Toyota Carina E (04.1992 — 03.1996) хэтчбек, 6 поколение, T190

Toyota Carina E (04.1992 — 03.1996) седан, 6 поколение, T190

Toyota Carina E (04.1996 — 11.1997) рестайлинг, хэтчбек, 6 поколение, T190

Toyota Carina E (04.1996 — 11.1997) рестайлинг, универсал, 6 поколение, T190

Toyota Carina E (04.1996 — 01.1998) рестайлинг, седан, 6 поколение, T190

Toyota Camry

Toyota Camry (06.1992 — 06.1994) рестайлинг, седан, 3 поколение, V30

Toyota Camry (07.1990 — 05. 1992) седан, 3 поколение, V30

Toyota Camry (08.1986 — 06.1990) седан, 2 поколение, V20

Toyota Corolla

Европа

Toyota Corolla (06.1992 — 04.1997) универсал, 7 поколение, E100

Япония

Toyota Corolla (09.1991 — 06.2002) универсал, 7 поколение, E100

Toyota Corolla (09.1991 — 04.1993) универсал, 7 поколение, E100

Toyota Corona

Toyota Corona (02.1994 — 01.1996) рестайлинг, седан, 10 поколение, T190

Toyota Corona (11.1989 — 01.1992) рестайлинг, седан, 9 поколение, T170

Toyota Corona (12.1987 — 05.1992) универсал, 9 поколение, T170

Toyota Corona (12.1987 — 10.1989) седан, 9 поколение, T170

Toyota Lite Ace

Toyota Lite Ace (10.1996 — 08.2007) минивэн, 5 поколение, R40, R50

Toyota Lite Ace (01.1992 — 07.1995) минивэн, 4 поколение, R20, R30

Toyota Lite Ace (08.1988 — 12.1991) рестайлинг, минивэн, 3 поколение, M30, M40

Toyota Lite Ace (09.1985 — 07.1988) минивэн, 3 поколение, M30, M40

Toyota Lite Ace (09. 1985 — 12.1991) минивэн, 3 поколение, M30, M40

Toyota Sprinter

Toyota Sprinter (05.1993 — 04.1995) рестайлинг, седан, 7 поколение, E100

Toyota Sprinter (09.1991 — 04.1995) универсал, 7 поколение, E100

Toyota Sprinter (06.1991 — 04.1993) седан, 7 поколение, E100

Toyota Town Ace

Toyota Town Ace (10.1996 — 01.2008) минивэн, 3 поколение, R40, R50

Toyota Town Ace (01.1992 — 09.1996) 3-й рестайлинг, минивэн, 2 поколение, R20, R30

Toyota Master Ace Surf

Toyota Master Ace Surf (08.1988 — 12.1991) 2-й рестайлинг, минивэн, 2 поколение, R20, R30

Toyota Vista

Toyota Vista (06.1992 — 06.1994) рестайлинг, седан, 3 поколение, V30

Toyota Vista (07.1990 — 05.1992) седан, 3 поколение, V30

Toyota Vista (08.1988 — 07.1990) рестайлинг, седан, 2 поколение, V20

Toyota Vista (08.1988 — 07. 1990) рестайлинг, седан, 2 поколение, V20

Toyota Vista (08.1986 — 07.1988) седан, 2 поколение, V20

На какие машины ставился силовой агрегат 2СТ

Дизельный двигатель Toyota 2СТ устанавливался на следующие транспортные средства:

Похожая статья Технические характеристики двигателя 2JZ GE

Avensis Т220. Устанавливался с 1997 по 2000 годы;
Corolla с 1996 по 1997 годы;
LiteAce M30 c 1985 по 1992 годы;
Caldina;
Corona;
Camry с 1986 по 1991.

Перечень модификаций 2C

Модификаций силовой установки было огромное количество:

2С-E — самая массовая версия двигателя, обладала мощностью в 74 лошадиные силы, имела механическое управление ТНВД;
2C-T — Мотор обладал мощностью а 82-90 л.с., в зависимости от авто на котором был установлен, как и все представители серии 2C был оснащен турбонаддувом;
2C-TE — двигатель мощностью 90 лошадиных сил, устанавливался только на Toyota Avensis;
2C-TC — силовая установка развивающая мощность в 90 лошадиных сил, обладала разделенной камерой сгорания.

Дизельный агрегат с механическим управлением ТНВД установленный на Corolla

Особенности маркировки 2С

Технические характеристики

Объем двигателя, куб.см	1974
Максимальная мощность, л.с.	70 — 74
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	127 (13) / 2600 129 (13) / 2800 129 (13) / 3000 132 (13) / 2500 132 (13) / 2800132 (13) / 3000 160 (16) / 2400 167 (17) / 2400 173 (18) / 2600 174 (18) / 2000 177 (18) / 2200177 (18) / 2600 190 (19) / 2600
Используемое топливо	Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км	3.8 — 7.2
Тип двигателя	4-цилиндровый, SOHC
Доп. информация о двигателе	SOHC
Выброс CO2, г/км	170
Диаметр цилиндра, мм	86
Количество клапанов на цилиндр	2-4
Максимальная мощность, л. с. (кВт) при об./мин.	70 (51) / 4700 72 (53) / 4700 73 (54) / 4300 73 (54) / 4600 73 (54) / 470074 (54) / 4700 82 (60) / 4500 83 (61) / 4000 85 (63) / 4500 88 (65) / 4000 88 (65) / 450091 (67) / 4400
Механизм изменения объёма цилиндров	нет
Нагнетатель	В зависимости от модифи- кации силовой установки
Система старт-стоп	нет
Степень сжатия	23
Ход поршня, мм	85-94

Эксплуатационное обслуживание

Самым частым мероприятием по обслуживанию ДВС 2С является замена моторного масла. Его замену нужно выполнять не позже, чем через 10 тыс., км. Вязкость масла должна соответствовать 5W40. Для замены нужно брать 4.1 литра. Замену моторной смазки необходимо производить совместно с масляным фильтром.
Воздушный фильтр необходимо менять через 20 тыс. , км. В тяжёлых, пыльных условиях эксплуатации, срок замены воздушного фильтра нужно сократить вдвое.
Топливный фильтр подлежит замене через 40 тыс., км.
Детали системы охлаждения, помпа и термостат, имеют малый ресурс работы. Поэтому подлежат замене через 50 тыс., км.
Ремень привода ГРМ нужно менять через 60 тыс., км., так как при обрыве зубчатого ремня, возможно разрушение распредвала и клапанов.
Каждые 100 тыс., км., необходимо выполнять регулировку тепловых зазоров клапанов.

спецификации и обзор, сервисные данные

Модель Toyota 2L представляет собой четырехцилиндровый четырехтактный четырехтактный дизельный двигатель внутреннего сгорания без наддува с водяным охлаждением объемом 2,4 л (2446 куб. См, 149,3 куб. Дюймов) производства Toyota Motor Corporation. .

Двигатель 2L имеет чугунный блок цилиндров с диаметром цилиндров 92,0 мм (3,62 дюйма) и ходом поршня 92,0 мм (3,62 дюйма). Рейтинг степени сжатия был 22,3: 1. Двигатель имеет чугунную головку блока цилиндров с одним верхним распределительным валом (SOHC) с двумя клапанами на цилиндр и конструкцией непрямого впрыска.

Более поздняя версия 2L-II является обновлением 2L. Диаметр цилиндра и ход поршня остаются прежними. Наиболее существенное изменение заключается в том, что распределительный вал поднимает клапан непосредственно через толкатель, а не через коромысло. Зазор клапанов регулируется регулировочными шайбами.

Toyota 2L производил от 76 л.с. (56 кВт; 75 л.с.) при 4000 об/мин до 90 л.с. (66 кВт; 88 л.с.) при 4200 об/мин максимальной мощности и от 155 Н·м (15,8 кг·м, 114,2 фут·фут). фунт) при 2400 об/мин до 165 Н·м (16,8 кг·м, 121,6 фут·фунт) при 2400 об/мин максимального крутящего момента.

Расшифровка кода двигателя следующая:

2 – двигатель 2-го поколения
L — Двигатель семейства

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя	2 л
Макет	Прямой-4, вертикальный
Тип топлива	Дизель
Производство	–
Рабочий объем	2,4 л, 2446 см ³ (149,3 куб. дюйма)
Нагнетательный насос	Механический
Сумматор мощности	Нет
Чистая мощность	От 76 л.с. (56 кВт; 75 л.с.) при 4000 об/мин до 90 л.с. (66 кВт; 88 л.с.) при 4200 об/мин
Выходной крутящий момент	От 155 Н·м (15,8 кг·м, 114,2 фут·фунта) при 2 400 об/мин до 165 Н·м (16,8 кг·м, 121,6 фут·фунт) при 2 400 об/мин
Стрельба (впрыск) приказ	1-3-4-2
Размеры (Д х В х Ш):	–
Вес

Блок цилиндров

Блок цилиндров изготовлен из чугуна. Коленчатый вал поддерживается пятью подшипниками внутри картера. Подшипники коленчатого вала изготовлены из алюминиевого сплава. Коленчатый вал интегрирован с балансировочными грузами, которые отлиты вместе с ним для балансировки.

Диаметр цилиндра 92,0 мм (3,62 дюйма), ход поршня 92,0 мм (3,62 дюйма), степень сжатия 22,3:1.

Блок цилиндров
Блок цилиндров из сплава		Чугун
Степень сжатия:		22,3:1
Диаметр цилиндра:		92,0 мм (3,62 дюйма)
Ход поршня:		92,0 мм (3,62 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионное/масляное):		2 / 1
Количество коренных подшипников:		5
Внутренний диаметр отверстия цилиндра:		92,000–92,010 мм (3,6220–3,62240 дюйма)
Диаметр юбки поршня		91,940–91,950 мм (3,6197–3,6201 дюйма)
Зазор канавки поршневого кольца:	Первый	0,028–0,077 мм (0,0011–0,0030 дюйма)
	Второй	0,060–0,105 мм (0,0024–0,0041 дюйма)
	Масло	0,030–0,070 мм (0,0012–0,0028 дюйма)
Торцевой зазор поршневого кольца:	Первый	0,350–0,450 мм (0,0138–0,0177 дюйма)
	Второй	0,450–0,550 мм (0,0177–0,0217 дюйма)
	Масло	0,200–0,500 мм (0,0079–0,0197 дюйма)
Наружный диаметр поршневого пальца		27,000–27,012 мм (1,063–1,0635 дюйма)
Диаметр малого конца шатуна (стандарт)		27,008–27,020 мм (1,0633–1,0638 дюйма)
Диаметр коренной шейки коленчатого вала:		61,985–62,000 мм (2,4403–2,4409 дюйма)
Диаметр шатунной шейки:		52,988–53,000 мм (2,0861–2,0866 дюйма)

Процедура затяжки крышек коренных подшипников и характеристики крутящего момента:
105 Н·м; 10,5 кг·м; 77 фут·фунт
После затяжки болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал вручную вращается плавно.
Гайка шатунного подшипника
Шаг 1: 54 Нм; 5,5 кг·м; 40 фут·фунт
Шаг 2: Поверните все болты на 90°
Болт шкива коленчатого вала
235 Нм; 24,0 кг·м; 173 фут·фунт
Маховик
123 Нм; 12,5 кг·м; 90 фут·фунт

Головка цилиндра (2L-II)

Головка цилиндра
Головка цилиндра из сплава	Чугун
Расположение клапанов:	SOHC
Клапаны:	8 (2 клапана на цилиндр)
Диаметр впускных клапанов:	–
Диаметр выпускных клапанов:	–
Длина впускных клапанов:	103,29–103,69 мм (4,0665–4,0823 дюйма)
Длина выпускных клапанов:	103,14–103,54 мм (4,0606–4,0764 дюйма)
Диаметр штока впускного клапана:	7,975–7,990 мм (0,314–0,3146 дюйма)
Диаметр штока выпускных клапанов:	7,960–7,975 мм (0,3134–0,314 дюйма)
Диаметр шейки распределительного вала:	1-й: 34,969–34,985 мм (1,3767–1,3774 дюйма) Другие: 27,969–27,985 мм (1,1011–1,1018 дюйма)
Высота кулачка распределительного вала (впуск):	53,850–53,870 мм (2,1201–2,1209 дюйма)
Высота кулачка распределительного вала (выпуск):	54,990–55,010 мм (2,165–2,1657 дюйма)

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:
Шаг 1: 78 Нм; 8,0 кг·м; 58 фут·фунт
Шаг 2: Поверните все болты на 90°
Шаг 3: Поверните все болты на 90°
Крышка подшипника распредвала
25 Н·м; 2,5 кг·м; 18 фут·фунт

Данные технического обслуживания

Клапанный зазор (холодный)
Впускной клапан	0,20–0,30 мм (0,0079–0,0118 дюйма)
Выпускной клапан	0,40–0,50 мм (0,0157–0,0197 дюйма)
Давление сжатия
Стандарт	32,0 кг/м ² / 250 об/мин
Минимум	20,0 кг/м ² / 250 об/мин
Предел перепада компрессии между цилиндрами	5,0 кг/м ² / 250 об/мин
Масляная система
Рекомендуемое моторное масло	10W-30 или 10W-40 (CF, CE или CD)
Объем моторного масла	2WD: С заменой масляного фильтра: 6,0 л (6,3 кварты США, 5,3 британской кварты) Без замены масляного фильтра: 5,1 л (5,2 кварты США, 4,5 англ. 0083 С заменой масляного фильтра: 6,5 л (6,9 кварты США, 5,7 англ. кварты) Без замены масляного фильтра: 5,7 л (6,0 кварты США, 5,0 англ. кварты)
Топливная система
Давление открытия сопла:	Новый : 14 810-15 590 кПа (151-159 кг/см ², 2 148-2,262 фунтов на квадратный дюйм) повторно использовали : 14,220-15,200 кПа (145-155 кг/см ², 2,062-2,205, 2055 кг/см ², 2,062-2,205, 2055 кг.
Ход поршня	С ACSD : 0,44–0,56 мм (0,0173–0,0220 дюйма) Без ACSD : 0,84–0,96 мм (0,0331–0,0378 дюйма)
Холостой ход	650 − 750 об/мин

Применение в автомобилях

Модель	Год выпуска
Тойота Марк II	–
Тойота Чейзер	–
Тойота Креста	–
Тойота Крессида	–
Тойота Хайс	–
Тойота Хайлюкс	–
Тойота Киджанг	–
Тойота Близзард	1984–1990
Тойота Рево (Филиппины)	–

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет ни прайс-листов, ни каталогов запчастей. Мы являемся информационным порталом и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако возможны расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

Обзор Jeep Grand Cherokee EcoDiesel 2014 года: дизельный вариант улучшает топливную экономичность сверхмощного Jeep Grand Cherokee

После дня, проведенного с пыхтением по грунтовым тропам, поражаясь способности преодолевать подъемы и артикуляции Jeep Grand Cherokee EcoDiesel 2014 года, я столкнулся с небольшим дождем на автостраде. Пока я раздумывал, включить ли дворники, они ожили сами по себе, очищая лобовое стекло от собирающихся капель. Эти автоматические стеклоочистители прекрасно дополняли адаптивный круиз-контроль, который позволял мне проезжать километры, не касаясь ни педали тормоза, ни педали акселератора.

В этом суть современного Jeep Grand Cherokee. По крайней мере, в высокой комплектации этот джип может карабкаться по грязи, окружая пассажиров элитным комфортом. Опция EcoDiesel — это новый поворот для Grand Cherokee, добавляющий высокомоментный, экономичный двигатель с превосходной топливной экономичностью.

В США EcoDiesel является дорогим вариантом за 5000 долларов. В дополнение к базовой цене в 51 190 долларов США за наш Jeep Grand Cherokee 4×4 2014 года в комплектации Summit мы получили 56 190 долларов США. Тем не менее, понизьте отделку салона до Limited с опцией EcoDiesel, и вы получите всего 43,49 доллара.0. Покупатели из Великобритании получают дизельный вариант в качестве стандартной функции и будут платить 50 205 фунтов стерлингов за Grand Cherokee в комплектации Summit. Внизу Jeep Grand Cherokee Summit с EcoDiesel стоит 83 852 австралийских доллара.

EcoDiesel — 3-литровый шестицилиндровый дизельный двигатель с турбонаддувом. В Grand Cherokee он составляет 240 лошадиных сил и 420 фунт-фут крутящего момента. Этот вариант двигателя сочетается с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач ZF. Часть стоимости опции идет на систему очистки дизельных выхлопных газов, которая требует заправки 8-галлонного резервуара для жидкости для дизельных выхлопных газов (DEF) каждые 10 000 миль.

Наиболее заметным преимуществом этого дизельного двигателя является рейтинг экономии топлива 21 миль на галлон по городу и 28 миль на галлон по шоссе, что хорошо сравнимо с 17 милями на галлон по городу и 24 милями на галлон по шоссе доступного бензинового 3,6-литрового V-6. Наблюдая за бортовым компьютером, я был впечатлен, увидев, что средняя экономия топлива на автостраде достигает 35 миль на галлон. Эта звездная экономия удержала мой средний расход, включая время, проведенное в медленном городском движении и вышеупомянутое ползание по бездорожью, на уровне 24,9 миль на галлон.

Jeep Grand Cherokee отличается утонченным дизайном кузова, но при этом может преодолевать грязь лучше, чем большинство внедорожников. Уэйн Каннингем/CNET

Grand Cherokee, рассчитанный на пятерых посадочных мест и с большим количеством места для груза, представляет собой чрезвычайно изысканный автомобиль, избегающий чрезмерно мускулистых черт в пользу тонких колесных арок и изогнутой решетки радиатора. В небольших корпусах фар установлены газоразрядные лампы высокой интенсивности (Jeep еще не предлагает светодиодные фары), а решетка радиатора имеет традиционный для Jeep дизайн с семью отверстиями или шестью стержнями, если вы хотите так считать. В отделке Summit интерьер получает прекрасные детали, включая прошитую кожу на сиденьях и приборной панели, а также отделку из сатинированного дерева. Электроника включает в себя превосходную информационно-развлекательную систему UConnect, отображаемую на 8,4-дюймовом сенсорном экране, аудиосистему Harman Kardon и доступную заднюю развлекательную систему HD.

Стук дизельного двигателя

На холостом ходу вариант EcoDiesel давал о себе знать по стуку форсунок, отчетливому стуку дизельного топлива под шумом насосов. Он немного шумнее, чем бензиновый двигатель. Нажимая на педаль газа, Grand Cherokee EcoDiesel чувствует себя чуть более вялым, чем его бензиновый аналог, и шум двигателя проникает в салон. При маневрировании в городском потоке высокий крутящий момент двигателя приводил к некоторым рывкам на низких скоростях, что требовало более осторожного нажатия на педаль акселератора.

Пневматическая подвеска, входящая в стандартную комплектацию системы полного привода Grand Cherokee Summit Quadra-Drive II, обеспечивает комфортную езду по ухабистым городским улицам, а малый радиус поворота повышает маневренность. Усилитель рулевого управления обеспечивается гидравлической системой, работающей от электрического насоса, поэтому она никогда не теряла давления при движении на низкой скорости. Для движения по дорогам с твердым покрытием я оставил диск выбора местности в положении «Авто», где он автоматически снижал высоту дорожного просвета для скоростей на автомагистралях.

Селектор привода Grand Cherokee представляет собой простую ручку, а диск позволяет выбрать одну из пяти программ движения по местности. Уэйн Каннингем/CNET

На автостраде Grand Cherokee сохранил комфортный характер, и я в полной мере использовал адаптивный круиз-контроль. Я заметил, как эта система активно ускорялась, когда я включал сигнал поворота и начинал менять полосу движения, чтобы проехать более медленное движение, имитируя то, что я сделал бы в подобных обстоятельствах. Одна странная особенность адаптивного круиз-контроля Jeep: я мог выбрать либо стандартный круиз, либо адаптивный круиз, в зависимости от того, какую кнопку на рулевом колесе я нажимал.

Система контроля слепых зон зажигала значки в боковых зеркалах, когда другие автомобили находились по обе стороны, а у Grand Cherokee была камера заднего вида с линиями траектории. Однако не было ни боковых, ни фронтальных камер, которые пригодились бы во время парковки или бездорожья.

И, несмотря на комфортное обустройство салона, Grand Cherokee остается очень надежным внедорожником. На мероприятии Jeep, посвященном запуску Grand Cherokee, я катал его с бензиновым двигателем вверх и вниз по тропам с рейтингом «черные бриллианты», направляясь по песчаным склонам, от которых у меня побелели костяшки пальцев на руле.

Не имея наблюдателей или какой-либо другой поддержки с Grand Cherokee EcoDiesel, я придерживался промежуточных трасс синего квадрата. Я установил систему ландшафта на Rock, и Grand Cherokee стабильно пыхтел вверх и вниз по холмам, система полного привода согласовывала разную тягу, автоматически регулируя проскальзывание колес и передавая крутящий момент на колеса, которые могли его использовать. Мне ни разу не пришлось включать настройку 4WD Low, даже со стандартными всесезонными шинами Goodyear.

Система подвески Grand Cherokee поддерживает ровное положение кузова на неровных поверхностях трассы. Wayne Cunningham/CNET

Преодолев неровные колеи, я заметил артикуляцию Grand Cherokee: подвеска одного колеса сжата, а другая сторона опущена, чтобы удерживать кузов автомобиля на одном уровне. Я беспокоился о ходовой части, когда пересекал гребни, но угол отрыва при максимальной высоте подвески был достаточно хорош, чтобы предотвратить царапины.

Помимо того, что Grand Cherokee полз по грязи, я также знал, что эта модель оснащена высококачественным внедорожным снаряжением Jeep. Grand Cherokee в более низкой комплектации делает это оборудование необязательным или поставляется с системой Quadra-Drive I.

Родные приложения

Используя UConnect при поиске ресторанов или других остановок, у меня возникло ощущение, что эта система, также используемая в автомобилях Dodge и Chrysler, является одной из самых незаслуженно незаслуженно незамеченных доступных информационно-развлекательных систем. Например, вы, вероятно, не знали, что UConnect в Grand Cherokee поставляется со встроенным подключением для передачи данных. Хотя только 3G, он подключает автомобиль к приложению для смартфона, которое вы можете установить на свой телефон. Это приложение позволяет удаленно открывать двери, подавать звуковой сигнал и запускать двигатель.

Для поиска пунктов назначения Jeep включает Yelp в UConnect, доступ к которому можно получить с помощью голосовой команды или сенсорного экрана. Подключение для передачи данных открывает возможность для дополнительных приложений — я бы хотел, чтобы к приложениям был добавлен более общий локальный поиск Google или Bing.

Центр приложений UConnect позволяет выбрать, какие приложения показывать на главном экране. Wayne Cunningham/CNET

Кроме того, интерфейс UConnect имеет очень удобный интерфейс с отличным откликом. Я мог многое сделать с помощью голосовой команды и легко найти на сенсорном экране значки для аудио, телефона и навигации. Карты для навигационной системы отображались в плане или в перспективе, последние включали визуализацию зданий. Покрытие движения выглядело обширным, охватывая многие наземные улицы, а также автомагистрали. При сопровождении по маршруту навигационная система уведомляла меня о пробках на дороге впереди и активно объезжала ее, когда объезд мог сэкономить время.

Руководство по маршруту включает рекомендации по полосе в графике. Что я нашел более полезным, так это панель приборов с ЖК-дисплеем. Вспомогательные датчики тахометра и уровня топлива остались аналоговыми, но ЖК-дисплей показывал виртуальный спидометр с множеством полезных информационных экранов в центре. Под руководством по маршруту этот ЖК-дисплей показывал пошаговые инструкции, поэтому мне не нужно было смотреть на центральную приборную панель.

Данные о дорожном движении и другая информация, например погода, поступают на Grand Cherokee через Sirius Travel Link, службу спутникового радио. Спутниковое радио также означает больше музыкальных каналов, чем вы можете разумно слушать в дороге. К этому источнику звука присоединяются HD Radio и встроенные источники, такие как потоковая передача по Bluetooth и порт USB. Я обнаружил, что экраны музыкальной библиотеки для USB-накопителей и устройств iOS просты в навигации, но UConnect еще не включает расширенное потоковое соединение Bluetooth, которое позволяет выбирать музыку на сенсорном экране.

Развлекательная система для пассажиров задних сидений поддерживает диски Blu-ray и HDMI. Wayne Cunningham/CNET

Аудиосистема Harman Kardon воспроизводила сильные басы, а динамики средних и высоких частот придавали музыке ощущение присутствия, заполняя большой салон. Настройка объемного звука поддерживала развлекательную систему для задних сидений с откидными ЖК-дисплеями, установленными за передними подголовниками. Большинство детей в наши дни, вероятно, предпочтут использовать свои iPad, а не этот вариант за 2000 долларов.

Рожденный в грязи

В высокой комплектации Jeep Grand Cherokee 2014 чувствует себя так же комфортно и так же мощно, как Range Rover, его ближайший конкурент. Он даже продается по более низкой цене и с лучшими технологиями в салоне. Столкнувшись с BMW X5 или Mercedes-Benz ML-класса, Grand Cherokee кажется лучшим кандидатом на бездорожье. Вариант двигателя EcoDiesel дорогой и добавляет шума, но средняя экономия топлива в середине 20-х годов сделает эксплуатационные расходы довольно хорошими.

Как я уже упоминал выше, система UConnect не получает должного внимания. Элементы управления, полностью основанные на сенсорном экране, реагируют быстро, а значки четкие и легко читаемые. Встроенное подключение для передачи данных — приятное дополнение, хотя хотелось бы, чтобы больше приложений его использовали.

Вы могли бы сэкономить деньги, выбрав заднеприводную версию Grand Cherokee, и уйти с очень удобным внедорожником, но это было бы упущением. Jeep проделал хорошую работу, используя современные технологии, чтобы поддержать свою внедорожную репутацию, поэтому было бы стыдно, если бы фланги Grand Cherokee остались чистыми.

Сопоставимые выборы Уэйна

Audi делает внедорожник Q7 2017 года управляемым, как спортивный автомобиль
Volvo XC90 2016 года: начало совершенно нового Volvo (обзор)

BMW X5 третьего поколения по-прежнему превосходно управляется

Tech Spects
Модель	2014 Jeep Grand Cherokee
	Summit ECODIES ECODIES ECODIES ECODIES ECODIES	36 ECODIESE	6. 0658	Powertrain	3-литровый шестицилиндровый дизельный двигатель с турбонаддувом, восьмиступенчатая автоматическая коробка передач
EPA Экономия топлива	21 MPG/28 MPG Highway
.	24,9 миль на галлон
Навигация	Стандарт, с трафиком в реальном времени
Поддержка телефона Bluetooth	Standard
Digital audio sources	Internet streaming, Bluetooth streaming, USB drive, iOS integration, SD card, satellite radio, HD Radio
Audio system	Harman Kardon 19-speaker система
Вспомогательные средства для водителя	Адаптивный круиз-контроль, монитор слепых зон, камера заднего вида
Базовая цена	$ 51 190
Цена в соответствии с тестированием	$ 58,180

2017 Toyota Hilux Review — Pickuptrucks.

com News

ASPARIP -WillIMS WilliMMS. 21 августа 2017 г.

Бен Харрингтон

(Примечание редактора: Бен Харрингтон из Великобритании и делает обзоры тех пикапов, которых у нас еще нет в США)

Когда самый большой автомобиль в мире шоу «Top Gear» делает все возможное, чтобы уничтожить одну из ваших машин, и терпит неудачу, что же делать производителю?

Казалось бы, несокрушимая машина на самом деле является пикапом: Toyota Hilux. Таким образом, Toyota максимально использовала это и назвала вершину линейки Hilux Invincible.

Хотя официально мы смогли купить Hilux в Великобритании только с момента запуска модели четвертого поколения в середине 1980-х годов, ее история на самом деле насчитывает восемь поколений до 1968 года. Hilux (сокращение от «высокая роскошь»), несомненно, является важным транспортным средством для Toyota во всем мире; с каждой версией они должны сделать это правильно.

Внешний вид

С точки зрения стиля, он сделал огромный шаг вперед по сравнению со своим предшественником. В то время как многие современные пикапы среднего размера имеют дерзкий вид с плоской передней частью, Hilux 2017 года в целом более динамичный и элегантный.

Капот наклонен вниз, а передний бампер выступает вверх, оба направляя внимание на изогнутую решетку радиатора, которая, в свою очередь, сливается с большими фарами.

Колесные арки имеют плавные очертания, в отличие от наклеенной пластиковой облицовки или резких складок металла. Были приложены немалые усилия, чтобы сделать Hilux не только функциональным, но и формальным.

То же самое можно сказать и о салоне. Он эргономично спроектирован по отношению к водителю, что характерно для многих «обычных» автомобилей, но в меньшей степени для пикапов. Используемый пластик хорошего качества, а информационно-развлекательная система с большим 7-дюймовым сенсорным экраном Touch 2, которая входит в стандартную комплектацию всех автомобилей Hilux с двойной кабиной, проста в использовании и навигации.

Камера заднего вида также входит в стандартную комплектацию Hilux Invincible, но передние и задние датчики парковки являются частью дополнительного пакета Parking Pack за 590 долларов (плюс налог на добавленную стоимость). Сиденья большие и удобные, как и следовало ожидать, а регулируемое в двух направлениях рулевое колесо упрощает поиск оптимального положения за рулем.

Самым большим изменением, которое претерпел последний Hilux, стал новый экономичный 2,4-литровый рядный четырехцилиндровый дизельный двигатель с улучшенной термоэффективностью сгорания. Он заменяет несколько устаревший 3,0-литровый двигатель серии KD, которым оснащались предыдущие модели Hilux. Все британские автомобили Hilux оснащены этим новым двигателем; вы просто решите соединить его с шестиступенчатой механической или шестиступенчатой автоматической коробкой передач, которая также включает в себя несколько ненужный спортивный режим.

Принцип действия

Несмотря на потерю почти 37 кубических дюймов рабочего объема, двигатель ESTEC по-прежнему производит 150 лошадиных сил и, что, возможно, более важно, крутящий момент достигает почти 300 фунт-футов, стабилизируясь между 1600 и 2000 об/мин.

Он также намного чище, что стало движущей силой его разработки. Хотя технология остановки/запуска двигателя не была включена, сообщается, что Hilux с ручным управлением возвращает целых 40 миль на галлон вместе взятых; автомат 36 миль на галлон. Выбросы CO2 составляют 185 и 204 грамма на километр соответственно. Однако следует отметить, что он не тише; есть еще изрядное количество дизельного грохота.

В кабине есть очень заманчивая кнопка Power Mode. В заводском руководстве пользователя Hilux говорится: «Используйте, когда желательны высокие уровни реакции и чувствительности, например, при вождении в горных районах или при обгоне». По правде говоря, он не добавляет больше мощности — он просто делает ускорение немного более отзывчивым.

Хорошей новостью является то, что, хотя Hilux не очень хорош в дрэг-рейсинге (мы разгонялись до 100 км/ч чуть более чем за 12 секунд), его тяговое усилие теперь составляет впечатляющие 3,5 тонны и он может нести около 2300 фунтов в своей постели. Это удерживает его на одном уровне с лучшими конкурентами и опережает популярные Mitsubishi L200 и Volkswagen Amarok.

Как это решает проблемы

Любой, кто живет в более холодном климате, также будет благодарен Hilux за кнопку Power Heater. По сути, это позволяет охлаждающей жидкости двигателя быстрее достигать рабочей температуры, тем самым пропуская горячий воздух в салон. Звучит как простое решение печально известной низкой скорости прогрева дизельных двигателей.

С блокируемым задним дифференциалом, полным приводом с автоматическим отключением дифференциала и системой помощи при спуске в стандартной комплектации, а также с углами въезда и съезда 31 градус и 26 градусов соответственно — Hilux действительно хорош, когда дело доходит до его внедорожные возможности.

Что, пожалуй, больше всего порадовало, так это комфорт Hilux на дороге. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и задняя подвеска с листовыми рессорами поглощают удары и шрамы, делая даже неровные дороги более гладкими. Тем не менее, ему удается сделать это, не будучи слишком мягким и вялым, даже с ненагруженной задней частью, которая часто может подпрыгивать.

По крайней мере, за пределами США Toyota Hilux почти всегда была королем среди пикапов, а стартовая цена нового Hilux составляет около 25 000 долларов за модели Active с одной кабиной. Однако в наши дни кажется, что каждый производитель выпускает пикапы, поэтому последний Hilux должен был быть хорошим — и так оно и есть.

Cars.com photos by Ben Harrington

GM’s 6.2L and 6.5L Diesels

25 октября 2019 г.
История

Майк МакГлотлин

Над ними смеялись энтузиасты дизелей, их избегали как чумы дизельные механики и выбрасывали на пастбище сотни, если не тысячи владельцев. Мы говорим о 6,2-литровых и 6,5-литровых масляных двигателях V8 с непрямым впрыском, которые Detroit Diesel производила под эгидой GM почти два десятилетия. Но почему именно эти двигатели так ненавидят? Потому ли, что более новые, современные силовые установки их стыдили, тем, что они тарахтели, тряслись и дымили, или тем, что у них действительно было много проблем? К сожалению, все вышесказанное верно, но это не значит, что эти доисторические дизели, похожие на ленивцев, не имеют нескольких высоких оценок, о которых стоит упомянуть.

Ниже мы рассмотрим, почему часто ненавистные двигатели 6,2 л и 6,5 л получают такую плохую обертку. Проблемы с рисунком, проблемы с системой впрыска и серьезная нехватка мощности — все это в меню. Но сначала начнем с плюсов. Хотя этот список короткий, он помогает объяснить, почему эти двигатели все еще можно найти в использовании сегодня (и даже все еще производятся, хотя и не GM). Будь то морское применение, Hummer h2, полутонные, ¾-тонные или 1-тонные пикапы, старые Suburban, Blazers, фургоны или даже школьные автобусы прошлых лет, они все еще торчат.

Хороший

Экономичный по топливу, доступный и легко заменяемый

При работе с этими двигателями им определенно нужно время, чтобы разогнаться, и они никоим образом не сравнимы с бензиновыми двигателями 454ci, доступными еще в 80-х годах, но они показали гораздо лучшую экономию топлива, чем биг-блок. И в отличие от предложений от Ford и Dodge той эпохи, 6,2-литровый, а затем 6,5-литровый турбодизель можно было установить на полутонный грузовик. Их упаковка аналогична упаковке небольшого блока Chevy, и они использовали обычные 90-градусный узор колокола V8 GM. Более того, GM производила множество этих двигателей с 1982 по 2000 год, а General Engine Products (дочерняя компания AM General) продолжает производить их сегодня, поэтому, если вы ищете один из них, их можно найти под любым брендом. -новая форма или грязная дешевка на свалке. И последнее, но не менее важное: благодаря длительному производственному циклу запасные части (новые и бывшие в употреблении) легко найти.

Плохой

Чудо мощностью 240 фунтов на фут

Основная жалоба на производительность 6,2-литрового (и 6,5-литрового, если уж на то пошло) — это его общая безвольность. Хотя вы обязательно услышите это недовольство старыми GM в 2019 году, в возрасте заводских дизелей с крутящим моментом 1000 фунт-футов, они все еще были заметно неуклюжими, когда дебютировали в 1982 году, мощностью всего 130 л.с. при 3600 об/мин и 240 фунт-фут при 2000 об / мин в то время. Но тогда они и не предназначались для того, чтобы быть электростанциями. Для грубой мощности и производительности газовая установка 454 была лучшей силовой установкой. Для экономии топлива и легкого буксирования простой 6,2-литровый двигатель с механическим впрыском работал, как и предполагалось, и для полутонных пикапов нередко бывает 25 миль на галлон с одним между рельсами рамы.

Единственный путь к 200 л.с. для 6,2-литрового двигателя: добавьте турбонаддув

Без наддува на протяжении всего производственного цикла, чугунный блок, 2-клапанная чугунная головка объемом 6,2 л могла быть активирована за счет добавления турбонагнетателя (Gale Banks Engineering даже поставляла заводские системы турбонагнетателя, начиная с 1989 года). Добавление турбонаддува вместе с выполнением соответствующих настроек, необходимых для впрыскивающего насоса Stanadyne DB2 для увеличения подачи топлива, может увеличить мощность до чуть более 200 лошадиных сил на маховике (и 375 фунт-фут крутящего момента). Правильно установленный турбо-кит на 6,2-литровом двигателе может превзойти заводской 6,5-литровый в плане производительности, но контроль наддува жизненно важен для обеспечения работоспособности прокладок головки блока цилиндров.

6,5 л (’92-’00)

Увеличив диаметр цилиндра до 4,06 дюйма с 3,98 дюйма и оставив прежний ход поршня (3,82 дюйма), родился 6,5-литровый двигатель, и было предложено несколько версий нового 395ci V8, в том числе как с турбонаддувом, так и без наддува. . Наиболее распространенными 6,5-литровыми двигателями являются L56 и L65, версии с турбонаддувом, используемые в полутонных, ¾-тонных и 1-тонных пикапах (обратите внимание, что из-за их полной массы двигатели в полутонных пикапах были оснащены EGR и каталитическим катализатором). преобразователь). L49и двигатели L57 были без наддува, а также предлагались коды RPO LQM и LQN. В то время как 6,5-литровый (а именно L65 и L56) был лучше 6,2-литрового с точки зрения выходной мощности, его производственный цикл значительно отставал от предложений двигателей, доступных от Ford и Dodge (7,3-литровый турбо IDI и Power Stroke, и 5,9-литровый Cummins соответственно).

ДБ2

С 1982 по 1993 год на моделях 6,2 л и 6,5 л использовался распределительный ТНВД Stanadyne DB2. Этот полностью механический насос был известен своей простотой и надежностью. Его основным недостатком было отсутствие топливного потенциала (пиковое давление впрыска 6700 фунтов на квадратный дюйм по сравнению с сегодняшними насосами с общей топливной рампой 30 000 фунтов на квадратный дюйм). DB2 представляет собой роторный насос с оппозитным плунжером, электромагнитным управлением и регулятором скорости. В каждом блоке примерно 100 деталей, ни одна из которых не подпружинена, в ней нет шарикоподшипников или даже внутренних шестерен. На самом деле во всем насосе всего четыре вращающихся элемента.

ДС4

Начиная с 1994 года, 6,5-литровый двигатель был оснащен ТНВД Stanadyne DS4, версией предыдущего DB2 с электронным управлением, который оказался гораздо менее надежным (подробнее о его проблемах ниже). Что касается производительности, он превзошел DB2, но по-прежнему мог прокачивать максимум 80 куб. см топлива, что говорит о многом, почему и 6,2-литровый, и 6,5-литровый не могут увеличить мощность. Для сравнения, Bosch VE — насос аналогичного типа — на борту 89-го года.-’93 5,9-литровый двигатель Cummins с объемом двигателя 105 куб. См, а рядный P7100 с объемом 125 куб. см в оригинальной комплектации. Механические неисправности DS4 указывают на склонность насоса к кавитации.

ПМД

Без сомнения, самая большая проблема с Stanadyne DS4 заключается в использовании драйвера с помпой (PMD), маленькой черной коробки с надписью Stanadyne большими белыми буквами. Из-за того, что он крепится непосредственно к насосу, PMD постоянно подвергается вибрации, нагреву двигателя и часто перегревается, что приводит к печально известным проблемам с остановкой двигателя 6,5 л. В течение 2000 года GM выпустила несколько обновлений для DS4, в первую очередь обновления для восстановления и различные регуляторы.

Звуковое решение: переместите PMD

Одно из лучших послепродажных решений проблемы PMD заключается в перемещении его куда-нибудь, кроме моторного отсека. Heath Diesel предлагает полный комплект для перемещения с болтовым креплением, который компания называет своей системой изоляции PMD. В комплект поставки входит новый PMD, уже установленный на поставляемой пластине радиатора, а также предварительно установленный резистор и удлинительный жгут для перемещения модуля на переднюю защитную пластину. Если вы хотите, чтобы 6,5-литровый двигатель жил как можно более безотказно, этот мод не является предложением, это требование.

Доисторический ECM

По словам некоторых знающих 6,5-литровых мастеров, некоторые проблемы с насосом DS4 можно проследить до ECM двигателя. Еще во времена OBD-I и даже на заре OBD-II модули управления двигателем на борту 6,5-литрового были чрезвычайно низкотехнологичными. Вдобавок ко всему, в самом исходном коде ранних версий программирования ECM отсутствуют части (офигеть!).

Сломанные шатуны

Готовы к катастрофическим новостям? Известно, что коленчатые валы на 6,2 л и 6,5 л ломаются, а блоки трескаются. В большинстве случаев выход кривошипа из строя происходит из-за отделения гармонического балансира (также было сказано, что гармонический балансир следует заменять каждые 100 000 миль). Что касается блоков, считается, что основным виновником является недостаточное качество литья или отсутствие мяса, при этом большинство картеров раскалываются возле наружных болтов коренных подшипников вверх по цилиндрам. Как правило, 6,2-литровый или 6,5-литровый двигатель, за которым ухаживают, вряд ли проедет более 400 000 миль (будь то из-за упомянутых выше сбоев или из-за того, что в цилиндре что-то слишком разболталось).

Неисправность реле давления масла

Еще одна распространенная головная боль на 6,5 л вызвана выходом из строя реле давления масла. Это не большая проблема для большинства других двигателей, но в случае с 6,5-литровым OPS служит двум целям. Он не только является отправителем датчика давления масла, но также отвечает за включение и выключение подкачивающего насоса. Когда он погаснет, подкачивающий насос не сможет обеспечить достаточное давление подачи на DS4, которому необходимо давление топлива от 3 до 5 фунтов на квадратный дюйм, чтобы избежать затрудненного запуска, колебаний при ускорении и преждевременного выхода из строя.

Склонен к перегреву

Склонность 6,5-литрового двигателя к перегреву и даже перегреву была устранена GM, начиная с 1996 года, когда была переработана система охлаждения двигателя. В этом модельном году были интегрированы двойные термостаты без блокировки байпаса вместе с водяным насосом большего объема. В качестве дополнительной помощи такие компании, как SS Diesel Supply и Heath Diesel, предлагают более крупный (21-дюймовый) вентилятор и модернизированную муфту вентилятора, чтобы помочь контролировать температуру воды.

Треснувшие головы

Большой пробег и воздействие чрезмерной температуры выхлопных газов (EGT) часто приводят к растрескиванию головок цилиндров, а именно между клапанами. Справедливости ради следует отметить, что на многих чугунных головках цилиндров дизельных двигателей в течение всего срока службы появляются микротрещины, даже трещины между клапанами. Однако, если трещины выступают в седла клапанов, пора начинать все сначала. Некоторые связывают растрескивание головки блока цилиндров 6,2 л и 6,5 л с плохим качеством литья.

Проблемы с запуском и другие проблемы

Как 6,2-литровые, так и 6,5-литровые двигатели плохо заводятся в холодную погоду. Обычно виноваты плохие свечи накаливания или неисправный контроллер свечей накаливания, но высокая степень сжатия этих двигателей с непрямым впрыском (до 21,5: 1), безусловно, не делает их запуск легкой задачей. Еще одна распространенная точка отказа, предназначенная исключительно для 6,5-литровых двигателей с турбонаддувом, связана с системой перепускного клапана. Известно, что линии, которые питают вакуумный электромагнитный клапан, со временем дают течь и трескаются, а вакуумный насос, обеспечивающий работу системы, также печально известен преждевременным заеданием и разрушением поликлинового ремня при его проверке.

Еще от водительской линии

Любопытно, как выглядели дизельные пикапы в 1980-х годах? Узнайте в первом выпуске нашей серии «Назад во времени» здесь.

Newport 28/28 II — Практичный моряк

Newport 28 — одна из самых долгоживущих небольших серийных крейсерских лодок, производившаяся с 1974 по 1987 год. Почти 1000 лодок, спроектированных C&C, были построены компанией Capital Yachts в Харбор-Сити, Калифорния.

Newport 28 Технические характеристики

Существует сильное семейное сходство между Newport 28 и другими проектами C&C того же периода. Помимо Newport 28, Capital построила Newport 41, еще одну конструкцию C&C середины 1970-х годов. Стиль обеих лодок характеризуется широкими и привлекательными линиями борта, которыми по праву славится C&C.

Как и в случае с любой лодкой, производство которой длилось более десяти лет, в Newport 28 за прошедшие годы было внесено множество изменений как снаружи, так и внутри. Первоначальные киль и руль направления в форме ятагана уступили место более современным придаткам с большим удлинением с 1983 модели с увеличением осадки с 4 футов 6 дюймов до 5 футов 2 дюймов. Версия с мелководной осадкой, рисунок 4 ′, была необязательной, но

менее популярна, чем лодка с глубоким килем. Версии с современным килем получили обозначение Newport 28-II.

Парусные характеристики

Newport 28 имеет высокое мачтовое вооружение с большим удлинением. Новые модели с глубоким килем примерно на шесть секунд на милю быстрее, чем оригинальная версия лодки, которая обычно имеет рейтинг PHRF 192. Это сопоставимо с другими круизерами-гонщиками того же размера.

Несмотря на довольно высокое соотношение балласта к водоизмещению, владельцы сообщают, что лодка нежная. Отчасти это связано с довольно круглым миделем, а отчасти с тем фактом, что немногие 28-футовые лодки действительно очень жесткие.

Гонки в Ньюпорте 28s очень популярны в некоторых районах, особенно на Западном побережье, где есть большие флоты, которые участвуют в гонках как в однотипном исполнении, так и под управлением PHRF. Лодка является конкурентоспособным гонщиком PHRF, и достаточное количество лодок было оценено, так что ее гандикап кажется справедливым. Это означает, что вы, скорее всего, получите рейтинг, основанный на характеристиках лодки, а не на ваших собственных способностях к плаванию.

Большинство владельцев сообщают, что лодка очень хорошо сбалансирована. Это типично для конструкций C&C, которые обычно имеют довольно маленькие гроты. При большом фортреугольнике и маленьком гроте может потребоваться слегка наклонить мачту на корму, чтобы дать лодке небольшой штурвал от непогоды. Гораздо проще добавить погодный шлем, чем уменьшить его.

Строительство

Не заблуждайтесь, Newport 28 — это лодка, построенная по цене. Обычно владельцы жалуются на посредственную подгонку деревянных конструкций, негерметичное соединение корпуса и палубы, слишком маленькие сливы кокпита, пластиковые клапаны на сквозных фитингах корпуса, неадекватные опорные пластины для оборудования — короче говоря, весь список проблем, связанных с лодками. построен, чтобы быть низким в цене.

Один владелец, активно участвовавший в гонках на своей лодке, заметил большую трещину в молдинге корпуса в кормовой части основных лебедок и обнаружил, что сквозь нее виден дневной свет. Судя по всему, корпус треснул при извлечении его из формы, и трещину заделали автошпатлевкой. Это было на новой лодке. Завод хорошо постарался.

Почему так много людей покупают лодку, которая, очевидно, имеет историю мелких дефектов конструкции и посредственного контроля качества?

Ответ, по словам владельцев, заключается в том, что базовый дизайн, размещение и характеристики лучше, чем у других лодок того же размера и типа, что компенсирует другие недостатки. Когда вы покупаете Шевроле, вы заранее знаете, что он не будет построен как Мерседес.

Интерьер

Интерьер — это один из факторов, который, по мнению многих владельцев, оказывает большое влияние на их решение о покупке Newport 28. При длине ватерлинии 23 фута 6 дюймов для 28-футовой лодки достаточно места.

Несмотря на довольно низкий надводный борт и ярко выраженную вогнутую седловатость, по центральной линии над основной каютой имеется чуть более 6 футов над головой. Ярко выраженный изгиб основной каюты сохраняет низкий профиль рубки, но за счет высоты над головой, которая очень быстро уменьшается по мере удаления от центральной линии. К счастью, на такой маленькой лодке вы почти всегда идете вдоль центральной линии.

На протяжении многих лет существовало три основных внутренних устройства: камбуз по правому борту главной каюты, камбуз на корме по левому борту и камбуз на корме по правому борту. На более поздних моделях были доступны только две конфигурации кормовой кухни. Камбуз в кормовой части по правому борту — единственная компоновка, которая предлагает плиту с духовкой из-за установки диванов в основной каюте.

К сожалению, такая компоновка камбуза потребовала удаления главной переборки правого борта под цепными пластинами, чтобы сделать правый диван достаточно длинным для сна, что, по нашему мнению, является конструктивным компромиссом.

Ньюпорт 38 Комментарии владельцев

Поскольку в лодке есть еще четыре койки — две в носовой части, кушетка по левому борту и четверть койки — использование кушетки по правому борту в качестве койки не требуется, кроме как с полным экипажем. Для семейного круиза вполне вероятно, что по крайней мере один член экипажа будет достаточно маленького роста, чтобы использовать диван по правому борту даже без удлинителя для ног.

Двигатель

Первоначально катер был оснащен бортовым бензиновым двигателем Atomic Four, стандартным двигателем для большинства вспомогательных агрегатов до распространения дизельных двигателей в начале 19 века. 80-е годы. Дизельный двигатель был необязательным до появления модели 28-II.

На одних лодках установлены дизели Yanmar, на других — универсальные. Строителю потребовалось некоторое время, чтобы решить, какой дизельный двигатель использовать, поскольку владельцы сообщают о двигателях мощностью от 11 до 18 лошадиных сил. Большинству владельцев кажется, что разница в производительности между дизельными двигателями разных размеров незначительна. Всех дизелей Universal должно хватить для лодки, а у Atomic Four гораздо больше мощности, чем ей нужно.

Очевидно, что дизельный двигатель является большим плюсом при покупке подержанной лодки. Модернизация дизеля на лодке с газовым двигателем такого размера обычно требует больших затрат, чем может быть оправдано, если только вы не планируете использовать лодку в течение длительного времени.

Доступ к двигателю для обслуживания варьируется от ужасного до хорошего, в зависимости от года выпуска. К счастью, новые модели имеют лучший доступ из салона, а также люк заподлицо в подошве кокпита прямо над двигателем.

Покупка подержанной лодки

Поскольку многие жалобы владельцев касаются довольно посредственных деталей конструкции, подержанную лодку следует тщательно осмотреть перед покупкой. Особое внимание следует уделить конструктивным деталям соединения корпуса с палубой, креплению переборок и креплению палубного оборудования.

Очевидно, более поздняя модель лодки с дизельным двигателем предпочтительнее старой лодки с газовым двигателем. Мы также считаем, что версия 28-II с обновленным килем и рулем направления более желательна, чем более ранняя конструкция.

Из-за большого количества построенных лодок Newport 28 в любой момент времени на рынке есть несколько лодок. Это означает, что вы должны быть в состоянии найти комбинацию ингредиентов, которые вы ищете, в возрасте, силовой установке, киле и внутренней планировке, особенно если вы делаете покупки на Западном побережье.

Было бы неплохо рассмотреть все три интерьера, прежде чем принимать решение, хотя, если вы выберете более новую лодку, ваш выбор будет между двумя интерьерами кормовой кухни.

Некоторые из лодок были серьезно модернизированы владельцами, включая такие вещи, как увеличенные стоки в кокпите и более качественное оборудование корпуса.

Мы с осторожностью относимся к любой лодке, которая демонстрирует множество неумелых самодельных характеристик, таких как зачеканка стыка корпуса с палубой, вокруг портов или вокруг цепных пластин.

Несмотря на то, что румпель входит в стандартную комплектацию, значительное количество лодок было оборудовано рулевым колесом либо в качестве оригинальной опции, либо в качестве модификации.

Рулевой пост занимает гораздо меньше места, чем румпель, но требует, чтобы рулевой полностью сидел в задней части лодки. В то время как такое расположение делает кокпит менее тесным для гонок, оно также переносит весь вес рулевого на корму лодки — не самое подходящее место для него.

Кроме того, рулевой на лодке с рулевым управлением не может дотянуться ни до грота, ни до стакселя, что является серьезным недостатком. Кроме того, ему трудно спрятаться от дождя и брызг под трапом.

Жизнь рулевого на управляемом штурвалом Newport 28 будет одинокой. Рулевое управление вряд ли необходимо на лодке такого размера, но на Newport 28 вряд ли желательно. пока вы не слишком привередливы в деталях. Это был бы разумный компромисс для тех, кто предпочитает более традиционный внешний вид современной лодки, но не имеет денег, чтобы потратиться на более качественную лодку того же размера и типа, такую как Sabre 28.

Лягушки до 1 см3 (обзор Адриана Дункана)

Адриан Дункан


Нажмите на изображения, чтобы просмотреть увеличенное изображение. Наведите курсор на изображение, чтобы увидеть описание.

Фон
1/2-кубовая дизельная революция 1951/52
1952 — Предшественник лягушки 80 — Лягушка 50
1957 г. — появляется дизель Frog 80 Mk I 9.1071
Frog 80 Mk I — описание
1959 — британская революция свечей накаливания
1959 — Лягушка .049
Лягушка .049 на испытании
Лягушка .049 на рынке — личное воспоминание
1961 — Лягушка 80 Mk II
1962/64 — смена производителя
1964 — Лягушка 80 Mk III
Конец дороги
Вывод

В предыдущих статьях мы рассмотрели двух претендентов на участие в британской 1/2 «революции свечей накаливания», которая началась в середине 1959 года и продолжалась в течение нескольких лет после этого, прежде чем большинство участвующих моделей исчезло со сцены. , оставив Дэвис-Чарльтон Бантам в одиночестве удерживать поле. Чтобы расширить наше всестороннее освещение этого конкретного эпизода в истории британских моделей двигателей, нам показалось правильным в следующий раз обратить внимание на двигатель, чье появление фактически вызвало это состязание, — Frog . 049..

Однако рассматривать Frog .049 отдельно оказалось невозможно, так как его история неразрывно связана с историей его дизельного прародителя Frog 80, семена которого были посеяны несколькими годами ранее. По сути, Frog .049 был просто преобразованием Frog 80 со свечами накаливания, хотя и с несколькими отличительными конструктивными особенностями, и его конструкция, в свою очередь, сильно повлияла на более поздние дизельные модели. Соответственно, рассмотрение его изолированно потребовало бы от нас игнорирования его надлежащего места в истории ареала Лягушки в целом. Никто бы многому не научился на таком упражнении!

Таким образом, чтобы понять историю Frog .049, необходимо рассмотреть историю моделей Frog до 1 куб. . Поэтому мы должны вернуться более чем на десятилетие назад, начиная с 1959 года, чтобы проследить нить, которая привела к последовательному созданию дизелей Frog 50 и 80, а затем и Frog .049.

Но прежде чем мы это сделаем, я хотел бы выразить признательность за значительную помощь, оказанную мне моим хорошим приятелем и уважаемым коллегой Кевином Ричардсом. Кевин наиболее известен как ведущий мировой эксперт в области ED, но он также кое-что знает о лягушках! Ценность вклада, который он внес в это исследование с точки зрения как данных, так и комментариев, невозможно переоценить — большое спасибо!

Помимо его обычных выдающихся редакторских усилий, я также чрезвычайно благодарен нашему дружелюбному редактору Рону Черничу за то, что он нашел время в своем плотном графике, чтобы откопать несколько тестов и рекламных объявлений, которых у меня не было. Только такая помощь позволяет претендовать на какой-либо авторитет для этих статей, и вклад Рона в этом отношении имеет огромную ценность.

Предыстория

Модель дизельного двигателя (или, точнее, с воспламенением от сжатия) была европейской разработкой военного времени, хотя военные действия, охватившие Европу в те годы, помешали скоординированному развитию. Однако окончание войны создало условия, при которых темпы разработки моделей двигателей значительно ускорились. Одной из британских фирм, принимавших ведущее участие в этой ранней послевоенной деятельности, была International Model Aircraft (IMA).

IMA была одним из старейших производителей авиамоделей в мире, основанным в 1931 году Чарльзом Уилмотом и Джо Мансуром. Торговое название «FROG» («Летает прямо над землей») с самого начала использовалось IMA для своих популярных комплектов летающих моделей, а позже было перенесено на их двигатели. Подробная и хорошо иллюстрированная история FROG и всех ее продуктов представлена в книге в твердом переплете FROG Model Aircraft 1932-1976 .

В начале 1932 года IMA стала частью очень плодовитой организации Lines Brothers, которая была крупным игроком в британской индустрии игрушек с 1919 года, продолжая участие семьи Lines в этой отрасли, начавшееся примерно в 1850 году. Lines Brothers также владели знаменитой Бренд игрушек Tri-ang, треугольная эмблема которого представляет трех братьев Лайнс, владевших компанией (три линии составляют треугольник!). В этот момент Артур Лайнс стал председателем IMA, но Уилмот и Мансур остались в совете директоров в качестве директоров.

Во время Второй мировой войны организация Lines Brothers, по понятным причинам, была занята производством военной техники, в частности бунтарского пистолета Sten, а также другой военной техники. Однако окончание конфликта вызвало общее стремление к скорейшему возвращению к нормальной жизни, и Lines Brothers быстро возобновили свою прежнюю деятельность, включая производство модельной продукции своей дочерней компанией IMA.

Хотя Lines Brothers продавали широкий спектр игрушек и моделей через свои различные дочерние компании, основная часть их раннего послевоенного производства для всех их брендов была сосредоточена на их очень большой фабрике, расположенной на участке площадью 27 акров на Морден-роуд (сегодняшняя A24) в юго-западном пригороде Лондона Мертон в Суррее. Точное местоположение находится на восточной стороне Морден-роуд, к югу от ее пересечения с сегодняшней Мерантум-уэй и немного севернее станции Морден-роуд.

Это предприятие было основано в 1925 году и называлось Tri-ang Works. К тому времени, о котором мы говорим, это было крупнейшее предприятие по производству игрушек и моделей в мире, занимающее около 750 000 квадратных футов площади и на котором работало более 4 000 человек. Он создал достаточно бизнеса, чтобы оправдать собственный железнодорожный тупик длиной в полмили. Производственные мощности IMA занимали лишь скромную часть этого гигантского комплекса.

Из-за важности их работы в военное время по производству военной техники, Lines Brothers пользовалась первоочередной задачей с точки зрения поддержания своих заводов и оборудования в хорошем состоянии на протяжении всего конфликта. Завод пострадал от действий противника во время войны, но был быстро отремонтирован. Следовательно, компания вступила в послевоенный период с неповрежденным заводом и большим количеством станков хорошего качества — не нужно было выискивать излишки оборудования военного времени, как многие другие.

Благодаря этому прекрасному оборудованию компания IMA вскоре начала производство модельных двигателей на Морден-роуд. Первым таким продуктом стал двигатель с искровым зажиганием объемом 1,75 куб. см, появившийся в начале 1946 года. который впервые появился в предсерийной форме позже в 1946 году и в больших количествах вышел на рынок в начале 1947 года. С этого момента дизельные двигатели быстро вытеснили двигатели с искровым зажиганием в качестве предпочтительного выбора моделистов в Великобритании и остальной Европе. и даже американцы приняли участие в игре с несколькими превосходными моделями дизельных двигателей собственной разработки.

Появление свечей накаливания в коммерческой форме в США в начале 1948 года вскоре отвлекло подавляющее большинство американских моделистов от дизелей к новой форме зажигания. Однако этот переход ни в коем случае не был поддержан в Европе, где моделисты продолжали предпочитать дизели для всех, кроме нескольких специализированных приложений, таких как полномасштабные гонки и полеты с большим рабочим объемом.

Одним из явных преимуществ дизельного двигателя модели был его потенциал для строительства почти микроскопических размеров. В Великобритании во второй половине XIX в. появилась череда все более мелких коммерческих дизелей.40-х годов, кульминацией которых стало появление в начале 1948 года 0,2-кубового двигателя Kemp (позже K) Hawk. Талантливый шведский инженер-модельер Гарри Фьельстрм пошел еще дальше, установив эталон в 1947 году, выпустив успешную единичную модель дизельного двигателя с рабочим объемом всего 0,04 куб. см (0,0024 куб. Дюйма). Этот маленький шедевр демонстрировался на публике много раз, до такой степени, что в конце концов его пришлось пересверливать!

1/2-кубовая дизельная революция 1951/52

Некоторые сверхминиатюрные дизели только что рассмотренного периода достигли разумной степени коммерческого успеха, особенно вышеупомянутый Kemp Hawk, о котором подробнее в других источниках. Однако нельзя отрицать, что выпуск этих миниатюр был немного маргинален для практических целей, особенно в области контрольных линий, которые в то время становились все более доминирующими в британском авиамоделировании.

Несмотря на это, в Британии, безусловно, существовал рынок для небольших двигателей, где летные поля достаточной площади были относительно небольшими и располагались далеко друг от друга в крупных населенных пунктах и вокруг них, а шум даже тогда был проблемой для городских моделистов. Таким образом, задача, стоящая перед британскими производителями, заключалась в том, чтобы разработать двигатели, которые производили бы значительно большую мощность, чем их сверхминиатюрные предшественники, и в то же время оставались достаточно компактными и легкими, чтобы их можно было использовать в очень маленьких моделях.

Первым дизайнером, который нашел действительно эффективный ответ на этот вызов, был Алан Олбон, который работал в бизнесе с 1947 года под названием Allbon Engineering из мастерской по адресу 51A Thames Street, Sunbury-on-Thames, Surrey. В 1950 году Олбон разработал, пожалуй, свою самую известную и прочную конструкцию в виде дизельного двигателя Dart объемом 0,55 куб. См. Деннис Аллен, позже известный как Allen-Mercury, работал с Allbon в это время и, вероятно, сыграл значительную роль в разработке Dart.

Этот изящный маленький двигатель отвечал всем требованиям, изложенным выше: он был компактным, очень легким и удивительно мощным для своего рабочего объема. Несмотря на продажную цену в 3 5 шилл. Это. Это в конечном итоге вынудило его к слиянию в 1952 году с Davies-Charlton (DC) Ltd, как описано в The DC Story.

Немедленный успех Allbon с Dart никоим образом не остался незамеченным для других, и не менее трех других конкурирующих производителей (Elfin, IMA и ED) быстро последовали их примеру, выпустив собственные 1/2-кубовые дизели. Это привело к дизельной «революции» объемом 1/2 куб.см 1951/52 г., которая предвещала аналогичный конкурс 1959 г. с участием двигателей с свечами накаливания объемом 0,8 куб. См (0,049 куб. Дюйма). Выход IMA на арену 1/2 cc был их Frog 50, о котором больше на своем месте ниже.

Привлекательность этих небольших двигателей для основных британских моделистов возникла из-за ряда факторов. Они были ненамного дешевле, чем многие их более крупные собратья, но в далекие дни, когда большинство авиамоделистов соответствовали названию своего хобби, фактически создавая свои собственные модели, планеры для этих маленьких единиц были проще и дешевле в изготовлении. Более того, такие модели, особенно модели с линией управления, могли летать на небольших полях, и, наконец, уровень шума и затраты на топливо, связанные с работой этих небольших силовых установок, были намного ниже, чем у более крупных двигателей, обычно используемых летчиками-гонщиками. .

Хотя новое поколение 1/2-кубовых дизелей с легкостью превзошло своих сверхминиатюрных предшественников 1940-х годов и фактически могло составить конкуренцию некоторым современным американским моделям со свечами накаливания калибра .049, у них, несомненно, были свои ограничения. Во-первых, с ними было гораздо сложнее обращаться, и они были более подвержены повреждениям, чем их более крупные собратья, что делало их менее подходящими для новичков. Во-вторых, их выходная мощность все еще была на пределе, особенно когда речь шла о поле управляющей линии, столь популярном в то время в Британии. Наконец, они имели тенденцию изнашиваться быстрее, чем их более крупные современники, из-за большей чувствительности небольших дизелей, в частности, к износу поршня / цилиндра — такая же степень износа имеет гораздо больший отрицательный эффект при малых диаметрах цилиндров.

По вышеуказанным причинам мода на 1/2 куб. см в Британии не продлилась так долго, даже несмотря на то, что некоторые из главных героев продолжали производиться в течение нескольких лет. Однако упомянутые ранее преимущества двигателей меньшего размера остались в силе. Следовательно, неуклонный рост популярности полетов по линии управления в Великобритании в первой половине 1950-х годов заставлял отечественных производителей двигателей выпускать более совершенные конструкции, обладающие еще большей мощностью, но при этом оставаясь максимально легкими и компактными.

И снова инициативу взял на себя Алан Олбон, который теперь работал в сотрудничестве с D-C Ltd. Олбон потратил немного времени, чтобы приступить к разработке модели немного большего размера, которая давала немного больше импульса, сохраняя при этом большую часть компактности своего 1. /2 куб.см Dart товарищ. Он появился в октябре 1954 года в виде 0,76-кубового Allbon Merlin производства DC, который присоединился к давно зарекомендовавшему себя Mills .75 в категории британских дизельных двигателей 3/4 куб. С измеренной мощностью 0,058 л.с. при 13 000 об / мин, как сообщил Рон Уорринг в своем очень позитивном отчете от 19 декабря.54 Aeromodeller , Merlin был гораздо более производительным, чем любой из его 1/2-кубовых конкурентов, а также имел очень конкурентоспособную цену в 2,7 шиллинга 6 пенсов (2,37), что подорвало даже его меньшего собрата по конюшне Dart, который продолжал продаваться за 3 4с 2д (.2.21).

DC Ltd явно рассматривала Merlin как альтернативу Dart, а не как конкурента — Dart продолжал производиться вместе с Merlin, как и должно было быть в течение многих лет. Тем не менее, Merlin отличился тем, что был первым британским дизельным двигателем с поворотным клапаном второго поколения, который появился с рабочим объемом 3/4 куб. Маккой и ОК .049куб. в дизельных моделях. Оглядываясь назад, теперь также можно увидеть, что это сигнализировало о начале ценовой войны между британскими производителями, которая в конечном итоге должна была задушить разработку новых моделей и сократить размер прибыли до уровня нежизнеспособности для всех, кроме нескольких наиболее крупных производителей. специализированные производители.

IMA относительно медленно реагировали на вызов, брошенный Merlin — низкая цена продажи Frog 50 всего за 2 5s 0d (2,25) была значительно ниже, чем у Dart, и даже ниже, чем у Merlin, что сделало его Двигатель модели с самой низкой ценой на тот момент был доступен британскому моделисту. Эта цена, должно быть, сократила прибыль до минимума, но, несмотря на это, двигатель, похоже, не достиг таких показателей продаж, которые были бы необходимы для получения большой общей прибыли. Взятые вместе, эти факторы, несомненно, убедили руководство IMA в недостаточности экономического обоснования дальнейших разработок в категории до 1 куб.см.

Тем не менее, Merlin, несомненно, был очень полезным летательным аппаратом, который продавался по самой привлекательной цене и отлично справлялся с управлением небольшими спортивными моделями и другими моделями, как я знаю из своего обширного личного опыта. Он заслуженно стал чрезвычайно популярным и, безусловно, привлек свою долю внимания со стороны продавцов к маленьким моделям 1/2 cc, включая Frog 50. Возможно, что более важно, он также отвлек продажи от конкурентов с 1 cc.

Успех Merlin, должно быть, в конечном итоге дал понять IMA, что существует жизнеспособный рынок для двигателей до 1 куб. если они хотят продолжать конкурировать за долю этого рынка. Поскольку именно участие IMA в этой фазе истории нас здесь интересует, с этого момента мы сосредоточимся на их ареале Frog.

1952 — Предтеча Лягушки 80 — Лягушка 50

Участие IMA в розыгрыше 1/2 куб. см приняло форму аккуратного и компактного дизельного двигателя Frog 50. Благодаря впускному клапану FRV, внутренним перепускным каналам и радиальному порту, это была уменьшенная версия современной 1,5-кубовой модели IMA, хорошо зарекомендовавшей себя и получившей признание Frog 150. его рабочий объем составляет ровно 0,50 куб. См, как следует из названия. Это был самый маленький двигатель, когда-либо выпускавшийся под маркой Frog.

Проведя большую часть 1951 года на стадии разработки, а затем ожидая своей очереди в напряженной производственной программе IMA, маленькая лягушка была наконец анонсирована в полностраничной трехцветной рекламе, которая появилась в февральском выпуске Model Aircraft за 1952 год. . Начальная цена двигателя составляла 2,9 шиллинга 6 пенсов (2,48), хотя в феврале 1953 года она была снижена до 2,5 шиллинга 0 пенсов (2,25). Интересно, что на иллюстрации двигателя в этой рекламе был показан однорычажный рычаг сжатия. Хотя эта иллюстрация должна была появляться в рекламе Frog в течение нескольких лет, я еще не встречал реального примера с этой функцией. Кажется, что иллюстрация могла быть основана на прототипе.

Frog 50 был описан Питером Чинном в колонке Accent on Power в апрельском выпуске журнала Model Aircraft за 1952 год и впоследствии был показан в опубликованных тестах двигателей (предположительно) Чинна ( Model Aircraft ) и Рона Уорринга (). Aeromodeller ), оба из которых появились в выпусках соответствующих журналов за август 1952 года. Два тестера обнаружили в целом сопоставимые уровни производительности: Чинн получил 0,042 л.с. при 12 600 об / мин, а Уорринг добился несколько более низкого показателя — чуть более 0,030 л. с. при 12 700 об / мин. Эти цифры согласуются с другими тестами, проведенными двумя людьми: Чинн, как правило, обнаруживал большую мощность, чем Уорринг, для того же двигателя, и обычно также обнаруживал эту мощность при более высоких пиковых оборотах, хотя и не в этом случае. Предположительно, это было связано с различиями в соответствующих методах управления двигателем и испытаниях.

Оба отзыва в целом были положительными, хотя неудобный маленький компрессионный винт, регулировка иглы, пусковые качества и общая «привередливость» двигателя подверглись некоторой критике со стороны обоих рецензентов. Производители довольно быстро решили проблему с компрессионным винтом, заменив первоначальный миниатюрный компонент более массивным элементом, который было гораздо легче захватывать. Это изменение, по-видимому, произошло после того, как было произведено около 3000 экземпляров оригинального Mk I — мой собственный образец с серийным номером 3513 имеет больший винт компрессора, но при этом сохранил оригинальный цилиндр Mk I. Кевин Ричардс также имеет номер двигателя 4321 этого типа. В этом экземпляре также был установлен более длинный топливный бак.

Этот относительно второстепенный вариант иногда называют Frog 50 Mk II, а следующую модель называют Mk III. Однако ни завод, ни современные обозреватели никогда не применяли такие обозначения — и первый, и второй варианты Frog 50 обозначались как Mk I.

Примерно в феврале 1955 года была представлена еще одна переработанная версия, которую как завод, так и современные обозреватели называли Frog 50 Mk II. В этом варианте была решена одна из основных проблем с управлением, высказанная ранее в отношении исходной модели, путем отвода иглы назад, чтобы отодвинуть пальцы подальше от опоры. В обновленной модели также были изменены схемы перепускных отверстий с использованием внешних перепускных каналов, питающих наклоненные вверх просверленные перепускные отверстия вместо прежних внутренних обводных канавок. Более длинный топливный бак, который устанавливался на некоторые из более поздних образцов Mk I, теперь стал стандартным, как и увеличенный винт компаса. Наконец, картер был несколько усилен за счет добавления цельнолитого «хомута» по внешнему диаметру в районе рабочего места шатунов.

Продажи Frog 50, очевидно, были почти достаточными, чтобы оправдать продолжение производства в течение примерно 5 лет, хотя и на относительно скромном уровне, возможно, не более 2500 единиц в год, если судить по известным серийным номерам — самый высокий серийный номер. из наших нынешних знакомых — двигатель Mk II под номером 11538, принадлежащий Бобу Аллену. Кевин Ричардс вспоминает, что трудности с обработкой, с которыми сталкивались как тестировщики, так и владельцы (в том числе и он сам!) способствовали прогрессивно возрастающей степени сопротивления продажам — он вспоминает, как видел одну такую в своем местном магазине для хобби в 19 году.59 (через три года после прекращения производства!), который все еще был там, когда магазин закрыл свои двери в 1965 году!

Мини-тест Frog 50 Mk II появился с довольно запозданием в февральском выпуске Model Aircraft за 1957 год. После модификаций производительность практически не изменилась, но тестер (почти наверняка Питер Чинн) сообщил о значительном улучшении управляемости.

Однако к этому времени Frog 50 перестал иметь отношение к меняющимся планам IMA в отношении модельного ряда двигателей — компания уже занималась заменой его новой, несколько более крупной моделью, мало похожей на своего меньшего предшественника. Ведь о появлении новой модели было объявлено в предыдущем выпуске! В таком случае публикация результатов испытаний модели, снятой с производства, на первый взгляд может означать, что Чинн попался не с той ноги! Однако это маловероятно — Чинн был необычайно хорошо осведомлен о планах различных британских производителей двигателей, и они действительно часто консультировались с ним при разработке новых моделей.

В действительности, внимательное прочтение отчета ясно показывает, что он был написан примерно 9 месяцев назад и предположительно был представлен редактору для использования в качестве «заполнителя». В тексте говорится о том, что Frog 50 Mk II был «представлен чуть более года назад», а версия Mk I с тем же двигателем впервые появилась «три года назад». Поскольку последняя дата хорошо задокументирована как февраль 1952 года, простая арифметика довольно точно датирует написание этого отчета примерно 19 апреля.56. Добавление отчета после прекращения работы двигателя и без исправления избыточных временных рамок, упомянутых в тексте, было явно недосмотром редакции, а не ошибкой Чинна.

1957 — Появление Frog 80 Mk I Diesel

О выходе на рынок дизельного Frog 80 было объявлено посредством публикации полностраничной двухцветной рекламы в январском выпуске 1957 года Model Aircraft . Указанная цена продажи нового двигателя была очень конкурентоспособной 2 5s 0d (2,25), что соответствовало цене Frog 50. Больше двигателя за те же деньги!

Новый двигатель был предметом комментариев в регулярной рубрике «Motor Mart» в февральском выпуске журнала Aeromodeller за 1957 год — в том же месяце, когда мини-тест Чинна Frog 50 Mk II с опозданием появился в конкуренте. Публикация Model Aircraft . Производство Frog 50, по-видимому, прекратилось более или менее одновременно с появлением 80-х — в то время он определенно исчез из рекламы IMA, хотя образцы, похоже, оставались доступными у дилеров в течение нескольких месяцев после этого.

В статье «Motor Mart» Aeromodeller уведомил о своем намерении опубликовать испытания новой модели Рона Уорринга в мартовском номере 1957 года. Chinn и Model Aircraft быстро отреагировали, и тесты появились в мартовских выпусках обоих журналов 1957 года.

Уоррингу удалось вплотную приблизиться к показателям, полученным несколькими годами ранее для конкурента Allbon Merlin, — он выдал 0,051 л.с. при 11 000 об/мин. В то время как фактическая пиковая мощность была примерно на 12% ниже, чем у Merlin, она была выпущена при значительно более низких оборотах, что делало Frog 80 гораздо более производительным крутящим моментом, чем его конкурент Manx, и, таким образом, способным крутить больше и, следовательно, больше. эффективный воздушный винт. Управляемость тоже заслуживает похвалы.

Современный тест Питера Чинна на самолете модели был столь же положительным. Он начал с того, что новый 80-й был «лучше во всех отношениях», чем 50-й, который он должен был заменить. Он отметил, что «его запуск, общее поведение и ходовые качества определенно превосходят характеристики более ранней модели».

Мощность 0,064 л.с. была зарегистрирована при скорости 11 800 об/мин, оба показателя несколько выше, чем у Warring. Как упоминалось ранее, это типичная характеристика тестов, проведенных двумя людьми на одном и том же двигателе — Чинн, как правило, обнаруживал более высокие пиковые значения выходной мощности при более высоких оборотах, чем Уорринг.

Тем не менее, на основании приведенных выше тестов, а также его низкой цены становится ясно, что у IMA есть достойный соперник в категории спортивных дизельных двигателей объемом 3/4 куб.см. Давайте посмотрим на этот двигатель, чтобы увидеть, что заставило его работать.

The Frog 80 Mk I — Описание

Учитывая тот факт, что нашей первоначальной мотивацией для начала этого обзора было описание участия IMA в розыгрыше британских свечей накаливания 1/2 A 1959 года с их Frog .049, может показаться излишним подробно останавливаться на дизельном предшественнике этого модель. Однако это далеко не так, учитывая тот факт, что Лягушка . 049фактически был просто преобразованием более раннего дизеля в свечи накаливания. Следовательно, понимание одного дает нам понимание другого.

Под кожухом Frog 80 Mk I был в основном более или менее обычным дизелем той эпохи с продувкой коленчатого вала и передним поворотным клапаном (FRV) с обратным потоком. Тем не менее, он обладал рядом особенностей, которые отличали его от конкурентов.

Диаметр цилиндра и ход поршня были почти квадратными 10,16 мм и 9,91 мм соответственно для рабочего объема 0,804 куб.см (почти точно 0,049куб. в.). Двигатель весил 54 г (1,90 унции) — немного больше, чем у конкурирующего Allbon Merlin весом 49 г (1,75 унции), и он также был значительно более громоздким, чем его соперник. Однако это действительно снизило цену Merlin, и это было достигнуто без каких-либо признаков чрезмерного урезания углов ни в плане дизайна, ни в условиях производства.

Глядя сегодня на один из этих двигателей, его наиболее яркими визуальными атрибутами являются двойные выхлопные патрубки и головка блока цилиндров с глубокими ребрами. Но настоящим сердцем этой конструкции, безусловно, является узел цилиндра. В двигателе используется гильза цилиндра из цементируемой стали с цельноточеными ребрами охлаждения. Над выхлопными патрубками есть четыре тонких ребра с более толстым фланцем наверху сразу под головкой блока цилиндров, чтобы добавить некоторую жесткость в этой точке.

Цилиндр увенчан отлитой под давлением головкой цилиндра из алюминиевого сплава с довольно глубокими литыми ребрами. Цилиндр и головка совместно крепятся к картеру из литого под давлением сплава с помощью пары длинных винтов 8 BA, которые проходят через отверстия, просверленные спереди и сзади как в головке цилиндра, так и в ребрах цилиндра, чтобы войти в резьбовые отверстия, сформированные в соответствующих расширениях, сформированных в литом под давлением главном картере. Цилиндр расположен в осевом направлении в отливке картера за счет вхождения фланца выпускного окна в кольцевую выемку, предусмотренную для этой цели в верхней части картера. Для обеспечения герметичности под фланцем выпускного отверстия используется прокладка.

Основная проблема, которая может возникнуть с этим узлом, — перекос из-за неравномерного распределения прижимных усилий вокруг цилиндра — неизбежное следствие использования всего двух винтов. Это особая проблема при разборке Frog 80 по любой причине — может быть трудно восстановить точно такой же «набор» в цилиндре при повторной сборке. Это один из двигателей, который определенно лучше оставить в покое после обкатки с полностью затянутым блоком цилиндров. Также важно убедиться, что прижимные винты не ослабли.

Стальной контрпоршень весьма необычен для британского двигателя тем, что в нем используется уплотнительное кольцо из синтетического каучука для сохранения газового уплотнения. У него также есть фланец наверху, который предотвращает слишком глубокое закручивание его в отверстие и риск преждевременного зажигания или гидравлического замка — хорошая функция для «новичков». Фактически конструкция повторяет конструкцию более ранних дизелей OK Cub, появившихся в США в конце 1953 года.

Эта система отлично работает на практике, хотя к довольно свободному «ощущению» уплотнительного кольца поршня нужно привыкнуть. Чинн довольно сильно поддержал систему в своем отчете об испытаниях, заявив, что она очень хорошо работала в эксплуатации. Он вспомнил, что защищал использование уплотнительных колец в более ранних дизелях McCoy и OK, и не видел причин менять свое мнение. Он также упомянул, что рассматриваемые уплотнительные кольца были изготовлены компанией Burtonwood Engineering Co, которая, как сообщается, оценила срок службы уплотнительных колец более чем в 100 рабочих часов.

Отсутствие какого-либо реального трения между контрпоршнем и цилиндром означает, что потеря компрессии будет серьезной проблемой при отсутствии каких-либо средств для ее контроля. Чтобы решить эту проблему, Frog 80 оснащен нейлоновой вставкой в головке цилиндров, которая достаточно плотно зажимает винт компа, чтобы поддерживать настройку сжатия при всех нормальных условиях эксплуатации. Эта идея также была заимствована у дизелей McCoy и OK Cub, хотя использованный материал был другим. Это очень эффективно на практике, и эта идея также была применена к более позднему Frog 349.моделей, хотя и без уплотнительного кольца на контрпоршне.

Что касается портов, цилиндр снабжен двойными прорезями для выхлопных газов, прорезанными через массивный фланец выпускного канала. Эти два порта подаются непосредственно в две выхлопные трубы, по одной с каждой стороны. Двойные передаточные щели предусмотрены спереди и сзади непосредственно под выпускным фланцем под углом 90 градусов к выпускным отверстиям. Два видимых перепускных канала, отлитых под выхлопными трубами по бокам, на самом деле являются муляжами — перепуск фактически образован пространством между внутренней стенкой картера и внешней стенкой нижнего цилиндра. Это пространство прерывается в двух точках спереди и сзади расширениями для прижимных винтов. Несколько неудобно, что эти прерывания происходят непосредственно перед двумя прорезями для передачи, которые частично закрыты и в результате подаются с обеих сторон.

Чугунный поршень с плоской вершиной имеет относительно легкую конструкцию. Поршневой палец имеет диаметр 0,125 дюйма и соединяет поршень с шатуном из кованого сплава. Он, в свою очередь, соединяется с цельным стальным коленчатым валом через шатунную шейку диаметром 0,141 дюйма. Шестерня коленчатого вала представляет собой простой неуравновешенный диск, а диаметр шейки коленчатого вала составляет номинальный 0,250 дюйма с центральным газовым каналом диаметром 0,140 дюйма и круглым впускным отверстием коленчатого вала. Похоже, что у IMA могли возникнуть проблемы с поломкой вала в более ранних примерах, поскольку диаметр центрального газового канала позже был уменьшен до 0,125 дюйма, предположительно для увеличения прочности вала.

Вал вращается в подшипнике скольжения, выполненном непосредственно из материала отливки картера. Привод гребного винта из алюминиевого сплава закрепляется путем принудительной посадки на шлицевом выступе в передней части вала за резьбой крепления гребного винта. Для удержания воздушного винта используются обычная гайка опоры и шайба.

В двигателе используется стандартный узел игольчатого клапана Frog 150, который наклонен назад и немного вверх вправо (лицом вперед). Это удерживает пальцы подальше от опорного диска, но делает установку бокового винта в модели с линией управления немного проблематичной, поскольку иглу нельзя переустановить с противоположной стороны. Пружинный зажим входит в зацепление с зубчатым латунным наперстком, чтобы очень эффективно поддерживать настройки иглы.

Задняя пластина изготовлена методом литья под давлением из легкого сплава и удерживается на месте парой 8 винтов BA и снабжена прокладкой для обеспечения герметичности. Бак не был установлен в том виде, в котором он был поставлен, но был предложен дополнительный задний бак от вначале в качестве дополнительного аксессуара по цене 3 шиллинга 6 пенсов (18 пенсов). Он был полностью защищен от горючего и был сделан из нейлона с металлической передней поверхностью. Он был закреплен теми же двумя винтами, которые удерживали заднюю пластину на месте. Этот бак оставался доступным на протяжении всего времени производства IMA моделей Frog 0,8 куб.см, но ни одна из различных дизельных моделей никогда не поставлялась с баками из коробки — они оставались дополнительными аксессуарами.

Ценовая война между британскими производителями, о которой мы упоминали ранее, была в самом разгаре, и новый двигатель Frog был явно разработан с целью минимизации производственных затрат. Например, единственной механической обработкой отливки картера было развёртывание и хонингование основного подшипника, сверление монтажных отверстий, а также сверление и нарезание резьбы в четырёх отверстиях для различных сборочных винтов.

В результате получился хорошо сделанный, легко заводимый двигатель с индивидуальным внешним видом, обладающий полезными «спортивными» характеристиками для своего рабочего объема и продаваемый по самой разумной цене. Рон Уорринг охарактеризовал его как «настоящий победитель для массового использования». И действительно, за четыре года после своего появления он нашел свою долю покупателей, конкурируя с Allbon Merlin и Mills .75 по продажам в категории дизельных двигателей объемом 3/4 куб.см. Мой первый дизель на самом деле был несколько «опытным» и чрезвычайно бывшим в употреблении примером одного из этих двигателей, и я получил от него много хорошего.

Все двигатели имели серийные номера, выгравированные вручную, в соответствии с другими проектами Frog. IMA не предпринимала никаких попыток различать разные модели с помощью идентификационных букв модели в серийном номере — двигатели каждого типа просто запускались с одного и далее шли дальше. Это, конечно, создало повторяющиеся последовательности серийных номеров среди различных моделей, произведенных IMA. Самый высокий серийный номер Frog 80 Mk I, который у моего нынешнего знакомого, — 14021, что убедительно свидетельствует о том, что по крайней мере столько же было выпущено. Но общее производство могло быть значительно выше — наша нынешняя выборка слишком мала, чтобы предоставить убедительную информацию в этом отношении.

Стоит отметить, что более поздние образцы Frog 80 Mk I очень немного отличаются от более ранних — мой собственный номер двигателя 9710 (который является NIB) иллюстрирует этот второстепенный вариант. Цилиндры и винты компа в этих примерах были воронены, а не оставлены в их естественной стальной отделке, а матрица головки цилиндра была изменена, чтобы создать немного более высокий компонент с выступающей полусферической вершиной, прерывающей ребра, вместе с более длинной втулкой винта компаса. Кроме того, эти двигатели отличались ранее упомянутым меньшим центральным газовым каналом диаметром 0,125 дюйма в коленчатом валу. Но этих изменений недостаточно, чтобы назвать это другой моделью — это просто момент, о котором нужно знать.

1959 — британская революция свечей накаливания

Теперь мы подошли к сути дела! Ранее мы отмечали, что на протяжении 1950-х годов британские моделисты, как правило, оставались верными дизельному топливу во всех, кроме нескольких специализированных приложениях для моделирования. Тем не менее, зарубежный прогресс в разработке двигателей со свечами накаливания для целей, отличных от гонок, ускорялся по мере приближения пятидесятых годов, и к тому времени, когда наступил 1959 год, наступил серьезный сдвиг в восприятии двигателей со свечами накаливания в мире. глазами британских моделистов.

Дело пошло в гору, когда в начале 1959 года были представлены превосходные трюковые двигатели Merco 29 и 35 со свечами накаливания, которые присоединились к хорошо зарекомендовавшему себя и высоко оцененному Frog 500 в этой категории. Это событие получило широкую огласку и показало британским моделистам, что отечественные производители вполне способны производить двигатели такого типа мирового уровня. Инновационный и технически очень успешный Davies-Charlton Tornado Twin объемом 5 куб.см стал еще одним выдающимся британским достижением в области свечей накаливания в том же году, и также продолжали появляться улучшенные версии известных гоночных двигателей ETA.

Более того, импорт превосходных двигателей со свечами накаливания, производимых в Японии компаниями OS, Enya и Fuji (среди прочих), рос, чему способствовали некоторые очень положительные опубликованные отчеты об испытаниях и громкие успехи в конкурсах. Кроме того, растущая популярность радиоуправления заставляла британских моделистов все больше осознавать превосходные дроссельные характеристики двигателей со свечами накаливания. В совокупности эти инициативы привели к тому, что британский рынок стал более восприимчивым к более широкому использованию зажигания от свечей накаливания вместо почти универсального дизельного топлива.

Что касается категорий меньшего рабочего объема, то импорт в Великобританию двигателей Cox со свечами накаливания на 1/2 А (0,049 куб. дюйма) начался в конце 1950-х годов через организацию AA Hales, и люди, безусловно, восприняли Обратите внимание на отличное качество и производительность этих маленьких устройств. Основным возражением в Великобритании против использования моделей Cox 1/2 A (до Space Hopper 1959 года) была их приверженность радиальной установке — к тому времени британские моделисты твердо придерживались балочной установки как предпочтительного стандарта. Кроме того, тот факт, что кто-то был более или менее вынужден использовать относительно громоздкий встроенный бак, многие считали недостатком — британские моделисты обычно предпочитали выбирать свои собственные варианты расположения баков в зависимости от применения. Я могу ясно припомнить критику двигателей Кокса в этом отношении.

В начале 1959 года несколько британских производителей оценили ситуацию и почти одновременно решили сами выйти на рынок каленных двигателей 1/2 A. Это немедленно привело к виртуальному повторению полукубовой дизельной революции 1951-52 годов, хотя на этот раз с двигателями со свечами накаливания 1/2 A в качестве участников. Одним из участников этой цепи событий, конечно же, была компания International Model Aircraft.

Теперь было три возможных пути выхода на этот рынок. Первый заключался в разработке собственной конструкции компании, опираясь, как всегда, на лучшие качества зарекомендовавших себя и хорошо зарекомендовавших себя конструкций, уже представленных на рынке, но включая сочетание таких характеристик, предназначенных для повышения привлекательности двигателя для британских покупателей. Хотя можно ожидать, что затраты на разработку будут выше, это, по праву, должно привести к улучшению общего дизайна. Однако единственной компанией, которая пошла по этому пути, была Keilkraft с их Cox-влиянием, но, тем не менее, оригинальной Cobra .049.который был изготовлен для них по контракту фирмой John Rodwell Ltd из Хорнчерча в Эссексе. Во многих отношениях это был лучший из британских претендентов на свечи накаливания 1/2 A, хотя он не имел заслуженного успеха и довольно быстро исчез со сцены. Дополнительную информацию см. в нашей сопутствующей статье о Cobra.

Другой вариант состоял в том, чтобы обойти весь процесс разработки одним махом, просто купив права на установленный дизайн, который уже был полностью разработан и проверен другими. Это был маршрут, выбранный Allen-Mercury. Дизайн, с которым они стали ассоциироваться, был дизайном тогдашнего Wen-Mac .049.из Америки. Их AM .049 был во всех отношениях прямым клоном Wen-Mac, о котором больше в других местах.

Третья возможность заключалась в том, чтобы пойти по очень простому пути производства версии со свечами накаливания известной дизельной конструкции, уже зарегистрированной в книгах компании. Это был проверенный временем подход со стороны британских производителей, который в разное время применялся такими производителями, как ED, Davies-Charlton, Allbon, AMCO и JB, и это лишь некоторые из них. Действительно, IMA сама пошла по этому пути несколько лет назад со своими 149Вибраматическая модель.

Преимущество такого подхода состояло в том, что он позволил очень хорошо сократить большую часть затрат на разработку и максимально использовать компоненты и инструменты, которые уже были в производственной программе компании, тем самым сводя к минимуму производственные затраты. Однако опыт ясно показал, что простой переход с дизельного зажигания на зажигание от свечей накаливания редко приводит к максимально возможному результату — ни одно из более ранних преобразований дизельных моделей со свечами накаливания не соответствовало своим дизельным предшественникам с точки зрения производительности. Тем не менее, именно этим путем пошли DC Ltd и IMA со своими Bantam и Frog . 049.моделей соответственно.

Наконец-то мы готовы взглянуть на участие IMA в розыгрыше британских свечей накаливания 1/2 A 1959 года — Frog .049.

1959—Лягушка .049

Модель Frog .049 достигла одной из целей, поставленных Советом директоров IMA, — это был первый из британских двигателей накаливания калибра .049, появившийся на внутреннем рынке. О двигателе было объявлено в июле 1959 года, что обошло конкурентов DC Bantam и AM .049.выйти на рынок как минимум на три месяца, а Cobra — более чем на год. Первоначальная цена продажи была установлена на уровне 2,9 шиллинга 6 пенсов, что немного выше, чем у дизельного двигателя 80, производство которого продолжалось.

К лучшему или к худшему, IMA решила, что линия наименьшего сопротивления к развитию их собственного 0,049 куб. in. со свечами накаливания заключалась в простом преобразовании их существующей и хорошо зарекомендовавшей себя дизельной модели 80 на зажигание со свечами накаливания. Однако заслуга главного конструктора двигателей IMA Джорджа Флетчера заключается в том, что он, похоже, понял, что прямое преобразование может не дать наилучших результатов.

Соответственно, в то время как руководство IMA, по-видимому, поручило Флетчеру контролировать расходы путем максимального использования компонентов дизеля 80, которые уже были в производственной программе IMA, Флетчеру была предоставлена достаточная свобода действий, позволяющая экспериментировать с изменениями в расположении цилиндров, чтобы максимизировать потенциал двигателя в форме свечи накаливания.

Как и следовало ожидать при данных обстоятельствах, получившаяся конструкция неизбежно оставалась очень похожей на дизель 80, описанный ранее, и большая часть нашего более раннего описания этой модели в равной степени применима к .049.блок свечения. Единственные существенные отличия заключались в сборке цилиндров.

Очевидно, в первую очередь пошли контрпоршневая и дизельная ГБЦ. Переработанная головка без оребрения была изготовлена из точеного алюминиевого сплава. Одно это, по-видимому, указывает на то, что производители ожидали относительно низких производственных показателей Frog 80 — отливка, произведенная с помощью модифицированной головки дизельного двигателя, имела бы больше смысла, если бы ожидалось крупносерийное производство.

Головка была глубоко вставлена в верхний цилиндр, таким образом, в значительной степени заполняя пространство, освободившееся отсутствующим контрпоршнем. Для создания уплотнения использовалась прокладка. Камера сгорания имела полусферическую форму, а головка была просверлена по центру и снабжена резьбой для свечи накаливания с коротким вылетом. Он был закреплен тем же двухвинтовым механизмом, который использовался в дизеле 80, без дополнительных винтов для дальнейшего уплотнения головки цилиндра.

Это опять-таки узел, который определенно лучше оставить нетронутым после того, как двигатель обкатается и полностью установится — помимо упомянутой ранее проблемы деформации, восстановление хорошего уплотнения головки блока цилиндров может быть проблематичным. Кроме того, крайне важно, чтобы прижимные винты не ослаблялись — если они это сделают, то неизбежен разрыв прокладки головки блока цилиндров.

Сам стальной баллон тоже претерпел существенные изменения. Двойные противоположные выпускные отверстия были значительно больше, чем те, что использовались на дизеле Frog 80, будучи одновременно шире и выше. Кроме того, длина цилиндра ниже фланца выпускного окна была немного укорочена. Поршень, используемый в .049имел немного более высокую корону и, следовательно, более длинную юбку, чем у 80-го, и в результате выхлопные отверстия открывались немного позже в .049 по сравнению с 80-м.

Это более позднее выпускное отверстие стало возможным как за счет большей площади портов, так и за счет того, что механизмы передачи также были существенно изменены. Вместо двух передаточных пазов, прорезанных спереди и сзади в нижнем цилиндре 80-го дизеля, теперь было четыре просверленных отверстия под углом вверх, расположенных попарно спереди и сзади между двумя выхлопными пазами. Как и в Frog 80, они подавались из пространства между внутренней стенкой верхнего картера и внешней стенкой нижнего цилиндра, но теперь было по одному передаточному отверстию с каждой стороны двух выступов, в которых размещался прижим цилиндра. винты. Таким образом, наличие этих двух выступов не имело значения с точки зрения потока газа.

Что еще более важно, измененная конструкция перепускного отверстия позволила частично перекрыть выхлоп и перекачку, что было невозможно в исходной конструкции. Следовательно, открытие выхлопа чуть позже могло быть выполнено без потери продолжительности передачи — фактически, у .049 период передачи был немного больше, чем у 80, несмотря на более высокую головку поршня.

Еще одним изменением стало оребрение цилиндра. Ребра охлаждения были обработаны как единое целое, как и раньше, но теперь между выхлопными патрубками и верхним фланцем цилиндра стало на одно ребро меньше, сам цилиндр стал немного короче, а ребра разнесены на большее расстояние. Стенки цилиндров также были немного тоньше. Наконец, цилиндр был воронен, а не оставлен в простом закаленном состоянии, как раньше. Вполне вероятно, что именно в этот момент его компаньон Frog 80 Mk I получил собственный вороненый цилиндр и более высокую головку, как упоминалось ранее. Использование в обеих моделях переработанного вала с немного меньшим центральным газовым каналом, по-видимому, также датируется появлением Frog .049..

Единственным другим изменением была замена стандартной опорной гайки и шайбы 80 на довольно громоздкую точеную гайку из алюминиевого сплава с накаткой. Это было сделано для того, чтобы владельцы могли использовать шнур для запуска двигателя с помощью шнура, что в то время было чем-то вроде заботы британских производителей двигателей. Однако двигатель настолько легко запускался вручную, что меры такого рода были совершенно ненужны, и все, что делал спиннер, — это добавлял двигателю дополнительный объем и вес.

Во всем остальном Frog .049 был идентичен своему 80-дизельному собрату. Диаметр цилиндра и ход поршня не изменились и составили 10,16 мм и 9,91 мм соответственно при рабочем объеме 0,804 куб. см (0,049 куб. Дюйма). Как и следовало ожидать, версия со свечами накаливания была немного легче своего дизельного аналога и весила 51 г (1,8 унции). Он был бы еще немного легче, если бы не эта слишком громоздкая гайка…

Как бы то ни было, Frog .049 был самым тяжелым и, безусловно, самым громоздким из различных британских претендентов на свечи накаливания 1/2 A. Кроме того, это был единственный автомобиль, который можно было напрямую сравнить с дизельной моделью, на которой он был основан, учитывая тот факт, что обе версии имели одинаковый рабочий объем (в отличие от DC Dart и Bantam) и имели много общих компонентов. Посмотрим, как у него дела в этом плане.

Лягушка .049 на испытаниях

Как ни странно, между появлением лягушки .049 и публикацией ее первого испытания прошла значительная задержка. Первоначальные испытания новых британских моделей обычно следовали сразу после появления двигателей, но не в этом случае. Питер Чинн и модель самолета были напечатаны первыми, а тест Чинна Frog .049 появился в выпуске за декабрь 1959 года, за месяц до публикации теста Рона Уорринга в конкуренте 9.0764 Журнал «Аэромодельер «.

Отчет Чинна был интересен тем, что он обнаружил, что запуск, хотя и очень надежный, был не таким быстрым, как можно было бы ожидать. Он сообщил, что после заправки обычно требуется около 30 секунд щелчка для запуска, и даже для запуска шнура требуется до пяти рывков. Могу только отметить, что это полностью противоречит моему собственному опыту — на основе трех примеров моего непосредственного знакомства я обнаружил, что Лягушка .049является одним из самых простых для запуска небольших двигателей из всех, требуется всего пара неторопливых движений после заправки и поворот вручную, чтобы получить «удар» обычным способом свечи накаливания. Приходит мысль, что, возможно, у Чинна была проблема с вилкой?

Чинн точно описал конструктивные изменения между 80 и .049 и сообщил о равномерной и стабильной работе, хотя и с немного более высоким уровнем вибрации, чем можно было ожидать. Оглядываясь назад, кажется, что этот двигатель с его немного более тяжелым поршнем мог бы выиграть от некоторого уравновешивания, примененного к шатуну.

Заявленная пиковая мощность составляет 0,042 л.с. при 12 700 об/мин. Эта мощность примерно на 33% ниже, чем у Чинна в 1957 году для дизеля 80 Mk I, хотя и при несколько более высоких оборотах. Однако это значительно выше, чем цифра, полученная Чинном несколько месяцев спустя для конкурента DC Bantam. Чинн мог выжать только 0,035 л.с. при 12 600 об / мин из этой довольно анемичной модели.

Чинн воздержался от своего обычного заключительного отчета о качествах двигателя — в данном случае он ограничился просто сообщением фактов, зафиксированных во время осмотра и последующего испытания. Читая между строк, складывается впечатление, что он был несколько не в восторге от Лягушки .049!

Журнал Aeromodeller , возможно, потерпел поражение в своем тесте Frog .049, но они более чем компенсировали это в следующем месяце, опубликовав необычный тройной тест в своем январском номере 1960 года. Это было лобовое столкновение между тремя британскими претендентами на свечи накаливания . 049, которые последовательно появлялись во второй половине 1959 года — Frog .049, AM .049 и DC Bantam. Проведенные Уоррингом тесты предложений DC и AM опередили Чинна на несколько месяцев.

Тем не менее, похоже, что в спешке, чтобы напечатать эти тесты, Aeromodeller попали в ловушку, когда дело дошло до D-C Bantam — все доказательства указывают на почти уверенность в том, что они сознательно или иным образом тестировали прототип версия Bantam, которая имела гораздо более высокие характеристики, чем серийная модель. Это привело к сильно завышенным ожиданиям современных моделистов в отношении Bantam, которые рухнули как из-за реального опыта работы с двигателем, так и из гораздо более репрезентативного отчета об испытаниях Чинна, опубликованного 19 марта.60 выпуск Модель самолета . Этот инцидент, несомненно, повредил авторитету как Warring, так и DC Ltd. Смотрите нашу отдельную статью о Bantam, чтобы узнать кровавые подробности.

Возвращаясь к Frog . 049, тест Уорринга был в целом очень положительным — на самом деле, гораздо более положительным, чем у Чинна. Управление двигателем получило высшую оценку, что резко контрастирует с оценкой Чинна, но очень соответствует моему собственному опыту нескольких примеров. Ходовые качества также получили положительные отзывы, и я также могу подтвердить это на основе личного опыта. Однако Уорринг (как и Чинн) не смог приблизиться к показателям производительности, которые он получил почти 3 года назад для дизельного двигателя Frog 80 Mk I. Вместо цифры 0,051 л.с. при 11000 об/мин для Frog 80 Уорринг смог извлечь из Frog 0,049 только 0,037 л.с.на 15% нитрометане, правда, на несколько большей скорости 12 000 об/мин.

И снова мы видим типичную схему испытаний одного и того же двигателя, проведенных двумя людьми: Чинн зафиксировал более высокую пиковую производительность и более высокую пиковую скорость, чем Уорринг. Однако интересно отметить, что пропорциональная нехватка пиковой мощности, зарегистрированная обоими людьми для . 049 по сравнению с дизелем 80, очень похожа — Уорринг зафиксировал нехватку на 28% по сравнению с 33% у Чинна. В этом отношении оба теста совпадают.

Таким образом, решение IMA пополнить ряды британских производителей свечей накаливания калибра .049, просто переделав их существующую дизельную модель, по-видимому, имело неприятные последствия. Прямым следствием такого подхода было то, что они получили самый тяжелый, самый дорогой и самый громоздкий из различных претендентов, и, кроме того, он не приближался по характеристикам к своему дизельному аналогу. Вряд ли рецепт успеха!

Лягушка .049 на рынке — личное воспоминание

В то время, когда появились различные модели британских свечей накаливания калибра .049, я только начинал свою карьеру в модельном бизнесе. Мои родители подарили мне совершенно новую серию 2 ED Bee на мое 12-летие в 1959 году, и у меня также были потрепанные, но все еще очень исправные экземпляры Allbon Merlin и Frog 80 Mk I, которые были куплены очень дешево в «опытном» состоянии.

У меня уже появилось чувство любопытства к двигателям со свечами накаливания, поэтому я прочитал тройной тест Уорринга в январе 1960 года в Авиамодельер с большим интересом. Должен признаться, что отчет Уорринга оставил у меня совершенно равнодушное отношение к Frog .049 — это был самый громоздкий, самый тяжелый и самый дорогой из трех претендентов, а также наименее прочный из трех, судя по цифрам Уорринга. Кроме того, у меня уже был дизель Frog 80, который явно превосходил калильную версию .049 со значительным отрывом. Зачем переключаться?!?

На самом деле я был одним из тех, кто был соблазнен ложным чувством восхищения DC Bantam, введенным в заблуждение чрезвычайно завышенными результатами испытаний этой модели, проведенными Уоррингом. К тому времени, когда я осознал свою ошибку после публикации гораздо более репрезентативного отчета об испытаниях Чинна, а также моего собственного печального опыта с совершенно безвольным подержанным Bantam, который я быстро купил по дешевке, ущерб был нанесен — я был вне себя. Brit 1/2 A светится, и я возвращаюсь к своим верным маленьким дизелям. Я бы отдал куда более прогрессивную Cobra .049попробовать, но он так и не появился ни в одном из магазинов для хобби в моем районе.

Моя реакция, очевидно, была типичной — Frog .049, по-видимому, добился очень ограниченного успеха в продажах. Судя по известным серийным номерам, всего было выпущено всего около 2000 экземпляров. Вполне вероятно, что производство продолжалось так долго, потому что большинство компонентов все равно производилось для гораздо более успешного 80-го дизеля и дополнительных затрат на выпуск нечетной партии 0,049.цилиндров и головок в смеси было довольно мало.

IMA действительно приложила достаточно серьезные усилия для продвижения двигателя. Они продолжали показывать его в центре своей рекламы на протяжении большей части 1960-х годов, предлагая его в двух формах: базовая модель без излишеств по цене 2 9s 6d (2,47) и так называемая версия «Presentation Set» по цене 2 17 s 6d ( 2. 87). Последнее предложение включало в себя упомянутый ранее дополнительный задний бак, а также задвижку для вращающейся гайки и соответствующий воздушный винт Frog. Однако сам двигатель остался без изменений. Это было единственное предложение любой из моделей Frog 0,8 куб. См, в которое входил бак. IMA также разработала комплекты летающих моделей, специально предназначенные для Frog .049..

Однако IMA столкнулась с рядом суровых реалий, с которыми практически ничего нельзя было поделать. Во-первых, нельзя было скрыть тот факт, что Frog .049 был безусловно самым дорогим из различных британских моделей свечей накаливания 1/2 A. Появление в конце 1959 года DC Bantam по цене всего 1,14 шиллинга 6 пенсов, должно быть, стало ужасным шоком для руководства IMA — они явно не подозревали, что столкнутся с ценовой конкуренцией на таком уровне. А-М .049 в 1.19s 6d ничем не помогал, а Cobra .049at 1 19s 6d предлагал еще более дешевую конкуренцию, несмотря на более позднее появление на рынке.

Руководство IMA, должно быть, болезненно осознавало эту ситуацию. Тот факт, что они так и не снизили цену на Frog .049, по-видимому, указывает на то, что у них не было возможности сделать это, если они хотели сохранить разумную норму прибыли. Очевидно, у них было только два выхода — либо продать двигатель по установленной цене, либо признать поражение и отозвать его.

Первому из этих вариантов действий мешал тот факт, что у них была самая тяжелая, самая громоздкая и самая дорогая из различных конкурирующих моделей. Мало того, он не предлагал никаких преимуществ в производительности по сравнению с большинством конкурирующих моделей. Таким образом, у любого потенциального покупателя не было никаких оснований оправдывать покупку Frog .049 перед любым из его конкурентов, и IMA ничего не могла с этим поделать, кроме как провести полную переработку конструкции с нуля. Это было бы явно нерентабельно, учитывая конкуренцию, с которой они теперь столкнулись.

Это хороший пример часто упускаемого из виду исхода ценовой войны, которая уже некоторое время бушует между британскими производителями. Британские модельеры в то время были более чем счастливы воспользоваться этой ситуацией, но не смогли увидеть долгосрочные негативные последствия, возникающие в результате последующего сокращения прибыли до минимума. В условиях относительно небольшого британского рынка теперь было мало экономических оправданий для разработки новых моделей — просто не было необходимых финансовых стимулов. В результате британские производители вступили в период бездействия в отношении своих существующих конструкций или их второстепенных вариантов, и это привело к полному застою перед лицом разработок в других местах. Немного иронично, что и IMA, и D-C Ltd, которые много сделали для того, чтобы спровоцировать эту ценовую войну, в конечном итоге были поглощены ее последствиями.

Помимо коммерческого аспекта, настоящим сокрушительным фактором был тот неизбежный факт, что Frog .049, в конце концов, был просто версией зарекомендовавшего себя дизеля со свечами накаливания. Эта модель была значительно мощнее, чем ее родственник калильного калибра . 049, и к тому же стоила дешевле. Так зачем кому-то думать о переключении?!?

Глядя на вещи в свете приведенных выше комментариев, задним числом становится совершенно ясно, что у Frog .049 никогда не было шансов, когда на сцену вышли различные конкурирующие модели, и хотя кажется, что они продолжали продавать двигатель в ограниченном количестве. количества в течение некоторого времени после, к началу 1961 двигатель исчез из рекламы IMA.

1961 — Frog 80 Mk II

Изменения в цилиндре Frog 80 для производства Frog .049 оставили IMA в ситуации, когда они производили два очень похожих двигателя, которые различались в основном расположением цилиндров и головок цилиндров. . Было бы очевидное преимущество в затратах, если бы можно было еще больше увеличить унификацию деталей. В частности, использование общего цилиндра дало бы реальную экономию.

В конце 1960, IMA наконец решила что-то с этим сделать. Результатом стало появление в начале 1961 года дизельного двигателя Frog 80 Mk II. Основным отличием от его предшественника Mk I было использование цилиндра .049 с более крупными выпускными отверстиями и просверленными переходными отверстиями вместо меньших выхлопных газов и фрезерованных передаточных прорезей, которые использовались в исходном 80-цилиндровом цилиндре. Это привело к единственному внешнему различию между этой версией и ее предшественником — было на одно охлаждающее ребро меньше, а также немного более высокая голова, которая была перенесена из более поздних образцов Frog 80 Mk I.

Несмотря на это изменение, поршень оригинального 80 остался без изменений. Следует напомнить, что у этого компонента была более низкая головка, чем у более высокого поршня, используемого в .049, и в результате было более раннее открытие как выпускных, так и передаточных отверстий по сравнению как с оригинальными 80 Mk I, так и с .049.

Другим изменением стал отказ от противопоршневого уплотнительного кольца в пользу обычного притертого компонента — хотя это, должно быть, означало увеличение производственных затрат, отзывы клиентов, очевидно, показали, что несгибаемые пользователи дизельных двигателей предпочитают «ощущение» от поршня. притертый контра. Помимо этих поправок, Frog 80 Mk II не отличался от своего предшественника.

Несмотря на возросшую стоимость контрпоршня с притиркой, чистая экономия от использования общего цилиндра позволила незначительно снизить цену с 2,5 шиллинга 0 пенсов (2,25) до 2 2 шиллингов 9 пенсов (2,14). Это по-прежнему оставляло Frog 80 Mk II в невыгодном положении по цене по сравнению, например, с DC Bantam, но нет никаких сомнений в том, что он легко превзошел Bantam.

Этот вариант был предметом дальнейшего отчета Рона Уорринга об испытаниях, опубликованного 19 ноября.61 выпуск Авиамодельер . Еще раз, Уорринг в целом очень похвалил двигатель за управляемость и ходовые качества, хотя и прокомментировал повышенный уровень шума в результате более раннего открытия выпускного отверстия! Он также смог измерить скромное, но, тем не менее, полезное улучшение производительности, обнаружив пиковую мощность 0,057 л. с. при 11 000 об / мин, что примерно на 10% больше. Пиковая скорость не изменилась по сравнению с цифрой, полученной Warring для оригинальной Frog 80, но крутящий момент увеличился, что привело к более высокому пиковому значению BHP. Другим приятным атрибутом была гораздо более плоская кривая мощности, в результате чего 0,05 л.с. (пиковая мощность предыдущей модели) превышалась на всех скоростях от 8000 до 14000 об / мин — необычно широкий полезный диапазон скоростей.

В данном случае журнал Aeromodeller не имел себе равных на фронте испытаний — конкурирующий журнал Model Aircraft никогда не проводил испытания Frog 80 Mk II. Действительно, испытаниям Aeromodeller в ноябре 1961 года суждено было стать последним появлением модели Frog 0,8 куб. См в опубликованном отчете об испытаниях.

1962/64 — Смена производителя

Дизельный двигатель Frog 80 Mk II продолжал производиться IMA в первой половине 1962 года. Однако в этот момент все полностью изменилось, когда компания Lines Brothers приняла решение. , материнской компании IMA, прекратить производство всей линейки комплектов летающих моделей и двигателей Frog. Причины этого решения в настоящее время неясны, но, по-видимому, бизнес IMA, связанный с летательными моделями, просто не считался достаточно прибыльным, чтобы оправдать его продолжение — без сомнения, вышеупомянутая ценовая война способствовала этому выводу. Однако популярные пластиковые наборы Frog продолжали крупносерийное производство IMA в течение нескольких лет. Любопытно, что производство IMA кукол Pedigree (!), линия, которую IMA выпускала с 1950 вместе с пластиковыми комплектами! В конце концов, это все пластиковое литье.

В то время, когда IMA прекратила производство модельного ряда двигателей Frog, существовали значительные запасы готовых двигателей и деталей, которые продолжала продавать организация AA Hales из бара Potters Bar в Хартфордшире, к северу от Лондона. . Хейлз был одним из основных дистрибьюторов IMA, а также производил свой собственный модельный ряд под лейблом «Yeoman» — кто-нибудь помнит «Диксилендера», «Бантамского петуха» и «Скорчера»? Позже они стали полноправными членами группы компаний Lines.

Прекращение производства двигателей компанией IMA заставило Джорджа Флетчера искать новое место работы, которое он вскоре нашел в соседней компании ED в Уэст-Моулси. Интересно, что он заменил своего бывшего коллегу по IMA Гордона Корнелла на посту главного конструктора ED, последний присоединился к ED в 1959 году и ушел в 1961 году из-за некоторых философских разногласий с нынешним руководством ED.

В результате продолжающегося маркетинга существующих запасов двигателей Frog организация Хейлза четко обнаружила уровень постоянного спроса на линейку двигателей Frog, который не может быть удовлетворен только за счет ликвидации существующих запасов. В 1964 они стали полноправными членами Lines Group, после чего с Lines Brothers были достигнуты договоренности о передаче всех конструкций двигателей и инструментов Frog старым конкурентам IMA, DC Ltd на острове Мэн. С тех пор двигатели Frog производились компанией DC Ltd по контракту с AA Hales. Дизель Frog 80 Mk II был одной из моделей, первоначально произведенных DC Ltd по этой схеме.

Не вся линейка двигателей Frog была воспроизведена. Заброшенные конструкции включали выдающийся дизельный двигатель Viper объемом 1,5 куб. См и его светящийся аналог Venom, а также Vibramatic 149.дизельные и калильные модели. Еще одной жертвой стала центральная тема этой статьи, довольно неудачная модель свечения Frog .049. Однако из сохранившихся образцов следует, что несколько экземпляров Frog .049 и дизельного двигателя 149 Vibramatic были собраны DC из существующих деталей, предположительно для того, чтобы израсходовать запас запасных частей, спрос на которые к тому времени был небольшим.

Надо сказать, что качество двигателей Frog несколько пострадало из-за смены производителя. Мое личное впечатление, что 80-е (и другие модели Frog), сделанные DC Ltd, никогда не соответствовали оригиналам IMA по постоянству с точки зрения качества. Однако в целом они работали нормально, и, по крайней мере, запасные части оставались доступными еще несколько лет.

Примеры двигателей Frog производства D-C Ltd легко узнать по идентификационной букве модели перед серийным номером. Похоже, что когда AA Hales договорился с DC Ltd о возобновлении производства, они заново начали последовательность серийных номеров для каждой модели с 1, просто добавив букву перед номером, чтобы определить конкретную модель. Насколько мы можем определить, идентификационные буквы были следующими:

Префикс	Engine
A	.049 glow †
B	149 «Vibramatic» †
C	80 Mk II
E	80 Mk III
F	150
H	100
T	249 BB
Z	349 BB
Z	349 BB
Z	349 BB
Z	349 BB
Z	349 BB
. Использование этой системы было очень разумной идеей, поскольку IMA просто пронумеровала двигатели каждого рабочего объема последовательно, начиная с единицы, и, следовательно, создала полные наборы повторяющихся серийных номеров! Подход, использованный А. А. Хейлсом, устранил дубликаты и сделал каждое число уникальным. На самом деле возможно, что образцы Frog 80 Mk II, произведенные DC Ltd, также были собраны из существующих деталей, а не произведены DC Ltd. Двигатели Mk II производства DC Ltd можно отличить от образцов, произведенных IMA, по Префикс C, прикрепленный к их серийным номерам. Единственный такой серийный номер Mk II, который у нас есть в настоящее время, — это C8860, который был NIB со всеми документами и, таким образом, имел отличное происхождение. Как мы вскоре увидим, мы знаем, что компания DC Ltd не производила Frog 80 Mk II в течение очень долгого времени, и величина этого числа подразумевает, что DC Ltd не перезапускала последовательность серийных номеров в этом случае, вероятно, потому, что они уже были подумывая о замене Mk II на более новую обновленную модель. Если эта точка зрения верна, то существует вероятность того, что в общей сложности IMA и DC Ltd произвели около 9000 экземпляров Mk II за трехлетний период с начала 1961 года по начало-середину 1964 года. Нам понадобится несколько дополнительных серийных номеров, чтобы быть более определенными. 1964—Лягушка 80 Mk III Несмотря на истинные факты, связанные с производством Frog 80 Mk II компанией DC Ltd, мы точно знаем, что вскоре после того, как они взяли на себя производство линейки Frog в 1964, DC Ltd приступила к производству еще одного второстепенного варианта двигателя, получившего обозначение Frog 80 Mk III. Тот факт, что А. А. Хейлз рассматривал это как отдельный вариант, подтверждается тем фактом, что, как отражено в приведенной выше таблице идентификации модели, они присвоили ему другую идентификационную букву модели. Они также, кажется, перезапустили последовательность серийных номеров — мы знаем о нескольких двигателях Mk III, имеющих более низкие номера, чем самый высокий номер Mk II, о котором мы знаем. Двигатель на самом деле мало чем отличался от более раннего Frog 80 Mk II. Он отличался теми же портами и структурными схемами, при этом большинство компонентов оставались взаимозаменяемыми между двумя моделями. Однако и выпускные, и передаточные отверстия были дополнительно увеличены. Кроме того, цилиндр из закаленной стали был несколько усилен за счет утолщения ребер охлаждения, изготовленных за одно целое, которые продолжали использоваться, при этом количество этих ребер не изменилось. Верхний край фланца верхнего цилиндра также был слегка скошенным, а общий цилиндр был примерно на 0,025 дюйма длиннее, чем у Mk II. Внутреннее основное изменение заключалось в использовании немного более короткого шатуна в Mk III, при этом отверстие под поршневой палец было перемещено ниже по юбке поршня, чтобы учесть это, сохранив по существу то же время открытия портов. Причина этого изменения немного неясна, поскольку его эффект будет заключаться в увеличении боковой тяги поршня к стенке цилиндра во время работы, что на первый взгляд нежелательно. Не исключено, что это изменение было мотивировано просто желанием еще больше повысить унификацию деталей в производственной программе DC за счет использования стандартного стержня, который уже был в программе — возможно, Merlin или Bantam. До сих пор у меня не было возможности проверить эту теорию путем прямого сравнения компонентов. Другим изменением, которое я, например, не оценил положительно, было добавление к Mk III пружинной системы запуска DC «Quickstart». Я всегда думал, что это один из самых глупых и ненужных аксессуаров, когда-либо производившихся британской индустрией двигателей — двигатели, к которым он применялся, запускались вручную так легко, что в нем не было необходимости, он просто увеличивал объем, вес и стоимость двигателя. продукт без реальной выгоды. Но так оно и было, и тот факт, что большинство владельцев согласились со мной, отражает тот факт, что почти все бывшие в употреблении экземпляры Frog 80 Mk III, которые встречаются сегодня, даже чистые малоиспользуемые, не имеют клоббера Quickstart. Скатертью дорога! Единственным другим очевидным изменением было использование стандартного узла игольчатого клапана постоянного тока вместо прежнего элемента IMA с зазубренным латунным наперстком. В результате получился действительно хороший маленький дизель с улучшенными характеристиками благодаря слегка увеличенным портам. Предположительно благодаря включению стартовой пружины цена продажи немного подползла к 2 4 шиллингам 6 пенсов (2,22), но это все еще была достаточно конкурентоспособная цена с учетом инфляции. Хотя он никогда не тестировался, мало кто сомневается в том, что дизельный двигатель Mk III Frog 80 был лучшей версией этого двигателя из когда-либо существовавших — и Кевин Ричардс, и я согласны с этим, основываясь на собственном опыте с многочисленными примерами. Они действительно хорошие бегуны! End of the Road По мере приближения 1960-х годов большинству моделистов становилось все более очевидным, что ряд старых британских модельных рядов двигателей, таких как ED, DC и Frog, застопорились до такой степени, что они стали все более не в ногу с формирующимся рынком моделирования. С нетерпением ждали новых моделей от известных британских производителей, но по большей части они не были реализованы, почти наверняка по экономическим причинам, обсуждавшимся ранее. Более того, полеты на радиоуправлении теперь стали преобладать вместо ранее популярной линии управления, а это, в свою очередь, означало, что двигатели со свечами накаливания с их гораздо лучшими дроссельными характеристиками были очень популярны. Было неизбежно, что любой модельный ряд двигателей, основанный на «традиционных» спортивных дизелях, сталкивался с растущими трудностями, пытаясь удержаться на плаву на таком рынке. И действительно, это было в случае с линейкой Frog. Насколько мы можем определить, последняя реклама AA Hales для потребительского рынка двигателей Frog производства DC появилась в апрельском номере журнала Aeromodeller за 1966 год. И хотя IMA продолжала производить пластиковый набор Frog в больших объемах после 1962, они также прекратили рекламу в Aeromodeller после июня 1966 года. Несмотря на это, похоже, что производство пластиковых комплектов продолжалось на каком-то уровне до 1971 года, когда материнская компания Triang вступила в управление, а формы Frog были проданы производителям в странах Восточного блока. и в других местах. После распада бывшей империи Lines Brothers завод Tri-ang Works бездействовал на территории Морден-роуд до 1973 года, когда объект был преобразован в производственный центр для крупного производителя кроватей Sleepeezee Ltd. в это время перенумерована на Морден-роуд, 61. Sleepeezee оставался на этом месте до 2008 года, когда территория была расчищена и благоустроена для размещения огромной складской компании Big Yellow Box, которая арендует складские помещения для использования бизнес-клиентами и частными лицами. Эта компания продолжает занимать место сегодня. От бывшей фабрики Lines Brothers не сохранилось никаких следов, хотя большая часть прилегающей территории по-прежнему используется в промышленных целях. Благодарю Сару Гулд из округа Мертон за эту информацию. Апрельское объявление 66-го от AA Hales включало Frog 80 Mk III, так что, кажется, он просуществовал до самого конца производства основной линейки двигателей Frog, оставаясь в производстве в различных формах по крайней мере девять лет — не плохая запись! В настоящее время неясно, как долго, если вообще продолжалось, производство двигателей Frog компанией DC Ltd после этого момента времени. Кевин Ричардс подтвердил, что, несмотря на отсутствие какой-либо дальнейшей рекламы, новые двигатели оставались доступными у дилеров по крайней мере до 1970. В том же году Кевин купил совершенно новые экземпляры 349 BB и 249 BB в коробке в своем местном магазине для хобби, и у него до сих пор есть новый 249 BB в коробке с заводской гарантией с датой 1970 года! Это, конечно, не может рассматриваться как веское доказательство продолжения производства на эту дату — вполне возможно и даже вероятно, что к тому времени Хейлз и Ди-Си Лтд просто распродавали новые-старые запасы. Но это подтверждает, что двигатели Frog оставались доступными у дилеров в течение значительно более длительного периода времени, чем можно было бы предположить, исходя только из рекламных свидетельств. При этом почти наверняка производство «классических» двигателей Frog (включая Frog 80 Mk III) было прекращено к концу 1919 г.70. В начале 1970-х имя Frog ненадолго появилось в виде двигателя, известного как Frog Venom . 049, возродив название, которое использовалось IMA еще в 1961 году для версии их выдающегося к сожалению недолговечный Viper 1.5 cc дизель. Однако это была просто версия с рыжей головкой радиальной установки тогдашнего нового DC Wasp с альтернативным литьем картера, носящим имя Frog. На самом деле это был простой пример инженерной разработки значков — навороченная D-C Wasp с прикрепленным именем Frog. Этот вариант продавался несколько лет в начале 1970-х, но название Frog, похоже, окончательно исчезло с рынка модельных двигателей к 1974 году. Так завершилась последняя глава 43-летней истории гордого имени в истории британских модельных двигателей. Очень жаль, что все закончилось таким образом, но сочетание меняющихся рыночных условий и неспособности руководства или, возможно, просто отсутствие необходимых ресурсов адекватно отреагировать на эти изменения сделали конец неизбежным. Печально, что слишком много новаторских британских модельных рядов двигателей постигла та же участь. Заключение Frog 50 было выпущено в гораздо меньшем количестве, чем более поздние дизельные модели 80, и их выживаемость также была несколько ниже. Следовательно, варианты Mk I и Mk II этого двигателя сегодня относительно редки, хотя на них стоит обратить внимание. Понятно, что эти двигатели, как правило, стоят дороже, чем их более поздние потомки, за исключением столь же редкого .049. Двигатели Frog объемом 0,8 куб. см — это прочные и надежные небольшие силовые установки, которые по-прежнему способны сослужить хорошую службу любому владельцу, заинтересованному в полетах на «классических» моделях самолетов. Дизельные версии Mk II и Mk III особенно рекомендуются, если они будут использоваться для реальных полетов. Однако все варианты серии Frog 80 сами по себе являются прекрасными предметами коллекционирования. Дизельные модели были произведены в достаточно больших количествах, поэтому хорошие образцы легко доступны сегодня (2010 г.) на eBay и в других местах по ни в коем случае не запредельным ценам по современным стандартам. Posted inДвигатель Навигация по записям Previous Post Снятие поддона 406 двигатель: Как снять поддон змз 406 не снимая двигатель Next Post Регулирование скорости асинхронного двигателя: Регулирование частоты вращения асинхронного электродвигателя \| Полезные статьи Copyright 2021 Негосударственное частное образовательное учреждение Учебный технический Центр «Светофор». Все права защищены