Характеристики двигателя, фото и видео

Toyota 2JZ-GE — это 3,0 — литровый (2997 куб.см.) шестицилиндровый, четырехтактный бензиновый двигатель от Toyota JZ-семейства. Двигатель производился Toyota Motor Corporation с 1991 года.

Содержание

1. Описание двигателя
2. Первое поколение
3. Второе поколения
4. Разбивка кода двигателя
5. Характеристики двигателя 2JZ-GE
6. Блок цилиндров 2JZ-GE
7. Основные моменты затяжки болтов крышки коренных подшипников
8. ГБЦ 2JZ-GE
9. Характеристики крутящего момента головки цилиндра
10. Куда устанавливали двигатель Toyota 2JZ-GE

Описание двигателя

Двигатель Toyota 2JZ-GE оснащен:

• чугунным блоком,
• алюминиевой головкой цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24).

2JZ-GE оснащается системой многопортового последовательного впрыска топлива (SFI) с электронным управлением L-типа и VVT-i (переменная синхронизация клапанов с интеллектуальным управлением) с 1996 года.

Диаметр отверстия и ход поршня 86,0 и 86,0 мм. соответственно.

В двигателе 2JZ-GE использовался обычный корпус дроссельной заслонки, в котором открытие дроссельной заслонки определяется величиной усилия педали акселератора.

Корпус дроссельной заслонки и регулятор холостого хода (IAC) объединены в единый блок. В версии VVT-i использовалась система ETCS-i (интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой).

Для этой системы ECU (блок управления двигателем) рассчитал оптимальное открытие дроссельной заслонки в соответствии с условиями движения и использовал управляющий двигатель для открытия дроссельной заслонки.

Два поколения этого двигателя были доступны:

Первое поколение

Первое поколение от Toyota 2JZ-GE имел рейтинг степень сжатия 10,5: 1, система зажигания с механическим распределителем и был изготовлен с 1991 по 1996 год.

Эта версия производит от 220 Л.С. (162 кВт; 217 л.с.) при 5800 оборотах в минуту до 230 л. с. (169 кВт; 227 л.с.) при 6000 об/мин максимальной мощности и от 279 Нм (28,5 кг · м) при 4800 об/мин до 284 Нм (29 кг · м) при 4 800 об/мин пикового крутящего момента.

Второе поколения

Второе поколения имело степень сжатия 10.5: 1, VVT-я система на впускной распределительный вал и ДИС-3 с системой зажигания 3 катушек.

Двигатель 2JZ-GE VVTi, производит от 215 л.с. (158 кВт; 212 л.с.) при 5800 об/мин до 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) при 6000 об/мин лошадиных сил и от 294 Нм (30,0 кг · м) при 3800 об/мин до 304 Нм (31,0 кг · м) при 4000 об/мин максимального крутящего момента.

Разбивка кода двигателя

• 2 — 2-й двигатель поколения.
• JZ — семейство двигателей.
• G — производительность широкоугольного DOHC.
• E — многоточечный впрыск топлива.

Характеристики двигателя 2JZ-GE

Код двигателя	2JZ-GE
Вид	Четырехтактный Inline-6
Тип топлива	бензин
Годы производства	1991-2007
Объём	3,0 л, 2,997 см 3
Топливная система	Многоточечная система впрыска топлива
Турбина	—
Лошадиные силы	2JZ-GE: 220 л. с. (162 кВт; 217 л.с.) при 5800 об/мин 225 л.с. (166 кВт; 223 л.с.) при 6000 об/мин 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) при 6000 об/мин 2JZ-GE VVTi: 215 л.с. (158 кВт; 212 л.с.) при 5800 об/мин 220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.) при 5600 об/мин 220 л.с. (162 кВт; 217 л.с.) при 5800 об/мин 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) при 6000 об/мин
Крутящий момент	2JZ-GE: 279 Нм (28,5 кг · м) при 4800 об/мин 284 Нм (29 кг · м) при 4800 об/мин 2JZ-GE VVTi: 294 Нм (30,0 кг · м) при 3800 об/мин 304 Нм (31,0 кг · м) при 4000 об/мин
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4
Размеры (Д × В × Ш)	—
Вес	230 кг

Блок цилиндров 2JZ-GE

Двигатель Toyota 2JZ-GE имеет чугунный блок цилиндров, с внутренним диаметром 86,0 и рабочим ходом 86,0 мм. Коэффициент сжатия для 2JZ-GE без системы VVT-i составляет 10,0: 1, для версии с VVT-i — 10,5: 1.

Блок цилиндров, моноблочная специально отлитая конструкция, использует систему опор из семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; булавки индукционно закалены.

Двигатель 2JZ-GE оснащен двухрежимным шкивом демпфера коленчатого вала, который сочетает в себе демпфер крутильных колебаний и демпфер изгибов, чтобы уменьшить как крутильные, так и изгибные вибрации.

Поршни имеют специальное алюминиевое литье. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована.

В двигателе 2JZ-GE использовались шатуны горячей ковки. Каждый шатун и крышка шатуна соединены штифтами и пластмассовыми болтами.

На маленьком конце шатуна в отверстие поршневого пальца была запрессована биметаллическая втулка. Для версии 2JZ-GE VVT-i шатуны изготовлены из высокопрочной ванадиевой стали.

Блок цилиндров
Сплав	Чугун
Коэффициент сжатия	1990-1997 (без ВВТи): 10,0: 1 После 1995 года (с ВВТи): 10,5: 1
Диаметр цилиндра	86,0
Ход поршня	86,0
Поршневые кольца: компрессия/масло	2/1
Коренные подшипники	7
Внутренний диаметр цилиндра	86. 000-86.013
Диаметр юбки поршня	85,935-85,945
Боковой зазор поршневого кольца	верхний 0,011-0,070
	второй 0,030-0,070
Кольцевой зазор поршневого кольца	верхний 0,30-0,40 верхний С VVTi: 0,30-0,47
	второй 0,35-0,45 второй С VVTi: 0,35-0,52
	масло 0,13-0,38 масло С VVTi: 0,13-0,45
Диаметр цапфы коленчатого вала	62 000
Диаметр шатуна	52 000

Основные моменты затяжки болтов крышки коренных подшипников

• Шаг 1: 44 Нм; 4,5 кг · м
• Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Моменты затяжки болтов крепления шатунов:

• Шаг 1: 29 Нм (3,0 кг · м)
• Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Характеристики крутящего момента болта маховика:

• Шаг 1: 49 Нм (5 кг · м)
• Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Крепежные болты приводной пластины: 83 Нм (8,5 кг · м)

ГБЦ 2JZ-GE

Головка цилиндров изготовлена ​​из легкого, прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Для двигателя 2JZ-GE VVT-i кожух головки цилиндров был модифицирован для улучшения охлаждения вокруг свечей зажигания, для увеличения степени сжатия.

Распределительные валы изготовлены из специально отлитой стали и приводятся в движение зубчатым ремнем. Двигатель 2JZ-GE оснащен четырьмя клапанами на цилиндр: двумя впускными и двумя выпускными.

Клапаны изготовлены из жаропрочной стали и имеют угол наклона 45 °. 2JZ-GE имеет впускные клапаны с диаметром головки 33,5 мм и выпускные с диаметром головки 29,0 мм. Высота подъема впускного клапана составляет 8,26 мм, высота подъема выпускного — 8,41 мм.

Двигатель 2JZ-GE без VVT-i имеет продолжительность впуска 233 ° и продолжительность выпуска 236 °, версия VVT-i имеет продолжительность впуска 233 ° и продолжительность выпуска 226 °.

Двигатели Toyota JZ не оснащены гидравлическими подъемниками, поэтому для регулировки зазора клапана используются специальные прокладки.

ГБЦ
Сплав головки цилиндров	алюминий
Тип ГРМ	DOHC, ременная передача
Клапаны	24 (4 клапана на цилиндр)
Скорость впуска/выпуска	—
Диаметр тарелки клапана	ЗАБОР 33,5
	ВЫПУСКНАЯ 29,0
Длина клапана	ЗАБОР 98,29-98,79
	ВЫПУСКНАЯ 98,84-99,34
Диаметр стержня клапана	ЗАБОР 5,970-5,985
	ВЫПУСКНАЯ 5,965-5,980
Длина пружины клапана (свободная)	41,74 или 41,70 С VVTi: 43,71 или 44,10
Высота кулачка распредвала	ЗАБОР 44,570-44,670 ЗАБОР С VVTi: 44,310-44,360
	ВЫПУСКНАЯ 44,770-44,870 ВЫПУСКНАЯ С VVTi: 44,250-44,350

Характеристики крутящего момента головки цилиндра

• Шаг 1: 35 Нм; 3,6 кг · м
• Шаг 2. Поверните все болты на 90 °
• Шаг 2. Поверните все болты еще на 90 °.

Зазоры клапанов
Впускной	0,15-0,25
Выпускной	0,25-0,35

Степень сжатия
Стандарт	12.5-13.5 кг / см 2 /350 оборотов в минуту

Масло в двигатель 2JZ-GE
Масло в двигатель	5W-30, 5W-40, 10W-30
API типа масла	SG или SJ
Сколько масла в двигателе, л	Без масляного фильтра: 5,1 л
	С масляным фильтром: 5,4 л
Замена масла проводится, км	10000

Система зажигания
Свеча зажигания	1991-1997 DENSO: PK16R11, K20R-U; NGK: BKR6E8 1996-2000 (ВВТи) DENSO: PK16TR11; NGK: BKR5EKPB11 После 2000 года (ВВТи) DENSO: SK20R-P11;
Искровой промежуток	Для K20R-U, BKR6E8: 0,7-0,8 1,0-1,1
С каким усилием затягивать свечи?	—

Куда устанавливали двигатель Toyota 2JZ-GE

Двигатель 2JZ-GE устанавливается в:
Модель	Годы выпуска
Toyota Altezza AS300	–
Toyota Aristo	–
Toyota Crown	–
Toyota Crown Majesta	–
Toyota Mark II	–
Toyota Chaser	–
Toyota Cresta	–
Toyota Origin	–
Toyota Progres	–
Toyota Soarer	–
Toyota Supra	–
Lexus IS300	–
Lexus GS300	–
Lexus SC300	–

Двигатель Toyota 2JZ FSE технические характеристики, расход масла, ресурс

Трёх литровый силовой агрегат Toyota 2JZ FSE, более мощная модификация 2.5 литрового двигателя 1jz fse. Данный силовой агрегат, как и его собрать, находились в серийном выпуске с 2000 по 2007 годы. Производством двигателя занимался японский завод Tahara Plant. Предназначался рассматриваемый ДВС для использования на полноприводных и заднеприводных автомобилях, в союзе только с автоматической коробкой передач. Особенностью данного ДВС является установка впрыска D4. В отличие от обычного инжектора, D4 осуществляется под высоким давлением, что способствует более эффективному сгоранию топливной смеси. Это приводит к значительной экономии горючего.

Содержание страницы

Автомобили, комплектующиеся двигателем

2JZ FSE устанавливался на определённые японские автомобили в период:

• С апреля 2004 по май 2007 года на Toyota Brevis первого поколения, рестайлинг, седан, кузов G10.
• С июня 2001 по март 2004 года на Toyota Brevis, первого поколения, седан, кузов G10.
• С августа 2001 по май 2007 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, рестайлинг, универсал, кузов S170.
• С августа 2001 по ноябрь 2003 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, рестайлинг, седан, кузов S170.
• С декабря 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, универсал, кузов S170.
• С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, седан, кузов S170.
• С августа 2001 по июнь 2004 года на Toyota Crown Majesta третьего поколения, рестайлинг, седан, кузов S170.
• С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown Majesta третьего поколения, седан, кузов S170.
• С апреля 2001 по май 2007 года на Toyota Progres первого поколения, рестайлинг, седан, кузов G10.

Технические данные

• 2JZ FSE — шести цилиндровый, бензиновый, четырёхтактный двигатель с рядным размещением цилиндров.
• В серийное производство силовой агрегат вышел в 2000 г., производитель мотора — японская корпорация Toyota Motor Corporation. Сборка успешного двигателя 2jz fse, продолжалась до конца 2007 года.
• Блок цилиндров изготовлен из особо прочного чугунного сплава. Головка БЦ отлита из алюминия. Размещение силового агрегата в отсеке для мотора продольное. Предназначен двигатель для установки в японские автомобили, с задним или полным приводом.
• Газораспределительная система 2 jz — DOHC, имеет два распределительных вала, верхнего расположения. Система обустроена 24-мя клапанами, по четыре на каждый из шести цилиндров.
• Механизм газораспределения оснащён системой, изменяющей фазы газораспределения VVTi. Привод ГРМ рассматриваемого ДВС выполнен от коленвала зубчатым ремнём, при обрыве ремня происходит ударение поршней и клапанов. Результат чего, неприятный, деформация поршневой группы и деталей газораспределительного механизма.
• Точный объём цилиндров 2997 куб. , сантиметров.
• Мощность при 5800 оборотов мин., равен 220 л., сил.
• А крутящий момент при 3600 оборотов мин., составляет от 294 до 303 Нм.
• Степень сжатия силового агрегата данного ДВС, больше чем на других моторах второго семейства моторов jz, и составляет 11.3:1.
• Особенностью FSE является конструкция впуска она имеет изменённую геометрию ACIS. Гидравлические компенсаторы на рассматриваемом моторе не предусмотрены.
• Длинна хода поршня и диаметр цилиндров имеют одинаковую величину 86 мм. Такие силовые агрегаты в народе называют квадратными. Они отличаются высокой надёжностью и большим ресурсом работы двигателя.
• Система зажигания имеет три катушки на шесть цилиндров, по два цилиндра на каждую катушку, её маркировка DIS3.
• Другой важной особенностью 2jzfse является особенность системы питания. Впрыск на ДВС прямой, непосредственный, под очень большим давлением. Для этого используется ТНВД подобный дизельному топливному насосу. Такой технологический прорыв приводит к значительной экономии горючего и увеличению мощности по сравнению с обычным атмосферным 2jz ge.
• Соответствие европейским требованиям по выбросам вредных веществ: Евро 3, Евро 4.
• Система охлаждения закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости охлаждения. Рабочая температура 2JZ — 90C.

Расход топлива

Рекомендуемое топливо АИ 95. Расход горючего при езде по городу составляет 11.2 литра на 100 км., пробега, по трассе 7.4 литра, общий расход 8.8 литров на 100 км, пробега.

Объем масла и его расход

Возможный расход моторной смазки 1000 грамм на 1 тыс., км., пробега. Рекомендуемые виды масла: 5w20, 10w30, 0w30, 5w30. Замену масла рекомендовано выполнять через 10000 км. Однако зная требования мотора к высокому качеству масла, которое с пробегом ухудшается, лучше его замену проводить через 5 тыс., км. Объём моторной смазки в ДВС — 5.4 литра.

Ресурс двигателя

Ресурс работы силового агрегата отличается, в зависимости от источника информации. Реальный пробег, при правильном, своевременном обслуживании и бережной эксплуатации, 2 JZ FSE может составлять, без серьёзного ремонта, 1 млн. , километров.

Формула маркировки 2 JZ FSE

Японские двигатели имеют общую формулу обозначения. В общих чертах она выглядит так: X XX XXX. Зная обозначение этих символов, можно без труда получить необходимую информацию о рассматриваемом силовом агрегате.

1. На всех обозначениях, место первого символа, занимает всегда цифра. В нашем варианте это цифра 2. В её функции входит обозначение поколения моторов.
2. Дальнейшие два символа означают наименование серии или семейства моторов. В данном случаи семейство JZ. В итоге первая половина маркировки означает второе поколение, серии двигателей JZ.
3. Вторая часть обозначения состоит из трёх символов. В их функции входит обозначение исполнения или особенностей данного двигателя. Каждый символ рассказывает о какой-то отдельной особенности ДВС. А именно:

• первое обозначение во второй части, это буква F. Она означает особенности газораспределительного механизма. На данном моторе ГРМ — система типа DOHC. Которая состоит из двух распределительных валов. Распредвалы имеют верхнее расположение и размещены в головке БЦ. На них имеются 24 клапана, по 4 клапана на каждый отдельный из шести цилиндров;
• следующий знак S говорит об особенностях системы питания, об непосредственном впрыске горючего, под высоким давлением. Данная система позаимствована у дизельных силовых агрегатов;
• символ Е указывает на управление впрыском, электронной системой.

В результате если сложить все обозначения под один знаменатель, то получим — бензиновый силовой агрегат второго поколения, серии JZ. На котором установлена система газораспределения с двумя валами и прямым впрыском горючего под высоким давлением. Управление впрыском осуществляет электроника.

История появления двигателей семейства 2JZ

Конец восьмидесятых в Японии, это период создания нового семейства силовых агрегатов серии JZ. Эта серия заменила устаревшую морально и технически, семейство двигателей серии М. Конструкторские разработки велись по двум направлениям, одновременно проектировались два разных мотора. Главным отличием был объём цилиндров. Мотор 1JZ имел объём 2.5 литра, а рассматриваемый здесь двигатель второго поколения 2JZ был с объёмом камеры сгорания 3 литра.

Базовым двигателем второго поколения считается силовая, атмосферная установка 2JZ GE. Было создано две версии этого мотора. Первые ДВС 2jz ge были собраны в 1991 году, но выпускались они небольшими партиями, а в серийное производство так и не попали. Конструкция двигателя была точной копией своего старшего брата 1JZ GE. Разница состояла в объёме цилиндров, что удалось достичь, увеличив ход поршня. Следовательно, была изменена высота БЦ и длинна шатуна. В результате конструкторских изменений уменьшилась нагрузка на стенки цилиндров и поршневую группу. Это способствовало увеличению ресурса работы двигателей, второго поколения семейства серии JZ.

Через год после модернизации мотора первого поколения 2jz, в 1997 году, была проведена масштабная модернизация. Были проделаны все те же, конструкторские изменения, что и с первым поколением моторов 1jz.

Прежде всего на впуске установили систему изменения фаз газораспределения, типа VVTi. Вместо бесконтактного зажигания с трамблёром стали использовать три катушки зажигания. На каждые две свечи зажигания отдельная катушка. Всё это потребовало прошивки мозгов. Мощность при этом не увеличилась зато подрос момент и что важно, на меньших оборотах. Степень сжатия стала 10.5 к одному.

Практически сразу после базовой версии, на основе 2JZ GE, создавалась спортивная модификация. Для которой изменили шатунно-поршневую группу, изменив при этом степень сжатия камер сгорания до 8.5. Так же были установленны две турбины CT20A, с охлаждением наддувочного воздуха. Мощность такого зверя стала составлять 280 л., сил, а пиковый момент 432Нм. После модернизации 1997 года спортивная версия мотора получила на впуске систему VVTi. Мощность при этом не изменилась, а момент стал больше — 451 Нм.

Двигатели оказались надёжными и удачными силовыми агрегатами. Единственным существенным недостатком считался большой расход горючего, особенно в городском цикле. Тем более, что в последние годы появилась тенденция к созданию экономичных и экологичных силовых агрегатов. На этой волне, через три года после модернизации 97 года свет увидел новый двигатель второго поколения семейства JZ.

Этот двигатель получил маркировку 2 JZ FSE. Он представлял базовую версию 2JZ, со всеми новыми изменениями, плюс, совершенно новая система прямого впрыска D4. Эта система была позаимствована японскими инженерами у дизельных моторов. Ранее на бензиновых ДВС, ничего подобного не применялось.

Применение системы прямого впрыска не могло привести к увеличению максимального момента и росту мощности. Зато, чувствительно изменилась тяга на низких оборотах и как следствие этого — значительная экономия бензина. Так, общий расход топлива на FSE стал составлять 8.8, литров. По сравнению с базовым мотором, где общий расход бензина больше 12 литров, это значительная экономия.

Как известно, стремление к совершенству не имеет границ. Во второй половине двух тысячных годов стали появляться ещё более экономичные и современные силовые агрегаты. 2JZ FSR стал постепенно сдавать им позиции, и к 2007 года был полностью снят с производства.

Особенности конструкции ДВС

1. 2JZ FSE — представляет собой доработанную версию основного двигателя данной серии JZ. Он, как и его прототип 2jz ge имеет блок цилиндров выполненный из особо прочного чугуна. В нём находятся семь опор, предназначенных для установки коленчатого вала. Крышки обрабатывались совместно с опорами. Следовательно, каждая крышка принадлежит определённой опоре, менять их местами ни в коем случае нельзя.
2. На коленвале размещены семь коренных и шесть шатунных шеек. На носке коленчатого вала расположился зубчатый шкив. Этот шкив, является приводом для всего навесного оборудования силового агрегата FSE.
3. Поршни имеют сложную конструкцию, их днище сделано с выемкой, которая перенаправляет распылённое топливо, к свечам зажигания. Материал их изготовления — особо прочный алюминий.
4. ГБЦ, так же изготовлена из особо прочного сплава алюминия. Головка является общей для всех шести цилиндров. Камеры сгорания ГБЦ компактно разместили четыре клапана и форсунки. Сверху ГБЦ находятся два газораспределительных вала. Каждый имеет своё назначение, один отвечает за впуск, другой за выпуск продуктов горения. На впускном валу компактно разместилась система VVTi. Гидравлические компенсаторы на всех модификациях 2JZ не предусмотрены. Производитель рекомендует через 100 тыс., км., пробега выполнять регулирование тепловых зазоров в клапанах. Эта процедура выполняется подбором шайб разной толщины.
5. Впускной коллектор 2 JZ FSE сконструирован с изменённой геометрией ACIS. Коллектор такой конструкции, в определённых обстоятельствах может успешно работать на обеднённой смеси, что характерно дополнительной экономией горючего, примерно на 20 процентов.
6. Зажигание типа DIS3, в отличие от трамблёра, отлично обеспечивает все свечи зажигания надёжной искрой. Данная система, имеет колоссальное отличие от зажигания базовых силовых агрегатов первой версии. На них использовали бесконтактный трамблёр, неисправность которого приводила к полному выводу из строя ДВС. Зажигание DIS3, трамблёра не имеет, здесь используют три катушки. На две свечи зажигания одна катушка. Здесь, при неисправности одной из катушек двигатель не заглохнет, а будет работать с перебоями. Неисправную катушку легко найти снимая высоковольтный провод со свечей, во время работы мотора. Делать это нужно аккуратно в сухих перчатках, чтобы не ударило током. При снятии провода не рабочей катушки, мотор будет работать в прежнем режиме. Замена этой катушки восстановит нормальную работу ДВС.
7. На движке FSE используется система питания с прямым, непосредственным впрыском, под огромным давлением. Данная система D4 обеспечивает экономию горючего и хорошую тягу на низких оборотах, что приводит к уменьшению выбросов загрязняющих веществ в атмосферу.
8. Система охлаждения моторов второго поколения серии JZ, имеет конструкцию закрытого типа. Рукава для охлаждающей жидкости проходят внутри БЦ вдоль цилиндров. А так же в ГБЦ вдоль камер сгорания. Жидкость циркулирует по каналам в принудительном порядке. Эту функцию выполняет помпа. Нужно отметить, что конструкция помпы не надёжная, многие водители её считают расходным материалом и меняют через каждые 100 тыс., км., пробега.
9. Серьёзную озабоченность вызывает ременной привод механизма газораспределения из-за того, что при обрыве ремня, клапана ударяют в поршни. Данная особенность касается только модели 2JZ FSE. Другие модели 2JZ при обрыве ремня клапана не гнут. Ремень привода выпускается для этого мотора в Америке, его качество хуже японского. К тому же ремень общий для всех навесных агрегатов, а значит работает под большой нагрузкой. Американский производитель гарантирует ресурс работы детали в 100 тыс., км., пробега. Но чтобы не случилась беда, доверять производителю не стоит. Лучше провести замену заранее, примерно через 60 тыс., км., пробега. Менять ремень нужно совместно с роликом натяжителя. Именно из-за износа подшипника ролика, случается преждевременный обрыв ремня ГРМ.

Данный силовой агрегат устанавливается продольно, только на заднеприводные и полноприводные автомобили. Для 2JZ FSE используется только автоматическая коробка передач.

Характерные неисправности 2JZ FSE

Двигатель действительно популярный и очень надёжный, но как известно, вечной техники не бывает. Больше всего проблем случается с такими деталями:

Неисправности впрыска

На первое место по неполадкам, справедливо будет поставить неисправности системы нового, непосредственного, прямого впрыска под большим давлением. Вся суть системы питания, в том, что ТНВД от D4 может создавать давление в 120 бар. В отличие от него, обычный инжекторный электронасос давит с усилием всего лишь 3.5 бар. Совершенно ясно, что детали ТНВД от D4, взаимодействуют друг с другом под большой нагрузкой, поэтому должны хорошо смазываться. Смазка деталей насоса осуществляется топливом, то есть бензином. В отечественном бензине присадок для смазки, как минимум в 10 раз меньше чем в японском топливе. Низкое качество отечественного горючего является причиной быстрого выхода из строя топливной системы.

Свечи

Двигатель 2JZ, как и его старший брат 1JZ боится мороза и влаги. После мойки его очень трудно завести. Проблему поможет решить замена свечей зажигания. Поэтому опытные водители советуют иметь всегда запасной комплект.

Насос

Выход из строя системы охлаждения случается не редко. Виной тому ненадёжная конструкция водяного насоса.

VVTI

Система, изменяющая фазы газораспределения VVTi очень требовательна к качеству моторного масла. Но нередко она выходит из строя по причине ненадёжной конструкции.

Катушка зажигания

Если двигатель троит, значит нужно искать неисправную катушку зажигания.

Плавают обороты

Плавающие обороты на 2jz fse говорят об выходе из строя датчика регулирующего холостой ход двигателя. Ещё обороты могут плавать из-за загрязнённой дроссельной заслонки.

Жор масла

Повышенный расход моторной смазки при правильном и своевременном обслуживании подсказывает водителю, что капитальный ремонт не за горами. Безусловно замена поршневых колец и маслосъёмных колпачков исправят положение, но не надолго. Выработки в цилиндрах и других деталях напомнят о себе, уже через несколько десятков тысяч километров.

Стук в двигателе

Стук в моторе может быть по причине увеличенных зазоров в клапанах. А так же стучать может изношенный подшипник натяжителя ремня привода навесного оборудования.

Эксплуатационное обслуживание

Силовой агрегат 2JZ FSE очень требователен к качеству моторного масла. Поэтому одним из главных мероприятий по обслуживанию является замена моторной смазки. Производитель рекомендует использовать несколько видов вязкости масла. Подробная информация об этом описана в разделе «Технические данные».

Однако владельцы автомобилей у которых мотор 2JZ FSE прошёл более 500 тыс., км., рекомендуют использовать масло, только 5W30. Его замену нужно проводить совместно с масляным фильтром и делать это не позже, чем через 5 тыс., км., пробега.

Фильтры и ремень ГРМ

Каждые 20 тыс., километров необходимо производить замену фильтров: топливного и воздушного элементов. Особое внимание нужно уделять приводу ГРМ. Его осуществляет зубчатый ремень. Причём кроме газораспределительного механизма, он в работу приводит все навесное оборудование. Из этого следует, что ремень очень перегружен. А как известно, его обрыв приведёт к столкновению клапанов и поршней.

Американский производитель ремня ГРМ, даёт гарантию на 100 тыс., км., пробега. Однако доверять этому не следует. От греха подальше, лучше произвести замену ремня через 60 тыс., км., пробега. Регулярно нужно обращать внимание на состояние ролика натяжителя. Износ подшипника может привести к преждевременному обрыву ремня ГРМ. Замену ролика нужно выполнять совместно с заменой ремня.

Регулировка клапанов

На рассматриваемом двигателе не предусмотрены гидрокомпенсаторы. Поэтому производитель рекомендует регулировать тепловые зазоры клапанов каждые 100000 километров эксплуатации мотора.

ТНВД

Система питания 2jzfse является слабым местом. ТНВД, из-за низкого качества отечественного бензина имеет низкий ресурс работы. Ремонту данная деталь не подлежит, прямо говоря ТНВД можно считать расходным материалом. Чтобы система питания не выходила из строя, необходимо каждые 100000 километров производить замену ТН высокого давления. Что поделать, такова российская цена за экономичность и экологичность.

Система VVTi имеет небольшой ресурс работы, около 100 тыс., км., то же самое можно сказать о водяном насосе. Через сто тыс., км., эти детали подлежат замене на новые.

На этом список слабых мест мотора оканчивается. При соблюдении выше написанных рекомендаций, 2JZ FSE может без капитального ремонта проехать 1 миллион километров.

2JZGTE VVTI Информация — 2JZGARAGE

(VVTi 2JZGTE левый — только для Японии, VVTi 2JZGE правый — только для США/Великобритании — это верно для супры, другие Toyota могли иметь эти двигатели в других моделях)

Характеристики:

• VVTi 2jzgte устанавливался на JZA80 Supra с сентября 1997 г. по июль 2002 г.
• Максимальная мощность: 209 при 5600 (280 л.с.)
• Крутящий момент (нм) 46,0 при 3600 (338 фут/фунт)
• Форсунки: 440cc
• Сопротивление форсунки: Высокое сопротивление
• Рекомендуемые запасные свечи Denso: PK20TR11
• Рекомендуемые запасные свечи NGK: BKR6EKPB11
• Датчик расхода воздуха: Расходомер воздуха с нагревательным проводом
• Дроссельная заслонка Fly by wire (все еще есть тросик дроссельной заслонки)
• Противобуксовочная система встроена в ЭБУ

ЭБУ

• основан на OBDII с использованием спецификации / протокола JOBD (ISO 14230), но вы не можете использовать стандартные сканеры OBDII для считывания кодов ошибок / диагностики и т. д. об этом здесь — http://www.2jzgarage.com/2013/01/2jzgte-vvti-obd-scanning-and-information/
• Предел числа оборотов: 7200 об/мин
• Снижение скорости: 180 км/ч

и т. Д. синхронизация фаз газораспределения с интеллектом (VVT-i) оптимизирует эффективность двигателя за счет постоянного замедления или опережения фаз газораспределения впускных клапанов в зависимости от условий и частоты вращения двигателя. Результатом является исключительный крутящий момент на низких оборотах, который поможет вам съехать с траектории, мощность на средних оборотах для обгонных ситуаций и эффективное сгорание во всем диапазоне оборотов.
В отличие от некоторых систем, которые переключаются между двумя компромиссными настройками, VVT-i постоянно настраивается, адаптируя производительность практически к любой ситуации.
Дальнейшее чтение и объяснение VVTi со схемами: http://blog.lexus. com/2008/02/vvt-i-its-all-a.html

Отличаются ли компоненты головки VVTi от компонентов без VVTi?
Да и нет! Vvti имеет другой впускной кулачок / кулачковый механизм (так как это VVTi!) Для VVTi доступны вторичные кулачки, такие как система Valcon от HKS, но они дорогие, индивидуальная шлифовка, вероятно, является более жизнеспособным вариантом. Ссылка на модуль HKS Valcon: http://www.hks-power.co.jp/products/…on/valcon.html

Выпускной кулачок/шестерня кулачка такой же, как и выхлопной кулачок без vvti, и может принимать вторичные кулачки, такие как HKS, JUN и т. д.
Фактические компоненты головки одинаковы (ну, по крайней мере, взаимозаменяемы с не vvti и запасными частями) . Эти части перечислены ниже. Единственная разница, которую я нашел в номерах деталей, — это прокладки, не уверен в различиях, может быть только обновление детали, а не физическое изменение.

Двигатель VVTi слабее?
Нет, некоторые любители Toyota знают, что большинство более поздних моделей двигателей vvti, таких как (1UZ, 3UZ и т. д.), имели более слабые шатуны. Штанги VVTi 2JZGTE имеют точно такой же размер, как и блоки без VVTi. Кроме того, кривошип точно такой же, как и поршни и все остальное в нижней части. Ниже я перечислил все детали, и они абсолютно идентичны, они были подтверждены в EPC (Электронный каталог запчастей Toyota). Фото также показаны ниже в конце поста. Единственным другим номером детали, который я нашел, был шкив кривошипа (не весь демпфер / балансир, только шкив, выглядит точно так же, и это так!)

Какие детали такие же, как и без vvti? (Подтверждено EPC, личным опытом и исследованиями)

Нижняя часть:
Шортблок: Да
Балансир: Да
Поршни: Да
Поршневые кольца: Да
Подшипники (шатунные и коленчатые): Да
Шатуны и болты шатунов: ДА! ДА! ДА!
Кривошип: да
Масляный насос: необходимо подтвердить, но, скорее всего, ДА — у них другой номер детали, но только последний номер, что обычно означает, что это был один и тот же блок, но обновленный, когда началась новая серия и т. д. Также нет отдельная диаграмма, которая также является хорошим показателем того, что они одинаковы.

Головка:
Выпускной распредвал: Да
Впускной распредвал: Нет
Пружины: Да
Фиксаторы: Да
Ковши: Да
Седла: Да
Впускные и выпускные клапаны: Да
Направляющие клапана: Да
Подъемники: Да
Замки: Да
Сиденья: Да
Прокладки: Одинаковые по размеру и посадке, но разные номера деталей

Другое:
Ремень ГРМ: Да
Верхняя труба радиатора: Нет (Разный размер – из-за выступа впускного распредвала)
Трос дроссельной заслонки: нет (другой размер)
Впускной коллектор: может быть заменен, но имеет другой вакуумный трубопровод/другой IACV и, конечно же, другую электронику/TRAC/корпус дроссельной заслонки ECU)
VVTi — предохранитель ETCS 15 ампер Non vvti — предохранитель TRAC на 7,5 ампер

Различия двигателей Aristo:
этот двигатель я могу предоставить некоторую информацию о различиях.

Подробные изменения и фотографии я описал в моей – Конверсия Toyota Supra NA-TT – Различия двигателей Aristo – Часть 4.

Также есть дополнительная информация в ветке моего проекта конверсии с супрафорумов AU – Проект SZR в TT.

В качестве общего обзора. Если вы заменяете этот двигатель на супру, вам необходимо сделать следующее:

• Насос гидроусилителя рулевого управления Aristo имеет электромагнитный клапан, которого нет в супре, в основном это влияет на линии гидроусилителя руля, т.к. конфигурация болта другая, нужен супра
• Водяной насос на VVTi такой же, а не гидро — его не нужно менять
• У Aristo установлен передний поддон, вам нужно будет перейти на расположение над средним расположением поддона.
• Станок двигателя необходимо будет модифицировать или заменить на надстройку
• Подушки двигателя и кронштейны необходимо поменять местами
• Пробка усилителя тормозов (подходит к верхней части впускного коллектора)
• Заглушку датчика o2 необходимо заменить
• Датчик температуры воды (не датчик) необходимо приобрести и установить
• Возможно, потребуется приобрести заглушку датчика уровня масла
• Шланги отопителя от двигателя нужно будет докупить, так как у аристо другие
• Кронштейн масляного щупа другой
• Возвратные маслопроводы от турбин отличаются
• В блоке предохранителей потребуется специальная проводка, некоторые отличия: предохранитель ETSC (управление TRAC) на 15 ампер и должен подключаться к 5-контактному разъему под блоком предохранителей, я установил проводку для электрического ВЕНТИЛЯТОРА (хотя их нет), EFI1 и Реле и предохранители EFI2 были настроены, поскольку в Северной Америке используется только одно реле EFI, для этого требуется провод от 5-контактного разъема под блоком предохранителей, а также модификация проводки реле EFI.

Изображения оригинального двигателя — 2jzgte vvti из 2000 Aristo, который я использовал для моего преобразования

Двигатель Titan Cam и Power Enterprise Timing Bell Timing Belling

. и нижние направляющие

Отличия насосов ГУР Aristo и Supra:

Поддон Aristo (конфигурация с передним поддоном)

Supra Sump (конфигурация среднего оборудования)

2JZGTE VVTI ARISTO PEIRNGE LOOM

2JZGTE VVTI SUPRA SUPRA LOOM

ECU-Имеет контроль TRACt

Датчик температуры воды (не датчик – датчик температуры воды ниже)

Больше фотографий двигателя 2JZGTE VVTi и его компонентов в разобранном виде можно найти здесь: http://www.2jzgarage.com/2013/04 /vvti-картинки

 

15 Технические характеристики 2JZGTE, которые необходимо знать | Drifted.

com

Joe Terrell

14.08.201714th August, 2017

Filed under Engine Guides

Мы поднимаем головку блока цилиндров на мощном Toyota 2JZ-GTE, чтобы точно узнать, что делает его королем двигателей JDM.

• Рабочий объем
• Конфигурация
• Выходная мощность
• Крутящий момент
• Список автомобилей, которые использовали этот двигатель

• 1. Когда он был построен? 2JZ-GTE дебютировал в 1991 Тойота Аристо V (JZS147). Трансмиссия 2JZ позже использовалась во флагманской модели Toyota Supra RZ.
• 2. Что такое рабочий объем? Объем двигателя 2JZ-GTE составляет 2997 кубических сантиметров.
• 3. Какая конфигурация двигателя? 2JZ-GTE использует конфигурацию рядного шестицилиндрового двигателя.
• 4. Кто построил? 2JZ-GTE был построен Toyota Motor Corporation, Тойота-Сити, Япония
• 5. Он с турбонаддувом? Да. Отечественный 2JZ-GTE работал в паре со сдвоенными турбоагрегатами Hitachi CT20. Двигатели экспортной спецификации были модернизированы парой турбинных агрегатов Hitachi CT12B. Эти модернизированные агрегаты отличались более прочным корпусом турбины и улучшенными внутренними компонентами.
• 6. Какое стандартное давление наддува? 9 PSI
• 7. Каковы особенности головки блока цилиндров? DOHC (двойной верхний распредвал), 24 клапана (4 клапана на цилиндр), в более поздних версиях он был оснащен системой изменения фаз газораспределения и впуска (VVT-I).
• 8. Какова выходная мощность на складе? 280 л.с. при 5600 об/мин
• 9. Каков стандартный выходной крутящий момент? 320 футофунтов при 4000 об/мин
• 10. На каких автомобилях устанавливался этот двигатель? Toyota Aristo 3.0V JZS147 (JDM), Toyota Aristo V300 JZS161 (JDM), Toyota Supra RZ/Turbo JZA80.
• 11. Насколько настраиваемый стоковый двигатель? 2JZ-GTE легко настраивается, базовая нижняя часть выдерживает до 800 л.с. без модификаций.
• 12. Что об этом думают тюнеры двигателей? Объем двигателя 3 литра позволяет тюнерам запускать большие турбодвигатели без значительного турбо-запаздывания. Это в сочетании с пуленепробиваемой конструкцией на заводе означает, что базовые дыхательные моды будут давать 3-400 л.с., в то время как модернизация турбины с дополнительными модификациями увеличит мощность до отметки 500 л.с.
• 13. Имеет ли он «крутой» фактор? 2JZ — один из, если не самый желанный двигатель JDM на рынке.
• 14. Как звучит? Большой рабочий объем, рядная шестерка, дышащая через две турбины, означает, что 2JZ звучит фантастически. Мягкий и звучный, он должен быть одним из лучших по звучанию двигателей, выпущенных в Японии.
• 15. Трудно ли найти запасные части? Быстро развивающаяся индустрия вторичного ремонта 2JZ-GTE означает, что запасные части и детали для модернизации легко найти. Enjuku Racing в штатах, Nengun в Азии и JDM Garage в Великобритании имеют запасные части 2JZ.

Итак, теперь вы знаете характеристики 2JZ-GTE внутри и снаружи, почему бы не проверить, как он ведет себя в битве лицом к лицу со своим младшим братом — 1JZ против 2JZ.

Посмотрите этот 2JZ-GTE в действии..

Подборка видео High Power Supra. 2000 л.с. + 2JZ. Хит играть.

Тойота против Ниссана. 2JZ против RB26. Какой из этих двух тюнинговых значков JDM выходит на первое место по сравнению с другим? Давай выясним.

Ознакомьтесь с нашим полным руководством, если вы планируете построить двигатель 1,5JZ.

Вы владелец NA Supra или IS300? Не волнуйтесь, с нашим руководством по турбокомплекту 2JZ-GE вы сможете продвигать правильные цифры 2JZ, как его старший брат.

Автор Джо Террелл
Основатель Drifted.com, автожурналист и всесторонний автолюбитель. Узнайте больше о Джо и команде Drifted на нашей странице о нас.

Оцените эту статью

Последние статьи

• RX7 против RX8 — что лучше и почему?

  Добро пожаловать в мир Rotary Revolution, где мы сравниваем легенду JDM с одним из самых доступных спортивных автомобилей на рынке прямо сейчас.

• Окончательная направляющая двигателя Toyota 1GZ-FE

  JZ или GZ — что больше и что лучше? Ознакомьтесь с этой статьей, чтобы узнать больше об этом чудовищном двигателе V12 от Toyota, чтобы помочь вам принять решение.

• IS300 Wagon — семейное развлечение с двигателем 2JZ

  Ищете практичность с производительностью? У Lexus может быть идеальный доступный ответ на ваши мечты о 2JZ (даже в 2022 году) с универсалом IS300.

• Forza Motorsport против Horizon — что лучше?

  Все может немного запутаться, когда дело доходит до понимания того, какая игра Forza лучше всего подходит для вас. Мы объясняем различия в этом руководстве.

• ОСОБЕННОСТЬ: Идеальный заниженный GC8 2.5RS?

  Для этой функции мы отклоняемся от нашего обычного предубеждения RWD и взглянем на один из самых чистых GC8, с которыми мы когда-либо сталкивались.

• 22 самых быстрых автомобиля в Forza Horizon 5

  Хочешь обогнать своих соперников в FH5? Мы проверяем 22 самых экзотических гиперкара в мире и сравниваем самые быстрые машины в Forza Horizon 5.

• Лучшие игры Need For Speed ​​всех времен

  Мы углубляемся в наши любимые игры из франшизы Need for Speed ​​и объясняем, почему мы считаем, что они заслужили первые места.

• 10 лучших дешевых автомобилей с задним приводом

  Вы ищете максимальное удовольствие от RWD без безумных ценников? Вот наши лучшие предложения по шиномонтажу для дешевых побочных острых ощущений.

• Разделенный экран Gran Turismo 7 — подробное руководство

  Вы хотите максимально использовать возможности разделенного экрана в Gran Turismo 7? В этом руководстве мы расскажем обо всем, что вам нужно знать.

• Находки в сарае Forza Horizon 5 — полное руководство

  Изучите основные элементы, чтобы найти любой сарай в Forza Horizon 5 и быстро увеличить свою коллекцию автомобилей. Собирайте друзей и начинайте охоту.

• Turbo Flutter – ответы на ваши вопросы

  Мы любим турбины и без ума от их звуков. Но иногда звуки турбокомпрессора могут быть признаком проблем, и мы здесь, чтобы объяснить, почему.