Двигатель 1uz fe характеристики: Двигатель Тойота Краун | Обзор ремонт характеристики масло

Содержание

Сколько весит двигатель 1uz

Автомобили с указанным двигателем

Двигатель лимузина настолько хорошо себя зарекомендовал, что его стали устанавливать на другие заднеприводные машины:

С августа 2003 по май 2006 года на Toyota Celsior третьего поколения, рестайлинг, седан, кузов XF30.
С августа 2000 по июль 2003 года на Toyota Celsior третьего поколения, седан, кузов XF30.
С марта 2009 по август 2003 года на Toyota Crown Majesta пятого поколения седан, кузов S200.
С июля 2006 по февраль 2009 года на Toyota Crown Majesta четвёртого поколения, рестайлинг, седан кузов S180.
С июля 2004 по июнь 2006 года на Toyota Crown Majesta, четвёртого поколения, кузов S180.
С апреля 2001 по июль 2005 года на Toyota Soarer, четвёртого поколения, открытый кузов Z40.
Кроме этого 4.3 л., мотор использовался на: Lexus GS430, Lexus SC430, Lexus LS430.

История создания 3UZ FE

Проектировался силовой агрегат 3UZ с целью увеличения мощности и крутящего момента, по сравнению с первым мотором семейства ДВС серии UZ. А предназначался мотор для автомобилей представительского класса. Чтобы снизить нагрузку на корпус автомобиля, блок цилиндров сделали идентичным блоку 1UZFE. Ведь для машины представительского класса, восьми цилиндровый, 32-х клапанный мотор с двумя распределительным валами в каждой головке, изготовленный из чугуна был бы слишком тяжёлым.

Следующей задачей японских инженеров являлась адаптация нового силового агрегата к автоматической, шести скоростной коробки передач, которая могла обеспечивать, достойный комфорт вождения. И снова здесь был взят за основу базовой движок семейства моторов серии UZ. Устройство и схема двигателя осталась от базового мотора. Однако кое-что изменили: были расточены цилиндры, чтобы получить больший объём, равный 4.3 куб., см., а так же на данный ДВС была установлена новая шатунно поршневая группа. Но по-прежнему движок сильно напоминал 1UZ. Поэтому, началом реального создания силового агрегата 3UZ, по праву можно считать конец восьмидесятых годов. Тогда, японские конструкторы начали разработку нового семейства двигателей серии UZ.

Конец восьмого десятилетия, прошлого века, в мировом моторостроении прославился ужесточением требований к содержанию вредных веществ в отработанных выхлопных газах. Компания Тойота проделала огромную работу по созданию базового двигателя семейства UZ, пришедшего на смену устаревшим моторам серии 5V.

Созданный и вышедший в серийное производство в 1989 году мотор 1UZFE, успешно производился до 2002 года, до тех пор, пока его окончательно не вытеснил рассматриваемый здесь силовой агрегат с большим объёмом 4. 3 литра 3UZ FE.

Два года велось одновременное производство двух двигателей семейства UZ, первого и третьего поколений, а затем до конца 2010 года серийно производился для автомобилей премиум класса только 3UZFE. В 2011 году он был вытеснен более востребованным и экологичным мотором семейства UR.

Технические характеристики двигателя 1UZ-FE

Несмотря на объём четыре литра, двигатели серии UZ отличаются умеренным потреблением горючего. Умеренный расход, это еще одна черта, за которую пользователи полюбили агрегат.

Двигатель 1UZ FE технические характеристики:

Показатель	Значение
Периоды выпуска (года)	89-95	95-97	97-2002
Модификация мотора	1UZ-FE	…VVT-i
Мотор изготавливается на заводе	«Tahara plant»
Марка топлива (бензин)	АИ 95
Питание двигателя	Электронный впрыск, распределённый
Количество тактов, (шт. )	4
Сплав остова мотора	алюминий
Компоновка камер, количество, (шт.)	V8
Угол развала, (°)	90
Количество клапанов, (шт.)	32
Объём мотора, (л.)	3,969
Порядок работы двигателя	1-8-4-3-6-5-7-2
Сечение камеры, (мм.)	87,5
Ход вытеснителя, (мм.)	82,5
Сдавливание	10.0	10.4	10.5
Мощь мотора, (лошадей)	256	261	290
Импульс вращения, (Нм)	353	365	407
Экологическое соответствие	–	Евро 2
1UZ FE вес двигателя, (кг.)	225	220	226
Затраты горючего: город/трасса/смешан (л./100)	17,4/9,2/12,2
Ресурс мотора, (км. )	400000
Смазывающая жидкость	5W(30-40), 10W(30-50), 15W50
Количество смазки, (л)	5.0
Замена масла: обязательно/желательно, (км.)	10000/7000

Lexus LS400 (мотор «1UZ-FE» VVT-i):

Маркировка названия

Третье поколение моторов UZ, как и все другие японские моторы подчиняются общей формуле кодировки, которая имеет общий вид × ×× ×××.

3

Где на месте первого символа всегда стоит цифра, она обозначает поколение определённого семейства моторов. Здесь это цифра 3 означает третье поколение.

UZ

Далее идут два символа, в виде заглавных латинских букв, в расшифровке которых заключено название конкретного семейства моторов. Здесь семейство моторов UZ.

Дальнейшие символы несут информацию об особенностях силового агрегата, а так же о его исполнении. Символов может быть несколько. В названии рассматриваемого мотора символов, определяющих исполнение агрегата два FE где:

F

F — это газораспределительный механизм типа DOHC, имеющий два распределительных вала, верхнего расположения и четыре клапана на один цилиндр. Причём гидравлические компенсаторы в конструкции механизма отсутствуют. А на выпускном распределительном валу установлен фазорегулятор;

E

Е — означает систему электронного впрыска горючего.

Собрав всю информацию в одно целое, можно дать подробное описание ДВС. В данном случае 3UZ FE — это силовой агрегат линейки семейства UZ, третьего поколения, с используемым ГРМ типа DOHC и электронным впрыском горючей смеси.

Технические данные

3UZ FE — заключительная, третья модификация линейки двигателей семейства UZ. Серийное производство этого силового агрегата велось с 2000 по 2010 годы. Завод производитель Tahara Plant в Японии.

Это восьми цилиндровый, четырёхтактный, бензиновый двигатель имеющий V образное размещение цилиндров, угол развала составляет 90C.
Блок цилиндров изготовлен из особо прочного алюминиевого сплава. Гильзы цилиндров — тонкостенные, чугунные изделия. ГБЦ на данном двигателе в количестве двух, каждая для четырёх цилиндров, выполненные они из алюминия. Впускной коллектор имеет конструкцию изменённой геометрии ACIS.
Система ГРМ — DOHC, имеет 32 клапана и два распределительных вала для каждой ГБЦ. Длина хода поршня меньше диаметра цилиндров 82.5 и 91 мм., соответственно. Объём цилиндров силового агрегата 4292 см., куб. Степень сжатия камер сгорания 10.5:1.
Мощность рассматриваемого ДВС составляет от 280 до 304 л., сил при 5600 об., мин. Пиковый крутящий момент 417 – 441 Нм., при 3400 об., мин.
Нормы экологического соответствия европейским стандартам по выбросам вредных веществ — Евро 3. Вес движка составляет 225 килограммов.

Модификации двигателя Toyota 1AZ

1AZ-FE — данный мотор является базовым, выпуск которого начался в 2000 году. Показатель компрессионной степени может составлять от 9,6 до 9,8. Развиваемая мощность достигает отметки 150 л.с.
1AZ-FSE — Вторая модификация. Данный двигатель является аналогом 1AZ-FE, однако в нем применена система непосредственного впрыска топлива. Разные модификации обладают различными степенями сжатия: 9.8, 10.5 и 11. Он способен развить мощность от 150 до 155 лошадиных сил..

Описание особенностей и устройства 3UZ FE

Силовой агрегат 3UZFE, вышедшей в серию в 2000 г., специально проектировался для лимузина премиум класса третьего поколения Toyota Celsior. Эта элитная модель с движком 3UZ FE выпускалась до 2006 г., только для японского потребителя.

В Европе и Америке этим мотором стали оснащать похожие на Celsior престижные модификации Lexus. Родственные и похожие модели Lexus и Toyota стали одновременно использовать мощный мотор 3UZ на нескольких модификациях, которые относились к категории спортивных или самых дорогих автомобилей.

Основной платформой для создания 3 мотора серии UZ, стал первый образец этого семейства 1UZ FE. Поэтому, конструкции силовых агрегатов очень схожи.

Блок цилиндров

Прежде всего, на них используется идентичная схема устройства цилиндров. Это V образный, восьми цилиндровый двигатель, угол развала цилиндров которого составляет 90 градусов. На двигателе используются две головки БЦ. Каждая для четырёх цилиндров одного ряда. В них используются по два распределительных вала, имеющих верхнее расположение.

Для привода ГРМ используется ременная передача. Передача крутящегося момента осуществляется от зубчатого шкива коленчатого вала на шкив впускного распределительного вала. Выпускной вал приводятся в работу с помощью шестерёнчатой передачи. На впускном валу, с самого начала производства, в отличие от движка первого поколения, сразу используется система VVTi. Тем самым обеспечивая высокие мощностные и экономичные показатели.

Гидравлические компенсаторы клапанов на всех моторах серии UZ не предусмотрены. Поэтому каждые 10 тыс., км., пробега нужно выполнять контрольную проверку и при необходимости регулировку тепловых зазоров в клапанах.

Материал изготовления БЦ и головки, так же как на основной модификации первого поколения — алюминиевый сплав особой прочности. Данный материал позволяет уменьшить общий вес престижных, спортивных автомобилей, на которых используется ДВС 3UZ.

Объем и прочие показатели двигателя

Увеличение объёма двигателя до 4.3 л., по сравнению с прежним объёмом 4 литра, стало возможным за счёт увеличения диаметра цилиндров на 3.5 мм., с 87.5 до 91 мм. Ход поршня 82.5 мм., оставили на прежнем уровне. На новом моторе серьёзные изменения претерпела ШПГ. Были установлены новые поршни, шатуны получили более лёгкую конструкцию из кованой стали, вес каждого 581 грамм, а их длинна 146 мм. Прокладки головок БЦ модернизировали. Саму головку, так же модернизировали, её доработали увеличив диаметр выпускных и впускных клапанов, на впускном валу установили фазорегулятор. Болты крепления ГБЦ получили новую, более прочную конструкцию.

На третьем моторе впускной коллектор изменённой геометрии ASIC, выпускной коллектор также изменили. На 3UZ в отличие от 1UZ сразу используется дроссельная заслонка, управляемая электроникой. Так же доработали топливную систему, здесь это одноточечная, управляемая электроникой система SPFI. Система охлаждения, так же не осталась без изменений. На 3UZ используются иридиевые свечи. Система зажигания представлена в виде отдельной катушки зажигания, для каждого цилиндра.

В общих чертах получился двигатель очень похожий на 1uz, но в то же время, это был уже более современный мотор с большим объёмом цилиндров. И не удивительно, что за два года он полностью вытеснил мотор первого поколения с главного сборочного конвейера.

LEXUS TOYOTA TUNING ч.2 (Реальный тюнинг на примере 2UZ-FE) — Lexus LX, 4.7 л., 2004 года на DRIVE2

LEXUS TOYOTA TUNING ч.2 (Реальный тюнинг на примере 2UZ-FE) в предыдущей части LEXUS TOYOTA TUNING опыт 10 лет «О главном» ч.1

Полный размер

Сравнивая Toyota Land Cruiser Prado 4.0 4WD (J150) разгон 0-100 за 9,2 секунды и реальный лучший замер

масса автомобиля 2125 кг мощность 281ps5600rpm м.крут 380Nm4400rpm и его замер 8,8 секунды по GPS я никогда не понимал заявленных ТХ заводом разгонов на Лексус

Lexus GX 470 AWD (J12) 4.0 4WD разгон 0-60 за 8,5 секунды (завод) масса автомобиля 2210 кг мощность 263ps5400rpm м. крут 437Nm3400rpm и Lexus GX 470 AWD (J12) 4.0 4WD разгон 0-60 за 8,1 секунды (завод) масса автомобиля 2150 кг мощность 273ps5600rpm м.крут 447Nm3400rpm

то есть конфуз Тоеты с машинами до 2005 года выпуска, пишут, что у них разгон такой же, как с VVTi

А на практике разгон машины до 2005 года далекие 9 секунд в лучшем случае! Так же, как и с 2005 года за 8,1 секунды были только во снах TOYOTA Так, что же не докрутили в Тоета фабрике для того, что бы машины были более резвенькими и менее жручими? Что бы понять почему цифры завышены достаточно посмотреть разгон ЛХ570 вместо 7,5 секунды до ста

и тундра

Полный размер

вместо ядерных 6-7 секунд далеко от реальности, потому, что характеристики писали для коротко-базной модели и то на TRD чаржере с низким давлением

Делая замеры я заметил, что не только Тоета рассказывает сказки «PRO ускорения 0-100» и потому, наши замеры, как бы ставят заявленные мечты на свои места… Так же, как и тесты замера расхода топлива.

Многие читатели меня часто спрашивают, покажите пож., отзывы клиентов… На, что я всегда хочу ответить: «Зачем Вам пожелания от клиента, если главное, что достигнут технический результат?» разве его можно не учитывать, как технический документ? Отзыв человека это субъективное мнение и не более…

Но кстати почитав форумы всяких там «поршивок=неокк.прошивок», я заметил, что методы убеждения опираются в основном именно на отзывы (иногда вымышленные и всегда не правильные), не имея абсолютно никакого результата по итогу,
кроме моря мнимых ощущений
заманиваются люди на откровенное разводилово и с этим надо бороться правдой отчетов.

Расскажу и я об одном интересном живом настоящем недавнем опыте тюнига 2UZ…

www.drive2.ru

Достоинства и недостатки 3UZ FE

Несмотря на высокую надёжность рассматриваемого силового агрегата, он как любая техника имеет ряд существенных недостатков:

Главный недостаток силового агрегата третьего поколения, это внезапный обрыв ремня привода ГРМ. Всё дело в том, что последствием обрыва ремня является деформация клапанов в механизме ГРМ. После данного происшествия понадобится не дешёвый, капитальный ремонт силового агрегата. Производитель гарантирует безупречную работу детали на протяжении 100 тыс., км., пробега. Но здесь нужно учесть, что ремень, приводит в действие не только систему ГРМ, а и всё навесное оборудование. Поэтому он очень перегружен и часто выходит из строя, намного раньше, заявленного производителем ресурса. Опытные отечественные механики рекомендуют выполнять замену ремня, заранее срока указанного в мануале.
Следующий существенный недостаток, это возможное увеличение тепловых зазоров в клапанах. Регулировку зазоров клапанов рекомендовано выполнять через 100 тыс., км., пробега. Но за это время тепловой зазор увеличится, следовательно, фазы впуска и выпуска значительно сократятся. Что отрицательно скажется на нормальной работе мотора 3UZ.
На движке, из-за устройства конструкции развала цилиндров на 90 градусов, расход рабочих жидкостей: масла и антифриза, очень большой.
Говоря об отрицательных сторонах силового агрегата, нельзя забывать о слишком малом ресурсе работы навесного оборудования. Такого как: водяной насос и термостат. Перечисленные детали работают не более 50 тыс., километров. Поэтому, имеет смысл производить замену термостата и помпы совместно с заменой антифриза, через 40 тыс., км., пробега.

Рассматриваемый здесь двигатель имеет больше положительных чем отрицательных сторон. К основным полюсам 3UZ можно отнести:

продуманную конструкцию устройства впускного и выпускного коллектора;
умеренный расход топлива, при большом объёме цилиндров;
с самого начала производства, ликвидированы высоковольтные провода, вместо них установленны индивидуальные катушки зажигания для каждого цилиндра;
повышенная мощность и пиковый крутящий момент;
огромный запас прочности ДВС, дающий большие возможности для тюнинга, увеличения мощности силового агрегата;
модернизированная система охлаждения, исключающая возможность перегрева двигателя;
на двигателе используется передовая система управлением впрыском горючего. Это одноточечная, электронная система SPFI;
несомненным плюсом является новая, облегчённая конструкция шатунно-поршневой группы;
достоинством является доработанная, усовершенствованная конструкция ГБЦ. В ней укрепили болты и прокладку, а главное увеличили объём выпускных и впускных клапанов, что способствует более быстрой наполняемости цилиндров горючей смесью и лучшему удалению отработанных газов.
несомненным достоинством является огромный ресурс работы данного двигателя, более одного миллиона километров, включая возможность проведения капитального ремонта рассматриваемого ДВС.

Компрессор

Производство готовых компрессоров, для двигателей AZ, осуществляют компании Blitz и TRD. Поэтому владельцу достаточно осуществить покупку и установку компрессора. Также для его нормального функционирования, конструкция должна быть дополнена следующими элементами:

интеркуллер;
блоуофф;
толстая прогладка ГБЦ;
форсунки, производительность которых 440cc;
насос Walbro 255.

Также необходимо удалить катализатор или заменить его на выхлоп прямоточного типа, с диаметром 63 мм. После этого необходимо произвести настройку Greddy E-manageUltimate для получения мощности в 200 л.с. не изменяя поршневую систему. Возможно оставить родную систему управления двигателем, однако динамические показатели будут гораздо хуже.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)1AZ-FE

Прайс-Лист

Возможные неисправности 3UZ и способы их устранения

Опытным путём доказано — вечной, без проблемной техники и механизмов не существует. Эта аксиома касается и рассматриваемого здесь двигателя. Радует, что неполадки на 3UZFE возникают уже после приличного пробега. На данном ДВС могут появиться такие проблемы:

Износ патрубков

Появление трещин в патрубках, предназначенных для циркуляции охлаждающей жидкости. Эта неполадка может привести к утечке охлаждающей жидкости и последующему перегреву мотора со всеми вытекающими из этого последствиями.

Устранить неисправность можно, заменив вышедшие из строя фитинги и патрубки на новые детали.

Поломка насоса

Утечка охлаждающей жидкости, из-за протечки водяного насоса. Данная неполадка так же может привести к перегреву мотора. Ремонтировать водяной насос смысла нет, так как он имеет очень малый ресурс работы. Его лучше сразу заменить на новый.

Течи радиатора

Утечка жидкости охлаждения, по причине неисправности радиатора может иметь те же последствия, что и вышеперечисленные неполадки. Для устранения неисправности нужно правильно оценить масштаб проблемы. Если повреждения не большие, то радиатор можно запаять. При больших повреждениях неисправная деталь подлежит замене.

Аномальный шум и стук

прежде всего стук и шум в головках БЦ возникает из-за повышенного зазора в клапанах. Дело в том, что на данной модификации гидравлические компенсаторы клапанов отсутствуют и клапана периодически нуждаются в регулировке тепловых зазоров. Чтобы избежать подобной неисправности, нужно периодически, хотя бы через 15 тыс. , км., пробега проводить осмотр клапанов. И способом подбора шайб, нужно выполнят регулировку тепловых зазоров в клапанах, если эти зазоры увеличены.
шум и стук в верхней части мотора может возникнуть по причине перескока или обрыва ремня привода ГРМ. В случае возникновения данной неполадки двигатель погнёт клапаны. Устранить неисправность можно будет, проведя дорогостоящий ремонт ДВС. Чтобы это предотвратить, нужно при малейших признаках износа ремня, заменять его на новый. Заявленный ресурс работы данной детали 100 тыс., км. Однако, опыт эксплуатации показывает, что выход из строя ремня привода ГРМ происходит раньше заявленного производителем. Водители с большим сроком эксплуатации автомобилей с двигателем 3 UZ, рекомендуют выполнять замену ремня ГРМ, не позже чем через 60 тыс., км.

Плавающие обороты

Нестабильные обороты двигателя могут быт по причине выхода из строя свечей зажигания, последние подлежат замене. А так же, эта проблема может возникнуть из-за низкого качества используемого горючего. Заправка автомобиля у надёжных поставщиков топлива, решит вопрос с этой проблемой.

Потеря мощности

Снижение мощности на рассматриваемом ДВС обычно происходит после пробега более 250 тыс., км. Это случается по причине частично изношенных поршневых колец, а так же некорректной работы электронных датчиков. При неправильной подаче информации электронными приборами, ЭБУ составляет горючую смесь неправильной пропорции, отсюда значительное уменьшение мощности. Замена вышедших из строя датчиков возвратит мощность ДВС на прежний уровень.

Если поршневые кольца имеют механический износ, то сквозь них будут проникать газы, во время воспламенения топливной смеси. Естественно при этом будет теряться часть мощности. Для восстановления которой потребуется заменить поршневые кольца.

Существуют и другие возможные неисправности, но они скорее всего связаны с малым ресурсом работы отдельных деталей, поэтому об этом будет сказано в следующей главе.

Особенности обслуживания 3 UZ

Рассматриваемый силовой агрегат обладает многократным запасом прочности, тем не менее нуждается в правильном и своевременном обслуживании.

Первый этап

Прежде всего, самой важной и значимой процедурой в обслуживании мотора является замена моторной смазки. Производитель рекомендует проводить замену масла совместно с масляным фильтром через 10 тыс., км., пробега. Моторное масло квалифицирующиеся по API, нужно брать для замены модификаций SL 3 и GF 3. Лучше всего, если по вязкости оно будет соответствовать 5W30. При замене моторной смазки без масляного фильтра нужно брать 4.8 литров, с масляным фильтром 5.1 литра. Опытные пользователи мотора рекомендуют замену моторного масла выполнять через 5 тыс., км., пробега. Данная корректировка значительно увеличит ресурс силового агрегата.

Второй этап

Период в 40 тыс., км., пробега является серьёзным этапом эксплуатационного обслуживания. В этот момент нужно выполнять следующие технические мероприятия:

Прежде всего замене подлежат топливные и воздушные фильтра, а так же патрубки с признаками износа.
Заменить нужно охлаждающую жидкость и навесные детали, имеющие небольшой ресурс работы. Речь идёт о термостате и помпе. После пробега в 40 тыс., км они в любую минуту могут выйти из строя.

Третий этап

Следующий важный период технического обслуживания, это пробег в 60 тыс., км. В это время следует заменить свечи зажигания. Ставить нужно только иридиевые свечи: Денсо или НСК.

К этому времени подшипник натяжителя ремня навесного оборудования, (он же ремень привода ГРМ), будет иметь сильный износ. К этому времени опытные специалисты рекомендуют менять ремень ГРМ, с ним также нужно заменить ролик натяжителя. В обратном случае ролик с изношенным подшипником будет иметь большой люфт, и может повредить ремень ГРМ, либо ремень может перескочить зубец. Любая из этих неполадок могут привести к серьёзным повреждениям мотора. Чтобы этого не случилось, изношенные детали нужно своевременно менять на новые.

Существуют и другие, мнение серьёзные процедуры обслуживания, но они важной роли не играют, и узнать о них можно, проведя обычный осмотр силового агрегата.

Выполняя эти обычные мероприятия по эксплуатационному обслуживанию можно значительно продлить ресурс 4.3 литрового двигателя.

Двигатель Toyota 3UZ FE технические характеристики, особенности устройства и обслуживания

Для линейки двигателей серии UZ, 2000 год стал значимым, в то время вышел в серийное производство серийный агрегат третьего поколения Toyota 3UZ FE. Этот двигатель стал постепенно вытеснять с рынка, проверенный временем, но менее мощный 1UZFE. Изначально, мотор третьего поколения создавался специально для использования на шикарном японском лимузине Toyota Celsior. Флагманский престижный автомобиль марки Тойота с новым мотором UZ третьего поколения, выпускался только в Японии на протяжении шести лет, и продавался только внутри страны.

Содержание страницы

Автомобили с указанным двигателем

С августа 2003 по май 2006 года на Toyota Celsior третьего поколения, рестайлинг, седан, кузов XF30.
С августа 2000 по июль 2003 года на Toyota Celsior третьего поколения, седан, кузов XF30.
С марта 2009 по август 2003 года на Toyota Crown Majesta пятого поколения седан, кузов S200.
С июля 2006 по февраль 2009 года на Toyota Crown Majesta четвёртого поколения, рестайлинг, седан кузов S180.
С июля 2004 по июнь 2006 года на Toyota Crown Majesta, четвёртого поколения, кузов S180.
С апреля 2001 по июль 2005 года на Toyota Soarer, четвёртого поколения, открытый кузов Z40.
Кроме этого 4.3 л., мотор использовался на: Lexus GS430, Lexus SC430, Lexus LS430.

История создания 3UZ FE

Видео разбор двигателя

Маркировка названия

3 UZ

F

E

Е — означает систему электронного впрыска горючего.

Технические данные

Это восьми цилиндровый, четырёхтактный, бензиновый двигатель имеющий V образное размещение цилиндров, угол развала составляет 90C.
Блок цилиндров изготовлен из особо прочного алюминиевого сплава. Гильзы цилиндров — тонкостенные, чугунные изделия. ГБЦ на данном двигателе в количестве двух, каждая для четырёх цилиндров, выполненные они из алюминия. Впускной коллектор имеет конструкцию изменённой геометрии ACIS.
Система ГРМ — DOHC, имеет 32 клапана и два распределительных вала для каждой ГБЦ. Длина хода поршня меньше диаметра цилиндров 82.5 и 91 мм., соответственно. Объём цилиндров силового агрегата 4292 см. , куб. Степень сжатия камер сгорания 10.5:1.
Мощность рассматриваемого ДВС составляет от 280 до 304 л., сил при 5600 об., мин. Пиковый крутящий момент 417 — 441 Нм., при 3400 об., мин.
Нормы экологического соответствия европейским стандартам по выбросам вредных веществ — Евро 3. Вес движка составляет 225 килограммов.

Распиновки

Расход топлива

Рекомендуемое горючtе — бензин АИ95. Расход топлива в городском режиме равен 17.5 литров на 100 км., пробега. При езде по трассе 8.9 литров. Общий расход топлива, около 11.4 литров на 100 км., пробега.

Объем и расход масла

Допустимый расход моторной смазки около 1 литра на 1000 км. , пробега. Применяемые виды масла: 5w30, 10w30, 0w30, 5w40, 10w40. Моторного масла в моторе 5.1 литр. Замену смазки, производитель рекомендует выполнять через 10000 км., пробега. Но для долгосрочной работы ДВС эту процедуру лучше выполнять через 5000 км.

Ресурс двигателя

Ресурс работы рассматриваемого силового агрегата равен 400 тыс., км., пробега. Реальный ресурс, при правильном обслуживании — 500 тыс., и даже больше км., пробега.

Описание особенностей и устройства 3UZ FE

Блок цилиндров

Объем и прочие показатели двигателя

Достоинства и недостатки 3UZ FE

Главный недостаток силового агрегата третьего поколения, это внезапный обрыв ремня привода ГРМ. Всё дело в том, что последствием обрыва ремня является деформация клапанов в механизме ГРМ. После данного происшествия понадобится не дешёвый, капитальный ремонт силового агрегата. Производитель гарантирует безупречную работу детали на протяжении 100 тыс., км., пробега. Но здесь нужно учесть, что ремень, приводит в действие не только систему ГРМ, а и всё навесное оборудование. Поэтому он очень перегружен и часто выходит из строя, намного раньше, заявленного производителем ресурса. Опытные отечественные механики рекомендуют выполнять замену ремня, заранее срока указанного в мануале.
Следующий существенный недостаток, это возможное увеличение тепловых зазоров в клапанах. Регулировку зазоров клапанов рекомендовано выполнять через 100 тыс., км., пробега. Но за это время тепловой зазор увеличится, следовательно, фазы впуска и выпуска значительно сократятся. Что отрицательно скажется на нормальной работе мотора 3UZ.
На движке, из-за устройства конструкции развала цилиндров на 90 градусов, расход рабочих жидкостей: масла и антифриза, очень большой.
Говоря об отрицательных сторонах силового агрегата, нельзя забывать о слишком малом ресурсе работы навесного оборудования. Такого как: водяной насос и термостат. Перечисленные детали работают не более 50 тыс., километров. Поэтому, имеет смысл производить замену термостата и помпы совместно с заменой антифриза, через 40 тыс., км., пробега.

продуманную конструкцию устройства впускного и выпускного коллектора;
умеренный расход топлива, при большом объёме цилиндров;
с самого начала производства, ликвидированы высоковольтные провода, вместо них установленны индивидуальные катушки зажигания для каждого цилиндра;
повышенная мощность и пиковый крутящий момент;
огромный запас прочности ДВС, дающий большие возможности для тюнинга, увеличения мощности силового агрегата;
модернизированная система охлаждения, исключающая возможность перегрева двигателя;
на двигателе используется передовая система управлением впрыском горючего. Это одноточечная, электронная система SPFI;
несомненным плюсом является новая, облегчённая конструкция шатунно-поршневой группы;
достоинством является доработанная, усовершенствованная конструкция ГБЦ. В ней укрепили болты и прокладку, а главное увеличили объём выпускных и впускных клапанов, что способствует более быстрой наполняемости цилиндров горючей смесью и лучшему удалению отработанных газов.
несомненным достоинством является огромный ресурс работы данного двигателя, более одного миллиона километров, включая возможность проведения капитального ремонта рассматриваемого ДВС.

Возможные неисправности 3UZ и способы их устранения

Износ патрубков

Устранить неисправность можно, заменив вышедшие из строя фитинги и патрубки на новые детали.

Поломка насоса

Течи радиатора

Аномальный шум и стук

прежде всего стук и шум в головках БЦ возникает из-за повышенного зазора в клапанах. Дело в том, что на данной модификации гидравлические компенсаторы клапанов отсутствуют и клапана периодически нуждаются в регулировке тепловых зазоров. Чтобы избежать подобной неисправности, нужно периодически, хотя бы через 15 тыс., км., пробега проводить осмотр клапанов. И способом подбора шайб, нужно выполнят регулировку тепловых зазоров в клапанах, если эти зазоры увеличены.
шум и стук в верхней части мотора может возникнуть по причине перескока или обрыва ремня привода ГРМ. В случае возникновения данной неполадки двигатель погнёт клапаны. Устранить неисправность можно будет, проведя дорогостоящий ремонт ДВС. Чтобы это предотвратить, нужно при малейших признаках износа ремня, заменять его на новый. Заявленный ресурс работы данной детали 100 тыс., км. Однако, опыт эксплуатации показывает, что выход из строя ремня привода ГРМ происходит раньше заявленного производителем. Водители с большим сроком эксплуатации автомобилей с двигателем 3 UZ, рекомендуют выполнять замену ремня ГРМ, не позже чем через 60 тыс., км.

Плавающие обороты

Потеря мощности

Особенности обслуживания 3 UZ

Первый этап

Второй этап

Прежде всего замене подлежат топливные и воздушные фильтра, а так же патрубки с признаками износа.
Заменить нужно охлаждающую жидкость и навесные детали, имеющие небольшой ресурс работы. Речь идёт о термостате и помпе. После пробега в 40 тыс., км они в любую минуту могут выйти из строя.

Третий этап

Ошибка р 1200 Тойота 1uz fe Vvti • Достоинства и недостатки » Цены и комплектции, технические характеристики, фото и обзоры, отзывы о хэтчбеках и лифтбеках

Toyota Cresta 1UZ-FE › Бортжурнал › немного электрики, ECU 1UZ-FE

А теперь немного серьезностей, для тех, кто следит за свапом 1UZ-FE в нашу Toyota Cresta. Многабукаф. Самниасилил.

Поскольку неделя была весьма насыщенной, руки дошли только проверки ECU и решения вопроса, откуда взять зажигание для ECU.

2. Бабахнуть постоянное питание в ECU. Для этого прямо с плюса аккумулятора, не стесняясь, протягиваем провод в D14. На схемах пин отвечающий за постоянное питание ECU (память ECU) обозначается BATT.

4. Подаем с плюса аккумулятора еще один провод в общую паутину- 12V в D9- это пин IGSW, который включает ECU и сообщает блоку управления двигателя, что зажигание находится в положении On- короче, что ключ повернули и вот вот будут крутить стартером, так что, уважаемые мозги, было бы неплохо проверить все датчики и сообщить, как у нас обстановка на борту.

Чтобы перевести лампочку в диагностический режим- привычно берем провод и тыкаем один конец в разъем С5 ECU, а второй заземляем. Вуаля, лампочка начинает весело мигать, сообщая, что на борту, кроме лампочки, пустой пачки сигарет и пыли- никого больше нет.

Что нам это дало- теперь можно совершенно спокойно собирать моторную косу, поскольку ECU здорово и мы знаем, как ему сообщить о положении ключа зажигания. Напомню, в косе 1G-FE VVTi нет вывода IGSW, там реализована другая схема управления.

Огромное спасибо Алексею, автоэлектрику «Королевского автосервиса», который ткнул носом в MREL. И большой «привет» ватокатам из клубного сервиса Tourer V, благодаря советам которых- у нас половина гаража завалена нафиг ненужными запчастями.

Любовно изготовленную схему прилагаю. И фотку, которая гоооораздо страшнее схемы:) Искренне надеюсь, что это может быть полезно и нужно желающим пройти путь свапа самостоятельно.

Двигатель 2UZ-FE: характеристики, масло и ГРМ, проблемы

1uz fe двигатель: технические характеристики мотора Характеристики двигателя 1UZ FE улучшаются путем перепрограммирования блока управления. Более глубоким вариантом доработки является установка компрессора типа Рутс с приводом от коленчатого вала. Дальнейшее повышение мощности возможно путем установки турбокомпрессоров с радиатором охлаждения сжатого воздуха.

Eugenio,77
[email protected]
© Toyota-Club.Net
Dec 2003 — Nov 2019

Другая особенность блока цилиндров — массивный картер, объединяющий опоры коленчатого вала. Линия разъема блока и картера проходит по оси коленвала. Алюминиевый (точнее, легкосплавный) картер выполнен как одно целое с залитыми в него стальными крышками коренных подшипников и сам по себе дополнительно увеличивает жесткость блока цилиндров.

При проектировании двигателя идея снижения трения и максимальной компактности стала преобладающей, что выразилось и в уменьшении диаметра и длины шеек коленчатого вала — соответственно, выросли удельные нагрузки и износ.

Масляный насос циклоидного типа установлен на крышке цепи привода ГРМ и приводится непосредственно от коленчатого вала. Масляный фильтр расположен вертикально под двигателем, отверстием вверх (что отчасти решает традиционные проблемы с давлением масла сразу после запуска).

Поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному маршруту, охватывая цилиндры с обеих сторон и улучшая охлаждение. Привод помпы осуществляется от общего ремня привода навесных агрегатов, термостат — механический «холодный» (80-84°C), для предотвращения обмерзания к корпусу дроссельной заслонки подведена линия обогрева.

Впрочем, начиная с тип ’00 японцы упростили конструкцию, заменив сложный металлический коллектор обыкновенным пластиковым. Во-первых — для экономии цветного металла и упрощение технологии, во-вторых — ради снижения нагрева воздуха на впуске из-за меньшей теплопроводности пластмассы.

Система управления — «L-type SFI», с датчиком массового расхода воздуха (MAF) типа «hot wire», который совмещен с датчиком температуры воздуха на впуске.

Свечи зажигания — стандартные, на ранних типах с DIS-2 — с двумя боковыми электродами (Denso K16TR11), с DIS-4 — самые обычные Denso K16R-U11/NGK BKR5EYA11.

Привод навесных агрегатов (генератор, компрессор кондиционера, насос охлаждающей жидкости, насос ГУР) осуществляется единым ремнем. Плюс — компактность (один шкив на коленвалу), минус — надежность (больше нагрузка на ремень, невысокий ресурс натяжителя, из-за насоса системы охлаждения нельзя в крайнем случае сбросить ремень заклинившего устройства).

Борьба между технологичностью и надежностью, в которой Toyota раньше практически всегда стояла на стороне потребителя, все же закончилась не в пользу долговечности. И жаль, что альтернативы двигателям новых поколений больше нет.

3ZZ-FE (1.6 EFI) / 4ZZ-FE (1.4 EFI)

По сравнению с 1ZZ-FE заметны совсем небольшие отличия:
— Коленвал с 4-я противовесами вместо 8-и.
— Форсунки с 4-я отверстиями в распылителе вместо 12-и.

С 2004-го 3ZZ-FE получил электронную дроссельную заслонку (ETCS).
4ZZ-FE оставался с механическим приводом до самого конца. Кроме того, он несколько выпадал из общего ряда со своими штатными свечами FR8KCU, не говоря уж про «бошевский» блок управления двигателем.

3ZZ-FE (1.6 EFI) / 4ZZ-FE (1.4 EFI)

Подключение 1uz fe vvti

[/i] Распиновка эбу 1uz fe non vvti

Текут сальники. Резиновые комплектующие высушиваются от перегрева, если водитель часто любит кататься по грунтовым дорогам, выжимая из машины всю мощь.

Характеристики

Мнение эксперта

Черноволов Василий, эксперт-автомеханик 1-й категории

Если у вас есть вопросы, с удовольствием помогу!

Задать вопрос эксперту

Из-за глубины расположения помпы, определить сразу утечку сложно, поэтому владелец должен быть внимательным к снижению уровня жидкости в РБ бачке. В городе автомобиль потребляет 19 л топлива, на трассе 11,7 , а в смешанном цикле расход составляет 14,4 л. Свап 1 uz fe vvti подключение ЭБУ 1UZ FE VVTI — SWAP — УСТАНОВКА ЯПОНСКИХ МОТОРОВ — Каталог По всем вопросам пишите мне, я обязательно объясню все нюансы!

Двигатели Toyota серии ZZ. Без права на ошибку

Двигатель Toyota 1UZ-FE: модификации, характеристики, конструкция Необходимо помнить, что массы японской проводки обозначаются маркировками: белый провод с черной полосой, коричневый провод.

Двигатель 1uz расход топлива — Авто журнал kupim-avto57.ru

Рейтинг статьи

Загрузка…

Двигатель 1UZ FE: шедевр «Тойоты»

Выражение «японское качество» часто вызывает ассоциации с автомобилями концерна Toyota, в том числе с их силовыми установками. Справедливости ради следует заметить, что не все агрегаты, выпускавшиеся этой компанией, успешно зарекомендовали себя среди российских автолюбителей.

К моторам серии UZ FE это замечание ни в коей мере не относится. Не помешает напомнить, чем полюбился отечественным водителям один из них — двигатель модели 1UZ FE.

Самые тюнингуемые двигатели. Часть первая

Начнем пожалуй с обозначения цифр и букв в названии моторов.

Вторая буква или две буквы — как раз обозначение семейства.То есть условная идентификация принципиального устройства моторов. Кстати двухзначные семейства моторов появились в 1987году. Сначала это были только шестицилиндровые двигатели, хотя впоследствии две литеры стали весьма распространенным явлением и для четырехцилидровых, например серия 2ZZ.

Так называемый суффикс обозначения, то есть те буквы, которые стоят после тире, представляют собой условные обозначения характеристик мотора, а именно система питания, количество распредвалов, наличие турбонаддува и т.п.

Z — Наличие компрессораT — Наличие турбиныE — Наличие электронной системы впрыска топливаF — Тип устройства двухвальной ГБЦ с малым углом между впускными и выпускными клапанами. Такие моторы более экономичны, но менее мощные. G — Антипод предыдущей буквы. В ГБЦ моторов с этой буквой угол расположения впускных и выпускных клапанов значительно больше. Более того, такие ГБЦ оснащаются системами типа VVTi или VVTLi(система изменения фаз газораспределения и подъема клапанов).

4E-FTE

2ZZ-GE

3S-GTE

Применяемость

Toyota Aristo Первое поколение (S140)

Toyota Celsior Первое поколение (XF10)

Toyota Celsior Второе поколение (XF20)

Toyota Crown Восьмое поколение (S130)

Toyota Crown Одиннадцатое поколение (S170)

Toyota Soarer Третье поколение (Z30)

Lexus GS Второе поколение (S160)

Lexus LS Первое поколение (XF10)

Lexus LS Второе поколение (XF20)

Неисправности

Неисправность	Причина
Подтеки в масляном фильтре	Фильтр плохо затянут после предыдущей замены
Стук в верхней части двигателя	Требуется регулировка клапанов
Подтеки масла через крышку клапанов	Ослабление затяжки болтов, износ прокладки
Значительное уменьшение компрессии	Залегание колец
Поступление масла в камеру сгорания	Износ колец, поршня
Нестабильность оборотов	Износ ВВ проводов, пробитие катушки
Повышенный расход топлива	Загрязненность форсунок, неисправность датчика МРВ
Щелчки стартера при заводе	Неисправность втягивающего реле стартера
Подтеки охлаждающей жидкости	Нарушение герметичности охладительной системы, выход из строя помпы
Отказ работы одного из цилиндров, «троение»	Требуется замена свечей, проводов ВВ, неисправность одной из катушек
Отсутствие зарядки	Требуется обслуживание генератора

Исходя из этого немногочисленного списка, можно увидеть, что особых «болячек» двигатель модели 1uz fe не имеет. Все неисправности достаточно типичные и их легко избежать при своевременном уходе за всеми узлами агрегата.

Это говорит о высокой практичности двигателя и плюсах тех самых доработок, которых двигатель претерпевал за всю свою историю.

Самую глобальную проблему можно получить лишь из-за обрыва ремня ГРМ, т. к. он может привести не только к пробитию крышек, но и к разлому распредвалов. А это уже дорогостоящий и длительный ремонт с заменой побочных узлов. И избежать этого можно лишь соблюдая все правила текущего обслуживания этого мощнейшего V8.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Мотор серии 1UZFE недостатков почти не имеет. А, если они и есть, то связаны исключительно с возрастом или манерой езды водителя. Также к болезням приводит нерегулярное техническое обслуживание.

Внимание! Двигатель серии 1UZFE именуется миллионником, благодаря тому, что крепкий мотор может намотать без капитального ремонта и замены 1 000 000 километров.

Однако по отзывам автовладельцев маленький жизненный ресурс имеют свечи зажигания. Кроме этого второй сложностью является замена их. Ремень ГРМ сложная и дорогая штука. Особенно на движках с системой VVTi, когда требуется следить, чтобы цепь не слетела. Иначе погнутые клапана приведут к капитальному ремонту мотора.

Насос масляный также ненадежен на этом двигателе 1UZFE. Слишком часто из-за его поломки падает давление. Она висит на ремне. Поэтому, если заклинит помпа, то решение этой проблемы встанет в серьезный ремонт.

В первых моделях двигателей внутреннего сгорания 1UZFE проблемной частью является бесконтактная система зажигания. Поэтому самостоятельно лезть и ремонтировать ее не рекомендуется. Для это есть опытные механики в сервис-центрах, которые выполнят профилактический ремонт за низкую цену.

На базе этого двигателя внутреннего сгорания в 1997 году был спроектирован авиационный мотор в Соединенных Штатах Америки. Название ему дали FV2400-2TC.

В 1998 году компания тойота стала выпускать двигателя для лодок также созданные на базе двигателя 1UZFE. Это трехсотсильные лодочные двигателя называются Toyota VT300i.

Благодаря надежности этого мотор, отечественные заводы по сборке автомобилей заказывают свап-комплекты из Японии для установки в транспортные средства Газель, УАЗ, Волга.

А с 1998 года по 2000 мотор держал марку среди топ десяти лучших двигателей года. Такое удается не каждому движку.

Наш интернет-магазин принимает заявки круглосуточно, предоставляя широкий спектр высококачественных услуг по Москве, московской области. Здесь вы сможете купить б/у мотор недорого без дефектов, а также воспользоваться установкой агрегата. Специалисты тестируют каждый контрактный мотор Toyota Crown на современном оборудовании, проверяя работу всех составляющих деталей.

Все запчасти, находящиеся на страницах интернет-магазина, доставляются после разборок в европейских странах, Америке, Японии, Китае. Наши менеджеры находят подход к каждому клиенту, подбирая только высококачественные силовые агрегаты.

Условия доставки и гарантийные обязательства

Купив у нас контрактный мотор на автомобиль Toyota Crown, вы можете оформить доставку в любую точку нашей страны, забрать агрегат самостоятельно в Москве или заказать курьера. Сроки доставки по Москве составляют 24 часа, а в отдаленные города России по условиям транспортных компаний.

На все бывшие в употреблении двигатели действует гарантия, так называемый проверочный срок, в течении которого клиент имеет право на ремонт или замену некачественного агрегата.

Обращайтесь к нам! Здесь вы купите двигатель на Toyota Crown в идеальном состоянии по доступной цене.

Характеристики двигателя:
Маркировка двигателя	1UZ-FE
Доп. информация о двигателе	3
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л. с. (кВт) при об./мин.	250 (184) / 5300
Мощность	250 — 300
Тип двигателя	V-образный, 8-цилиндровый, 32-клапанный, DOHC
Объем двигателя	3968
Тип топлива	Бензин Premium (АИ-98)
Степень сжатия	10.5 — 11
Диаметр цилиндра	87.5 — 88
Ход поршня	82.5 — 83
Расход топлива, л/100 км	6.8 — 14.8
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	353 (36) / 4400

Возможны следующие варианты доставки:

Самовывоз: г. Москва, м.Теплый-стан
Транспортными компаниями по Московской области и во все регионы России, такими как «ПЭК», «Деловые линии» «КИТ», либо любой другой удобной для Вас. Оплата расходов по доставке за счет покупателя

Агрегат упаковывается в жесткую упаковку, что гарантирует его целостность и сохранность.

Варианты оплаты заказа:

Наличными в офисе (г. Москва, м.Теплый-стан)
Денежным переводом на карту или счет.

Оплата производится в два этапа:

При заключении договора вносится аванс 15%-20% от стоимости заказа, как гарантия оплаты транспортных расходов доставки заказа из Москвы в город заказчика;
оставшаяся часть суммы – вносится точно также как аванс, только по факту прибытия заказа на терминал транспортной компании Вашего региона.

Особенности свапа двигателя

Планируя замену мотора, учтите, что она невозможна без смены системы зажигания, датчиков, проводов, блока управления. Специалисты рекомендуют менять силовую установку в паре с трансмиссией. В ходе работы можно поменять автоматическую коробку на механическую или наоборот.

Выбирая свап комплект 1UZ, остановитесь на узлах, которые не эксплуатировались в России. Идеальным решением будет предоставление гарантии со стороны продавца. Во время покупки невозможно проверить качество приобретаемого комплекта. Однако гарантия вселит уверенность.

Приобретение свап комплекта 1UZ предполагает, что провода подключены, водителю достаточно установить систему и можно отправляться в путь. Это существенно сокращает время на переоснащение, не требует специфических знаний, поиска оригинальных схем.

Замена двигателя относится к переоборудованию автотранспорта, для оформления переделки придется обратиться в МРЭО . Для этого потребуется:

паспорт машины;
свидетельство о госрегистрации;
страховка;
паспорт собственника;
водительское удостоверение;
договор, подтверждающий право собственности на новый агрегат, таможенная декларация.

Перед регистрацией инспектор предложит провести исследование на совместимость устройств. Для этого технические параметры автомобиля и нового силового агрегата предоставляются экспертам. Специалисты проводят сравнительный анализ, выдают сертификат. Чтобы не столкнуться с отказом в оформлении, установку двигателя 1uz лучше проводить в сертифицированной мастерской.

голоса

Рейтинг статьи

Оценка статьи:

Загрузка…

Adblock
detector

Двигатель 2uz-fe

Содержание:

Опыт эксплуатации
Почему 1UZ-FE практичнее, а 1JZ-GTE перспективнее?
- 1) Вес
- 2) Крутящий момент
- 3) Простота конструкции
- 4) Экономия на топливе
- 5) Звук
Обзор неисправностей
Двигатель 1UZ-FE | Характеристики, расход топлива, тюнинг
- Характеристики двигателя Тойота 1UZ
- Надежность, проблемы и ремонт двигателя Toyota 1UZ 4.0 л.
  - Проблемы и недостатки двигателей Toyota 1UZ 4.0 л.
- Тюнинг двигателя Toyota 1UZ-FE
  - Компрессор
  - 1UZ турбо
  - 1UZ twin turbo
Описание
- Этапы модернизации
- Обслуживание
Тюнинг двигателя Toyota 1UZ-FE
- Компрессор
- 1UZ турбо
- 1UZ twin turbo
Блок цилиндров 2UZ-FE
Cylinder head
Особенности эксплуатации и обслуживания
Механический нагнетатель
Описание двигателя 2UZ-FE
Двигатель 1UZ-FE | Характеристики, расход топлива, тюнинг
- Характеристики двигателя Тойота 1UZ
- Надежность, проблемы и ремонт двигателя Toyota 1UZ 4. 0 л.
  - Проблемы и недостатки двигателей Toyota 1UZ 4.0 л.
- Тюнинг двигателя Toyota 1UZ-FE
  - Компрессор
  - 1UZ турбо
  - 1UZ twin turbo
Двигатель 2az Описание недостатки и тюнинг

Опыт эксплуатации

Доброго времени суток, наконец-то добрался до клавиатуры и решил поделиться опытом использования 2UZ-FE с АКПП А750F. С момента начала использование мотор отслужил верой и правдой. На данный момент замена была сделана пол год назад. Мотор обладает прекрасным моментом с низов и хорошим подхватом при переключении на пониженную. Трансмиссия радует не меньше, хоть она и не такая быстрая, как у немецких аналогов, зато абсолютно не доставляет никаких проблем. Расход топлива стандартный для обычного V8 20-22 в городе и 18-19 на скорости 130-140 по трассе. Мощности хватает везде, мотор без проблем толкает машину на скорости до 180км.ч. При этом нет такого чувства, будто мотор надрывается. Всегда есть ощущение запаса.

Прайс-Лист

Почему 1UZ-FE практичнее, а 1JZ-GTE перспективнее?

Toyota supra (тойота супра)

В данной статье речь пойдет о вышеуказанных моторах, с функцией vvt-i, для удобства и чистоты сравнения.

Не будем углубляться в подробности, на какие авто эти моторы ставились и вдаваться в историю создания, попробуем разобраться, какой из них подходит именно Вам, рассмотрим именно их, так как это одни из самых популярных движков в России, куда только их не запихивают. Выделим 5 основных критерий выбора.

1UZ-FE во всей красе

1) Вес

1UZ-FE (165 кг) легче, чем 1JZ-GTE (217 кг), по причине того, что у узета алюминиевый блок цилиндров, а у джея — чугунный, что делает его немного легче, не смотря на то, что рабочий объем его больше. Но, в то же время, чугун — более прочный материал, ежели алюминий, стало быть блок джея — долговечнее и крепче.

Ни UZ ни JZ так вот поднять не получится )))

2) Крутящий момент

В стоке, оба мотора выдают 280 л. с., но у UZта крутящий момент больше (407 н.м.), ежели чем у JZта (373 н.м.).

За счет большего объема узет раскручивается с самых низов и обладает ровной паровозной тягой. А JZ, нужно больше крутить, чтобы его турбина раскрутилась и вышла на буст. По этой причине, на джее есть турбо яма.

Безусловно, если джею сделать бустап и увеличить давление турбины, то момент возрастет.

3) Простота конструкции

Речь идет о дополнительных комплектующих и запчастях при эксплуатации моторов, так как UZ — атмосферный мотор, у него не выйдет из строя турбина, потому что ее нет, так же нет интеркулера, нужно меньше трубок и различных пайпов, не говоря уже о дополнительно устанавливаемых на джей — блоу офа и вестгейта и т.д., которые UZту попросту никчему.

Не менее темпераментный JZ-GTE vvt-i

4) Экономия на топливе

Производителем рекомендовано заливать в узет 95 бензин, многие ездят и на 92, ничего страшного в этом нет. А вот JZ, все таки турбированный мотор и несмотря на свою прочность и легендарность, более требователен к бензину и кушает 98. При, примерно равных расходах этих моторов на сотню, сами посчитайте, сколько Вы сможете сэкономить, в процессе эксплуатации UZта.

5) Звук

Этот пункт наиболее субъективен, кому то больше по душе благородный рёв 8 цилиндрового V образного мотора, а кому то нравится более спортивный рык рядного 6 цилиндрового турбо джея с пшыкающим блоу оффом. Каждый решает сам для себя.

Подводя итог, можно сказать, что оба этих мотора заслуживают уважения, они очень надежны, поэтому и популярны в России, запчасти на них достать не так трудно. Стоят моторы примерно одинаково. У каждого есть свои преимущества и недостатки. На мой взгляд, вывод здесь прост, если вы не планируете заниматься тюнингом мотора, смело ставьте 1uz-fe (тюнинг его очень дорогой, значительно дороже, чем у джея), а если собираетесь улучшать динамические характеристики мотора, то здесь нужен 1jz-gte, ведь только лишь путем поднятия давления в турбине (без вмешательства в поршневую), можно достичь показателей в 350 л. с. + и увеличения момента до 400 +.

Обзор неисправностей

Тойота авенсис 2006 технические характеристики, комплектации и цены

На этом моторе не так уж много недостатков. В целом, его можно назвать удачным, ведь никаких явных конструктивных просчётов, недостатков и характерных болячек нет. Все неисправности, так или иначе, встречающиеся на этой силовой установке, вызваны неправильной эксплуатацией или отсутствием своевременного технического обслуживания.

Фильтр масла для 1UZ FE надо правильно затягивать, иначе он ослабнет со временем, и начнётся утечка жидкости

Рассмотрим самые популярные неполадки, которыми страдал двигатель 1UZ FE:

быстро умирали свечи, чему виной становился низкосортный бензин;
в расширительном бачке появлялись пузыри, антифриз без причины уходил — причина в продутой прокладке ГБЦ;
подтекал масляный фильтр, что объяснялось ослаблением его затяжки;
стучал двигатель, особенно в верхней части — требовалась регулировка клапанов;
масло протекало через крышку клапанов — прокладка износилась или ослабли фиксационные болты;
уменьшалась компрессия — залегание колец;
масло попадало в камеру сгорания — изношены поршневые кольца;
падали или резко повышались обороты — утечка тока, скорее всего, износились бронепровода.

Двигатель 1UZ-FE | Характеристики, расход топлива, тюнинг

Характеристики двигателя Тойота 1UZ

Производство	Tahara plant
Марка двигателя	1UZ
Годы выпуска	1989-2002
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	V-образный
Количество цилиндров	8
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	82.5
Диаметр цилиндра, мм	87.5
Степень сжатия	1010.410.5 (VVTi)
Объем двигателя, куб.см	3969
Мощность двигателя, л.с./об.мин	256/5400261/5400290/5900 (VVTi)300/6000 (VVTi)
Крутящий момент, Нм/об.мин	353/4400365/4400407/4100 (VVTi)420/4000 (VVTi)
Топливо	95
Экологические нормы	—
Вес двигателя, кг	~165
Расход топлива, л/100 км (для Lexus LS 400)— город— трасса— смешан.	17.49.212.2
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-305W-4010W-3010W-4010W-5015W-50
Сколько масла в двигателе, л	5.0
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода — на практике	—400+
Тюнинг, л.с.— потенциал— без потери ресурса	1000+—
Двигатель устанавливался	Toyota CrownLexus GS 400Lexus LS 400Lexus SC 400Toyota AristoToyota CelsiorToyota CrownToyota Soarer

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Toyota 1UZ 4.0 л.

Тойота хайлендер 2014 технические характеристики, комплектации и цены

Блок цилиндров 1UZ-FE алюминиевый, с углом развала 90°, с запрессованными тонкими чугунными гильзами. Сверху две алюминиевые ГБЦ, по два распредвала на каждую и по 4 клапана на цилиндр. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, поэтому 1UZ требует периодической регулировки клапанов.С 1995 года двигатель немного обновился, были применены легкие шатуны (были 628 гр, теперь 581 грамм) и поршни под степень сжатия 10,4, а мощность возросла до 260 л.с.С 1997 года 1UZ-FE получил систему VVTi на впускном валу, изменились впускные каналы, увеличились диаметры впускных и выпускных клапанов, изменена прокладка ГБЦ, применен длинный двухступенчатый впускной коллектор ACIS, доработана система зажигания. Также на 1UZ-FE VVTi использованы новые поршни под увеличенную до 10.5 степень сжатия, а также электронная дроссельная заслонка. В приводе ГРМ был использован ремень, его срок службы 100 тыс. км. На версиях без системы изменения фаз газораспределения VVTi, при обрыве ремня ГРМ, клапаны не гнутся. Версии с VVTi этим похвастаться не могут.

Выпуск этого силового агрегата продолжался до 2002 года, когда он был вытеснен 4.3 литровым 3UZ-FE.

Проблемы и недостатки двигателей Toyota 1UZ 4.0 л.

Двигатель 1 узет тот случай, когда недостатки приходится выискивать с лупой. Каких-либо конструктивных просчетов, недостатков и болезней 1UZ-FE не имеет. Все неисправности встречающиеся на этих силовых установках связаны чаще всего с возрастом, манерой эксплуатации или нерегулярным техническим обслуживанием. От некачественного бензина могут быстро умереть свечи, а их замена сопряжена с некоторыми сложностями. Сам по себе 1UZ-FE крайне надежен и в народе нередко именуется миллионником. Этот двигатель способен пройти 500 тыс. км и больше.

Тюнинг двигателя Toyota 1UZ-FE

Компрессор

Первым шагом на пути в увеличении мощности 1UZ может стать покупка компрессор кита на базе Eaton M90. Такие варианты имеют в комплекте впускной коллектор, а также нужно купить топливный регулятор. К этому желательно докупить прямоточный выхлоп и коллекторы 4-2-1. На давлении 0.4 бар, мотор 1UZ сможет развить до 330 л.с. Это самый надежный и популярный тюнинг для UZ.Чтобы получить еще больше мощности, нужно купить кованые поршни под степень сжатия 8.5, шатуны, шпильки ARP, интеркулер, форсунки от 2JZ-GTE, Walbro 255 lph, выхлоп 3″, мозг VEMS и надуть 0.7 бар. Этого будет достаточно чтобы получить более 400 л.с.

1UZ турбо

На кованых поршнях вышеописанной конфигурации, вместо компрессора, можно собрать турбо узет, используя турбо кит на базе одной Garrett GT40. Либо купить самому турбину, интеркулер, сварить коллектор. Также вам понадобятся вестгейт, блоу-офф, буст контроллер, маслослив, маслоподача, термоизоляция, пайпы, хомуты, мозги VEMS. В итоге 1UZ покажет более 450 л.с.

1UZ twin turbo

Нечто подобное можно сделать на базе двух турбин Garrett VNT25. Подобные киты продаются и легко устанавливаются на кованую поршневую. Это может обеспечить более 500 л.с.

В любом из перечисленных случаев можно использовать и более мощные нагнетатели, серьезно подходить к доработке двигателя, увеличивать давление наддува и снимать максимально возможную мощность.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5

<<НАЗАД

Описание

Несмотря на то, что материалом, из которого изготовлен двигатель, является алюминий, весит он около 160 кг. Головок блока цилиндров в нем две, и выполнены они из того же самого материала. Распредвалов, соответственно, четыре, по два на каждую головку. Общее количество клапанов – 32. Примечательно, что клапана не имеют гидрокомпенсаторов, а периодическая регулировка осуществляется специальной шайбой.

Данные о долговечности агрегата подкрепляются видом материалов, из которого изготовлены поршня – сплав алюминия и кремния, что позволяет иметь очень низкий коэффициент расширения.

Шатуны и коленвал из стали – тоже фактически не имеют предела в ресурсе при своевременном обслуживании двигателя. Привод газораспределительного механизма является ременным, ремень в свою очередь приводит в движение распредвалы и помпу.

В отличие от своего последователя двигатель 1uz fe имеет огромный плюс в том, что при обрыве ремня ГРМ не происходит загибания клапанов, соответственно, исключена их замена. Система зажигания является бесконтактной и включает в себя две катушки и два распределителя.

Этапы модернизации

Качественными изменениями 1995 года была доработка двигателя в пользу облегчения поршней и увеличения степени сжатия, которые привели к подъему мощности до 261 л. с.

Но уже через два года вышла перспективно другая модификация агрегата 1uz fe vvt i, основным отличием которого была замена системы изменения распределения фаз на VVt I. Степень сжатия после модификации уже составила 10,5:1 вместо 10,4:1 и произошло увеличение мощности до 300 л. с.

Изменения произошли и в системе зажигания. Распределители зажигания заменены датчиками Холла, и начинают применяться индивидуальные катушки.

Бонусом комфортного вождения у автомобилей, оснащенных данными силовыми агрегатами, является 4-ступенчатый автомат – долгожитель, и позднее, более продуманная 5-ступенчатая АКПП.

Агрегатировала автоматами V-образные «восьмерки» для Toyota знаменитая японская компания Aisin. Отличительным минусом этого вида мотора является загибание клапанов при обрыве ремня ГРМ, к которому приводит неисправность помпы из-за дополнительных нагрузок при нагревании двигателя.

Обслуживание

В целом, чтобы избежать неприятностей с непредвиденными поломками, нужно соблюдать стандартные к обслуживанию 1uz fe vvt i правила:

Замена масла производится один раз на 10 000 км пробега, при этом желательно менять и фильтр, несмотря на увеличение доливки масла на 300 мл.
Ремень ГРМ требует замены через 100 000 км пробега. При этом, нужно помнить не только о правильности положения меток, но и о том, что гидронатяжитель не включен в общую систему смазки, поэтому его можно повредить при неправильном снятии ремня.
Ну и, конечно же, замена свечей. Если двигатель 1uz fe требует свечи NGK BKR6EP-11, то VVt I уже нуждается в иридиевых DENSO SK-20R11.

Любые работы по обслуживанию моторов лучше производить в специализированных автосервисах, т. к. владелец авто, не имеющий специальных навыков и умений по ремонту этих сложных агрегатов, может приобрести себе дополнительные как временные, так и финансовые затраты из-за некачественного или попросту неправильного ремонта двигателя.

Тюнинг двигателя Toyota 1UZ-FE

Компрессор

Первым шагом на пути в увеличении мощности 1UZ может стать покупка компрессор кита на базе Eaton M90. Такие варианты имеют в комплекте впускной коллектор, а также нужно купить топливный регулятор. К этому желательно докупить прямоточный выхлоп и коллекторы 4-2-1. На давлении 0.4 бар, мотор 1UZ сможет развить до 330 л.с. Это самый надежный и популярный тюнинг для UZ. Чтобы получить еще больше мощности, нужно купить кованые поршни под степень сжатия 8. 5, шатуны, шпильки ARP, интеркулер, форсунки от 2JZ-GTE, Walbro 255 lph, выхлоп 3″, мозг VEMS и надуть 0.7 бар. Этого будет достаточно чтобы получить более 400 л.с.

1UZ турбо

1UZ twin turbo

5.9k Просмотров

Toyota UZ – группа восьмицилиндровых моторов, имеющих V – образную компоновку блока. Данный мотор имеет 32 клапана (по 4 на цилиндр). Использовался он в основном на дорогих спортивных автомобилях, автомобилях премиум класса и дорогих внедорожниках марки Toyota и Lexus. В 1989 году были выпущены три вариации данного мотора: двигатель 1UZ FE, 2UZ-FE, и 3UZ-FE. Каждый из этих двигателей устанавливался только с автоматической коробкой передач компании Aisin.

На сегодняшний день модельный ряд UZ заменен на UR. Серия UZ выпускается и по сей день, но только для внутреннего рынка для автомобиля Crown Majesta 4WD. В данный автомобиль устанавливается версия двигателя — 3UZ-FE.

Блок цилиндров 2UZ-FE

Двигатель 2UZ-FE имеет чугунный блок цилиндров с V-образным расположением под углом крена 90 °. Порядок работы этого двигателя 1-8-4-3-6-5-7-2. Коленчатый вал поддерживается 5 подшипниками. Эти подшипники изготовлены из алюминиевого сплава. Двигатель оснащен полностью сбалансированным стальным коленчатым валом с пятью шейками и восемью противовесами.

В двигателе 2UZ-FE использовались кованые и спеченные шатуны. Поршни изготовлены из жаропрочного алюминиевого сплава. Поршневые пальцы являются полностью плавающими. После 2007 года форма поршня была изменена, и были введены масляные форсунки для охлаждения поршней. Для сохранения массы используются пластмассовые зажимные болты для крышек подшипников коленчатого вала и крышек шатунов. Двигатель Toyota 2UZ – FE имеет два компрессорных и одинарных масляных контрольных кольца.

Благодаря диаметру цилиндра 94,0 и ходу поршня 84,0 мм двигатель 2UZ-FE имеет рабочий объем в 4663 куб.см. Коэффициент сжатия составляет 9,6: 1 для двигателей до 2007 года и 10,0: 1 для двигателей после 2007 года.

Блок цилиндров
Сплав	Чугун
Коэффициент сжатия	1998-2007: 9,6: 1 2007-2011: 10,0: 1
Диаметр цилиндра	94,0
Ход поршня	84,0
Поршневые кольца: компрессия/масло	2/1
Коренные подшипники	5
Внутренний диаметр цилиндра	94,002-94,010
Диаметр юбки поршня	93,902-93,912
Высота сжатия поршня:	—
Наружный диаметр поршневого пальца:	21,997–22,009
Внутренний диаметр втулки шатуна:	22,005-22,014
Шатун большого конца диаметром:	50. 000-55.006
Межосевое расстояние между шатунами:	—
Диаметр цапфы коленчатого вала:	66,988-67,000
Диаметр шатуна:	51,982-52,000
Межосевое расстояние коленчатого вала:	42

Процедура затяжки болтов крышки коренных подшипников и характеристики крутящего момента:

Шаг 1: 27 Нм; 2,7 кг · м
Шаг 2. Поверните болты на 90 °.

После закрепления болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал плавно вращается рукой.

Болты шатунов

Шаг 1: 24,5 Нм; 2,5 кг · м
Шаг 2. Поверните болты на 90 °.

Cylinder head

The cylinder heads are made of aluminum alloy, with a cross-flow type intake and exhaust layout and with pentroof type combustion chambers. The 2UZ-FE engine has dual overhead camshafts design (DOHC) with four valves per cylinder (32 valves in total). The intake camshafts are driven by the timing belt, and a gear on the intake camshaft engages with a gear on the exhaust camshaft to drive it. In 2007, the engine began to use the VVTi (Variable Valve Timing-intelligent) system.

The intake valve head diameter is 34.5 mm (1.3583 in) and the exhaust valve diameter is 29.0 mm (1.1417 in). To actuate the valves, this engine used inner-shim type, steel valve lifters that are crowned on the side-sliding portion to reduce friction. For the engine version after 2007, lead-free valve seats are used.

The 2UZ-FE motor was not equipped with hydraulic valve lifters, therefore special shims are used to adjust the valve clearance.

The early version of the 2UZ-FE engine had a cast aluminum intake manifold, a plastic intake manifold was used for the 2UZ-FE engine after 2007.

Cylinder head
Block head alloy	Aluminium
Valve Arrangement:	DOHC, belt drive
Cylinder head height:	–
Valves:	32 (4 valves per cylinder)
Intake valve timing:	Non VVTi: 219°
Exhaust valve timing:	Non VVTi: 229°
Valve head diameter:	INTAKE	34. 5 mm (1.3583 in)
EXHAUST	29.0 mm (1.1417 in)
Valve length:	INTAKE	95.05 mm (3.7421 in)
EXHAUST	95.10 mm (3.7441 in)
Valve stem diameter:	INTAKE	5.470-5.485 mm (0.2154-0.2159 in)
EXHAUST	5.465-5.480 mm (0.2152-0.2157 in)
Valve spring free length:	INTAKE	54.1 mm (2.1299 in)
EXHAUST	54.1 mm (2.1299 in)
Valve camshaft lobe height:	INTAKE	41.940-42.040 mm (1.6512-1.6551 in)
EXHAUST	41.960-42.060 mm (1.652-1.6559 in)
Camshaft journal diameter:	26.954-26.970 mm (1.0612-1.0618 in)

Особенности эксплуатации и обслуживания

При правильном техническом обслуживании (ТО) двигатели 1UZ-FE не доставляют владельцам особых хлопот. Качественное моторное масло раз в 10 тыс. км пробега и замена ременного комплекта ГРМ и свечей зажигания профессиональными сервисменами через 100 тыс. км – вот основные операции, определяемые регламентом ТО и отодвигающие ремонт двигателя на далекую перспективу. При проведении работ желательно использовать оригинальные материалы, рекомендованные производителем. Например, для 4-литровых моторов оригинальной является иридиевая свеча DENSO SK-20R11.

Безусловной долговечностью обладают силовые части ДВС 1UZ. Но в двигателе присутствует множество навесных элементов и сопряженных узлов, которые в процессе эксплуатации могут терять работоспособность раньше установленного для изделия в целом ресурса

Таким узлам и механизмам надо уделять большее внимание. В первых модификациях ДВС наиболее «капризным» механизмом является бесконтактная система зажигания

Непрофессиональное вмешательство в ее функционирование недопустимо: все работы должны проводить специалисты техцентров, имеющие необходимое оборудование и навыки.

Расположение помпы 1uz-fe

Второй проблемный узел — водяная помпа, установленная глубоко в развале БЦ. Изгибающий момент от ремня постоянно воздействует на устройство, со временем лишая его герметичности. Причем снаружи обнаружить начало протекания непросто из-за глубины расположения насоса. Заставлять владельца проверять состояние этого узла должно любое снижение уровня жидкости в бачке. Пренебрежение проверкой может привести к обрыву ремня ГРМ из-за попадания на него капель антифриза и кристаллизации их под воздействием высоких температур.

Механический нагнетатель

Для повышения мощности компания Toyota Racing Development (TRD) оснащает моторы 2UZ механическими нагнетателями (компрессорами). Компрессорный кит позволяет стандартным моторам развить и вправду выдающиеся показатели.

При разработке мотора непосредственно для премиальных внедорожников инженеры компании тойота старались добиться в 2узет одновременно высокой мощности и умеренного расхода. Также одной из основных целей было снижение уровня шума. Для достижения всех этих целей в моторе были применены следующие разработки:

(ETCS – Electronic Throttle Control System) – электронная дроссельная заслонка позволила существенно повысить контроль над автомобилем на бездорожье, а также в целом его комфорт;
(SCS – Starter Control System) – данная система крутит стартером мотор до того момента, пока в цилиндрах не образуется правильная топливная смесь. Такая система позволит продлить срок службы самого ДВС и стартера;
(TDI — Toyota Direct Ignition) – технология была внедрена для повышения экологичности, экономичности и конечно же для повышения мощности. Система корректирует углы зажигания так, чтоб они были с небольшим опрежением. Это способствует лучшему сгоранию топлива.

Описание двигателя 2UZ-FE

С началом последнего десятилетия прошлого столетия концерн Тойота получил большой опыт по конструированию моторов из серии «большая восьмёрка». Двигатели этого типа предназначены для оснащения крупных внедорожников и спортивных автомобилей, хотя без внимания не оставались и седаны премиум-класса.

Широкое распространение моторной гаммы этого направления дало возможность в короткие сроки получить массу статистических данных. Японская компания без труда разработала и внедрила в производство самую большую версию — 2UZ-FE. Изначально был разработан для джипов Лексус и автомобилей Хай-Энд сегмента.

Отличался от собратьев 2UZ-FE не только более прочным БЦ, но и лучшим показателем диаметра цилиндров. 94 мм — большой размер, дающий мотору хорошее питание. На этом же ДВС был применён производительный коленвал с ходом поршня 84 мм. Тем самым, получился славный низовой агрегат с объёмом 4,7 литра.

https://youtube.com/watch?v=lzBCTyi3YoI

ГБЦ новой силовой установки алюминиевая, облегчённая. Внутри располагаются 2 распредвала, на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Первые версии этого ДВС не оснащались VVTi — системой изменения фаз ГРС. Поэтому сначала выдавали всего 230 л. с. Однако после внедрения новой СИФ (в 2005 году), 2UZ-FE стал выдавать на 40 л. с. больше.

Другие особенности 2UZ-FE:

пик крутящего момента на этом ДВС достигается быстро — уже с 60-70 км/ч;
показатели компрессии снижены, достигают всего 9,6 бар;
мотор стал гораздо тяжелее, но ради прочности чугуна это того стоило;
повысилась выносливость агрегата в условиях бездорожья.

Одной из главных особенностей 2UZ-FE считается механический нагнетатель (компрессор) TRD. Его устанавливает сама компания Тойота в целях тюнинга — повышения базовых характеристик мотора. Потенциал двигателя был заложен ещё инженерами на стадии разработки. Они хорошо постарались, обеспечив зараз невысокий расход и мощную тягу. Вдобавок главной задачей было снизить шум.

Компрессор или механический нагнетатель типа TRD устанавливает сама компания Toyota в целях повышения мощности (форсировки) и других базовых характеристик стандартного двигателя 2UZ-FE

Кроме дополнения мотора механическим компрессором, Тойота предлагает следующие разработки, которые частью были использованы в базе:

ЭДЗ или заслонка дросселя электронная. Позволяет существенно повысить контроль над мотором на бездорожье, и в целом повысить комфорт управления;
SCS или универсальный стартер. Крутит двигатель до тех пор, пока не образуется нормальная, правильная ТВС. Благодаря этой системе продлевается срок службы мотора и стартера;
TDI или технология повышения стандартных показателей. Система позволяет улучшить расход топлива, снизить количество вредных выхлопных газов и повысить мощность. Происходит это за счёт автоматической корректировки углов зажигания — они выставляются с небольшим опережением, когда это нужно.

Примечательно, что машины, оснащённые 2UZ-FE, неоднократно занимали лидирующие позиции в различных мировых рейтингах. Дело именно в моторе, так как автомобили в основном превалировали над конкурентами в плане мощности, расхода горючего и низкого уровня шума.

Двигатель 1UZ-FE | Характеристики, расход топлива, тюнинг

Характеристики двигателя Тойота 1UZ

Производство	Tahara plant
Марка двигателя	1UZ
Годы выпуска	1989-2002
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	V-образный
Количество цилиндров	8
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	82. 5
Диаметр цилиндра, мм	87.5
Степень сжатия	10 10.4 10.5 (VVTi)
Объем двигателя, куб.см	3969
Мощность двигателя, л.с./об.мин	256/5400 261/5400 290/5900 (VVTi) 300/6000 (VVTi)
Крутящий момент, Нм/об.мин	353/4400 365/4400 407/4100 (VVTi) 420/4000 (VVTi)
Топливо	95
Экологические нормы	—
Вес двигателя, кг	~165
Расход топлива, л/100 км (для Lexus LS 400) — город — трасса — смешан.	17.4 9.2 12.2
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-50
Сколько масла в двигателе, л	5.0
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 400+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	1000+ —
Двигатель устанавливался	Toyota Crown Lexus GS 400 Lexus LS 400 Lexus SC 400 Toyota Aristo Toyota Celsior Toyota Crown Toyota Soarer

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Toyota 1UZ 4.0 л.

Родоначальник семейства Toyota UZ (в которое позже вошли 2UZ и 3UZ), двигатель 1UZ, появился в 1989 году и предназначался для топовых моделей Тойоты и Лексуса. Этот 4-х литровый движок предназначался для замены старого мотора 5V и успешно справился со своей задачей, попутно завоевав репутацию одного из самых ресурсных и надежных двигателей Тойоты. Блок цилиндров 1UZ-FE алюминиевый, с углом развала 90°, с запрессованными тонкими чугунными гильзами. Сверху две алюминиевые ГБЦ, по два распредвала на каждую и по 4 клапана на цилиндр. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, поэтому 1UZ требует периодической регулировки клапанов. С 1995 года двигатель немного обновился, были применены легкие шатуны (были 628 гр, теперь 581 грамм) и поршни под степень сжатия 10,4, а мощность возросла до 260 л.с. С 1997 года 1UZ-FE получил систему VVTi на впускном валу, изменились впускные каналы, увеличились диаметры впускных и выпускных клапанов, изменена прокладка ГБЦ, применен длинный двухступенчатый впускной коллектор ACIS, доработана система зажигания. Также на 1UZ-FE VVTi использованы новые поршни под увеличенную до 10.5 степень сжатия, а также электронная дроссельная заслонка. В приводе ГРМ был использован ремень, его срок службы 100 тыс. км. На версиях без системы изменения фаз газораспределения VVTi, при обрыве ремня ГРМ, клапаны не гнутся. Версии с VVTi этим похвастаться не могут.

Выпуск этого силового агрегата продолжался до 2002 года, когда он был вытеснен 4.3 литровым 3UZ-FE.

Проблемы и недостатки двигателей Toyota 1UZ 4.0 л.

Тюнинг двигателя Toyota 1UZ-FE

Компрессор

Первым шагом на пути в увеличении мощности 1UZ может стать покупка компрессор кита на базе Eaton M90. Такие варианты имеют в комплекте впускной коллектор, а также нужно купить топливный регулятор. К этому желательно докупить прямоточный выхлоп и коллекторы 4-2-1. На давлении 0.4 бар, мотор 1UZ сможет развить до 330 л.с. Это самый надежный и популярный тюнинг для UZ. Чтобы получить еще больше мощности, нужно купить кованые поршни под степень сжатия 8.5, шатуны, шпильки ARP, интеркулер, форсунки от 2JZ-GTE, Walbro 255 lph, выхлоп 3″, мозг VEMS и надуть 0. 7 бар. Этого будет достаточно чтобы получить более 400 л.с.

1UZ турбо

1UZ twin turbo

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5

<<�НАЗАД

wikimotors.ru

Двигатель 2az Описание недостатки и тюнинг

В 2002 году на смену двигателям 5S пришел двигатель 1az о котором мы поговорим в другой статье. Двигатель 2az отличается от 1az увеличенным диаметром цилиндров и ходом поршня. Про двигатель 2az и пойдет речь в этой статье.

Двигатель 2az выпускался в США, Китае и Японии и представляет собой рядный 4-х цилиндровый двигатель с алюминиевым блоком цилиндров. Двигатель 2az обладает системой изменения фаз газораспределения VVTI на впускном валу. Для более стабильной и плавной работы мотор оснащен двумя балансирными валами.

Привод ГРМ цепной, гидрокомпенсаторы отсутствуют и требуют регулировки раз в 100 тыс.км. Регулировка зазоров клапанов производится подбором толкателей.

Недостатки

1) Двигатель 2az отрицательно переносит перегрев поэтому, рекомендуется следить за системой охлаждения. 2) Срыв болтов крепления ГБЦ. Из-за просчета в длине резьбы случался срыв болтов крепления ГБЦ в результате антифриз смешивался с маслом.

Для устранения проблемы необходимо купить болты с резьбой 30 мм которые начали оснащаться двигатели 2az после 2006 года выпуска. 3) Вибрации, данное явление часто сопровождается низкими оборотами холостого хода.

Данная проблема — это болезнь мотора 2az надолго избавиться от этой неприятности по словам владельцев не удастся.

4) Дерганье. Для решения этой проблемы сначала нужно прочистить дроссель так как это место склонно к накоплению нагара. Если это не помогло причину следует искать в лямба-зонде либо VVTI.

Характеристики

Годы выпуска: c 2002 Материал блока цилиндров: алюминий Кол-во цилиндров: 4 Ход поршня: 96 мм Диаметр цилиндра: 88,5 мм Степень сжатия: 9,6;9,8;11;12,5( в зависимости от модификации) Объем двигателя куб.см : 2362 Мощность двигателя л.с./об.мин: 149-170/5600-6000 Крутящий момент Нм/об.

мин: 187-224/3800-4400 Рекомендуемое топливо: 95 Экологический стандарт: евро 5 Вес двигателя: 138 кг Расход топлива, л/100 км город: 13 трасса: 8,5 смешан: 11 Расход масла гр.

/1000 км: до 1000 Рекомендуемое масло в двигатель: 5W-30, 10W-30 Сколько масла в двигателе : ~ 3,8-4,3 литров (в зависимости от модификации) Ресурс двигателя: более 300 тыс. км Стоимость двигателя : от 60 тыс.руб за б/у

На какие автомобили устанавливался: на многие автомобили Toyota и некоторые автомобили Lexus,Scion и др.

Тюнинг

Для увеличения мощности двигателя 2az потребуется кит комплект наподобие T04E. Плюс ко всему необходимо уменьшить степень сжатия это можно сделать двумя путями. Первый использовать толстую прокладку ГБЦ и второй способ приобрести поршни с лужей под меньшую степень сжатия.

Кроме того, потребуется более производительный насос, форсунки, выхлоп, интрекулер, пайпы, масло подача к турбине и хорошая настройка. После всего этого мощность 2az возрастет до 300 л.с. Еще хорошим вариантом увеличения мощности будет свап, для свапа подойдет двигатель 2JZ.

Модификации

1) 2AZ-FE — Является базовым двигателем со степенью сжатия 8,6 и мощностью 160 л.с. В 2008 году двигатель был немного модернизирован степень сжатия была увеличена до 9,8 мощность мотора возросла на 6 л.с. 2) 2AZ-FSE — От базового мотора отличается прямым впрыском топлива степень сжатия возросла до 11, мощность мотора 163 л. с.

3) 2AZ-FXE — Двигатель работающий по циклу Аткинсона, степень сжатия 12,5 , мощность 130 и 150 л.с, поршни и распредвалы у этого двигателя отличаются.

Двигатель 2uz-fe технические характеристики. lexus 2uz-fe

Содержание:

Тюнинг
Интересные факты
Механический нагнетатель
Надежность, проблемы и ремонт двигателя Toyota 3UZ 4.3 л.
- Проблемы и недостатки двигателей Toyota 3UZ 4.3 л.
Maintenance data
- Valve clearance adjustment data
Двигатель 1UZ-FE
- 1UZ-FE non VVT-i (1989—1997 гг.)
- 1UZ-FE VVT-i (1997—2002 гг.)
Механический нагнетатель
Опыт эксплуатации
Технические характеристики
Неисправности и ремонт двигателя 2AZ-FE/FSE/FXE
- Модификации двигателя Toyota 2AZ
- Неисправности, проблемы 2AZ и их причины
Эволюция
Опыт эксплуатации
Механический нагнетатель
Обзор неисправностей 2UZ-FE
О моторе
О моторе
Двигатель 2UZ-FE устанавливается на автомобили:
- Lexus GX470
  - Россия
  - США
Продажа Lexus GX470 в России
Запчасти и шины на двигатель 2UZ-FE
Cylinder block
Опыт эксплуатации

Тюнинг

Маркировка двигателя UZ говорит о том, что рассматриваемый двигатель Тойота подвергается тюнингу аналогичным всему семейству способом. Речь идет об установке турбины. Компрессор TRD (от официального подразделения концерна) может дать прирост до 350 лошадей.

Компрессор кит от TRD для мотора 2UZ

Еще один вариант — собрать конструкцию самостоятельно. Вместо компрессора пойдет в дело турбо кит от Garrett GT40, вестгейт, перепускной клапан, устройства для управления наддувом (т.н. бустконтроллер), маслослив и маслоподачу, комплект хомутов, патрубки и электронику. В итоге прирост отдачи может дойти до отметки в 450 л.с.

Турбо кит от Garrett GT40

Интересные факты

Двигатель 1g

Для того чтоб подчеркнуть премиальность Lexus GS400 был оснащен другими настройками электронных блоков, ввиду чего выдавал немного большие значения чем версии мотора устанавливаемые компанией тойота. Модифицированная версия выдавала около 300 лошадиных сил и 420Нм.

Хоть и мотор имеет большой рабочий объем и большую мощность, каждый из серии UZ способен потреблять умеренное количество топлива. Это было достигнуто за счет хорошо разработанным настройкам дроселей и системы выпрыска. Двигатель устанавливался на большое количество автомобилей, но если брать в целом, расход по трассе не более 7-9 литров на сотню. Разумеется, такие цифры достижимы в умеренном режиме езды. В городском цикле данный показатель составит более 14-16 литров.

Механический нагнетатель

Двигатель 3uz-fe от lexus

(ETCS – Electronic Throttle Control System) – электронная дроссельная заслонка позволила существенно повысить контроль над автомобилем на бездорожье, а также в целом его комфорт;
(SCS – Starter Control System) – данная система крутит стартером мотор до того момента, пока в цилиндрах не образуется правильная топливная смесь. Такая система позволит продлить срок службы самого ДВС и стартера;
(TDI — Toyota Direct Ignition) – технология была внедрена для повышения экологичности, экономичности и конечно же для повышения мощности. Система корректирует углы зажигания так, чтоб они были с небольшим опрежением. Это способствует лучшему сгоранию топлива.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Toyota 3UZ 4.3 л.

Двигатель 1uz fe: шедевр «тойоты»

Двигатель 3UZ-FE появился в 2000 году в качестве наследника 4-х литрового 1UZ-FE. Блок цилиндров 3UZ такой же, как у 1UZ, алюминиевый с 90° развалом и чугунными гильзами. Диаметр цилиндров был увеличен с 87.5 мм до 91 мм, что сказалось на толщине стенок. На 3UZ были применены новые поршни, легкие кованые шатуны, весом 581 грамм и длинной 146 мм. Прокладки ГБЦ были модифицированы.Головки блока цилиндров были также доработаны, увеличились диаметры впускных и выпускных каналов, используется система изменения фаз газораспределения VVTi на впускных распредвалах. Болты ГБЦ изменились, теперь они прочнее.На 3UZ-FE применен впускной коллектор с регулируемой длинной ACIS и новые фильтры, а также измененный выпускной коллектор. Используется также электронная дроссельная заслонка, была доработана топливная система, система охлаждения двигателя, применены другие иридиевые свечи, катушки зажигания,

В системе ГРМ используется ремень. Для ограждения себя от неприятностей, замена зубчатого ремня должна производиться каждые 100 тыс км.

Вместе с 3UZ выпускались и другие родственные модели: 4-х литровый 1UZ и чугунный 4.7 литровый 2UZ.Мотор 3UZ-FE устанавливался на автомобили премиум класса, преимущественно марки Lexus. С 2006 года его стал вытеснять новый 4.6 литровый V8 1UR. Процесс смены поколений окончательно завершился в 2010 году.

Проблемы и недостатки двигателей Toyota 3UZ 4.3 л.

Как и его предшественник, 3UZ очень надежный и крайне долговечный мотор. Конструктивных недостатков не имеет и при регулярном обслуживании, использовании качественного масла и бензина, 3UZ имеет ресурс более 500 тыс. км.

Maintenance data

Valve clearance (Cold)
Intake valve	0.15-0.25 mm (0.006-0.010 in)
Exhaust valve	0.25-0.35 mm (0.010-0.014 in)
Compression pressure
Standard	12.2 kg/m2 / 300 rpm
Minimun	10.0 kg/m2 / 300 rpm
Compression differential limit between cylinders	1.0 kg/m2 / 300 rpm
Oil system
Oil consumption , L/1000 km (qt. per miles)	up to 0.5 (1 qt. per 1200 miles)
Recommended engine oil	5W-30
Oil type API	SL or SJ
Engine oil capacity (Refill capacity)	With filter change 6.4-6.8 liters Without filter change 5.7-6.4 liters, depending on year and vehicle model.
Oil change interval, km (miles)	8,000 (5,000)
Oil Pressure	Idle speed: 29 kPa (0. 3 kgf/cm 2 , 4.3 psi) or more 3,000 rpm: 294 – 588 kPa (3.0 – 6.0 kgf/cm 2 , 43 – 85 psi)
Ignition system
Spark plug	NGK: IFR6A11 DENSO: SK20R11.
Spark plug gap	1.1 mm (0.0433 in)
Spark plug tightening torque	17.5 Nm (1.8 kg⋅m, 13 ft⋅lb)

Valve clearance adjustment data

Calculate the thickness of new adjusting valve shim so valve clearance comes within specified values.

R = Thickness of removed valve shim
N = Thickness of new valve shim
M = Measured valve clearance

Intake:
N = R + Exhaust:
N = R +

Valve shims are available in 41 sizes range from 2.00 mm (0.0787 in) to 2.80 mm (0.1102 in), in steps of 0.02 mm (0.0008 in).

Example (exhaust valve):
R = 2.10 mm
M = 0.52 mm
N = 2.10 + (0.45 – 0.30) = 2.25 mm.

Двигатель 1UZ-FE

1UZ-FE non VVT-i (1989—1997 гг.)

Toyota UZ
Производитель:	Toyota Motor Corporation
Марка:	Toyota 1UZ-FE
Тип:	бензиновый
Объём:	3968 см3
Максимальная мощность:	261 л. с., при 5400 об/мин
Максимальный крутящий момент:	363 Н·м, при 4600 об/мин
Конфигурация:	V8
Цилиндров:	8
Клапанов:	32
Ход поршня:	82,5 мм
Диаметр цилиндра:	87,5 мм
Степень сжатия:	10,4
Охлаждение:	жидкостное
Клапанной механизм:	DOHC
Материал блока цилиндров:	алюминиевый сплав
Материал ГБЦ:	алюминиевый сплав
Тактность (число тактов):	4
Порядок работы цилиндров:	1-8-4-3-6-5-7-2
Рекомендованное топливо:	АИ-95

Двигатель Toyota 2NZ-FE

Базовая версия двигателя серии UZ дебютировал в августе 1989 году на автомобиле Toyota Crown серии S130, а в октябре 1989 года на Lexus LS (Toyota Celsior) первой серии (UCF10). В скором времени он появился на целом ряде других моделей Toyota и Lexus.

Согласно , двигатель получил обозначение 1UZ-FE. В обозначении первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение), буквы за цифрой — семейство (UZ), оставшиеся буквы — исполнение (F — клапанный механизм DOHC с «экономичными» узкими фазами, E — впрыск топлива с электронным управлением).

V-образный двигатель с углом развала 90° имеет диаметр цилиндра 87,5 мм, а ход поршня 82,5 мм. Межцилиндровое расстояние блока цилиндров — 4.15″ (105.41мм), длина шатуна 146 мм. Коленчатый вал имеет пять коренных подшипников скольжения, распределительные валы и помпа приводятся в движение зубчатым ремнём. Коленчатый вал, так же, как и шатуны изготовлен из стали. Поршни выполнены из специального сплава алюминия и кремния. Гидрокомпенсаторы зазора клапанов отсутствуют, зазор регулируется шайбами.

Система зажигания бесконтактная, с двумя катушками и двумя распределителями зажигания.

В стоковой версии двигателя степень сжатия составила 10:1, мощность 245 л. с., крутящий момент 353 Н·м. Двигатель агрегатировался только с четырёхступенчатой автоматической коробкой передач Aisin серии

В августе 1994 года с конвейера стал сходить несколько доработанный двигатель. Были облегчены шатуны (прежние — 628 г, облегчённые — 581 г), увеличилась степень сжатия до 10,4. Эти доработки позволили поднять мощность до 261 л.с., а крутящий момент до 363 Н·м.

Использование:

1989–1997 Lexus LS 400/Toyota Celsior
1989–1997 Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
1991–1997 Lexus SC 400/Toyota Soarer
1992–1997 Lexus GS 400/Toyota Aristo

1UZ-FE VVT-i (1997—2002 гг.)

Toyota UZ
Производитель:	Toyota Motor Corporation
Марка:	Toyota 1UZ-FE VVT-i
Тип:	бензиновый
Объём:	3968 см3
Максимальная мощность:	280 л.с., при 6000 об/мин
Максимальный крутящий момент:	407 Н·м, при 4000 об/мин
Конфигурация:	V8
Цилиндров:	8
Клапанов:	32
Ход поршня:	82,5 мм
Диаметр цилиндра:	87,5 мм
Степень сжатия:	10,5
Охлаждение:	жидкостное
Клапанной механизм:	DOHC
Материал блока цилиндров:	алюминиевый сплав
Материал ГБЦ:	алюминиевый сплав
Тактность (число тактов):	4
Порядок работы цилиндров:	1-8-4-3-6-5-7-2
Рекомендованное топливо:	АИ-95

В июле 1997 стал выпускаться обновлённый 1UZ-FE. Двигатель получил фирменную систему изменения фаз газораспределения Toyota VVT-i («Variable Valve Timing with intelligence»), степень сжатия увеличилась до 10,5. Система зажигания была модернизирована: вместо распределителей зажигания установлены датчики Холла, применены индивидуальные катушки зажигания.

Эти серьёзные изменения подняли мощность до 280 л.с., а крутящий момент до 407 Н·м. После небольшой настройки блока управления, двигатель, установленный на Lexus GS400, показал 300 л.с. и 420 Н·м. Двигатель агрегатировался с новым «умным» пятиступенчатым автоматом.

1UZ-FE с системой VVT-i входил в десятку лучших двигателей по версии «Ward’s AutoWorld magazin» с 1998 по 2000 год.

Использование:

1997–2000 Lexus LS 400/Toyota Celsior
1997–2002 Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
1997–2000 Lexus SC 400/Toyota Soarer
1997–2000 Lexus GS 400/Toyota Aristo

Механический нагнетатель

(ETCS – Electronic Throttle Control System) – электронная дроссельная заслонка позволила существенно повысить контроль над автомобилем на бездорожье, а также в целом его комфорт;
(SCS – Starter Control System) – данная система крутит стартером мотор до того момента, пока в цилиндрах не образуется правильная топливная смесь. Такая система позволит продлить срок службы самого ДВС и стартера;
(TDI — Toyota Direct Ignition) – технология была внедрена для повышения экологичности, экономичности и конечно же для повышения мощности. Система корректирует углы зажигания так, чтоб они были с небольшим опрежением. Это способствует лучшему сгоранию топлива.

Опыт эксплуатации

Доброго времени суток, наконец-то добрался до клавиатуры и решил поделиться опытом использования 2UZ-FE с АКПП А750F. С момента начала использование мотор отслужил верой и правдой. На данный момент замена была сделана пол год назад. Мотор обладает прекрасным моментом с низов и хорошим подхватом при переключении на пониженную. Трансмиссия радует не меньше, хоть она и не такая быстрая, как у немецких аналогов, зато абсолютно не доставляет никаких проблем. Расход топлива стандартный для обычного V8 20-22 в городе и 18-19 на скорости 130-140 по трассе. Мощности хватает везде, мотор без проблем толкает машину на скорости до 180км.ч. При этом нет такого чувства, будто мотор надрывается. Всегда есть ощущение запаса.

Прайс-Лист

Технические характеристики

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЕ
Рабочий объем цилиндров, куб. см	4292
Мощность, л. с. (при 5600 об/мин.)	290
Максимальный крутящий момент, Нм (при 3400 об/мин.)	441
Степень сжатия	10.5
Расположение цилиндров	V-образное
Количество цилиндров	8
Количество клапанов на цилиндр, шт.	4
Общее количество клапанов, шт.	32
Диаметр цилиндра, мм	91
Ход поршня, мм	82.5
Система питания	Электронный впрыск SPFI
Газораспределительный механизм	DOHC+VVT-i
Горючее	Неэтилированный бензин АИ-95
Расход топлива, л/100 км (город/трасса/смеш.)	10,3/6,2/7,7
Система смазки	Комбинированная (разбрызгивание +под давлением)
Тип моторного масла	0W-30, 5W-30, 5W-40,10W-30, 10W-40
Количество моторного масла, л	5. 1
Система охлаждения	Жидкостная, замкнутого типа, с принудительной циркуляцией
Моторесурс, тыс. час.	500

Двигатель устанавливался на серийных автомобилях: Lexus LS 430, Lexus GS 430, Lexus SC 430, Toyota Crown Majesta, Toyota Celsior, Toyota Aristo, Toyota Soarer.

Автомобили с мотором 3uz fe, принимавшие участие в чемпионате Super GT: Toyota Supra GT500 Race Car, Lexus SC 430 GT500 Race Car.

Неисправности и ремонт двигателя 2AZ-FE/FSE/FXE

Двигатель 2AZ появившийся в 2000 году, пришел на замену 2.2 литровому 5S, и представляет собой 1AZ, с расточенными цилиндрами до диаметра 88.5 мм (было 86 мм) и длинноходным коленвалом (96 мм против 86 мм). В картере располагается уравновешивающий механизм в виде двух балансирных валов, для снижения вибраций и плавности работы. В остальном перед нами такой же 1AZ с алюминиевым блоком, одинарным VVTi, электронной дроссельной заслонкой и прочим.

Модификации двигателя Toyota 2AZ

1. 2AZ-FE — базовый мотор, степень сжатия 9.6. Мощность от 160 л.с. В 2008 году в мотор внесли коррективы, заменили распредвалы на чуть более агрессивные, степень сжатия выросла до 9.8, мощность составила 166 л.с.2. 2AZ-FSE — аналог 2AZ-FE, используется непосредственный впрыск топлива, степень сжатия увеличена до 11, мощность 163 л.с. Выпуск мотора прекращен в 2009 году3. 2AZ-FXE — двигатель для гибридов, работает по циклу Аткинсона. Отличается другими распредвалами, поршнями и высокой степенью сжатия — 12.5. Мощность мотора 130 и 150 л.с.

Неисправности, проблемы 2AZ и их причины

Проблемы моторов 2AZ в точности повторяют таковые в 1AZ движке ибо конструкция двс одна: типичный для AZ срыв резьбы в блоке, вибрация, дерганность и прочее. Двигатель 2AZ, как и 1AZ, несмотря на неремонтопригодный блок цилиндров, при нормальном уходе и своевременной замене масла, с удовольствием откатает более 300 тыс. км, что весьма недурно для современного мотора. В 2008 году, на смену 2AZ, пришел новый современный мотор, выпускающийся и сегодня — 2AR.

Эволюция

В 1995 году мотор 1UZ-FE был доработан. В цилиндрах была повышена компрессия до значения 10.5 bar, также были, хоть и не существенно, доработана конструкция поршней и шатунов. Целью данных доработок было уменьшение веса всей конструкции. Доработки не прошли бесследно и мотор получил дополнительные 5 лошадиных сил и 10 ньютон крутящего момента.

В 1997 году мотор был доработан еще раз, но уже гораздо существеннее. Больше всего на работу мотора повлияли новые распределительные валы с фирменной Тойотовской системой VVT-i. Также был переработан впускной коллектор. В новой версии он был усилен и выполнен из алюминия. Из конструкции зажигания убрали трамблер, он был заменен на полностью электронную систему зажигания. На каждый цилиндр была установлена катушка, а трамблер сменили датчиками Холла

Последней, но не по важности стала увеличение степени сжатия еще на одну десятую. Все эти доработки позволили 1UZ-FE V8 увеличить мощность на 30 лошадиных сил и развить крутящий момент до внушительных 407Нм

Опыт эксплуатации

Доброго времени суток, наконец-то добрался до клавиатуры и решил поделиться опытом использования 2UZ-FE с АКПП А750F. С момента начала использование мотор отслужил верой и правдой. На данный момент замена была сделана пол год назад. Мотор обладает прекрасным моментом с низов и хорошим подхватом при переключении на пониженную. Трансмиссия радует не меньше, хоть она и не такая быстрая, как у немецких аналогов, зато абсолютно не доставляет никаких проблем. Расход топлива стандартный для обычного V8 20-22 в городе и 18-19 на скорости 130-140 по трассе. Мощности хватает везде, мотор без проблем толкает машину на скорости до 180км.ч. При этом нет такого чувства, будто мотор надрывается. Всегда есть ощущение запаса.

Прайс-Лист

Механический нагнетатель

(ETCS – Electronic Throttle Control System) – электронная дроссельная заслонка позволила существенно повысить контроль над автомобилем на бездорожье, а также в целом его комфорт;
(SCS – Starter Control System) – данная система крутит стартером мотор до того момента, пока в цилиндрах не образуется правильная топливная смесь. Такая система позволит продлить срок службы самого ДВС и стартера;
(TDI — Toyota Direct Ignition) – технология была внедрена для повышения экологичности, экономичности и конечно же для повышения мощности. Система корректирует углы зажигания так, чтоб они были с небольшим опрежением. Это способствует лучшему сгоранию топлива.

Обзор неисправностей 2UZ-FE

Крайне удачным называют выпущенную серию мастера и ремонтники. Моторы практически беспроблемны, не имеют особых конструктивных просчётов и минусов. Если нормально эксплуатировать двигатель, регулярно его обслуживать (по регламенту), заливать высококачественные масла и топливо, прослужит он не меньше 450 тыс. км.

С другой стороны, как и все остальные модели фирменных ДВС, 2UZ-FE очень чувствителен к качеству масла и свечей зажигания. И помимо этого, принято выделять следующие характерные неисправности:

Клапаны VVTi. С увеличением пробега двигателя клапаны истираются, портятся. Двигатель начинает плохо работать, теряет динамику, обороты не держат как надо;
Выпускной коллектор стальной. Поэтому уже со временем он трескается. Например, на 1UZ-FE ВК сделан из чугуна, соответственно, служит дольше. Также нужно заменить прокладки узла. Вообще, коллектор выпуска требует от владельца тщательного внимания. Дело в том, что на ВК 2UZ-FE задействована система ACIS. Принцип её работы основан на следующем: БУ получает данные с регуляторов, и в зависимости от реалий, запирает/отпирает заслонки, делящие ВК пополам. Из-за этого размер узла варьируется — у или увеличивается. С пробегом ДВС возникает опасность беспричинного отвёртывания заслонок, попадания винтиков и других частей внутрь цилиндров. Это приводит к поломке двигателя, возникает необходимость капитального ремонта;
Заслонки впускного (воздушного) коллектора. Проблема опять в ослаблении — заслонка попадает в клапанный механизм. Это в большинстве случаях оказывается приговором для ДВС. Части поломанного от удара клапана, разлетаются внутри мотора, попадая в камеру сгорания, поршни, ГБЦ. Ломаются все важнейшие механизмы двигателя внутреннего сгорания.

Клапан VVTi по мере эксплуатации двигателя изнашивается. Мотор начинает всё хуже держать обороты, резко теряет мощность

О моторе

Благодаря такому широкому распространению мотора, компания в короткие сроки получила большое количество статистических данных. Благодаря такому количеству опыта Тойота без труда разработала и выпустила в серию самую большую версию «большой восьмерки» двигатель 2UZ-FE. Рабочий объем данной серии составил 4. 7 литра. Силовой агрегат был разработан специально для джипов Lexus и Toyota хай-энд сегмента.

Автомобиля оснащённые данным силовым агрегатом не однократно получали первые места в различных рейтингах. Одним из ключевых факторов такого успеха этих моделей стал новый 2UZ. Данный силового агрегат был хорош практически во всем: большая мощность, приемлемый расход топлива, низкий уровень шума и вибраций вместе с компактным размещением навесного оборудования делали данный мотор, пожалуй, лучшим на рынке.

О моторе

Благодаря такому широкому распространению мотора, компания в короткие сроки получила большое количество статистических данных. Благодаря такому количеству опыта Тойота без труда разработала и выпустила в серию самую большую версию «большой восьмерки» двигатель 2UZ-FE. Рабочий объем данной серии составил 4.7 литра. Силовой агрегат был разработан специально для джипов Lexus и Toyota хай-энд сегмента.

Двигатель 2UZ-FE устанавливается на автомобили:

Lexus GX470

Lexus GX470
(01.2008 — 07.2009)

рестайлинг, джип/suv 5 дв., 1 поколение, J120

Lexus GX470
(11.2002 — 12.2007)

джип/suv 5 дв., 1 поколение, J120

Россия

Lexus LX470
(04.2005 — 11.2007)

2-й рестайлинг, джип/suv 5 дв., 2 поколение, J100

Lexus LX470
(08. 2002 — 03.2005)

рестайлинг, джип/suv 5 дв., 2 поколение, J100

США

Lexus LX470
(04.2005 — 04.2007)

2-й рестайлинг, джип/suv 5 дв., 2 поколение, J100

Lexus LX470
(04.2002 — 01.2005)

рестайлинг, джип/suv 5 дв., 2 поколение, J100

Lexus LX470
(04.1998 — 01.2002)

джип/suv 5 дв., 2 поколение, J100

Продажа Lexus GX470 в России

Объявления о продаже новых и б/у авто

Санкт-Петербург

GX470 2004

1 129 000 q

Тихвин

GX470 2005

1 250 000 q

Москва

GX470 2003

1 050 000 q

Москва

GX470 2006

1 550 000 q

Нижний Новгород

GX470 2006

1 599 000 q

Нижний Новгород

GX470 2005

1 700 000 q

Воронеж

GX470 2008

1 480 000 q

Гаджиево

GX470 2003

1 100 000 q

Киров

GX470 2004

1 239 000 q

Самара

GX470 2004

1 320 000 q

Майкоп

GX470 2003

900 000 q

Севастополь

GX470 2006

1 499 999 q

Геленджик

GX470 2005

1 280 000 q

Сочи

GX470 2005

1 650 000 q

Магнитогорск

GX470 2003

1 250 000 q

Тюмень

GX470 2003

1 100 000 q

Тюмень

GX470 2006

1 300 000 q

Тюмень

GX470 2004

1 600 000 q

Курган

GX470 2004

1 150 000 q

Югорск

GX470 2004

1 350 000 q

Запчасти и шины на двигатель 2UZ-FE

Toyota Land Cruiser 100 / 105 фара левая передняя (98-07)

Цена 1 400 р.

Двигатель Lexus Проверенный На Евростенде

Крыло переднее правое Toyota Sequoia (K3, K4) 2000-2008

Цена 17 000 р.

Фара правая для Toyota Land Cruiser 100 Дорестайлинг

Цена 3 500 р.

Крыло переднее левое Toyota Sequoia (K3, K4) 2000-2008

Цена 17 000 р.

АКПП Toyota Проверенная

Cylinder block

The 2UZ–FE engine has a cast-iron cylinder block in a V arrangement at a bank angle of 90°. This engine’s firing order is 1-8-4-3-6-5-7-2. The crankshaft is supported by 5 bearings. These bearings are made of aluminum alloy. The engine is equipped with a fully balanced steel crankshaft with five journals and eight counterweights.

The 2UZ-FE engine used forged and sintered connecting rods. Pistons are made of high temperature-resistant aluminum alloy. Piston pins are the full-floating type. After 2007 the piston shape was changed and oil jets were introduced to cool the pistons. To conserve mass, plastic region tightening bolts are used for the crankshaft bearing caps and connecting rod caps. The Toyota 2UZ–FE motor has two compression and single oil control rings.

A 94.0 mm (3.7 in) cylinder bore and 84.0 mm (3.31 in) piston stroke give the 2UZ-FE engine a total of 4,663 cc of displacement. Compression ratio rating is 9.6:1 for engines before 2007 and 10.0:1 for engines after 2007.

Cylinder block
Cylinder block alloy	Cast-iron
Compression ratio:	1998-2007: 9.6:1 2007-2011: 10.0:1
Cylinder bore:	94.0 mm (3.7 in)
Piston stroke:	84.0 mm (3.31 in)
Number of piston rings (compression / oil):	2 / 1
Number of main bearings:	5
Cylinder inner diameter (standard):	94. 002-94.010 mm (3.7009-3.7012 in)
Piston skirt diameter (standard):	93.902-93.912 mm (3.6969-3.6973 in)
Piston compression height:	–
Piston pin outer diameter:	21.997-22.009 mm (0.866-0.8665 in)
Connecting rod bushing inner diameter:	22.005-22.014 mm (0.8663-0.8667 in)
Connecting rod big end diameter:	50.000-55.006 mm (1.9685-2.1656 in)
Connecting rod center distance:	–
Crankshaft main journal diameter:	66.988-67.000 mm (2.6373-2.6378 in)
Crankpin diameter:	51.982-52.000 mm (2.0465-2.0472 in)
Crankshaft center distance:	42 mm (1.655 in)

Опыт эксплуатации

Доброго времени суток, наконец-то добрался до клавиатуры и решил поделиться опытом использования 2UZ-FE с АКПП А750F. С момента начала использование мотор отслужил верой и правдой. На данный момент замена была сделана пол год назад. Мотор обладает прекрасным моментом с низов и хорошим подхватом при переключении на пониженную. Трансмиссия радует не меньше, хоть она и не такая быстрая, как у немецких аналогов, зато абсолютно не доставляет никаких проблем. Расход топлива стандартный для обычного V8 20-22 в городе и 18-19 на скорости 130-140 по трассе. Мощности хватает везде, мотор без проблем толкает машину на скорости до 180км.ч. При этом нет такого чувства, будто мотор надрывается. Всегда есть ощущение запаса.

Прайс-Лист

Murder Rolla: 1000-сильный V8 Twin-Turbo TE72

«Старые автомобили не умирают, они просто становятся быстрее».

Прежде чем углубляться в детали этого маниакального TE72 из Южной Африки, мне нужно поговорить о пристрастии Весселя к Toyota и лошадиным силам, что, мягко говоря, впечатляет.

Его первая гоночная машина, выпущенная более 10 лет назад, была создана на основе чего-то, чего вы не ожидали – Toyota Stallion. Этот рабочий фургон был преобразован из коммерческого использования в машину для преодоления четверти мили со скоростью 8,04 секунды и скоростью 266,7 км/ч, с кузовом в задней части и двигателем 2JZ спереди. Вессель построил его вместе со своим братом Мариусом, владельцем компании Fullboost Performance на юге Йоханнесбурга, известной своими невероятно быстрыми уличными и дрэг-карами. У Весселя все еще есть Stallion, и хотя он уже несколько лет находится на втором плане, он скоро вернется.

Следующей была Corolla, на которой также был установлен двигатель 2JZ, которую Вессель продал, чтобы купить еще одну Corolla у своего отца.

Сначала был заменен двигатель Toyota 3S-GE BEAMS, но вскоре Весселу захотелось большей мощности. Решение? Lexus 1UZ-FE V8 с двойным турбонаддувом, который дал название Murder Rolla .

Все шло хорошо с машиной до того дня, когда Вессель вывел ее на тест, внеся несколько незначительных изменений. Трос акселератора застрял, и, прежде чем Вессель осознал это, он потерял управление, в результате чего шасси погнулось.

Помимо физической стоимости аварии, была и сентиментальная ценность. Отец Весселя умер в то время, когда он построил машину, поэтому он очень хотел воссоздать ее. Вессель нашел еще одну Corolla в хорошем состоянии и приступил к ее полной разборке, повторной окраске в тот же нежно-голубой цвет и замене всего, что было в разбитой машине. Затем были сделаны некоторые обновления, чтобы сделать Murder Rolla V2 еще лучше.

Мне нравится нежно-голубой цвет кузова, который полностью контрастирует с нелепой производительностью, скрытой внутри.

Помимо окраски, прозрачных передних указателей поворота и пары распорок капота для отвода тепла от моторного отсека, экстерьер не претерпел никаких изменений. И, честно говоря, квадратные линии этих олдскульных Corolla настолько круты, что вам действительно не нужно с ними возиться.

Автомобиль работает в полной уличной настройке, потому что Вессель использует его в основном именно там. Время от времени он сталкивается с действием на четверть мили, и когда это происходит, его можно легко доставить до полосы сопротивления и обратно.

Колеса: Lenso Project-D с передним размером 17×8 дюймов с Pirellis 205/40R17 и 17×9 дюймов сзади с полусликами 255/40R17. Как вы можете видеть на начальном изображении, они довольно красиво загораются при падении сцепления. В дни гонок задние колеса заменяются легкими тормозными колесами Weld в паре с драг-сликами Mickey Thompson.

Стандартная передняя и задняя подвеска все еще на месте, но все они усилены, чтобы выдерживать возросшую мощность. Также были добавлены койловеры из-за их возможности регулировать как жесткость, так и высоту дорожного просвета. Тормозная система представляет собой смесь деталей: суппорты Toyota Prado и диски BMW спереди и суппорты Volkswagen GTI и диски BMW сзади.

Подняв капот, можно увидеть такое старое зрелище. Этот 4,0-литровый двигатель Lexus 1UZ-FE был взят от LS400 первого поколения, но сейчас его нет в наличии.

Внутри установлены кованые поршни Arias, кованые шатуны Eagle и распредвалы Kelford Fullboost Performance. Головки также были проточены, портированы и закреплены шпильками ARP.

Высокопроизводительный масляный насос гарантирует отсутствие проблем с голоданием, а для охлаждения вы найдете изготовленный на заказ алюминиевый радиатор. Что касается заправки, есть Aeromotive FPR, форсунки Bosch объемом 1200 куб. См и двойные топливные насосы Bosch Motorsport 044, забирающие сок из штатного топливного бака. Все гибкие лески представляют собой плетеные элементы FTF.

Озорные близнецы, помогающие этому V8 петь, — это два турбонагнетателя GT35, каждый с 46-мм вестгейтом Precision Turbo для регулирования давления наддува. Компания Fullboost Performance изготовила незаметный промежуточный охладитель и впускные трубы, а также выпускной коллектор, который выходит через 3-дюймовую систему из нержавеющей стали и 4-дюймовый глушитель сзади.

С ЭБУ Powermods, управляющим всей установкой, 1UZ выдает сумасшедшие цифры. 9Топливный насос с октановым числом 5RON при наддуве 0,98 бар (14,4 фунта на кв. дюйм) двигатель развивает мощность 650 л.

Естественно, получить мощность на землю, ничего не сломав, всегда проблема, и для этой сборки Вессель установил коробку передач BMW E46 M3, которая была немного модифицирована и до сих пор хорошо держалась. Имеется двухдисковое сцепление Quartermaster с нестандартным маховиком для включения передач, а карданный вал из хромомолибдена передает мощность на задние колеса через 9-дюймовый дифференциал с опорами шестерни Strange и настройками с использованием передаточных чисел Марка Уильямса. Наконец, есть изготовленные на заказ боковые валы Fulrace Engineering.

Вместе все эти вкусности помогли Весселу проехать четверть мили по времени ET за 9,5 секунды на скорости 240 км/ч (149 миль в час), и он верит, что машина по-прежнему будет двигаться быстрее. На дистанции 800 м (2624 фута) он разогнался до 285 км/ч (177 миль в час).

Интерьер на удивление комфортный для 1000 л.с., 9-второй уличный вагон.

Был установлен олдскульный руль Toyota Corolla RSI, сиденья с индивидуальной отделкой, а также ручка переключения передач и педали от Toyota GT86, оставив его в семье.

Что мне больше всего нравится в интерьере, так это то, что компания Wessel сохранила оригинальную приборную панель Corolla.

И последнее, но не менее важное: полукаркас.

Вессел очень любит свою машину, как своего ребенка, и это также большая дань уважения его отцу, хотя ему так и не довелось увидеть машину в ее окончательном виде.

Он пугающе быстр, звучит уместно и доказывает, что правильно собранный автомобиль почти всегда будет лучше, чем тот, который можно просто пойти и купить.

Стефан Коце
Instagram: stefankotzemedia
[email protected]
www.stefankotze.com

Wessel благодарит за помощь следующих людей:

Его отец, его опекун. Его жене Наташе за то, что не отставала от его настроений и гнева на протяжении всей перестройки. Отдельное спасибо его лучшему другу Джоно, он знает за что. Его брату Мариусу за помощь и советы.

Его мама за то, что выслушала его, когда он рассердился. Мфо за помощь и поздние ночи. Персонал Fullboost, Мариус, Эдсон, Кайл и Мфо. Тайрин и Кайл из Fulrace Engineering. Дерек из ММТ.

Таможня CCR для кузовных работ. Бенни и Гил из Automagic Krugersdorp за покраску. JP Moreira из Liquid Energy (Fast Fuels).

Powermods. Будлер Моторспорт. Nishen от TMSS за лучшее звучание выхлопной системы.

И всем его друзьям и семье, которые помогли, мы очень признательны.

Другие истории из Южной Африки на Speedhunters

Галерея

Какие Тойоты были с двигателем 1uz fe. Интересные подробности о «второй жизни» мотора

Первая цифра означает поколение блока цилиндров. То есть он не имеет связи с объемом, более того, в некоторых «семействах» его увеличение связано с уменьшением количества кубиков. Однако очевидно, что первое поколение появилось раньше, чем, например, пятое.

Вторая буква или две буквы — просто обозначение семейства, то есть условное обозначение принципиальной конструкции двигателей. Кстати, двузначные семейства моторов появились в 1987 году. Сначала это были только шестицилиндровые моторы, хотя позднее две буквы стали очень распространены и для четырехцилиндровых моторов, например, серии 2ZZ.

Так называемые суффиксные обозначения , то есть буквы после тире, представляют собой условные обозначения характеристик двигателя, а именно системы питания, количества распредвалов, наличия турбонаддува и т. д.

Z — Наличие компрессора
T — Наличие турбины
E — Наличие электронной системы впрыска топлива
F — Тип устройства — двухвальная ГБЦ с небольшим углом между впускным и выпускным клапанами. Эти моторы более экономичны, но менее мощные.
G — Антипод предыдущей буквы. В ГБЦ двигателей с этой буквой угол наклона впускных и выпускных клапанов значительно больше. Более того, такие головки блока цилиндров оснащены такими системами, как VVTi или VVTLi (система изменения фаз газораспределения и подъема клапанов).

4E-FTE

Toyota Starlet GT

Для начала расшифровка обозначений: четырехцилиндровый двигатель четвертого поколения семейства Е объемом 1,3 л с небольшим «развалом» клапанов (25 градусов), наличие турбины и электронной системы впрыска топлива. Несмотря на то, что этот двигатель устанавливается только на модели Starlet — Glanza, в него влюблены практически все владельцы микрозажигалок (Tercel, Paseo). Стоит добавить, что тюнингованных и усиленных деталей на этот мотор сейчас в широкой продаже практически нет, так что те, кто решит свапнуть такой двигатель, должны быть готовы к экспериментам в своем гараже. Но благодаря наличию наддува как никогда актуальным становится первый и самый простой турбометод повышения мощности, а именно наддув. Практически без вреда для двигателя можно поднять давление наддува со стандартных 0,68 бар до 0,9.с помощью буст-контроллера, либо заменить впуск/выпуск, ЭБУ и актуатор турбины и наслаждаться 160-170 силами!

4A-GE

Toyota Corolla Levin

Далее идет 1,6-литровый четырехцилиндровый двухвальный атмосферный двигатель. Наверное, не будет преувеличением сказать, что это самый популярный из всех двигателей Toyota благодаря своей надежности и высокой мощности. Наиболее интересен, с точки зрения модификаций, 4A-GE Black Top, оснащенный системой изменения фаз газораспределения с четырехдроссельным впуском и пятью клапанами на цилиндр от Toyota Levin BZR в новейшем кузове AE 111. еще одна буква Z в названии, что означает наличие механического нагнетателя. Несмотря на это, оба двигателя выдавали примерно одинаковую мощность (162 л.с. без наддува и 165 л.с. с компрессором). Доказанным и достоверным фактом является то, что блок этого двигателя способен выдержать 350 лошадей в наддувном варианте примерно при 8000 об/мин и до 250 в атмосферном, но уже при запредельных 10000 об/мин. С поиском тюнинговых запчастей на этот двигатель проблем не возникнет совершенно.

2ZZ-GE

Toyota Celica, Matrix

Пожалуй, самый спорный двигатель, существующий в настоящее время в модельном ряду Toyota, и противоречивый, прежде всего, из-за вопроса надежности. Дело в том, что этот скоростной 1,8-литровый мотор с системой изменения фаз газораспределения и подъема клапанов построен на алюминиевом блоке. Как следствие, главные преимущества такого мотора — небольшой вес и высокая мощность (193 л.с. при 8200 об/мин). При этом многие владельцы Селики в кузове ST231 считают, что с ней ничего не поделаешь в плане повышения мощности. Однако у Гредди несколько иное представление о потенциале мотора. Дело в том, что самым распространенным способом увеличения мощности является установка механического компрессора низкого давления. Комплект со всем необходимым для установки будет стоить 90-100к рублей, а самостоятельная установка займет, по мануалу, не более пары дней. Тем более, что не стоит забывать, что именно такой мотор легко помещается вместо своего менее мощного близнеца под капот Toyota MRS. И из-за своей доступности (купить можно примерно за 100к рублей) этот своп первого уровня ну очень распространен среди американских и отечественных владельцев MRS.

3S-GTE

Toyota Celica GT-Four, Caldina GT-T

2 литра, турбо, 255 л. с. в наличии. В принципе этим все сказано. Один из немногих доступных турбомоторов от Toyota, цена которого может варьироваться от 50 до 130к рублей. И этим пользуются не только владельцы атмосферных переднеприводных Селиков, но и все кому не лень! На японских и американских аукционах можно найти множество фирменных деталей, от выпускных коллекторов и выхлопных труб одинаковой длины до ходовых комплектов и турбин. При этом штатная поршневая группа довольно легко выдерживает повышение давления до 1,2 бар, что эквивалентно 320-330 силам. При условии минимальных доработок впуск — выпуск — без помпы — форсунки. А вот о пределах мотора сказать очень сложно, 500-сильный рубеж перейден давно…

2JZ-GTE

Toyota Supra, Aristo

Перед этим мотором меркнет все. Надежный, мощный, шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом. По количеству автомобилей, в которые его пытались установить, он бьет все рекорды. От Toyota Altezza и Honda S2000 до Mazda RX-7 и Nissan 350Z. Кстати, для некоторых из этих автомобилей продаются готовые комплекты подкачки, включающие адаптированные подрамники, переходники коробки передач и карданные валы. Что касается концепции модификаций, то процесс начинается с отказа от двух турбин в стандарте в пользу одной. Этот шаг обусловлен в первую очередь отсутствием готовых предложений и относительно низким потенциалом схемы (до 450-500 сил). А вот программы доработок для 2JZ с одной турбиной просто огромное количество. Только американцы из SP Engeneering предлагают несколько стадий модификаций мотора от 400 до 1200 лошадей. Мы пока не берем в расчет таких гигантов тюнинга, как TMS, JUN, Top Secret, HKS, где можно собрать надежный двигатель почти до полутора тысяч сил. Самое интересное, что шатунно-поршневая группа этого двигателя настолько прочная, что без проблем выдерживает до 600 л.с.!

1UZ-FE

Toyota Celsior, Crown, Majesta, Aristo

Вы, наверное, задаетесь вопросом, какое отношение безнаддувный V8 имеет к самым настроенным двигателям. Это просто. Этот четырехлитровый двигатель был там, где другим и не снилось. Пойдем по порядку. Из-за относительно легкого алюминиевого блока вес такого мотора, конечно, с натяжкой, но сравним с 4A-GE!!! Этот факт подтвердил некий австралийский дрифтер, выступающий на АЕ86, к сезону 2008 года заменил свой 4A-GE на стоковый 1UZ, добавив только многодроссельную систему питания. Более того, сама Toyota, а именно ее грубое подразделение S.A.R.D. (Sigma Advanced Research Developments), сделала автомобиль на базе Toyota MR2 и этого двигателя, более известного как SARD MC8-R 9.0154, который дебютировал в 24 часах Ле-Мана в 1995 году.
Ну и в конце концов самый безбашенный проект на базе 1UZ-FE! HKS DRAG SUPRA
… Шестисекундный драгстер мощностью 1479 лошадей. В этом проекте двигатель был оснащен двумя турбинами HKS GT 3540, при этом сохранены стандартные клапаны! Вот такой вот удивительный и малоизвестный 1UZ-FE.

По материалам журнала Макси-Тюнинг и вездесущего гугла
Если будет интересно, продолжу писать о других известных двигателях!
Надеюсь вам было интересно =)
ЗЫ. Если бы «Тойота» делала девушек, они бы тоже не ломались =).

Выражение «японское качество» часто вызывает ассоциации с автомобилями Toyota, в том числе с их силовыми установками. Справедливости ради следует отметить, что далеко не все агрегаты, выпускаемые этой фирмой, успешно зарекомендовали себя среди российских автомобилистов.

Это замечание никоим образом не относится к двигателям серии UZ FE. Не помешает напомнить, как полюбился отечественным водителям один из них – двигатель модели 1UZ FE.

Большая восьмерка

Первые двигатели высшей серии УЗ сошли с конвейера завода Tahara в 1989 году. Они были специально разработаны для оснащения тяжелых моделей спортивного и премиального сегмента. Первенец серии — двигатель 1UZ — прописался под капотом нового седана Toyota Celsior. Для американского и европейского рынков автомобиль получил звучное название Lexus LS 400.

В последующем Toyota ставила двигатель 1UZ на свои модели для внутреннего рынка: Crown, Aristo, Soarer и на 2 модели Lexus — SC 400/GS 400 Как расшифровать обозначение 1UZ FE, которое было у родоначальника новой серии? Аббревиатура 1UZ с буквами FE означает:

1 — номер изделия в серии;
U — символ линейки;
З — вид топлива — бензин;
F — стандартный диапазон мощностей;
E — распределенный впрыск с электронным управлением.

Конфигурация ДВС продиктована мощностью, необходимой для большегрузных автомобилей. Для его реализации требовался двигатель FE рабочим объемом 4 литра. Большой рабочий объем обеспечивают 8 цилиндров, расположенных V-образно с углом развала 9.0°.

В этой конфигурации устройство относительно компактно. Пятиопорный коленчатый вал с двойными шатунными шейками приводится во вращение алюминиево-кремниевыми поршнями, имеющими соотношение сторон, близкое к квадратному.

Применение алюминия в качестве материала блока цилиндров (БЦ) позволило снизить массу привода до 220 кг. Мощность агрегата составляет около 260 лошадиных сил.

Только автомат

Конструкция содержит две 16-клапанные головки с механизмами газораспределения DOHC, каждая из которых содержит по два распределительных вала с распределителем и катушкой зажигания на каждой из них. Привод ГРМ ременный, причем только на впуск, а выпускные валы приводятся от впуска через шестерни. При обрыве ремня фаза теряется, но клапана не страдают, что является существенным преимуществом.

В 1995 году была проведена небольшая модернизация, связанная с облегчением ШПГ и увеличением компрессии. В результате технические характеристики несколько улучшились. Кроме того, вместо распределителей применена полностью электронная система зажигания с индивидуальной катушкой для каждого цилиндра.

В 1997 году на двигателе 1UZ FE V8 была внедрена система VVT-i — регулировка фаз газораспределения. С этого момента выпускались 2 версии силового агрегата: моторный привод 1UZ с системой VVT-i и привод 1UZ FE версии non VVT-i, и все они агрегатировались только с АКПП, 5- скорость для VVT-i и 4-ступенчатая для не VVT-i. Некоторые паспортные данные 3-х модификаций приведены ниже:

Преимущества и недостатки

Редкий привод может похвастаться такой безупречной репутацией, как двигатель 1UZ. Все те почти 20 лет, что он сходил с конвейера, мотор 1UZ выпускался в версии FE, не претерпевая существенных изменений. Со временем ему на смену пришли более крупные двигатели UZ: 2UZ-FE (4,7 л) и 3UZ-FE (4,3 л).

Следует отметить, что расход топлива находится в разумных пределах. Для смешанного цикла он составляет около 12 литров на сотню, что сравнимо с аппетитом Волги ГАЗ-31105, которая примерно одного класса с Тойотой и Лексусом, со значительно меньшим силовым агрегатом.

Главным преимуществом «Узета» является его огромный ресурс, достигающий полумиллиона и более километров.

Описание недостатков не занимает много места:

Неудачное расположение водяного насоса, что затрудняет обслуживание и приводит к увеличению нагрузки на ремень ГРМ, он же ГРМ водить машину. В результате обрыва ремня на модификациях с VVT (ВВТ) гнутся клапана.
Доступ к свечам затруднен.
Первые двигатели отличались сложностью обслуживания трамблера зажигания.
Автоматический гидравлический натяжитель ремня ГРМ легко повредить при замене ремня.

Сервис

Несмотря на легендарную долговечность узла, необходимо следить за его техническим состоянием и своевременно выполнять все регламентные процедуры:

Заявленный ресурс зубчатого ремня 100 тыс. км. На самом деле, из соображений безопасности лучше произвести замену чуть раньше. При установке обратите внимание на совпадение контрольных меток с реперами.

Перед установкой автоматического натяжителя необходимо проверить его работоспособность. Толкатель должен выступать примерно на 11 мм (10,5–11,5) за край корпуса.

Масло в двигателе необходимо менять каждые 10 тысяч километров, не забывая о смене масляного фильтра. При выборе смазки необходимо следовать рекомендациям руководства по эксплуатации автомобиля и учитывать степень износа двигателя.
Свечи требуют особого внимания. Для обычных УЗ подходят платиновые NGK BKR6EP-11, а для УЗ FE VVT-i целесообразно использовать изделия с иридиевыми наконечниками, например, DENSO SK-20R11.

Кому — тюнинг, а кому — свап

Экстремалам не всегда хватает мощности стоковых моторов. Двигатель 1UZ предоставляет широкие возможности для форсировки:

Самый доступный и распространенный вариант – установка компрессора Eaton M90 в составе комплекта. Если добавить сюда «штаны» 4-2-1, дополненные прямоточным выхлопом, с наддувом 0,4 бара, то можно снять 330 л.с. С.
4 сотни «лошадей» обеспечит установка ШПГ с коваными поршнями, форсунками от 2JZ-GTE, 3-х дюймовым выхлопом, интеркулером и блоком управления VEMS. Давление следует увеличить до 0,7 бар.
Более высокий прирост мощности будет обеспечен за счет использования турбо-кита на базе Garrett GT40 вместо компрессора или самостоятельно подобранного комплекта, включающего продувку, буст-контроллер и процессор VEMS. На выходе 1UZ turbo удается получить 450 л.с. С.
Два агрегата Garrett VNT25 образуют твин-турбо 1UZ мощностью около 500 «лошадок».

Многие используют свап 1УЗ на различные отечественные автомобили: Волга, УАЗ, Газель, ГАЗ-66 и ряд других. Этот агрегат устанавливают даже владельцы японских автомобилей, таких как Toyota Altezza, Toyota Chaser, Toyota Mark 2, Mitsubishi Pajero. Кроме того, его применяют на малых речных судах, самодельных аэроглиссерах. Не зря же в 19В 97 году американцы разработали и сертифицировали на базе этого двигателя авиадвигатель FV2400-2TC для частных легких самолетов.

Пожалуй, ни один японский силовой агрегат не получил такого признания в автомобильном мире, как Тойотовский Узет.

Благодаря надежной конструкции, неприхотливости в обслуживании, этот мотор до сих пор востребован многочисленными энтузиастами, а также в различных видах транспортной техники, не только автомобильной, но и воздушной или водной.

Toyota 1UZ характеристики двигателя

Производство	Завод Тахара
Марка двигателя	1УЗ
Годы выпуска	1989-2002 гг.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система снабжения	инжектор
Тип А	V-образный
Количество цилиндров	8
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	82,5
Диаметр цилиндра, мм	87,5
Степень сжатия	10 10,4 10,5 (ВВТи)
Объем двигателя, куб. см	3969
Мощность двигателя, л.с./об/мин	256/5400 261/5400 290/5900 (ВВТи) 300/6000 (ВВТи)
Крутящий момент, Нм/об/мин	353/4400 365/4400 407/4100 (ВВТи) 420/4000 (ВВТи)
Топливо	95
Экологические стандарты	—
Масса двигателя, кг	~165
Расход топлива, л/100 км (для Lexus LS 400) — город — трасса — смешанный.	17,4 9,2 12,2
Расход масла, гр. / 1000 км	до 1000
Моторное масло	5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-50
Сколько масла в двигателе, л	5.0
Проводится замена масла, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — по практике	— 400+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	1000+ —
Двигатель установлен	Toyota Crown Lexus GS 400 Lexus LS 400 Lexus SC 400 Toyota Aristo Toyota Celsior Toyota Crown Toyota Soarer

Двигатель Toyota 1UZ 4.0 л надежность, проблемы и ремонт.

Родоначальник семейства Toyota UZ (куда позже вошли 2UZ и 3UZ), двигатель 1UZ, появился в 1989 и предназначался для топовых моделей Toyota и Lexus. Этот 4-литровый двигатель предназначался для замены старого двигателя 5V и успешно справился со своей задачей, попутно завоевав репутацию одного из самых оборотистых и надежных двигателей Toyota.

Блок цилиндров 1UZ-FE алюминиевый, с углом развала цилиндров 90°, с запрессованными тонкими чугунными гильзами. Сверху расположены две алюминиевые головки блока цилиндров, по два распределительных вала и по 4 клапана на цилиндр. Гидрокомпенсаторов нет, поэтому 1UZ требует периодической регулировки клапанов.
С 1995 года двигатель был немного обновлен, применены легкие шатуны (были 628 грамм, теперь 581 грамм) и поршни со степенью сжатия 10,4, а мощность возросла до 260 л.с.
С 1997 года 1UZ-FE получил систему VVTi на впускном валу, изменены впускные каналы, увеличены диаметры впускных и выпускных клапанов, изменена прокладка ГБЦ, длинный двухступенчатый впускной коллектор ACIS был использован, и система зажигания была изменена. Также на 1UZ-FE VVTi используются новые поршни для увеличенной до 10,5 степени сжатия, а также электронная дроссельная заслонка.
В приводе ГРМ использовался ремень, срок его службы 100 тыс. км. На версиях без системы изменения фаз газораспределения VVTi при обрыве ремня ГРМ клапана не гнутся. Версии с VVTi этим похвастаться не могут.

Производство этого силового агрегата продолжалось до 2002 года, когда его вытеснил 4,3-литровый 3UZ-FE.

Toyota 1UZ 4.0 л двигатель проблемы и неисправности.

Двигатель 1 тот случай, когда искать недостатки приходится с лупой. 1UZ-FE не имеет конструктивных ошибок, недостатков и болезней. Все неисправности, встречающиеся на этих силовых установках, чаще всего связаны с возрастом, манерой эксплуатации или нерегулярным обслуживанием. Свечи могут быстро умереть от некачественного бензина, и их замена сопряжена с некоторыми трудностями. Сам по себе 1UZ-FE крайне надежен и в народе его часто называют миллионером. Этот двигатель способен проехать 500 тыс. км и более.

Тюнинг двигателя Тойота 1UZ-FE

Компрессор

Первым шагом к увеличению мощности 1UZ может стать покупка комплекта компрессора на базе Eaton M90. Такие варианты имеют в комплекте впускной коллектор, а также нужно купить топливный регулятор. Для этого желательно приобрести прямоточный выхлоп и коллекторы 4-2-1. При давлении 0,4 бар мотор 1UZ может развивать до 330 л.с. Это самый надежный и популярный тюнинг для УЗ.
Чтобы получить еще большую мощность, нужно купить кованые поршни со степенью сжатия 8,5, шатуны, шпильки ARP, интеркулер, форсунки от 2JZ-GTE, Walbro 255 л/ч, выхлоп 3″, мозг VEMS и накачать 0,7 бар. Этого будет достаточно, чтобы получить более 400 л.с.

1UZ turbo

На кованых поршнях вышеуказанной комплектации вместо компрессора можно собрать турбоагрегат с помощью турбокита на базе одного Garrett GT40. Либо купить турбину самому, интеркулер, вварить коллектор. Также понадобится вестгейт, блоу-офф, буст-контроллер, маслослив, маслоподача, теплоизоляция, патрубки, хомуты, мозги VEMS. В итоге 1UZ покажет более 450 л.с.

1UZ Twin Turbo

Нечто подобное можно сделать на базе двух турбин Garrett VNT25. Эти киты продаются и легко устанавливаются на кованый поршень. Он может обеспечить мощность более 500 л.с.

В любом из вышеперечисленных случаев можно использовать более мощные нагнетатели, серьезно подойти к доработке двигателя, увеличить давление наддува и снять максимально возможную мощность.

Чрезвычайно надежный «миллионник» от Toyota с маркировкой 1UZ-FE официально таковым не является, но 500 тыс. преодолевает легко. А автовладельцы часто делают тюнинг 1UZ-FE, который комплектуется китовым компрессором (используется Eaton M90), турбокитом (Garrett GT40 или две турбины Garrett VNT25). Таким образом, мощность автомобиля можно увеличить со стандартных 256-300 «лошадок» до 500 и более.

Неслучайно этот 4-литровый двигатель устанавливается на топовые автомобили Toyota (Crown, Aristo, Celsior, Soarer) и Lexus 400 (GS, LS и SC). Став родоначальником целого семейства двигателей, 1UZ признан одним из самых надежных и ресурсоемких силовых агрегатов Toyota.

Технические характеристики 1UZ-FE

Двигатель пришел на смену старому 5V в 1989 году и успешно выпускался до 2002 года. Представляет собой 8-цилиндровый алюминиевый инжектор с 4 клапанами на цилиндр, 90-градусным развалом и степенью сжатия до 10,5. Мотор оснащен парой алюминиевых головок, на каждой по 2 распредвала. Поскольку гидрокомпенсаторов нет, потребуется периодическая регулировка клапанов.

В 1995-97 годах двигатель прошел несколько обновлений. Вес шатунов уменьшен до 581 грамма, поршни облегчены, а мощность увеличена. Агрегат получает систему впуска VVTi, увеличены диаметры клапанов, улучшено зажигание, установлен коллектор ACIS и электронный дроссель.

На силовом агрегате 1UZ-FE приводом ГРМ служит зубчатый ремень. Его стандартный срок службы составляет 100 тысяч пробега. Интересно, что на более ранних версиях особых последствий при обрыве ремня не было. Клапана гнутся только в моторных версиях с установленной системой VVTi.

Возможные проблемы

Это тот случай, когда можно смело покупать двигатель 1UZ FE не опасаясь за качество. Ошибок проектирования и производства нет. Все возможные неисправности можно классифицировать следующим образом:

возраст двигателя;
нерегулярная служба;
способ работы;
качество топлива (умершие свечи заменить сложно).

В остальном мотор надежный и служит долго, так что двигатель 1UZ FE (особенно контрактный, без внутреннего пробега) — отличное приобретение.

Контрактный двигатель 1UZ-FE

Предлагаем услуги по подбору и поставке силовых агрегатов 1UZ в отличном состоянии из Европы, США или Японии. Контрактный мотор 1UZ FE со средним ресурсом около 70 процентов – это реальная возможность годами посещать автосалоны только для замены масла и регламентных работ.

Контрактный двигатель 1UZFE – это не только возможность модернизировать или заменить свой силовой агрегат. Этот двигатель может стать основой для уникального тюнинга вашего автомобиля, значительно повысив его характеристики и мощность. Мы предоставляем гарантии качества на все двигатели, так как тщательно проверяем и диагностируем их перед продажей.

Наши клиенты могут выбрать любую комплектацию двигателя, найти нужный узел на складе или заказать поштучно. Поможем с подбором и доставкой, обязательно сделаем скидку.

как модифицировать свой 1UZ-FE — The Motorhood

6 сентября 2017 г. 15:44

NZPC

Опубликовано в
Машины,

Tech

Модификация вашего автомобиля может оказаться непростой задачей, ведь на рынке представлено так много продуктов, а мнения о том, какие из них эффективны, расходятся. Чтобы помочь вам советом, мы обратились к Андре Саймону из High Performance Academy, чтобы рассказать вам, что работает, а что нет. На этот раз он советует нам, как превратить любую Toyota 1UZ-FE в идеальный универсал, и показывает нам шаги, которые вам нужно будет выполнить, если вы хотите получить максимальную отдачу от потраченных на производительность долларов…

NZ Performance Car: Расскажите нам о различных моделях Toyota V8
Андре: Toyota 1UZ-FE V8 — один из самых популярных и распространенных двигателей V8, производимых в Японии. Поскольку эти агрегаты более популярны при замене двигателя, чем в родном шасси, в этом месяце мы нарушим традицию и сосредоточимся на двигателе, а не на конкретной модели автомобиля.

Существует два варианта силовой установки Toyota V8, которые обычно используются при замене двигателя: ранний четырехлитровый агрегат 1UZ-FE, который можно узнать по системе зажигания с двойным распределителем, и более поздний 4,0-литровый 1UZ-FE VVTi. двигатель, который включает в себя регулируемый кулачок, прямое зажигание и дроссельную заслонку с электронным управлением. Существует также 4,3-литровый вариант под названием «3U-ZFE», но поскольку эти двигатели требуют немного больше денег, они не так распространены для обмена.

Все двигатели Toyota V8 предлагают удивительное соотношение цены и качества в относительно пуленепробиваемом корпусе. Более поздняя модель VVTi предлагает немного большую мощность, лучшую экономию топлива и приличное увеличение крутящего момента в среднем диапазоне. Если вы можете позволить себе двигатель 3UZFE, он самый мощный в стоковом виде.

На что следует обратить внимание при выборе двигателя?
Поскольку устройство 1UZ-FE по своей природе очень прочное, вам не о чем беспокоиться. Благодаря знаменитой надежности Toyota мы видели примеры с более чем 250 тысячами километров пробега, которые по-прежнему отлично ездят, развивают большую мощность и не используют масло. Конечно, лимоны существуют, поэтому поговорите со своим поставщиком двигателей о гарантии запуска для душевного спокойствия.

Если вас беспокоит состояние двигателя, рекомендуется снять крышки коромысел и проверить его внутреннее состояние. Хорошо обслуживаемый двигатель, в котором регулярно меняли масло, должен иметь приятный золотистый цвет на внутренней стороне крышки коромысел. Если, с другой стороны, крышка коромысла покрыта темно-черной грязью, переходите к следующему двигателю!

Что мы должны сделать перед модификацией двигателя?
Поскольку эти силовые установки обычно импортируются с очень ограниченной информацией об их истории обслуживания, имеет смысл провести тщательное обслуживание двигателя перед установкой. Сюда входят обычные подозреваемые, такие как распределительный ремень, водяной насос, натяжители и натяжитель ремня. Новый комплект свечей зажигания также является выгодным вложением. Ранние двигатели 1UZ-FE склонны к проблемам со штатными проводами зажигания, поэтому их тоже стоит заменить.

В любой импортный двигатель я обычно заливаю свежее масло и новый фильтр перед первым запуском. Затем я запускаю двигатель примерно на 30 минут, чтобы все хорошо и прогрелось, прежде чем делать еще одну замену масла и фильтра. Это помогает промыть его и гарантирует, что вы готовы к работе с хорошим маслом.

The Baseline

В зависимости от того, какой именно двигатель вы модифицируете, вы можете ожидать, что выходная мощность на колесах составит около 150–170 киловатт (кВт).

Повышение производительности:
Одним из самых больших недостатков агрегатов Toyota 1UZ-FE является стандартное управление двигателем. Toyota — один из немногих производителей, для которых у нас нет простых способов перепрошивки или «чипирования» стандартного ЭБУ. Консервативная заводская настройка в сочетании с относительно ограниченным расходомером воздуха ограничивает мощность в стандартной комплектации. Помимо этого, стандартные выпускные коллекторы бревенчатого типа и ограничительные заводские головки цилиндров ограничивают мощность.

Учитывая популярность этих двигателей, почти нет ограничений на то, чего можно достичь, или в каком направлении вы можете двигаться при их настройке. Мы рассмотрим три этапа, которые подходят для большинства бюджетов и приведут нас к более чем 400 кВт за рулем.

Этап 1

Для нашего обновления первого этапа мы рассмотрим то, что я считаю наиболее распространенным направлением, в котором люди идут с заменой двигателя 1UZ-FE. Несмотря на то, что эти двигатели можно запускать на стандартной системе управления двигателем, тем, кто стремится к приличной мощности, потребуется немного больше возможностей для настройки, а комбинация проводной системы управления двигателем, такой как Link G4 Storm или Xtreme, идеально подходит для замена двигателя 1UZ-FE.

После завершения остальных модификаций ЭБУ Link G4 позволит оптимизировать настройку, чтобы получить от двигателя максимальную мощность, крутящий момент и экономичность. Storm обеспечивает только четыре выхода зажигания и инжектора, поэтому он немного ограничен при работе с восьмицилиндровым двигателем. В частности, он не может обеспечить настоящий последовательный впрыск топлива (когда каждая форсунка срабатывает, когда впускные клапаны открыты). Хотя это не проблема на стандартном или слегка модифицированном двигателе, если вы планируете выложиться на полную, вам пригодится блок управления двигателем Xtreme с восемью выходами форсунок и зажигания.

Хотя внутри мы оставим двигатель стандартным, мы сосредоточимся на освобождении как впускной, так и выпускной систем. Стандартные выпускные коллекторы бревенчатого типа изготавливаются с расчетом на бюджет, а не на поток. Для 1UZ-FE доступны коллекторы вторичного рынка, но, поскольку большинство этих двигателей используются для замены двигателей, готовое решение, вероятно, не подойдет. Поговорите с изготовителем или специалистом по производительности выхлопных газов о изготовлении набора коллекторов «четыре в один» с коллекторами диаметром 63 миллиметра (мм). Двойной 63-миллиметровый выхлоп, объединенный в единую 76-миллиметровую систему, хорошо подойдет для большинства уличных применений. Это также мгновенно избавит вас от привлекательного рокота Toyota V8.

Что касается впуска, то выбор ЭБУ для вторичного рынка означает, что мы не будем привязаны к громоздкому и несколько ограниченному заводскому расходомеру воздуха и сможем подобрать воздухозаборник в соответствии с применением. То, что вы решите сделать, будет зависеть от шасси, в котором находится двигатель; тем не менее, 76-миллиметровая изогнутая труба, идущая к качественному стручковому фильтру, является хорошей отправной точкой. Если вы используете стручковый фильтр, постарайтесь расположить его там, где он может получить приток свежего холодного воздуха.

После того, как оборудование будет установлено, самое время включить динамометр и настроить его в соответствии с новым оборудованием. Это должен быть достаточно простой процесс, и вы ожидаете увидеть от 170 до 190 кВт на колесах. Однако с новыми коллекторами и выхлопной системой прирост на высоких оборотах будет действительно больше по сравнению со стоком.

Этап 2

1UZ-FE стал популярен благодаря своей прочности, но реализовать этот потенциал невозможно без более серьезных модификаций. Заводские головы слишком ограничены с точки зрения количества воздушного потока, который они могут обеспечить, поэтому мы посмотрим, что можно сделать, чтобы решить эту проблему и раскрыть истинный потенциал двигателя. Хотя поршни с высокой степенью сжатия и шатуны вторичного рынка — все это варианты, мы будем держать бюджет под контролем, просто взглянув на комплект головок и кулачков.

Причина, по которой заводская головка блока цилиндров ограничена, связана с тем, что Toyota пришлось пойти на жертвы при упаковке. Для четырехкамерного V8 1UZ-FE на самом деле очень компактен (посмотрите как-нибудь для сравнения на Nissan Vh51 — они огромны!). Это связано с тем, что в головках используется ножничный привод, в котором выпускной распределительный вал приводится в движение шестерней на впускном кулачке, а не непосредственно от камремня, как в большинстве головок с двумя распредвалами. Это позволяет располагать распределительные валы намного ближе друг к другу, поэтому головки получаются очень узкими.

Но недостатком этой конструкции головки является то, что угол наклона клапана также очень мал, что не идеально с точки зрения воздушного потока. Что еще хуже, форма порта также сильно ограничивает воздушный поток. Соедините плохую конструкцию головки с некоторыми консервативными профилями распределительных валов, и в результате получится серьезное ограничение мощности, которую мы можем ожидать.

Исправление состоит в том, чтобы снять головки и доставить их одному из признанных в стране специалистов по 1UZ-FE — здесь на ум приходят Kelford Cams и CSL Cams. Любой из них сможет поставить пакет в соответствии с вашим бюджетом и использованием. Это будет включать отверстия в головке, усиленные пружины клапанов, многоугольные седла клапанов и более агрессивный профиль кулачка. Будьте реалистичны в своих целях, потому что пакет с дикой головой может дать отличные результаты на динамометрическом стенде, но может быть настоящей болью в уличной машине.

Эти пакеты головок доставят пару головок, готовых к болтовому соединению, но нам нужно подумать о прокладках головок. Заводские прокладки справляются со своей задачей, но их композитная конструкция не идеальна для высоких уровней мощности. Когда головки вернутся, мы добавим набор прокладок Cometic MLS для лучшей герметизации, а для обеспечения хорошего зажима мы добавим набор шпилек головки ARP.

Наконец, мы немного освободим впускной тракт с помощью набора отдельных корпусов дроссельной заслонки. В настоящее время для 1UZ-FE доступно множество переходных коллекторов и комплектов соединений, и, чтобы сохранить его в семействе, мы будем использовать набор из восьми корпусов дроссельных заслонок 4AGE 20V.

На динамометрическом стенде эта комбинация немного потеряет мощность и крутящий момент на низах, но примерно с 3000 об/мин новая головка покажет свою ценность. С улучшенным потоком крутящий момент не будет падать так быстро на высоких оборотах, что приведет к значительному увеличению мощности на высоких оборотах. Ожидайте от 230 до 260 кВт на колесах, в зависимости от спецификации кулачка.

Этап 3

Хотя мы все еще можем пойти дальше с безнаддувным двигателем, соотношение затрат и выгод становится все труднее оправдать. Популярные варианты здесь включают турбонаддув и наддув, и 1UZ-FE доказал, что хорошо подходит для обоих вариантов. Для чего-то немного другого мы рассмотрим немного более необычный вариант добавления закиси азота.

Хотя 1UZ-FE силен, он все еще не пуленепробиваемый, а двумя слабыми сторонами являются литые поршни и шатуны. Правильно настроенный 1UZ-FE может прожить долгую и здоровую жизнь с мощностью около 300–350 кВт на колесах. Если вы планируете пойти дальше, пришло время построить нижний конец.

Стандартный коленчатый вал подходит для этой задачи, но мы установим комплект кованых поршней от JE и комплект шатунов от Eagle. Этих деталей будет более чем достаточно для достижения нашей цели в 400 кВт на колесах. Для двигателя V8 очень важно убедиться, что весь вращающийся узел сбалансирован с учетом веса новых поршней и шатунов.

Для создания мощности двигателю нужны воздух и топливо, а подача воздуха в двигатель — сложная задача. Закись азота — это в основном химический наддув, при котором в двигатель впрыскивается дополнительный кислород. Есть множество способов сделать это, но для достижения наилучших результатов мы будем использовать систему с прямым портом, в которой каждый впускной канал соединен с закисью азота. Нам нужно будет добавить дополнительное топливо, чтобы соответствовать дополнительному кислороду, и мы позволим ЭБУ справиться с этим.

С системой закиси азота мы сможем контролировать количество закиси азота (и, следовательно, мощность), изменяя размер форсунок в форсунках. Мы снабдим комплект закиси форсунками, чтобы обеспечить прирост около 150кВт на колесах. Это прекрасный баланс с любой системой закиси азота, так как подача мощности очень агрессивна. Вы мгновенно получаете 150 кВт дополнительной мощности, как только срабатывает закись азота, поэтому комплект закиси азота необходимо настроить в соответствии с доступной тягой.

На динамометрическом стенде мы должны ожидать около 400 кВт на колесах. В этом примере мы будем использовать ЭБУ для управления закисью азота, чтобы она включалась при 4500 об/мин при полностью открытой дроссельной заслонке. Поскольку наш комплект закиси азота является сухим комплектом, мы также будем использовать ECU для подачи дополнительного топлива при срабатывании закиси азота. С этой накладкой на атмосферный двигатель вы сразу увидите, как резко возрастает мощность при срабатывании закиси. Хотя закись азота не для всех, это экономичный вариант по сравнению с турбонаддувом или наддувом.

Вам все еще мало?

Нижняя часть 1UZ-FE с шестью болтами — отличная отправная точка для серьезной сборки. Если вы планируете поступить глупо с уровнями мощности, легкосплавный блок может стать слабым местом из-за того, что гильзы в каждом цилиндре будут двигаться или трескаться. Втулки из ковкого чугуна решат эту проблему, а с большим количеством закиси азота или подходящей турбонастройкой предела нет.

Первоначально эта статья появилась в NZ Performance Car , выпуск № 205 — чтобы получить печатную копию, нажмите на обложку ниже

Показать больше сообщений от NZPC

Связанные

Лихорадка кошачьих царапин

19 сентября 2022 г. Автомобили

Импульсивное поведение

16 сентября 2022 г. Автомобили

Оцените самую подлую машину Новой Зеландии

16 сентября 2022 г. Автомобили

Незавершенное дело

15 сентября 2022 г. Автомобили

Ты тот, кого я хочу

14 сентября 2022 Автомобили

5 лучших японских двигателей V8 всех времен

8 октября 2021 г.
История

Бенджамин Хантинг

Япония опоздала с игрой V8 в Северной Америке, но когда восьмицилиндровые двигатели начали поступать из-за Тихого океана, они оказали значительное влияние на автомобильную промышленность в целом. Используя передовые конструкции и дальновидные методы сборки и сборки, двигатели V8 от Toyota и Nissan сначала помогли представить люксовые бренды Lexus и Infiniti, прежде чем выйти на дороги в сегментах пикапов и внедорожников.

Какие из этих восьмицилиндровых двигателей-выскочек были самыми впечатляющими? Вот наш выбор пяти лучших японских двигателей V8 всех времен.

Тойота 1УЗ-ФЭ

Когда Toyota решила выйти на рынок предметов роскоши со своим брендом Lexus в конце 1980-х годов, она знала, что для серьезного отношения к ней необходимо превзойти статус-кво Германии и Америки в максимально возможном количестве областей. Двумя самыми важными задачами были общее качество сборки и надежность трансмиссии, причем последняя требовала разработки первого двигателя V8 с двумя верхними распределительными валами, 1UZ-FE.

Американцы впервые столкнулись с этим двигателем под капотом Lexus LS 400 1989 года выпуска, где он выдавал 250 л. с. и 260 фунт-фут крутящего момента при рабочем объеме 4,0 л. Много внимания уделялось мягкому характеру двигателя, которым Lexus щеголял в телевизионных роликах, показывая пирамиду из хрустальных бокалов для шампанского, балансирующую на капоте LS 400, когда он работал на полном газу со скоростью 145 миль в час на динамометрическом стенде.

Это было больше, чем просто шумиха. Мало того, что 1UZ-FE был способен создавать легкое ускорение без вибраций в полноразмерном седане LS, но его квадратное отверстие и ход поршня, а также коренные подшипники с 6 болтами сделали его почти пуленепробиваемым с точки зрения надежности. . К концу 90s, 32-клапанная конструкция была модернизирована за счет изменения фаз газораспределения, что повысило мощность до 300 л.с. и 310 фунт-фут крутящего момента в самых высоких характеристиках. V8 оставался в производстве до 2004 года (используя коммерческие автомобили для японского рынка после того, как он покинул Северную Америку в 2000 году) и послужил основой для еще нескольких поколений восьмицилиндровых двигателей для Lexus.

Ниссан ВК45ДЕ

Под брендом Nissan Infiniti потребовалось гораздо больше времени, чтобы создать свой первый двигатель V8 — более десяти лет, — но он также оказался основой будущих восьмицилиндровых двигателей компании. VK45DE также был ориентирован на обеспечение бесшумной и легкой мощности, и первоначально он был использован в седане Infiniti Q45 2002 года (за ним быстро последовали кроссовер FX45 и полноразмерный седан M45).

VK45DE представлял собой агрегат объемом 4,5 л с DOHC, 32-клапанной конструкцией, коленчатым валом с пятью подшипниками, зажиганием с катушкой на свече, коваными шатунами и регулируемой синхронизацией клапанов. Мощность алюминиевого блока составляла внушительные 340 л.

Правильно — Nissan был настолько уверен в возможностях VK45DE, что заменил почтенный твин-турбо V6 VR38DETT с GT-R на 49-цилиндровый.Версия V8 мощностью 0 л.с. для соревнований Super GT, начиная с 2008 г. (годом ранее она была протестирована в рамках программы 350Z Super GT). Фактически, двигатель продолжал служить силовой установкой для автомобилей Le Mans Prototype в классе LMP2 с 2011 по 2016 год, где он был хорош для 450 л.с. и 430 фунт-фут крутящего момента.

Лексус 2UR-GSE

Хотя технически двигатель 2UR-GSE V8 также производится Toyota, он никогда не предлагался ни для чего другого, кроме как для Lexus. Этот 5,0-литровый двигатель V8 был предназначен специально для того, чтобы занять лидирующие позиции в бренде, когда в конце начала 2000-х компания начала выпускать свои спортивные модели серии «F», начиная с Lexus IS F 2008 года выпуска.0005

После успешного сотрудничества с Yamaha в разработке двигателя V10 для суперкара LFA компания Lexus снова обратилась к своему соотечественнику с просьбой изготовить 32-клапанные головки для 2UR-GSE. V8 с высокой степенью сжатия (11,8: 1) также имеет непосредственный впрыск топлива и первоначально производил 416 л.с. и седан среднего размера GS F, где компрессионный удар добавил 51 дополнительную лошадиную силу наряду с меньшим увеличением крутящего момента. Гибридная версия V8 была даже представлена в модели 39.Полноразмерный четырехдверный Lexus LS 600H мощностью 4 л.с.

Lexus 2UR-GSE — самый мощный двигатель, когда-либо предлагавшийся Lexus, и последнее обновление в настоящее время находится между передними крыльями купе и кабриолета Lexus LC 500, где он генерирует 471 лошадиную силу и 398 фунт-фут крутящего момента.

Ниссан ВК56ДЕ

К тому времени, когда программа пикапов Nissan Titan была развернута, автопроизводитель знал, что ему нужен двигатель большего объема, чтобы генерировать крутящий момент, необходимый для удовлетворения потребностей Америки в буксировке и перевозке. 5,6-литровый VK56DE V8 вырос из корней программы VK45DE, инженеры компании добавили 9Ход поршня 0,3 мм и диаметр отверстия 98 мм при сохранении 32-клапанной конструкции DOHC на рынке, где американские грузовики были только с толкателем.

Степень сжатия поддерживалась на низком уровне 9,8:1, чтобы облегчить использование обычного топлива, а двигатель V8 выдавал солидные 305 л. последний Infiniti QX56 Twin, где топливо премиум-класса увеличило мощность до 320 лошадей и 393 фунт-фут крутящего момента). В конце концов, он также нашел свое применение в Pathfinder, а также в семействе полноразмерных фургонов Nissan.

VK56DE шел вперед почти 10 лет, пока не был модернизирован с непосредственным впрыском топлива, который повысил мощность до 420 л.с. для моделей Infiniti (спортивно-утилитарный автомобиль QX80 и седан M56), в то время как мощность колебалась между 375 и 400 л.с. для Nissan. Приложения. Как и в случае с меньшим V8, который предшествовал ему, NISMO собрала готовые к гонкам версии двигателя для использования в соревнованиях GT1 и Australian V8 Supercar, и он выдал невероятные 650 л.с.

Тойота 3UR-FE

Toyota также нуждалась в улучшенном двигателе для грузовика, когда она модернизировала Tundra для модели 2007 года, и совершила резкий переход от скромного 2UZ-FE, который мотивировал предыдущее поколение, к 3UR-FE. Новый двигатель объемом 5,7 л позаимствовал некоторые технологии у Lexus 2UR-GSE, но отдавал предпочтение крутящему моменту, долговечности и доступности по сравнению с высокими оборотами.

В результате 3UR-FE не имел прямого впрыска топлива, но поставлялся с 32-клапанными головками DOHC, и на момент своего появления он развивал 381 л.с. любой двигатель V8 в ту эпоху. Tundra поделилась своим двигателем с внедорожником Sequoia, а также с роскошным внедорожником Lexus LX 570 и его близнецом Toyota Land Cruiser.

Мотор оказался настолько успешным, что производился без реальных изменений или обновлений в течение почти 15 лет, и только недавняя Toyota Tundra 2022 года представила замену. Фактически, это был настолько популярный выбор, что на некоторых рынках Toyota убрала вариант V6 из списка заказов Tundra, фактически сделав V8 «iForce» стандартным оборудованием.

Еще от водительской линии

BMW M62 в сравнении с двигателем Lexus 1UZ.

Какой V8 лучше?

Автомобильная промышленность переходит на электромобили, но у нас все еще есть приверженцы двигателей внутреннего сгорания, которые ценят и любят создавать автомобили для соревнований и личного пользования.

Табисо Секгобела исследует мир автоспорта и двигателей V8, обычно используемых в местных дрифт-сценах.

М62 против 1UZ. Если вы ищете доступный и надежный двигатель V8 для дрифта или замены двигателя, то вы попали в нужное место. Несколько знакомых мне автолюбителей и дрифтеров оказались в ловушке выбора между этими двумя двигателями. Эти двигатели оказались одними из самых надежных двигателей V8.

При поиске и выборе двигателя эти энтузиасты обращают внимание на общую выходную мощность, затраты на техническое обслуживание, эффективность, плюсы и минусы и, что наиболее «важно», на количество наказаний и ускорений, которые может выдержать каждая ручка.

«Возвышение и подъем двигателей V8»

Вращение ( Глагол ): Южноафриканский автоспорт, включающий вождение автомобиля по кругу и выполнение трюков в машине и вне ее.

Спиннинг зародился как хобби и способ снять стресс у местных автолюбителей в Соуэто, крупнейшем городке Южной Африки, в начале 90 с. Вращение было выполнено с использованием автомобилей BMW E30, известных как Gusheshe . Автомобили работали на стандартных рядных шестицилиндровых двигателях.

Хотя спиннинг часто ассоциировался с бандитизмом, спиннеры, также известные как дрифтеры, игнорировали негатив и превратили свое хобби в профессию, сделав спорт силой, с которой нужно считаться, и любимцем болельщиков.

С ростом пришло больше признания за пределами городка. Благодаря этому этот вид спорта был признан и утвержден в качестве официального вида спорта Motorsport South Africa (MSA).

Получение признания MSA означало, что спиннеры и дрифтеры должны были посещать больше соревнований и мероприятий. Это также создало потребность в более надежных двигателях (с большей мощностью), поскольку рядные шестицилиндровые двигатели BMW не могли выдержать тех нагрузок, которым они подвергались в выходные, а иногда и в будние дни.

Из-за этого мы видим, что все больше людей отказываются от шестицилиндровых двигателей и переходят на V8. Этот шаг сделали не только конкуренты, но и обычные бензиновые головы, которые любят строить и модифицировать автомобили.

Переход на двигатели V8 вызвал дискуссию между поклонниками BMW и Lexus. Если вы также пытаетесь заменить двигатель, не беспокойтесь, потому что я предоставлю исчерпывающий обзор и советы, которые сэкономят вам время и деньги. И, наконец, помогите выбрать между M62 и 1UZ.

Факты и цифры

Фото Джей Зи и Канье Уэст. Оба парня делают отличную музыку и добились успеха на протяжении многих лет. У них обоих есть преданные поклонники, которые также переходят дорогу, чтобы послушать музыку другого исполнителя. Возьми? Это то, чем M62 и 1UZ являются для мира V8 и модификации автомобилей с 9-го года.0 с.

Они оба доставляют товары, но некоторые люди предпочитают один другому, так что не вдаваясь в технические подробности. Я кратко коснусь истории и предоставлю краткий информационный бюллетень, сравнивающий оба двигателя.

BMW M62

Двигатель BMW M62 пришел на смену M60, производство которого было прекращено в 1996 году. 4,4-литровый двигатель BMW также завоевал популярность среди поклонников BMW. Двигатель был настолько хорош, что BMW и Range подписали соглашение о партнерстве для Range Rover, чтобы использовать его в своих автомобилях (2002-2005 гг.)

Автомобили, которые использовали M62:

1998–2003 BMW 5 серии (E39) 540i
1999–2001 BMW 7 серии (E38) 740i/740iL
1999–2003 БМВ Х5 (Е53) Х5 4,4
2002–2005 Рендж Ровер

Lexus 1UZ

Lexus 1UZFE был разработан Toyota для замены снятого с производства двигателя Toyota V5. Это было сделано, когда Toyota хотела получить долю рынка в сегменте автомобилей класса люкс (в то время японский конкурент BMW 735i и Mercedes 420 SE).

4,0-литровый двигатель V8 зарекомендовал себя достойно и с годами покорил множество сердец, сделав его одним из лучших и самых любимых двигателей Toyota (после 2JZ).

Автомобили, которые использовали 1UZFE:

1992 -2000 Lexus GS400
1989 -2000 Лексус ЛС400
1992–2000 Тойота Аристо

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ:

	БМВ М62	Лексус 1УЗ
Производство	1996-2005	1989-2002
Конфигурация	В8	В8
Блок цилиндров из сплава	Алюминий	Алюминий
Клапанный механизм	DOHC, 4 клапана на цилиндр	DOHC, 4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм)	82,7 (3,26)	82,5 (3,25)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм)	92 (3,62)	87,5 (3,44)
Степень сжатия	10	10,4 10,5 (ВВТи)
Рабочий объем	4398 куб. см (268,4 куб. дюймов)	3969 куб. см (242,2 куб. дюйма)
Выходная мощность	210 кВт (286 л.с.) при 5700 об/мин 210 кВт (286 л.с.) при 5400 об/мин (ТУ)	188 кВт (256 л.с.) при 5400 об/мин 192 кВт (261 л.с.) при 5400 об/мин 213 кВт (290 л.с.) при 5900 об/мин (VVTi) 220 кВт (300 л.с.) при 6000 об/мин (VVTi)
Выходной крутящий момент	420 Нм (310 фунт-фут) при 3900 об/мин 440 Нм (325 фунт-фут) при 3600 об/мин (ТУ)	353 Нм (260 фунт-фут) при 4400 об/мин 365 Нм (269фунт-фут) при 4400 об/мин 407 Нм (300 фунт-фут) при 4100 об/мин (VVTi) 420 Нм (310 фунт-фут) при 4000 об/мин (VVTi)
Красная линия	6100 об/мин	6 200 6 500 (ВВТи)
Тип топлива	Бензин	Бензин
ЭБУ	Bosch DME M5. 2 Bosch DME M7.2 (ТУ)
Расход топлива, л/100 км (миль на галлон) — Город — Шоссе — Комбинированный	для E38 740i 18,0 (13,1) 9,2 (25,6) 12,0 (19,6)	для Lexus LS400 17,4 (13) 9,2 (25) 12,2 (19)
Турбокомпрессор	Без наддува	Без наддува

Источник: http://mywikimotors.com0002 Говорить о двигателях (и свапах) не имеет смысла, не затронув надежность. Я поговорил с Санджаем Мадхавом, специалистом по двигателям и настройке с юга Йоханнесбурга. В разговоре Санджай упомянул, что оба эти двигателя мощные и уникальные по-своему.

«Управляя, дрифтуя и вращая машины с обоими двигателями. Я считаю, что можно с уверенностью сказать, что оба они являются отличными инструментами — обычно все сводится к тому, что вам больше нравится от вождения BMW или Toyota (Lexus). Я знаю, что выбрал бы M62, а не 1UZ, не потому, что с последним что-то не так, а потому, что в душе я сторонник чистоты BMW, и поверьте мне — парню из BMW требуется много времени, чтобы переключиться на другую марку. Единственный другой V8, который я бы выбрал, это двигатель Chevvy LS1. Это лучше, чем 1UZ и M62 (тоже дороже)», — добавляет он.

Говоря о затратах, Санджай сказал мне, что «существует множество факторов, влияющих на общую стоимость вашего проекта замены двигателя (и обслуживания). Как правило, 1UZ обычно дешевле, поскольку это двигатель Toyota. BMW всегда будет дороже покупать и обслуживать по сравнению с Toyota. Ценовая надбавка оправдана, потому что BMW «НАСТОЛЬКО ХОРОШИ».

«Если судить по стоимости, читатели должны знать, что я продаю больше двигателей BMW по сравнению с 1UZ, что должно рассказать вам об опыте, который дает M62», — добавляет Санджай.

Осматривая его мастерскую, я заметил, что Санджай и его команда строят три автомобиля, два с двигателем M62 и один с двигателем LS1, что многое говорит о его предпочтениях.

В стране много мест, где продаются двигатели V8, но Санджай советует, чтобы импортные двигатели лучше всего подходили для южноафриканского рынка, поскольку у них небольшой пробег (он их тоже продает). Он утверждает, что эти двигатели прослужат дольше, поскольку они использовались намного реже, особенно по сравнению с местными двигателями.

Переходя к другому специалисту по Южной Африке, я поговорил с Пуле Мутаунгом, бизнесменом и основателем Академии дрифта в Соуэто.

Пуле говорит, что и у M62, и у 1UZ есть свои культовые поклонники. Он не думает, что среди этих двух есть лучший, потому что разница в мощности не так уж велика, если только вы не начнете модифицировать двигатели. Все будет сводиться к вашему бюджету, количеству удовольствия, которое вы хотите, и тому, сколько энергии вы хотите извлечь из замены или настройки.

«Есть непопулярное мнение, BMW M50/2 — отличная альтернатива, если бюджет будет проблемой, и вы готовы пойти на компромисс в отношении мощности. Я использую их в течение последних 7 с лишним лет, и у меня были только обычные проблемы BMW, которые вы в любом случае найдете на M62. Так что это действительно зависит от человека».

Плюсы и минусы

Как и любая другая вещь в мире, эти два конкурирующих двигателя также имеют свои плюсы и минусы. Я собрал наиболее распространенные из разных источников и экспертов, а именно:

BMW M62

PROS

Может выдержать все испытания еженедельного вращения и дрифта без каких-либо проблем. Также обороты доходят до 5700 об/мин и дают хорошую мощность на более низких оборотах.
Максимальные возможности настройки (увеличение мощности до 30 %), что делает дрифт и вращение плавным упражнением.
Легко пересаживается в другой автомобиль
Очень хорошо спроектированный двигатель с двумя верхними распредвалами (DOHC), обеспечивающий лучший поток воздуха с меньшими препятствиями и, как правило, гораздо более эффективный двигатель, чем двигатели OHV или SOHC 9. 0310
Умеренная экономия топлива.
M62 обеспечивает мгновенный отклик во всем диапазоне мощности.

МИНУСЫ

Прокладка клапанной крышки может начать течь (типичная проблема BMW)
Дорого в обслуживании
Грубый холостой ход и Ванос имеет тенденцию выдавать
Через некоторое время расход масла резко возрастает (в основном из-за негерметичности крышки прокладки)
Неисправность направляющей цепи привода ГРМ
M62 Отказ радиатора / проблемы с охлаждением

Lexus 1UZFE

PRO’s

Очень хорошо спроектированный двигатель DOHC, как указано выше.
Невероятно прочный и надежный.
Ярмарка тюнинга.
Очень плавно и тихо работающий двигатель на складе с выдающимся плавным холостым ходом.
Хорошая экономия топлива.
Не слишком дорогое обслуживание.
Отличный экономичный двигатель, который можно использовать в легковых автомобилях для повышения производительности.

МИНУСЫ

Недостаточная мощность по сравнению с сегодняшними двигателями V8.
Если вы не получите версию двигателя VVTI, 4,0-литровый двигатель означает, что вам нужно будет сделать (и потратить больше), чтобы получить максимальную отдачу от двигателя при настройке.
Возможны проблемы с водяным насосом, генератором и стартером.
Часто рвется ремень ГРМ.

Одна вещь, которую следует вынести из приведенного выше списка, заключается в том, что недостатки, которые вы обнаружите в обоих двигателях, являются нормальным износом, который вы найдете в любом высокопроизводительном двигателе.

Вердикт

Когда вы нажимаете на педаль газа, грубая сила, которую вы получаете, погружает вас в транс. Вторая передача, и адреналин бежит по вашим венам, когда мощность увеличивается, когда вы поворачиваете, чтобы не врезаться в баррикады. Как только вы собираетесь отпустить, вы слышите аплодисменты толпы, прося вас «послать это» сильнее. Что я делаю? Давлю сильнее, на 7 000 об/мин пробуксовка выходит из-под контроля и, наконец, лопаются задние шины. Оставляя толпу взволнованной, а я чувствую себя Лионелем Месси после того, как забил победный гол в ворота «Реала».

Хорошо, я уверен, что вы тоже хотели бы знать, что я думаю, так что вот… Я согласен с тем, что сказали Санджай и Пуле. Оба двигателя особенные, надежные и имеют культовый статус во всем мире.

Много раз ездил на машинах с обоими двигателями и до сих пор считаю, что они оба прекрасные двигатели. Я бы все равно выбрал двигатель M62 не потому, что мне не нравится 1UZ, а просто потому, что я приверженец чистоты BMW и верен бренду.

Наконец, какой бы из них вы ни выбрали, просто убедитесь, что вы не экономите, а также пользуетесь услугами опытного механика. Это сэкономит вам время и деньги.

Табисо Секгобела

Табисо, человек многих талантов, увлекающийся автомобилями, работает в автомобильной промышленности с 2016 года и надеется, что у него многообещающее будущее в этой отрасли.

Смотрите сообщения автора

Это лучшие японские двигатели V8 всех времен

Автор
Амуджо Оласодзи

Опубликовано 16 июля 2021 г.

Делиться
Твитнуть
Делиться
Электронная почта

Этот лучший японский двигатель был создан не только для того, чтобы иметь огромную мощность, но и быть надежным, выносливым и удивительно дешевым.

Через Пинтерест

Различные автомобили поставляются с различными конфигурациями двигателей, которые имеют свое конкретное назначение, и эти двигатели построены на основе расположения их цилиндров. Существуют различные типы расположения цилиндров в транспортных средствах: двигатели с прямым расположением цилиндров, двигатели с плоским расположением цилиндров, двигатели W, двигатели U, двигатели V и т. д. Как упоминалось ранее, конфигурация этих двигателей служит разным целям в автомобилях.

V-образные двигатели называются так из-за расположения их цилиндров в двух отдельных противоположных плоскостях с углом между ними, который обычно варьируется от 60 до 90 градусов или даже больше в некоторых двигателях. Конфигурации V обычно используются в двигателях нового поколения, поскольку они помогают экономить место и подходят для большинства автомобилей.

Двигатели

V обычно обозначаются буквой V#, где # обозначает количество цилиндров в двигателе. Например, V8 будет означать восемь (8) цилиндров, расположенных в форме буквы V. V-образный двигатель может иметь разное количество цилиндров. Двигатели V2 обычно используются в мотоциклах, двигатели V4 также широко используются в мотоциклах и использовались в первых автомобилях, а V6 и V8 можно увидеть в спортивных автомобилях, пикапах и внедорожниках.

СВЯЗАННЫЙ: Это самые мощные японские двигатели, когда-либо производившиеся

Преимущество двигателя V8

через депо замены двигателя

Это двигатели с восемью (8) цилиндрами, четырьмя (4) на противоположных сторонах, V-образной формы, с общим коленчатым валом. К достоинствам двигателя V8 можно отнести

Низкая вибрация: это связано с использованием в большинстве двигателей V8 коленчатого вала с поперечной плоскостью, что обеспечивает баланс.

Крутящий момент: Большим преимуществом двигателя V8 является его тяговая способность. Вот почему двигатель V8 используется во многих пикапах и внедорожниках.

Лошадиная сила: автомобиля с большим количеством двигателей имеют большую мощность и, следовательно, большую скорость и ускорение.

Пять лучших японских двигателей всех времен

Через: YouTube

Американские и европейские страны широко известны производством двигателей V8, но японцы также ничуть не уступают в производстве двигателей V8. Известно, что они производят самые эффективные двигатели V8 из всех.

Некоторые из лучших японских двигателей, которые когда-либо видел автомобильный мир, включают:

Nissan R390 GT1: Первоначально построенный в Японии, этот автомобиль был разработан для участия в 24 часах Ле-Мана. Он имел 3,5-литровый двигатель V8 с двойным турбонаддувом и производил 550 л.с. и 470 фунт-футов соответственно. Его результат в 24 часах Ле-Мана был относительно неплохим. Этот автомобиль был изменен, когда изменились правила Ле-Мана, и был заменен прототипом R39. Если вы заметили двигатель McLauren V8, вы увидите, что они были построены на основе двигателя Nissan R39.0. Позже была построена всего одна дорожная версия этого автомобиля, но она никогда не предназначалась для продажи.
2UR GSE: это 5-литровый атмосферный двигатель V8. В своем производстве Toyota тесно сотрудничала с Yamaha. Этот двигатель оснащен головками с высоким расходом, разработанными Yamaha, титановыми впускными клапанами, распредвалами с большим подъемом и двойным легким впуском. Эта серия была запущена в производство в 2006 году, заменив серию UZ. Когда он был впервые построен, его мощность составляла 310 кВт, но позже мощность была увеличена до 351 кВт. Этот двигатель до сих пор используется в нынешних Lexus RC F и LC 500.
Toyota 1UZ FE: это полностью алюминиевый четырехкамерный двигатель Toyota с бензиновым поршнем объемом 4,0 литра, выпускавшийся с 1989 по 2013 год. Впервые он использовался в Lexus LS400. Говорят, что это один из самых надежных продуктов, когда-либо созданных Toyota. Когда LS400 появился на рынке, он был быстрее, тише и дешевле своих конкурентов. Он также имел лучшую экономию топлива. Позже его разрешили испытать в самолете и использовать на некоторых лодках Toyota. Его производство было остановлено в 2013 году. Однако некоторые автолюбители используют его в качестве замены на другие автомобили, поскольку он легкий и компактный. Доказано, что он очень прочный и надежный. Он выдавал мощность 276 л.с. и крутящий момент 412 Нм.
Toyota 1UR FE: Двигатель V8 объемом 4,6 л; этот двигатель пришел на смену 2UZ FE. У него был более слабый, но более легкий алюминиевый блок двигателя, чем у его предшественника. Распределительные валы также были сделаны полыми, чтобы минимизировать вес. Его коленчатый вал имел шесть противовесов, которые работали менее плавно, чем его предшественник, 2UZ FE, с восемью противовесами. В этом двигателе отсутствует непосредственный впрыск D4-S, который был у его предшественника, и он имеет мощность 385 л.с. Он до сих пор используется в Toyota Land Cruiser.
Двигатель R36V V8: Этот двигатель был построен Toyota в Японии, в основном для участия в 24-часовой гонке Ле-Мана и Всеяпонском чемпионате спортивных прототипов, но не выиграл из-за довольно неудачных обстоятельств. Он был разработан как двигатель V8 объемом 3,2 литра и имел 5-ступенчатую механическую коробку передач. Он также имел полный задний привод и колоссальные 630 л.с.

Лучшим двигателем V8 для меня был бы Toyota 1UZ FE. Тем не менее, некоторые другие были созданы, чтобы добиться большего успеха, когда речь идет о скорости и ускорении. Toyota 1UZ FE была создана не только для того, чтобы иметь огромную мощность, но и быть надежной, выносливой и удивительно дешевой.

Posted inДвигатель