Двигатель 1g fe характеристики: Двигатель Тойота Краун | Обзор ремонт характеристики масло

Содержание

Двигатель 1G FE: описание, характеристики, особенности

В конце 80-х годов прошлого века японская корпорация Toyota начала выпуск нового силового агрегата с двумя распределительными валами на головку блока (Twin Cam), поскольку одновальные двигатели были уже не в тренде. Многие фирмы подхватили лозунг «The world leader in multivalve technology». Не стала исключением и «Тойота».

Читателю предлагается краткий экскурс в историю создания и развития одного из представителей этого направления — 6-цилиндрового двигателя 1G FE. Также рассматриваются особенности двух последовательных модернизаций.

Предистория

Новая серия 1G («Ж») встала на конвейер в 1979 году взамен устаревшей серии M. Первый мотор (1G-EU) еще имел один распредвал и сохранил рабочий объем (2 л), а также геометрические параметры, диаметр и ход поршня 75×75мм, своего предшественника.

И, тем не менее, конструктивно он полностью обновился. Наряду с облегченной конструкцией, агрегат получил электронный впрыск топлива, зубчатоременный привод ГРМ, гидравлические компенсаторы клапанов и ряд других новшеств.

Первой машиной, на которую был установлен движок мощностью 125 л. с, оказалась Toyota Cresta GX50/GX51. Почти одновременно двигатель прописался под капотом подоспевших новинок: Mark II и Chaser GX61. В дальнейшем круг агрегатоносителей расширился. Среди них появились Celica XX GA61, Soarer GZ10 и обновленный Crown GS110. С рождением EU началось бурное развитие новой линейки:

1982-й год — модификация 1G-GEU, получившая, благодаря сотрудничеству с компанией «Ямаха», головку с двумя распредвалами (DOHC) и 4-мя клапанами на цилиндр. Впуск оснастили коллектором с изменяемой геометрией T-VIS.
«1984-й» (Оруэлл) — двигатели New Generation «маркообразных» авто получили модернизированную систему впрыска, оснащенную датчиками ДАД и ДТВ вместо ДМРВ типа «лопата». Ситуации, когда двигатель глохнет, схватывает и снова глохнет, стали значительно реже.
В 1985-м появились 2 наддувные версии: 1G-GZEU с суперчарджером и Twin Turbo 1G-GTEU. На первом ушел в отставку трамблер, уступив место катушечной системе зажигания.
При очередной модернизации линейки, произведенной в 1988 году, были изменены диаметры шатунных шеек, а также доработаны впускная и топливная системы, не считая электрики. Буква U в обозначении агрегата отпала, и атмосферник, вместо первоначального EU, получил название GE.

Паспортные данные

Исполнение FE (ФЕ) появилось в 1989-м. Этот двигатель уже в базе имел двухвальную головку, 4 клапана, катушечное зажигание и МАП-сенсор. А в 1992-м выпуск GE был прекращен, и роль первичного мотора в линейке рядных 6-цилиндровых двигателей Toyota перешла к 1G FE. Таблица 1 содержит основные сведения по этому двигателю.

Таблица 1. Технические характеристики

Параметр	Значение
Производитель	Toyota Motor Corporation
Версия 1G FE и тип ДВС	1G-FE/бензиновый	1G-FE BEAMS/бензиновый
Период выпуска	1988 — 98 гг.	1998 — 2005 гг.
Конфигурация цилиндров	6-цилиндровый рядный (R6)
Объем, л	2,0
Кратность сжатия	9,6:1	10,0:1
Общее количество клапанов	24 (4×6)
Конфигурация головки	DOHC, ременная передача	DOHC, ременная передача + VVTi
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4
Максимальная мощность, л. с.	135 (140) при 5600 (5750) об/мин	160 при 6200 об/мин
Максимальный момент, Н·м	180 (185) при 4400 об/мин	200 при 4400 об/мин
Топливоподача	Инжекторный распределенный впрыск (EFI)
Система зажигания	Трамблер	От индивидуальных катушек (DIS-6)
Топливо	Неэтилированный бензин с октановым числом 92 или 95
Экологические параметры	—	EURO-3
Масса агрегата (примерная), кг	180
Ресурсный пробег (ориентировочно), тыс. км	300

Примечание: в скобках приведены данные для агрегатов, выпущенных в 1996 — 98 годах.

Максимальный расход топлива при смешанном режиме, указанный в паспортных данных различных моделей авто, не превышает 10 л на сотню, что в принципе, соответствует реальности.

Конструктивные особенности

Первичный агрегат

1G FE — мотор, у которого ременная передача ГРМ обеспечивает вращение только одного распределительного вала, а второй приводится от первого с помощью шестерен. Клапана при этом расположены под углом 22° (так называемая «узкая головка»).

Клапана, кстати, неинтерференсные (не задевают друг друга) при нарушениях в управлении ГРМ. При условиях правильного обслуживания этот агрегат проходил до полумиллиона километров и еще столько — после капитального ремонта.

Усовершенствованный мотор

1G-FE BEAMS («Беамс»), появившийся в 1998-м году, — фактически другой двигатель. На впускном валу установлена система изменения фаз газораспределения (VVTi). Вместо трамблера каждый цилиндр получил индивидуальную катушку зажигания (электронная система DIS-6). Увеличились обороты коленвала до отсечки.

Помощь в поиске неисправности окажет встроенная самодиагностика привода 1G FE. Технические усовершенствования позволили увеличить мощность на 25 л. с, а крутящий момент — на 20 Н·м. К минусам обслуживания «раскрученной» версии стоит отнести дополнительный расход масла на работу масляной гидромуфты привода VVTi, а также вероятность загнуть клапана.

Слабые места

Читателю будет интересно узнать, каковы наиболее распространенные неисправности моторов серии 1″Ж«. Вот некоторые из них:

Привод масляного насоса от ремня ГРМ часто является виновником срезания ременных зубьев при загустевании смазки в зимнее время. Кроме того, слабоват датчик давления.
Увеличенный расход масла (более 1 литра на 10 тыс. км). Причина кроется обычно в залегании маслосъемных колец. Если меры по раскоксовке не помогают, очевидно, мотор подлежит ремонту.
Самая распространенная неисправность любого ДВС заключается в том, что тот при работе троит или глохнет. Когда такие явления проявляются перманентно, возможны проблемы с питанием: разбавленный бензин, грязь или вода в топливе.
Неудачно осуществляется вентиляция картерных газов. Крышка клапанной коробки соединяется с атмосферой перед воздушным фильтром, в то время как логичнее было бы — за ним. Поэтому на холостых оборотах все, что кружится в воздухе (пух, листья, пыль) словно пылесосом всасывается под крышку. Почему было не сделать правильный вход?
Часто причиной того, что мотор во время работы глохнет, является отказ электрогидравлического клапана VVTi. Проблема решается заменой этого устройства.
Иногда «плавают» обороты холостого хода, словно мотор хочет заглохнуть. В этом случае нужно проверить работу дроссельной заслонки и клапана ХХ.

Совет: если движок во время движения глохнет внезапно, а потом не может завестись, дело, скорее всего в электрике. Первое, что нужно сделать, когда 1G FE не заводится — проверить состояние АКБ и работу стартера.

Советы по эксплуатации

Наиболее часто автолюбителей интересует вопрос: гнет ли клапана при обрыве ремня на конкретном моторе? Владельцев простого FE можно успокоить — удар поршня, гнущий клапанный стержень, исключен. А вот двигатель с усовершенствованной конструкцией 1G FE Beams способен в этой ситуации ввести владельца в дополнительный расход, поскольку может потребоваться ремонт не только клапанов, но, возможно, и других деталей.

Перечень обязательных регламентных работ:

Замена зубчатого ремня ГРМ 1G FE должна производиться через 100 тыс. км. Такой длинный ремень, как у этого мотора, нужно еще поискать. Завести его через множество шкивов и совместить при этом все метки ГРМ получится не с первого раза.
Моторное масло, рекомендуемое производителем, относится к группе SAE 10W30. 1-й коэффициент в зимних условиях можно выбирать 0, а летом — 10. Конечно, следует учитывать состояние сальников. Допускаемый расход масла декларируется в пределах 1 л/10 тыс. км. Периодичность замены — 10 тыс. км пробега.
Топливный фильтр (у простого FE находится под капотом, у «Бимса» — в бензобаке) требует замены через 20 тысяч.
Свечи зажигания на 1G FE рекомендуется менять также через 20 тысяч км.
Если на простом FE установлены гидрокомпенсаторы, то исполнение «Бимс» таковых не имеет. Регулировка впускных и выпускных клапанов рекомендуется производителем через 20 тыс. км.

Внимание: после снятия головки блока и обратной установки особое внимание следует обратить на правильный момент затяжки крепежных болтов. Прежде чем затянуть их, необходимо найти заводские значения момента из технической документации.

Наследники

В планах компании было заменить двигатель Тойота 1G на появившийся в 1990-м агрегат 1JZ. Тем не менее, 1G-FE и 1G-FE BEAMS продержались на конвейере еще около 15 лет параллельно с JZ. Последние так и не смогли вытеснить серию 1Ж, до тех пор, пока их обоих не вытеснил V-образный силовой агрегат серии GR. На этом время «народных» рядных шестерок кануло в лету.

Консервативный Crown Sedan стал довольствоваться скромной четверкой серии TR, а V-образные GR (ЖР) применялись на «маркообразных» (категорий C, D, E), вэнах, крупных паркетниках, средних и тяжелых пикапах и джипах. Таблица 2 характеризует рабочий объем двигателей поколения ЖР.

Таблица 2. Рабочий объем двигателей, пришедших на смену 1Ж

Модификация	Исполнение	Объем, л
1	GR FE	4,0
2	GR FE, FKS, FSE, FXE, FZE	3,5
3	GR FE и FSE	3,0
5	GR FE	2,5

Даже профессионалы ремонтных центров, считающие, что глубокая модернизация 1998 года негативно отразилась на ремонтопригодности и долговечности агрегата, признают высокую степень надежности обоих вариантов мотора: простого FE и FE BEAMS. Отзывы рядовых автовладельцев относительно этих двигателей в большинстве своем являются положительными.

Двигатели 1G-FE (Beams): характеристики, проблемы, ресурс, ГРМ

Мотор 1G-FE – 24-клапанный силовой агрегат, собранный на чугунном блоке с 6-ю цилиндрами с инжекторной системой питания. Мощность мотора достигала 160 лошадиных сил. Его первая версия была выпущена в 1988 году.

После модификации двигатель 1G-FE претерпел множество изменений. Поднялась степень сжатия с 9.6 до 10, увеличилась мощность на 40 лошадиных сил. К нему добавили фазорегулятор на впускном валу и систему изменяемой геометрии впуска Acis.

Toyota 1G-FE финальное улучшение мотора 1G-EU

Содержание

Одно название – 2 мотора
Характеристики двигателей 1G-FE
Расход топлива
Модификации мотора
Обслуживание двигателя 1Г-ФЕ
Недостатки и слабые места
Отзывы
Тюнинг
На какие автомобили устанавливались
Заключение
Видео

Одно название – 2 мотора

Toyota 1G-FE

С 1988 по 2008 на заднеприводные модели Тойота класса «Е» устанавливались двигатели 1G-FE. Под одним названием существовало два типа мотором: тип’90 и тип’98. Мотор 1Г-ФЕ тип’90 отличался от тип’98 слабым датчиком давления масла, а также приводом маслонасоса, ремнем ГРМ. При этом в случае загустения масла и при холодном пуске имелась большая вероятность перескока ремня газораспределительного механизма.

Блок цилиндров двигателя Toyota 1G-FE

В 1998 году мотор подвергся кардинальным изменениям. Основные преобразования коснулись механической части мотора, его конструкции. Оставляя внешнюю оболочку практически неизменной, Тойота обновила блок цилиндров и цилиндро-поршневую группу, добавила гидронатяжитель ремня. Движок также претерпел изменения, в частности, увеличение мощности (из-за повышения степени сжатия), добавление VVT и получение бестрамблерного зажигания.

Поршень, цилиндр, кольца и палец для Toyota 1G-FE

1JZ — культовый двигатель Toyota

Характеристики двигателей 1G-FE

Технические характеристики 1Г-ФЕ, двухлитрового двигателя для автомобилей Тойота:

рядный тип мотора;
шесть цилиндров;
двадцать четыре клапана;
точный объем 1988 см3 ;
диаметр цилиндра 75 мм;
ход поршня – 75 мм;
инжекторная система питания;
мощность двигателя от 105 до 210 (в турбированных версиях) л. с.;
крутящий момент – 140 — 245 Н/м;
степень сжатия – от 8 до 10;
топливо – АИ-92;
экологический класс – ЕВРО 2;
рабочая температура составляет 95 градусов;
привод ГРМ — ремень;
примерный ресурс — 300 + тыс. км.

ГБЦ с распредвалами двигателя Toyota 1G-FE

Характеристики двигателя 1G-FE BEAMS 1998 года. Перемены коснулись, в основном, мощности силового агрегата, она выросла на 20 л.с., крутящий момент поднялся до 200 Нм и степень сжатия возросла до 10. Потребляемое топливо сменилось на АИ-95, а сам мотор теперь стал отвечать экологическим требованиям ЕВРО 3.

Расход топлива

Расход топлива для 1G-FE в смешанном цикле составляет 8.3 литра, по трассе – 7. 0, по городу – 11.5.

2JZ — легендарный двигатель Тойота

Модификации мотора

Мотор 1Г-ФЕ имеет семь официальных модификаций.

Первая – 1G-EU – первейшая версия двигателей 1Г с одним распредвалом. Ее степень сжатия не превышала 8.8, мощность составлял до 125 л.с. при 5400 оборотов в минуту. Дальнейшие изменения привели сначала к увеличению степени сжатия и мощности до 140 л.с., но позже мощность снова была сокращена уже до 105 л.с. при оставшихся 5400 оборотах. Они устанавливались на модели Креста, Марк.
Toyota 1G-EU – первейшая версия двигателей 1G
Вторая версия данного двигателя – 1Г-ГЕУ отличалась головкой бока цилиндров с 24 клапанами и регулируемой геометрией T-VIS выпускного коллектора. Видоизменение принесло с собой увеличение мощности до 160 л.с.
24 клапанный двигатель Toyota 1G-GEU
Модификация 1G-GTEU являлась турбо версией предыдущего мотора. При сниженной до 8.5 степени сжатия, было установление два дополнительных турбокомпрессора, которые позволяли достигать мощности 185 при 6200 оборотов.
Toyota 1G-GTEU турбоверсия двигателя 1G-GEU
1G-GZEU/GZE – основана на принципиальной перемене внутренней конструкции. Компрессор SC-14 заменили турбины. Это позволило добавить электронное зажигание.
Toyota 1G-GZEU/GZE с электронным зажиганием.
1G-GE – стал очередной модернизацией 1G-GEU, в которой датчик массового расхода воздуха был замещен на датчик абсолютного давления.
Toyota 1G-GE – модернизация двигателя 1G-GEU.
1Г-ГТЕ — улучшенная версия турбодвигателя 1G-GTEU. Не ставился на модели Тойота Краун.
1G-GTE улучшенная версия турбодвигателя 1G-GTEU

И, наконец, 1Г-ФЕ стала финальным улучшением 1G-EU, обладающим головкой блока с 24 клапанами. Мощность составила 135/5600.

Toyota 1G-FE финальное улучшение мотора 1G-EU

4S-FE — бензиновый 1.8 Toyota

Обслуживание двигателя 1Г-ФЕ

Двигатель 1G-FE обслуживают по следующему регламенту:

1. Для мотора необходимо масло 5W-30 или 5W-40, для замены нужно 4.1—4.3 литра. Объем смазки двигателя внутреннего сгорания составляет 4.5—4.8 литра. Периодичность замены масла – не более 10 000 километров.
  Рекомендуется использовать оригинальное масло Тойота SAE 5w-30 или 5w-40
2. Привод ГРМ 1G-FE ременный, заявленный ресурс – 100 000 км, ресурс на практике – 90 000 км. Регулировка клапанов – раз в 100 000 км.
3. Замена воздушного фильтра и топливного фильтра раз в 40 000 километров;
  Воздушный фильтр и топливный фильтр двигателя Toyota 1G-FE
4. Свечи зажигания – 20 000 километров;
5. Антифриз необходимо менять по истечении двух лет, либо 40 000 км.
  Антифриз Toyota Super Long Life. Концентрат 1л, артикул 08889-80140 (справа) или уже разведённый 5л, арт. 08889-80072 (слева).

Двигатель 1NR-FE — бензиновый четырехцилиндровый 1.33 Toyota

Существенной проблемой 1Г является большой расход масла. Нередко масло протекает, и помочь может только замена датчика давления. Масляное давление в двигателе 1G-FE также требует внимания.

Датчик давления масла Toyota 1G-FE

Слабые места – клапаны холостого хода и ДПДЗ. При неправильной установке, они провоцируют «плавание» оборотов 1G-FE.

Клапан холостого хода Toyota 1G-FE

Главный минус турбомодификаций данного двигателя – короткий срок службы. Турбокомпрессоры часто нуждаются в замене, менее надежны, но требуют высококачественное масло.

Проблемы не влияют на общую производительность, он обладает большим моторесурсом и рассчитан на долгое время работы.

Отзывы

Уважаемые Читатели на нашем сайте пока нет отзывов о двигателе 1G. Если Вы хотите поделиться своим опытом, мнением, то оставляйте их в виде комментариев в любой форме.
Спасибо.

7A-FE — четырехцилиндровый бензиновый двигатель 1.8 Toyota

Тюнинг

Самый разумный и недорогой способ улучшить 1G-FE – это заменить его на 1JZ. Второй рабочий вариант – приобрести 1G-GTE.

Двигатель 1JZ-GTE

Для тюнинга потребуется буст контроллер, фронтальный интеркулер, блоу-офф, насос Walbro 255, полный выхлоп.

Топливный насос Walbro 255

5S-FE — четырехцилиндровый бензиновый 2.2 Toyota

На какие автомобили устанавливались

Двигатель 1G-FE ставился на автомобили марки Toyota и Lexus. Подобный двигатель использовался в модельном ряде:

Altezza XE10; Cresta X100; Crown S150 (слева направо)

Альтеза — Altezza XE10;
Креста — Cresta — X80-X100;
Краун- Crown S130-S150, S170;
Марк 2 — Mark II X80—X110;
Марк 2 Блит — Mark II Blit X110;
Веросса — Verossa X110.

Mark II X110; Mark II Blit X110; Verossa X110 (слева направо)

Заключение

Двигатель 1G-FE, несмотря на некоторые недостатки, является показателем надёжности. Заявленный и практический ресурс для силового агрегата 1998—2008 года довольно высок.

Видео

1g fe beams двигатель: технические характеристики мотоа

Автор автомеханик А.Зарядин На чтение 8 мин. Просмотров 2.9k. Опубликовано 05. 07.2020

Тойотовский двигатель 1G FE BEAMS создавался как спортивная вариация 1G FE — одного из самых надёжных агрегатов в своём классе. Серию G начали производить в 1979 году для заднеприводных машин Тойота среднего и бизнес-класса. Главной задачей было создать новый мотор взамен устаревшей серии М. Для этого инженеры поработали над облегчением конструкции, улучшением топливной экономичности и эргономики.

Содержание

Технические характеристики двигателя Toyota 1G FE
Описание устройства мотора 1G FE
Стоковая модель
Модернизация
Расход топлива
На какие машины ставили силовой агрегат 1G FE
Проблемы и недостатки двигателя
Отзывы на двигатель, плюсы и минусы
Заключение

Технические характеристики двигателя Toyota 1G FE

1G FE представляет собой 6-цилиндровый блок с 24-клапанной головой и рабочим объёмом 2,0 л. На цилиндр приходит по 4 клапана, которые работают от двух валов, расположенных в ГБЦ. Ремень ГРМ приводит распредвал, коленвал и водяную помпу. Смазка подаётся под давлением и разбрызгиванием.

Первая версия мотора 1G FE была представлена в 1988 году. Через 8 лет агрегат доработали, но более знаменательным событием стал выпуск обновлённой модели спустя 10 лет под индексом 1G FE BEAMS. Что расшифровывается, как «суперсовременный двигатель с новейшими системами».

Технические характеристики 1G FE	Стандартная модель 1988 и 1996 гг	Модификация BEAMS 1998 г
Объём, л	1,988
Диаметр цилиндра, мм	75
Ход поршня, мм	75
Отношение объёма цилиндра к объёму камеры сгорания	9. 6	10
Мощностная характеристика, л.с./об/мин	135/5600 140/5750	160/6200
Крутящий момент, Нм при 4000 об/мин	180, 185	200
Минимальные обороты в мин	750 — 800
Евро норма	2	3
Объём масла для задне- и полноприводных, л	4,0/4,2	3,8/4,2
Тип смазки	5W-20, 5W-30 SJ	5W-20 Sl/GF-3
Вес двигателя 1G-FE, кг	180	160

ДВС работает в паре как с механикой W55, W57, J160, так и автоматами А42DE A340.

Расчётный срок службы агрегата — 300 тыс. км. Но в массе, у заботливых хозяинов, 1G FE ходит свыше 400 — 500 тыс. км, и относится к «миллионникам 90-х».

Описание устройства мотора 1G FE

Стоковая модель

Первая разработка серии G с обозначением 1G EU, представляла собой чугунный блок с 6 цилиндрами, расположенными в ряд, и головкой на 12 клапанов. Мощность мотора достигала 125л.с./5400, а крутящий момент — 160Нм/4400. Последующие доработки конструкции помогли усилить характеристики и улучшить работу систем. Однако, рабочий объём двигателя, 1988 куб. см, размер цилиндра и ход поршня по 75 мм, остались неизменными для всей линейки.

При разработке Toyota 1G FE перед заводом стояла задача создать компактный современный двигатель взамен 1G EU. Для этого использовали узкую ГБЦ, ранее сконструированную инженерами Yamaha, в которую поместились 24 клапана: по 2 впуска и 2 выпуска на цилиндр. Блок цилиндров оставили чугунным.

Газораспределительный механизм построили по схеме DOHC с двумя распредвалами. Впускной вал приводился зубчатым ремнём, выпускной — от шестерни Twincam. Для регулировки теплового зазора использовали толкатели с регулировочными шайбами. Ремень ГРМ приводил также водяной насос и натягивался с помощью роликов.

Двигатель 1G FE работал под управлением ЭБУ. Инжекторную систему впрыска оснастили MAP-сенсором. Система зажигания работала от трамблера, который получал высокое напряжение от катушки. Первая модель агрегата не получила сложных электронных устройств.

Модернизация

В 1996 году вышла рестайлинговая версия 1G FE. Инженеры обновили систему управления, доработали форсунки. В результате удалось повысить мощность движка на 5 л. с. Настоящее обновление началось в 1998 году, когда потребовалось создать форсированный двигатель для Altezza на базе существующего задела.

В результате модернизации ДВС 1G FE с приставкой BEAMS превратился в самостоятельный агрегат, имеющий мало общего со стоковой версией. Поменялась конструкция головки, шатунно-поршневая группа, форсунки. Теперь на днищах поршней отсутствовали выточки. Для регулировки зазоров установили толкатели со сменными стаканчиками.

Для оптимизации работы мотора внедрили электронные системы:

систему впуска оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Теперь на 6000 оборотах стандартный кулачок распредвала замещался кулачком с другим профилем, что позволило нарастить тягу для уверенного разгона;
дроссельную заслонку заменили на электронную ETCS;
впускной коллектор получил изменяемую геометрию, благодаря установке электропневмоклапана ACIS;
контактное зажигание заменили на DIS6 — «систему зажигания без распределителя». Теперь на каждый цилиндр приходила своя катушка,что повысило точность и надёжность системы.

BEAMS стал мощнее, экономичнее и экологичнее предшественника. Степень сжатия повысили до 10 к 1. Экологические нормы выросли с Евро-2 до Евро-3.

Расход топлива

В мотор 1G FE заливают бензин марки АИ-92. В версию BEAMS — не ниже АИ-95. Усреднённый расход топлива любого из агрегатов составляет 10 —11 л/100 км по городу. На трассе летом двигатель расходует не более 8 л. Расход может увеличиваться в зависимости от манеры вождения, температуры окружающей среды, сцепления с дорогой или общего состояния автомобиля.

На какие машины ставили силовой агрегат 1G FE

Двигатель Тойота 1G FE изначально разрабатывали под задне- и полноприводные машины среднего и бизнес-класса. Наиболее известные автомобили с этим мотором — Mark II и Altezza в Японии или Leхus IS 200 в Европе.

Модификация двигателя		Марка машины
1G-FE	1988 — 1996	Cresta Х80, Х90
		Crown S130, S140
		Mark II Х80, Х90
		Soarer Z20
	1996 — 1998	Chaser Х100
		Cresta Х100
		Crown S150
		Mark II Х100
1G-FE BEAMS	1998 — 2008	Altezza ХE10/ Leхus IS 200
		Crown S170
		Mark II Х100, Х110
		Verossa Х110

В 1G FE серьёзные поломки не встречаются. Малая форсированность мотора, отсутствие электронных устройств в стоковой версии делают ДВС ремонтопригодным и надёжным. Однако, не стоит забывать про замену моторного масла и фильтра каждые 7500 — 10000 км или раз в год. Особенно это важно для BEAMS. Грязное или низкокачественное масло засоряет электроклапана, что приводит к нарушению работы систем. А менять клапана дорогое удовольствие.

В ДВС 1G-FE BEAMS при обрыве ремня ГРМ гнёт стержни клапанов. Чтобы избежать капремонта, необходимо контролировать состояние привода и менять ремень вместе с масляным насосом каждые 100 000 км. Свечи и топливный фильтр ходят не более 20 000 км. Во время обслуживания необходимо настроить и тепловой зазор клапанов: для впускных 0,15 — 0,25 мм, для выпускных — 0,25 — 0,35 мм.

Если зимой сильно газовать без прогрева двигателя, можно заполучить множество проблем, начиная с утечки масла, и заканчивая срезанием зубьев ремня ГРМ. Утечка смазки происходит через неисправный датчик давления, задубевшие кольца и устаревшие маслосъёмные колпачки. В первых выпусках двигателя 1G FE датчик давления был «слабым звеном» — давал сбои и быстро ломался.

Дёргание стрелки тахометра на холостом ходу, как и во многих двигателях, указывает на неисправный датчик дроссельной заслонки или РХХ, засорение дросселя или запотевание вокруг прокладки крышки клапанов.

На возрастных агрегатах встречается жор масла: более 1 л на 1000 км. Проблема возникает при засорении маслоприёмника в поддоне, закоксовывании маслосъёмных поршневых колец. Чтобы устранить неисправность, мотор необходимо полностью прочистить, заменить прокладки, вкладыши, изношенные сальники и маслосъёмные колпачки, т.е. сделать минимальный капремонт.

С возрастом даёт сбои и зажигание: в 1G FE изнашиваются провода, ломается трамблёр. В модели BEAMS необходимо менять катушки зажигания.

Отзывы на двигатель, плюсы и минусы

Среди отзывов о двигателе 1G FE чаще встречаются положительные, как со стороны автомехаников, так и водителей. Из плюсов стоковой модели отмечают:

надёжность;
живучесть;
тихую работу;
простую конструкцию;
ремонтопригодность.

Вариация 1G FE BEAMS привлекает скоростными характеристиками. С другой стороны, конструкция двигателя стала сложной, что повлияло на стоимость обслуживания и ремонта. К минусам агрегата относят возможность загибания ножек клапанов.

Недостатка в запчастях для 1G FE нет, цены на расходники вполне приемлемы. Но в целом капремонт двигателя обходится дорого, поэтому водители предпочитают менять родной ДВС на контракт. Контрактный мотор с навесным оборудованием из Японии обойдётся в 25 — 75 000 р. в зависимости от пробега и состояния.

Чтобы повысить характеристики двигателя водители тюнингуют агрегат:

меняют коллекторы;
рассчитывают новую выхлопную систему;
устанавливают фильтр-нулевик на впуск;
растачивают цилиндры;
ставят новые клапана и распредвалы;
дорабатывают ГБЦ;
перепрошивают ЭБУ;
ставят дополнительные датчики.

Объём работ и стоимость материалов вылезают в кругленькую смету, а получить желаемый эффект не всегда удаётся. На низких и средних оборотах двигатель не будет ехать, а главное достоинство агрегата — надёжность — сведётся к нулю. В этом случае, проще всего купить новый автомобиль с желаемыми параметрами.

Заключение

Двигатель 1G FE любой версии будет ходить не менее 300 000 км, если за ним следить, обслуживать не по прихоти, а по регламенту. У заботливых водителей мотор работает как часы, без жора смазки и постороннего рёва.

Агрегат 1G FE BEAMS стал последним в поколении G. Производство двигателя окончательно завершилось в 2008 году. Прямого последователя у линейки так и не появилось.

Двигатель Toyota 1G FE технические характеристики, масло и отзывы о недостатках и обслуживании

В 1988 году, на японском заводе Shimoyama plant, начался выпуск шести цилиндрового бензинового двигателя Toyota 1G FE. Двигатели серии G создавались, как альтернативный вариант, силовым агрегатам серии М и легендарному семейству JZ. Данный силовой агрегат, за годы производства, завоевал признание водителей и зарекомендовал себя как самый надёжный в своём классе ДВС.

Содержание страницы

Автомобили с 1G FE

Рассматриваемый двигатель устанавливался на такие марки автомобилей:

Toyota Altezza

С июля 2001 по июль 2005 года на Toyota Altezza первого поколения, рестайлинг, универсал, кузов ХЕ10.
С мая 2001 по июль 2005 года на Toyota Altezza первого поколения, рестайлинг, седан, кузов ХЕ 10.
С октября 1998 по апрель 2001 года на Toyota Altezza первого поколения, седан, кузов ХЕ10.

Toyota Chaser

С августа 1998 года по июнь 2001 года на Toyota Chaser шестого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х100.
С сентября 1996 по июль 1998 года на Toyota Chaser шестого поколения, седан, кузов Х100.
С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Chaser пятого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х90.
С октября 1992 по август 1994 года на Toyota Chaser пятого поколения, седан, кузов Х90.
С июля 1990 по сентябрь 1992 года на Toyota Chaser четвёртого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х80.
С августа 1988 по июль 1990 года на Toyota Chaser четвёртого поколения, седан, кузов Х80.

Toyota Cresta

1С августа 1998 по июнь 2001 года на Toyota Cresta пятого поколения, рестайлинг, седан, Х100.
С сентября 1996 по июль 1998 года на Toyota Cresta пятого поколения, седан, кузов Х100.
С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Cresta четвёртого поколения, рестайлинг, седан, Х90.
С октября 1992 по август 1994 года на Toyota Cresta четвёртого поколения, седан, кузов Х90.
С августа 1990 по сентябрь 1992 года на Toyota Cresta третьего поколения, рестайлинг, седан, кузов Х80.
С августа 1988 по июль 1990 года на Toyota Cresta третьего поколения, седан, кузов Х80.

Toyota Crown

С августа 2001 по май 2007 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, рестайлинг, универсал, кузов S170.
С августа 2001 по ноябрь 2003 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, рестайлинг, седан, кузов S170.
С августа 2001 по июнь 2017 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, седан, кузов ХS10.
С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, седан, кузов S170.
С июля 1997 по июль 2001 года на Toyota Crown десятого поколения, рестайлинг, седан, S150.
С июля 1997 по август 1999 года на Toyota Crown десятого поколения, рестайлинг, седан, S150.
С декабря 1995 по июнь 1997 года на Toyota Crown десятого поколения, седан, кузов S150.
С июля 1995 по июнь 1997 года на Toyota Crown десятого поколения, седан S150.
С августа 1993 по июль 1995 года на Toyota Crown девятого поколения, рестайлинг, седан, кузов S140.
С октября 1991 по ноябрь 1999 года на Toyota Crown восьмого поколения, второй рестайлинг, универсал, кузов S130.
С октября 1991 по ноябрь 1995 года на Toyota Crown восьмого поколения, второй рестайлинг, седан, кузов S130.
С августа 1989 по сентябрь 1991 года на Toyota Crown восьмого поколения, рестайлинг, универсал, кузов S130.
С августа 1989 по сентябрь 1991 года на Toyota Crown восьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов S130.
С сентября 1987 года по июль 1989 года на Toyota Crown восьмого поколения, универсал, кузов S130.
С сентября 1987 года по июль 1989 года на Toyota Crown восьмого поколения, седан, кузов S130.
С сентября 1987 по июль 1989 года Toyota Crown восьмого поколения, седан, кузов S130.

Toyota Mark

С октября 2002 по ноябрь 2004 года на Toyota Mark II девятого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х110.
С октября 2000 по сентябрь 2002 года на Toyota Mark II девятого поколения, седан, кузов Х110.
С августа 1998 по сентябрь 2000 года на Toyota Mark II восьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х100.
С сентября 1996 по июль 1998 года на Toyota Mark II восьмого поколения, седан, Х100.
С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Mark II седьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х90.
С октября 1992 по август 1994 года на Toyota Mark II седьмого поколения, седан, кузов Х90.
С августа 1990 по август 1996 года на Toyota Mark II шестого поколения, рестайлинг, седан, Х80.
С августа 1988 по июль 1990 года на Toyota Mark II шестого поколения, седан, кузов Х80.
С ноября 1984 по март 1997 года на Toyota Mark II пятого поколения, универсал, кузов Х70.
С декабря 2004 по май 2007 года на Toyota Mark II Wagon Blit первого поколения, рестайлинг, универсал, Х11.
С января 2002 по ноябрь 2004 года на Toyota Mark II Wagon Blit первого поколения, универсал, кузов Х11

Toyota Soarer

С января 1986 по март 1991 года на Toyota Soarer второго поколения, купе, кузов Z20.

Toyota Supra

С августа 1988 по март 1993 года на Toyota Supra третьего поколения, рестайлинг, купе, кузов А70.

Toyota Verossa

С июля 2001 по март 2004 года на Toyota Verossa первого поколения, седан, кузов Х11.

Технические данные

1G FE — четырёхтактный, шести цилиндровый, бензиновый двигатель, с рядным размещением цилиндров. Рассматриваемый силовой агрегат имеет следующие технические характеристики:

производитель данного ДВС, японский завод Shimoyama plant;
период серийного выпуска с 1988 по 2007 годы;
точный объём цилиндров 1988 куб., сантиметров;
материал изготовления блока цилиндров, особо прочный чугунный сплав;
ГБЦ выполненная из алюминиевого сплава имеет 24 клапана, гидрокомпенсаторы здесь не используются;
механизм газораспределения типа DOHC, имеет два распределительных вала. На каждом валу находятся по 12 клапанов. Один вал для впуска горючий смеси, другой для выпуска отработанных газов. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана, два на выпуск, два на выпуск;
привод ГРМ выполнен зубчатым ремнём, на ДВС выпущенных после 1998 года двигатель деформирует клапана;
система питания — инжектор, распределённый впрыск горючего EFI, управляемый электроникой;
система зажигания бесконтактная, трамблёр. После 1998 года — DIS 6, каждый цилиндр имеет индивидуальную катушку зажигания;
цилиндры двигателя работают в следующем порядке: 1, 5, 3, 6, 2, 4;
мощность данного силового агрегата при 5750 оборотов мин. , составляет 135 140 л., сил. Для ДВС, с системой VVTi, выпущенных после 1988 года 160 л., сил, при 6200 оборотов мин.
крутящий момент, при максимальном его значении для оборотов 4400 в мин., равен 176 — 180 Нм. Для версии ДВС с фазорегулятором, пиковый момент при 440 оборотов мин., составляет 200 Нм.
диаметр цилиндров равен длине хода поршня 75 мм., в народе, моторы с такими параметрами прозвали квадратными, они отличаются высокой отдачей КПД;
степень сжатия камер сгорания 9.6:1, для ДВС с системой VVTi 10:1;
соответствие европейским требованиям экологической безопасности Евро 2, для 1G FE VVTi — Евро 3.

Расход топлива

Рекомендуемое горючее — бензин А92, А95. Расход при движении по городу 11.5 литров на 100 км., пробега, по трассе 7 литров. Общий расход составляет 8.3 литра на 100 км., пробега. Замеры производились на Toyota MarkII с МКПП 1999 г., выпуска;

Объем и расход масла

Допустимый расход моторной смазки 1 литр на 1000 км. , пробега. Рекомендуемые по вязкости виды масла 5w40 и 5w30. Объём масла в моторе 4.8 литра. При замене брать 4.3 литра. Замену производитель рекомендует выполнять после 10 тыс., км., пробега;

Ресурс работы

Ресурс работы силового агрегата по заявкам завода изготовителя 300 тыс., км. Реальный ресурс при правильном обслуживании значительно больше.

Обзор двигателя

Немного истории

Изначально серия ДВС G задумывалась как альтернатива устаревшим моторам серии М. В 1979 году новый двигатель был запущен в серийное производство и окончательно вытеснил альтернативную модель. Речь идёт о рядом шести цилиндровом двигателе 1G EU. Он очень хорошо подошёл для автомобилей Е класса, имеющих задний привод. Мотор не плохо себя зарекомендовал, его мощность при 5400 оборотов мин., составляла 125 л., сил, а максимальный момент при 4400 оборотов мин., соответствовал 160 Нм.

Именно на смену ему пришла модификация серии G, двигатель с 24 клапанами 1G FE. Объём двигателя остался прежний, 2 литра. Главное отличие от своего старшего собрата, было в новой ГБЦ и механизме газораспределения типа DOHC с двумя распределительными валами. Что позволило увеличить мощность на 10 л., сил, а момент поднять до 176 Нм. Данный силовой агрегат, долгое время считали самым удачным и надёжным, среди подобных моторов.

В 1996 году ДВС претерпел небольшие изменение, результатом которых было увеличение мощности на 5 л., сил. А через два года мотор ожидали большие изменения. Тогда для спортивной Toyota Altezza потребовался движок похожей конфигурации, но имеющий лучшие технические характеристики.

Инженеры Тойота решили этот вопрос, увеличив частоту вращения мотора и повысив степень сжатия в камерах сгорания. Для этого ГБЦ получила ряд электронных, новых устройств. Другие механизмы и детали так же претерпели изменения. В результате атмосферный мотор стал выдавать мощность 160 л., сил, а пиковый момент составил 200 Нм. В связи с изменением конструкции поршневой группы, движок получил один недостаток.

При обрыве зубчатого ремня мотор стал деформировать клапана. В таком виде 1G FE серийно выпускался до 2007 года. Производство данного мотора продолжалось несколько лет, ограниченными партиями.

Устройство и конструкция

1G FE — бензиновый, четырёхтактный двигатель с рядным размещением шести цилиндров. Блок цилиндров данного мотора выполнен из чугунного сплава, имеется возможность расточки цилиндров и проведения капитального ремонта двигателя, благодаря чему рассматриваемый мотор, без преувеличения можно назвать миллионщиком.

Устройство ГБЦ

Прототипом 1G FE считается его старший собрат 1G EU. Чтобы получить новый двигатель, конструкторы полностью модернизировали ГБЦ. Вместо одного распределительного вала и 12 клапанов, в конструкцию головки нового мотора было включено два распределительных вала и 24 клапана. На 12 клапанной головке тепловые зазоры клапанов регулировали гидрокомпенсаторы, в новой конструкции они не нашли применение. Из-за этого, появилась необходимость в периодической регулировки клапанов. Впрыск горючего теперь управляется MAP-сенсором. Система зажигания трамблёр.

Привод ГРМ

Привод механизма газораспределения осуществляется зубчатым ремнём от шкива коленвала на шкив одного распределительного вала. Другой вал газораспределения приводится в работу от первого, посредством шестерёнчатой передачи. Ремень привода ГРМ, кроме распределительного вала приводит в действие другое навесное оборудование: масло насос, помпу и др. По этой причине несёт большую нагрузку. Ресурс работы зубчатого ремня, заявленный производителем 100 тыс., км. Однако в реальности выходит из строя раньше. Поэтому замену зубчатого ремня нужно выполнять раньше регламента замены, указанного производителем. Единственное что радует, мотор не портит клапана при обрыве ремня ГРМ.

Доработки и усовершенствования конструкции двигателя

За период производства рассматриваемый двигатель неоднократно изменял конструкцию. Первая, незначительная модернизация произошла в 1996 году. Конструкция мотора большим изменениям не подверглась. Изменения коснулись, в большей степени настроек электроники. В результате чего ДВС прибавил в мощности 5 л., сил и столько же в моменте.

Гораздо большие изменения ждали силовой агрегат в 1998 году. 1G FE модернизировали настолько, что его можно считать совсем другим ДВС. Единственное что осталось неизменно на всех модификациях, это объём цилиндров двигателя.

Мотор получил совершенно новую поршневую группу, из-за чего потерял статус самого надёжного двигателя. Движок при обрыве ремня привода ГРМ, стал повреждать клапана. Коленчатый вал, так же претерпел усовершенствование. Но величину хода поршня оставили прежней. На впускной распределительный вал установили автоматическую систему, изменяющую фазы газораспределения. Дроссельная заслонка получила электронное управление. Трамблёр в системе зажигания заменили DIS-6. Данная система представлена отдельной катушкой на каждый цилиндр. Впускной коллектор получил изменённую геометрию ACIS.

Произведённая модернизация способствовала росту мощности до 160 л., сил., и момента до 200 Нм.

Модификации ДВС Toyota 1G

1G EU — первая базовая модель серии G. Степень сжатия камер сгорания данного ДВС 8.8:1, максимальная мощность при 5400 оборотов мин., 125 л., сил. Момент при 4400 составлял 160 л., сил. Выпуск продолжался до 1998 года. Затем его сменил рассматриваемый в этой статье двигатель.
1G GEU — это версия базового мотора с ГБЦ Yamaha на 24 клапана и выпускным коллектором, который имеет регулируемую геометрию T-VIS. Данная конструкция способствовала увеличению мощности при 6400 оборотов мин., до 160 л., сил. Модификация производилась с 1983 по 1988 год.
1G GTEU — турбированная версия предыдущего двигателя. На данную модификацию устанавливались две турбины типа СТ12. При давлении 0.5 бар движок выдавал мощность 185 л., сил. Крутящий момент при 3200 оборотов мин., 245 Нм. Модель производилась с 1986 по 1988 годы.
1G GZEU — версия 1G-GEU, где используется компрессор SC-14, вместо двух турбин. Здесь изменена поршневая групп, используется электронное зажигание. Мощность данной модели при 6000 оборотов мин., составляет 160 л., сил. А момент при 4000 оборотов мин., составляет 210 л., сил. В 1989 году модификацию модернизировали, наддув компрессора увеличили до 0.5 бар. При этом мощность составила 170 л., сил, а момент 230 Нм. Версию выпускали с 1986 по 1992 год.
1G GE — версия 1G-GEU, где вместо ДМРВ установили ДАД. При этом мощность снизилась до 150 л., сил, а момент 186 Нм. Мотор производился с 1988 по 1993 год.
1G-GTE — турбированная версия с усиленным коленвалом, интеркулером, изменённым впуском, форсунками 315 сс, ECU. Давление турбины увеличилось до 0.75 бар. Мощность составила 210 л., сил., а момент 275 Нм. Выпускалась данная модификация с 1988 по 1991 год.
1G-FE — модификация базового ДВС, которая рассматривается в этой статье.

Характерные неисправности и пути их устранения

1G FE — заслуженно считают очень надёжным силовым агрегатом, но у него тоже есть слабые места. Особенно это актуально для ДВС выпущенных после модернизации 1998 года:

Износ ремня ГРМ

Двигатель последней модернизации 88 года, претерпел изменение конструкции поршневой системы. В результате чего появилась опасность столкновения поршней с клапанами при обрыве ремня привода ГРМ.

Зубчатый ремень имеет ресурс работы в 100 тыс., км. Но известны случаи, его выхода из строя, уже после 80 тыс., км. Поэтому, чтобы не спровоцировать дорогостоящий ремонт, необходимо замену ремня привода ГРМ выполнять через 70 тыс., километров.

Датчик давления масла

На данной модификации часто возникают проблемы с датчиком масла. Он может показывать неправильное давление моторного масла. Для устранения неполадки, необходимо проверить давление в масляной системе по манометру. При подтверждении неправильной работы, датчик нужно заменить.

Так же возможна утечка моторной смазки по причине износа датчика масляного давления. Здесь датчик, так же подлежит замене.

Жор масла

Данный двигатель отличается повышенным расходом моторной смазки. Случается это чаще всего после приличного пробега. Причина здесь может быть в залегании маслосъёмных колец. Исправить неполадку сможет раскоксовка или ремонт поршневой группы с установкой новых поршневых колец. При этом важно не забыть поменять сальники клапанов. Через них, после большого пробега, масло, как правило, попадает в цилиндры.

Сбои в электронике

Нестабильная работа ДВС, плавающие обороты, это всё признаки сбоев работы электроники. Для борьбы с такими проблемами нужен опыт решения подобных задач и специальное оборудование. Если ни чего подобного нет, то лучше сразу обращаться в сервисный центр.

Потеря мощности

Верный признак выхода из строя системы VVTi. Все дело в загрязнении плунжера клапана VVTi. Туда забивается шлак и клинит плунжер клапана. Процедура удаления шлака вернёт мотору прежнюю проворность.

Поиск стуков

Эксплуатационное обслуживание

Правильное обслуживание ДВС способствует длительному ресурсу работы силового агрегата. А неправильное обслуживание, может убить его за очень короткий период эксплуатации. 1G FE подлежит следующему эксплутационному обслуживанию:

Самым важным и частым мероприятием по обслуживанию, является замена моторного масла. Данный двигатель, созданный после 1998 года обустроен системой изменения фаз газораспределения. Работа муфты которой осуществляется с помощью давления моторного масла. Из-за этого мотор очень требователен к качеству масла. Поэтому есть смысл сократить период замены масла в 10 тыс., км., рекомендуемый производителем. Его нужно сократить до 7 тыс., км., пробега. Объём масла в моторе 4.8 л., для замены достаточно 4.3 литра. Используемые виды масла по вязкости 5w40, 5w30.
Свечи зажигания имеют ресурс работы 20000 км., затем их следует заменить на новые.
Воздушный и топливный фильтр подлежат замене через 40 тыс., км.
Антифриз нужно менять через 40000 км.
Вспомогательный ремень подлежит замене через 60 тыс., км. В этот же период следует поменять ремень привода ГРМ. Так как заявленный ресурс в 100 тыс., км., он редко работает. А при обрыве или перескоке зубцов деформирует клапаны.
Каждые 100 тыс., км., следует выполнять регулировку клапанов. На модификации без фазорегулятора регулировка клапанов выполняется подбором шайб. А на модели с VVTi, регулировка сложнее, с помощью подбора толкателей.

Отрицательные и положительные стороны

Недостатки рассматриваемого ДВС

Каждый силовой агрегат, даже такой надёжный как 1GFE, имеет свои недостатки. Взять хотя бы расход горючего. Так в городской черте расход составляет от 14 до 11.5 литров в зависимости от класса автомобиля. Для двух литрового автомобиля с ГРМ — DOHC, это очень большой показатель.

О том что на моделях с установленной системой VVTi двигатель гнёт клапана сказано уже очень много. Это серьёзный недостаток. Но если не ждать, гарантированного ресурса работы зубчатого ремня ГРМ в 1000 тыс., км. А поменять его через 60 — 70 тыс., км., то неприятностей возможно придётся избежать. Однако здесь кроется ещё одна отрицательная сторона двигателя. Зубчатый ремень, кроме механизма ГРМ, приводит в работу масляный насос. В зимнее время сильных морозов, моторное масло может настолько загустеть, что станет виновницей срезания зубьев ремня. Что может привести к проскоку зубцов при совсем малом ресурсе работы ремня ГРМ. Это уже куда больший недостаток, на что нужно обращать особое внимание.

Так же нельзя назвать достоинством, регулярную проверку тепловых зазоров в клапанах, а так же их регулировку через каждые 100 тыс. , км., пробега. Особенно хлопотное это занятие на ДВС с установленным фазорегулятором. Здесь зазор регулируется подбором дорогостоящих толкателей. На моторе, без системы VVTi, всё намного проще регулировка зазоров в клапанах выполняется подбором шайб.

Ещё один серьёзный недостаток, это повышенный расход масла. Многие опытные специалисты считают эту проблему конструкторской недоработкой. Это доказывает тот факт, что расход до 1 литра на 1000 км., принято считать нормой. Но тогда, почему нельзя считать расход в 1.2 литра масла на 1000 км., пробега нормой, ведь это не существенная разница. Причина расхода масла классическая: износ поршневой группы, выход из строя масло съёмных колпаков.

Достоинства 1G FE

К достоинствам данного ДВС нужно отнести надёжный чугунный блок, возможность расточки цилиндров и проведения капитального ремонта, что даёт право мотору называться миллионщиком.

К тому же, это динамичный, сбалансированный и довольно тихий двигатель. Это касается моторов, даже с приличным пробегом.

Бесспорным плюсом является высокая надёжность двигателя, особенно тех моторов, что выпускались до 1998 года.

Большая возможность модернизировать двигатель, несомненное достоинство, о чём говорят семь созданных модификаций первого поколения серии G.

Огромное количество и доступность запасных частей, дают возможность в кратчайшие сроки, устранить любую неисправность.

В заключении нужно обратить внимание на то, что рассматриваемый двигатель занимал место на главном сборочном конвейере Японии, без малого 20 лет. Это главное признание автомобильного потребительского рынка.

обзор модели, технические характеристики, особенности, достоинства и недостатки, список автомобилей

Содержание

Серия двигателей 1G считается эталоном высокого качества и надежности, поскольку на них впервые применялись инженерные решения, которые в дальнейшем оказались стандартными для всей отрасли. Они производились в период с 1979 по 2006 год и за это время прошли ряд серьезных модернизаций. Это семейство бензиновых шестицилиндровых рядных моторов имело только один рабочий объем – 2,0 литра. Разные модели отличались установкой турбонаддува, различными вариантами управления газораспределением, другими инновационными для своего времени решениями. Выпущенный в 1988 году двигатель 1G-FE обладал мощностью 101 кВт (135 л. с.) с крутящим моментом 176 Нм. Он стал базовым силовым агрегатом для автомобилей бизнес-класса Lexus IS поколения 1, вместе с производством которого был снят с конвейера и 1G-FE.

Особенности двигателя Toyota 1G-FE

Данный агрегат в отличие от предшественника 1G-EU оборудован газораспределением по системе DOHC (два распредвала) и имеет по 4 клапана на цилиндр. Эта конструкция получила название «узкой головки блока», или TwinCam. В ней ведомый распредвал был связан с первым через особую шестерню. При этом привод механизма оставался ременным.

С целью снижения расхода бензина конструкторы внедрили на нем клапаны с малым ходом и ряд других технических решений. Для эффективного впрыска двигатель оборудовали новым типом датчиков, а гидрокомпенсаторы зазоров были упразднены.

Модификации

В 1988 году компания Toyota разрабатывала спортивную модель автомобиля под маркой Altezza. Для нее требовался силовой агрегат проверенной схемы, однако имевший более высокие рабочие показатели. Была проведена глубокая модернизация 1G-FE: увеличена степень сжатия, повышены обороты двигателя, применено большое число самых современных электронных систем. Получившийся мотор сохранил индекс 1G-FE BEAMS, однако по сути стал совершенно новым двигателем. Он практически не имеет взаимозаменяемых деталей с прототипом, что иногда вызывает путаницу при подборе запчастей. В устройстве 1G-FE BEAMS полностью обновлены элементы поршневой группы, установлена ГБЦ с электронной начинкой и автоматической регулировкой фаз. Зажигание выполнено по бесконтактной схеме DIS-6. Впускной коллектор имеет управляемую геометрию ACIS. На исходной модели 1G-FE все эти системы отсутствуют.

Технические характеристики двигателя 1G-FE

Тип – рядный.

Система питания – инжектор.

Количество цилиндров – 6.

Объем двигателя – 1 988 см3.

Количество клапанов на цилиндр – 4.

Диаметр цилиндра – 75 мм.

Ход поршня – 75 мм.

Расход топлива – от 7,0 (трасса) до 11,5 (город) л/100 км.

Степень сжатия – 9,6.

Мощность – 135–140 л. с.

Экологические требования – соответствует нормам ЕВРО 2.

Список моделей

Базовая версия мотора 1G-FE стала основным силовым агрегатом целого ряда известных в мире заднеприводных машин Toyota:

· Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;

· Crown GS130/131/136;

· Crown/Crown MAJESTA GS141/ GS151;

· Chaser GX81/GX90/GX100;

· Cresta GX81/GX90/GX100;

· Soarer GZ20;

· Supra GA70.

Усовершенствованная модификация 1G-FE BEAMS нашла применение на люксовых версиях:

· Lexus IS200/300 GXE10;

· Mark 2 GX105/GX110/GX115;

· Chaser GX100/GX105;

· Cresta GX100/GX105;

· Crown Comfort GBS12/GXS12;

· Crown/Crown Majesta GS171.

Наше предложение

Вы можете приобрести контрактный двигатель Toyota 1G-FE по привлекательной цене, если обратитесь в компанию «Торенс». Мы специализируемся на прямых поставках запасных частей и комплектующих для автомобилей зарубежного производства непосредственно из Японии и Европы. Сотрудничаем только с проверенными поставщиками и самостоятельно формируем партии из агрегатов, пользующихся высоким спросом. Наши склады расположены в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Иркутске, Красноярске, ряде других городов России. Все поступающие в продажу двигатели проходят обязательную процедуру проверки технического состояния на профессиональных стендах. Купив у нас агрегат и установив его в нашем сервисе, вы получите гарантию на период до 100 дней. Все номерные узлы сопровождаются документами, которые позволят без проблем пройти процедуру гос. регистрации в ГИБДД.

Чтобы подобрать нужный вам силовой агрегат из имеющихся в наличии и заполнить форму заказа, посетите страницу нашего каталога: https://torens-auto.com/catalog/dvigatel_v_sbore/filter/torgovaya_marka-is-toyota/dvigatel-is-1g-fe/apply/.

Обратившись с дополнительными вопросами по телефону +7 499 288 06 34, вы сможете получить любую необходимую информацию.

Двигатель 1G FE: описание, характеристики, особенности

Предистория

1982-й год — модификация 1G-GEU, получившая, благодаря сотрудничеству с компанией «Ямаха», головку с двумя распредвалами (DOHC) и 4-мя клапанами на цилиндр. Впуск оснастили коллектором с изменяемой геометрией T-VIS.
«1984-й» (Оруэлл) — двигатели New Generation «маркообразных» авто получили модернизированную систему впрыска, оснащенную датчиками ДАД и ДТВ вместо ДМРВ типа «лопата». Ситуации, когда двигатель глохнет, схватывает и снова глохнет, стали значительно реже.
В 1985-м появились 2 наддувные версии: 1G-GZEU с суперчарджером и Twin Turbo 1G-GTEU. На первом ушел в отставку трамблер, уступив место катушечной системе зажигания.
При очередной модернизации линейки, произведенной в 1988 году, были изменены диаметры шатунных шеек, а также доработаны впускная и топливная системы, не считая электрики. Буква U в обозначении агрегата отпала, и атмосферник, вместо первоначального EU, получил название GE.

Паспортные данные

Таблица 1. Технические характеристики

Параметр	Значение
Производитель	Toyota Motor Corporation
Версия 1G FE и тип ДВС	1G-FE/бензиновый	1G-FE BEAMS/бензиновый
Период выпуска	1988 — 98 гг.	1998 — 2005 гг.
Конфигурация цилиндров	6-цилиндровый рядный (R6)
Объем, л	2,0
Кратность сжатия	9,6:1	10,0:1
Общее количество клапанов	24 (4×6)
Конфигурация головки	DOHC, ременная передача	DOHC, ременная передача + VVTi
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4
Максимальная мощность, л. с.	135 (140) при 5600 (5750) об/мин	160 при 6200 об/мин
Максимальный момент, Н·м	180 (185) при 4400 об/мин	200 при 4400 об/мин
Топливоподача	Инжекторный распределенный впрыск (EFI)
Система зажигания	Трамблер	От индивидуальных катушек (DIS-6)
Топливо	Неэтилированный бензин с октановым числом 92 или 95
Экологические параметры	–	EURO-3
Масса агрегата (примерная), кг	180
Ресурсный пробег (ориентировочно), тыс. км	300

Примечание: в скобках приведены данные для агрегатов, выпущенных в 1996 — 98 годах.

Максимальный расход топлива при смешанном режиме, указанный в паспортных данных различных моделей авто, не превышает 10 л на сотню, что в принципе, соответствует реальности.

Конструктивные особенности

Первичный агрегат

Усовершенствованный мотор

Слабые места

Привод масляного насоса от ремня ГРМ часто является виновником срезания ременных зубьев при загустевании смазки в зимнее время. Кроме того, слабоват датчик давления.
Увеличенный расход масла (более 1 литра на 10 тыс. км). Причина кроется обычно в залегании маслосъемных колец. Если меры по раскоксовке не помогают, очевидно, мотор подлежит ремонту.
Самая распространенная неисправность любого ДВС заключается в том, что тот при работе троит или глохнет. Когда такие явления проявляются перманентно, возможны проблемы с питанием: разбавленный бензин, грязь или вода в топливе.
Неудачно осуществляется вентиляция картерных газов. Крышка клапанной коробки соединяется с атмосферой перед воздушным фильтром, в то время как логичнее было бы — за ним. Поэтому на холостых оборотах все, что кружится в воздухе (пух, листья, пыль) словно пылесосом всасывается под крышку. Почему было не сделать правильный вход?
Часто причиной того, что мотор во время работы глохнет, является отказ электрогидравлического клапана VVTi. Проблема решается заменой этого устройства.
Иногда «плавают» обороты холостого хода, словно мотор хочет заглохнуть. В этом случае нужно проверить работу дроссельной заслонки и клапана ХХ.

Совет: если движок во время движения глохнет внезапно, а потом не может завестись, дело, скорее всего в электрике. Первое, что нужно сделать, когда 1G FE не заводится — проверить состояние АКБ и работу стартера.

Советы по эксплуатации

Перечень обязательных регламентных работ:

Замена зубчатого ремня ГРМ 1G FE должна производиться через 100 тыс. км. Такой длинный ремень, как у этого мотора, нужно еще поискать. Завести его через множество шкивов и совместить при этом все метки ГРМ получится не с первого раза.
Моторное масло, рекомендуемое производителем, относится к группе SAE 10W30. 1-й коэффициент в зимних условиях можно выбирать 0, а летом — 10. Конечно, следует учитывать состояние сальников. Допускаемый расход масла декларируется в пределах 1 л/10 тыс. км. Периодичность замены — 10 тыс. км пробега.
Топливный фильтр (у простого FE находится под капотом, у «Бимса» — в бензобаке) требует замены через 20 тысяч.
Свечи зажигания на 1G FE рекомендуется менять также через 20 тысяч км.
Если на простом FE установлены гидрокомпенсаторы, то исполнение «Бимс» таковых не имеет. Регулировка впускных и выпускных клапанов рекомендуется производителем через 20 тыс. км.

Внимание: после снятия головки блока и обратной установки особое внимание следует обратить на правильный момент затяжки крепежных болтов. Прежде чем затянуть их, необходимо найти заводские значения момента из технической документации.

Наследники

Таблица 2. Рабочий объем двигателей, пришедших на смену 1Ж

Модификация	Исполнение	Объем, л
1	GR FE	4,0
2	GR FE, FKS, FSE, FXE, FZE	3,5
3	GR FE и FSE	3,0
5	GR FE	2,5

Двигатель 1G FE – это рядный бензиновый шестицилиндровый мотор, который был спроектирован и изготовлен специалистами японского автопроизводителя компании Toyota в 1988 году. Он заменил мотор 1G EU.

Этот мотор сочетает простоту конструкции, надежность и отличные динамические показатели. Двигатели 1G FE устанавливались на десяток различных моделей Toyota. В 2007 году данная модификация силового агрегата была снята с производства.

Технические характеристики

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЕ
Годы выпуска	1988 – 2007
Вес двигателя, кг	180
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Рабочий объем	2
Мощность	135 лошадиных сил при 5600 оборотах
Количество цилиндров	6
Количество клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	75
Диаметр цилиндра, мм	75
Степень сжатия	42530
Крутящий момент, Нм/об. мин	180 -200/4400
Экологические нормы	ЕВРО 3
Топливо	Аи 92-95
Расход топлива	14 л/100 км в городском цикле
Масло	SAE 0W-30 и выше
Сколько масла в двигателе	42404
При замене лить	4 литра
Замена масла проводится, км	15 тысяч
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	400+ 500+

Двигатели 1G FE устанавливаются на Toyota Mark 2 X90, Soarer Z20, Altezza, Verossa, Lexus IS 200 и Crown GS130.

Особенности

Двигатель 1G имеет рабочий объем два литра и развивает мощность в 135 лошадиных сил. Этот мотор благодаря использованию усиленной ГБЦ и шатунной группе из сверхпрочного сплава зарекомендовал себя как достаточно надежный и долговечный мотор.

Без капитального ремонта двигатели 1G при условии их правильного обслуживания могут пробежать порядка 500 тысяч километров. Не редкость автомобили с 1G FE, пробег которых превышает миллион километров, что свидетельствует о великолепной надежности этого силового агрегата.

Одной из особенностей этого двигателя является наличие ременного привода газораспределительной системы. Однако какого-либо снижения надежности силового агрегата не отмечается. Обрывы ремня ГРМ представляют большую редкость, тогда как преимущества подобного решения очевидны.

Ременной зубчатый привод позволил существенно удешевить производство мотора, упрощается обслуживание мотора, а сам силовой агрегат отличается компактными размерами. Использование специальной интерферентной системы ременного привода позволяет исключить удар поршней о клапаны при обрыве ремня. Тем самым даже при подобной серьезной поломке автовладелец будет избавлен от необходимости дорогостоящего капитального ремонта.

Газораспределительная схема мотора выполнена по DOHC технологии, он имеет четыре клапана на цилиндр. Подобное позволяет оптимизировать работу силового агрегата и максимально эффективно использовать его динамический потенциал.

Этот мотор отличается ровной работой в широком диапазоне оборотов. Несмотря на тот факт, что свои пиковые показатели мощности двигатель показывает при 4400 тысяч оборотов в минуту, уже на 1500 оборотов мотор выдает более 80 процентов своей мощности.

Блок цилиндров отлит из чугуна, что позволяет обеспечить максимальную прочность и термическую стойкость двигателя. Необходимо сказать, что при литье блока цилиндров и ГБЦ использовалась специальная технология усиления сплава, что позволило уменьшить толщину стенок цилиндров без потери надежности и долговечности двигателя. Это позволило снизить массу шестицилиндрового мотора, а благодаря своим небольшим размерам он может уместиться даже в небольшом по размеру подкапотном пространстве. Вес силового агрегата составляет 180 килограмм, что рекордно мало для шестицилиндровых двигателей.

Модификации

С августа 1998 года выходит новая версия мотора – 1G FE Beams. С системой VVT-i и повышенной мощностью 160 л. с. при 6200 оборотах.
В 1996 году был проведен небольшой рестайлинг двигателя 1G FE Beams. Показатель максимальной мощности увеличился до 140 лошадиных сил, а крутящий момент составил 185. Улучшить мощностные характеристики удалось за счет перенастройки блока управления двигателя 1G FE Beams и переводом мотора с 92 бензина на Аи 95.
Впрочем, большинство автовладельцев с успехом эксплуатируют свои автомобили с этим двигателем на бензине А-92, и какие-либо нарекания по надежности и динамике автомобиля отсутствуют.
В 1998 году мотор был существенно изменен. Он получил новую ШПГ, обновленный коллектор с возможностью регулировки геометрии, обновленную систему фаз газораспределения, полностью электронную дроссельную заслонку. Также на 1G FE Beams была изменена система зажигания.

Особенностью модификации двигателя 1G FE Beams является отсутствие гидрокомпенсаторов зазора клапанов, поэтому у 1G FE регулировка клапанов выполняется каждые 20 тысяч километров пробега. Отметим, что регулировка клапанов 1G FE не представляет сложности и при определенном опыте работы может быть выполнена самостоятельно автовладельцем.

Проведенный рестайлинг 1G FE Beams позволил увеличить мощность двигателя до 160 лошадиных сил при 6200 оборотах двигателя. Была устранена проблема с появлением масляной течи из-под клапанной крышки и заменены датчики давления масла, которые также часто выходили из строя и требовали дорогостоящей замены.

Двигатель 1G FE Beams зарекомендовал себя исключительно с положительной стороны. Надежный, простой в эксплуатации и ремонте, с отличными динамическими и техническими характеристиками.

Единственный его недостаток – малая мощность. В середине двухтысячных годов с двух литров рабочего объема удавалось с легкостью снимать более 200 лошадиных сил, тогда как даже в рестайлинговой версии этот мотор выдавал лишь 160 лошадиных сил. Именно по причине морального старения этот ДВС и был снят с производства в 2007 году.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
Повышенный расход масла.	Подобное характерно для залегших маслосъемных колец. В данном случае ремонт заключается в раскоксовке мотора или же установке новых колец, маслосъемных колпачков и вкладышей. Рекомендуем использовать соответствующий ремкомплект, что позволит значительно упростить ремонтные работы.
Появление протечек масла.	Это характерная поломка, в особенности для модификаций двигателя до рестайлинга 1G FE Beams 1998 года. Из-под датчика масла появлялась течь, устранить которую было затруднительно. Причиной проблемы являлся сам датчик масла, который терял герметичность и появлялись протечки. Сложность состоит в том, что добраться до датчика и заменить его не так то просто. Необходимо приподнимать двигатель или же снимать навесное оборудование.
Появляются проблемы с давлением масла в системе ДВС.	Причина – вышедший из строя масляный датчик. Рекомендуем проверить давление в системе и провести замену вышедшего из строя датчика.
Появление плавающих оборотов холостого хода.	Необходимо проверить клапан холостого хода и дроссельную заслонку. Данные работы должен выполнять исключительно специалист, что позволит гарантировать полное устранение проблем с двигателем.

Тюнинг

Самый простой вариант увеличения мощности мотора 1G FE – это чип-тюнинг, при котором устанавливается дополнительный блок управления работой силовым агрегатом. В итоге удается получить небольшой прирост мощности, который в зависимости от конкретного чипа может составить 5-20 лошадиных сил.
Популярностью пользуется капитальная программа тюнинга 1G FE Beams, которая подразумевает установку турбины, буст-контроллера, интеркулера, замену выхлопа, блока управления двигателем и выхлопной системы. В итоге удается полностью изменить динамические характеристики, подняв мощность двигателя до отметки в 300 лошадиных сил. Однако необходимо отметить, что ресурс такого форсированного двигателя существенно снижается.
Возможна замена штатной выхлопной системы двигателя 1GR FE, что позволяет добавить около 5 процентов мощности. Существует множество вариантов спортивных выхлопных систем на автомобили марки Тойота. Необходимо лишь подобрать вариант, который подходит под конкретный автомобиль и двигатель.
Из доступных вариантов тюнинга 1G FE Beams можно отметить свап мотора, что позволит установить в небольшом по размерам подкапотном пространстве турбированный мотор, мощностью порядка 200 лошадиных сил. Преимуществом подобного варианта является полное сохранение ресурса силового агрегата, а при возможности реализации старого заменяемого мотора автовладелец сможет существенно сократить свои затраты на тюнинг.

Технические характеристики двигателя Toyota 1G FE
Описание устройства мотора 1G FE
Стоковая модель
Модернизация
Расход топлива
На какие машины ставили силовой агрегат 1G FE
Проблемы и недостатки двигателя
Отзывы на двигатель, плюсы и минусы
Заключение

Технические характеристики двигателя Toyota 1G FE

Технические характеристики 1G FE

Стандартная

модель 1988 и 1996 гг

Модификация BEAMS 1998 г

ДВС работает в паре как с механикой W55, W57, J160, так и автоматами А42DE A340.

Описание устройства мотора 1G FE

Стоковая модель

Модернизация

Для оптимизации работы мотора внедрили электронные системы:

систему впуска оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Теперь на 6000 оборотах стандартный кулачок распредвала замещался кулачком с другим профилем, что позволило нарастить тягу для уверенного разгона;
дроссельную заслонку заменили на электронную ETCS;
впускной коллектор получил изменяемую геометрию, благодаря установке электропневмоклапана ACIS;
контактное зажигание заменили на DIS6 — «систему зажигания без распределителя». Теперь на каждый цилиндр приходила своя катушка,что повысило точность и надёжность системы.

Расход топлива

На какие машины ставили силовой агрегат 1G FE

Модификация двигателя

Марка машины

Проблемы и недостатки двигателя

Отзывы на двигатель, плюсы и минусы

надёжность;
живучесть;
тихую работу;
простую конструкцию;
ремонтопригодность.

Чтобы повысить характеристики двигателя водители тюнингуют агрегат:

меняют коллекторы;
рассчитывают новую выхлопную систему;
устанавливают фильтр-нулевик на впуск;
растачивают цилиндры;
ставят новые клапана и распредвалы;
дорабатывают ГБЦ;
перепрошивают ЭБУ;
ставят дополнительные датчики.

Заключение

Источник http://avtodvigateli.com/marki/toyota-1g-fe.html
Источник Источник http://dvigatels.ru/inostrannye/dvigatel-1g-fe.html
Источник Источник http://dvsoff.ru/tip/1g-fe

характеристики и обзор, сервисные данные

Модель Toyota 1G-FE представляет собой 2,0-литровый (1988 куб. см, 121,3 куб.дюйм) рядный шестицилиндровый четырехтактный бензиновый двигатель без наддува из семейства Toyota G. Двигатель производился Toyota Motor Corporation с 1988 по 2005 гг. в целом). 1G-FE оснащен электронной системой впрыска топлива. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 75,0 мм (2,95 дюймов) и 75,0 мм (2,95 дюйма) соответственно. Степень сжатия составляет от 8,0:1 до 10,5:1 в зависимости от модификации двигателя.

Поколения двигателей 1G-FE:

1-е поколение: Первое поколение 1G-FE было представлено в 1988 году. максимальная мощность и 176 Нм (17,9 кг·м; 129,9 фут·фунт) при 4400 об/мин максимального крутящего момента.
2-е поколение: В 1996 году вышло второе поколение этого двигателя. Выходная мощность увеличилась до 140 л.с. (103 кВт; 138 л.с.) при 5600 об/мин и 185 Нм (18,9кг·м; 136,5 фут·фунт) при максимальном крутящем моменте 4400 об/мин.
3-е поколение: В 1998 году было представлено 3-е поколение под названием 1G-FE BEAMS. В этом двигателе использовались новые поршни и шатуны. Эта версия оснащена системой VVT-i (переменная синхронизация клапанов) на впускном распредвале, ACIS (система индукции акустического контроля) — разновидностью системы впускного коллектора переменной длины, разработанной Toyota, и электронным корпусом дроссельной заслонки. Выходная мощность этой версии составляет 160 л.с. (118 кВт; 158 л.с.) при 6200 об/мин и 200 Нм (20,4 кг·м; 147,6 фут·фунт) при 4400 об/мин максимального крутящего момента.

Расшифровка кода двигателя следующая:

1 – двигатель 1 поколения
G — семейство двигателей
F – Эконом узкоугольный DOHC
E — Многоточечный впрыск топлива

Общая информация

лошадиных сил

Технические характеристики двигателя
Код двигателя	1G-FE
Макет	Четырехтактный, рядный-6 (прямой-6)
Тип топлива	Бензин
Производство	1988-2005
Рабочий объем	2,0 л, 1988 см ³ (121,3 куб. дюйма)
Топливная система	Система многоточечного впрыска топлива
Сумматор мощности	Нет
Макс.	1-го поколения: 135 л.с. (99 кВт; 133 л.с.) при 5600 об/мин 2-е поколение: 140 л.с. (103 кВт; 138 л.с.) при 5600 об/мин 3-е поколение: 160 л.с. (118 кВт; 158 л.с.) при 6200 об/мин
Макс. крутящий момент	1-го поколения: 176 Нм (17,9 кг·м; 129,9 фут-фунтов) при 4 400 об/мин 2-го поколения: 185 Н·м (18,9 кг·м; 136,5 фут-фунтов) при 4 400 об/мин 3 -rd поколение: 200 Нм (20,4 кг·м; 147,6 фут·фунт) при 4 400 об/мин
Приказ о стрельбе	1-5-3-6-2-4
Размеры (Д х В х Ш):	–
Вес	–

Блок цилиндров

Двигатель Toyota 1G-FE имеет чугунный блок цилиндров, диаметр цилиндра 75,0 мм (2,95 дюйма), ход поршня 75,0 мм (2,95 дюйма). Блок цилиндров представляет собой специально отлитую моноблочную конструкцию с системой поддержки из семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек.

Поршни отлиты из алюминия. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Степень сжатия составляет от 8,0:1 до 12,5:1.

Блок цилиндров
Блок цилиндров из сплава		Чугун
Степень сжатия:		8,0:1–12,5:1
Диаметр цилиндра:		75,0 мм (2,95 дюйма)
Ход поршня:		75,0 мм (2,95 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионное/масляное):		2 / 1
Количество коренных подшипников:		7
Внутренний диаметр цилиндра (стандарт):		Без ВВТ-и №1,6: 74,990-75,000 мм (2,9524-2,9528 дюйма) №2,3,4,5: 75,000-75,010 мм (2,9528-2,950320 7 VVT3) -i 75,010–75,023 мм (2,9532–2,9536 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандарт):		Без VVT-i: 74,955–74,965 мм (2,951–2,9514 дюйма) С VVT-i: 74,930–74,940 мм (2,9500-2,9504 дюйма)
Внешний диаметр поршневого пальца:		С VVT-i: 20,019–20,021 мм (0,7881–0,7882 дюйма)
Боковой зазор поршневого кольца:	Топ	0,040–0,080 мм (0,0016–0,0031 дюйма)
	Второй	0,030–0,070 мм (0,0012–0,0028 дюйма)
Торцевой зазор поршневого кольца:	Топ	Без VVT-i: 0,250–0,460 мм (0,0098–0,0181 дюйма) С VVT-i: 0,200–0,300 мм (0,0078–0,0118 дюйма)
	Второй	Без VVT-i: 0,150–0,390 мм (0,0059–0,0154 дюйма) С VVT-i: 0,350–0,450 мм (0,0138–0,0178 дюйма)
	Масло	Без VVT-i: 0,200–0,450 мм (0,0079–0,0177 дюйма) С VVT-i: 0,100–0,400 мм (0,0039–0,0157 дюйма)
Диаметр коренной шейки коленчатого вала:		Без ВВТ-и: №4: 54,955-55,000 мм (2,1636-2,1653 дюйма) ДРУГИЕ: 54,983-54,988 мм (2,1647-2,1649 дюйма) с VVT-I:	444444444444444444444444444444444444 гг. (2,1642–2,1649 дюйма) Другое: 54,982–55,000 мм (2,1635–2,1653 дюйма)
Диаметр шатунной шейки:		43,985–44,000 мм (1,7317–1,7323 дюйма)

Момент затяжки болтов крышек коренных подшипников:
60 Нм; 6,1 кг·м; 44,3 фут·фунт
Спецификации момента затяжки болтов крышек шатунов:
50 Н·м 5,1 кг·м; 36,9 фут·фунт

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров изготовлена из легкого прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Двигатель 1G-FE имеет двойные распределительные валы (DOHC) и четыре клапана на цилиндр (всего 24 клапана). С 1998 года двигатель оснащался системой VVT-i (Variable Valve Timing) на впускном распределительном валу. Распределительные валы изготовлены из специальной литой стали и приводятся в движение зубчатым ремнем. Мотор 1G-FE не имеет гидрокомпенсаторов, поэтому для регулировки зазора клапанов используются специальные толкатели клапанов.

Сплав головки блока цилиндров:		Алюминий
Расположение клапанов:		DOHC, ременный привод
Клапаны:		24 (4 клапана на цилиндр)
Продолжительность приема:		–
Продолжительность выхлопа:		–
Диаметр головки клапана:	ВПУСК	–
	ВЫПУСК	–
Длина клапана:	ВПУСК	Без VVT-i 93,1–93,7 мм (3,6653–3,689 дюйма) С VVT-i 91,75 мм (3,6122 дюйма)
	ВЫПУСК	Без VVT-i 93,0–93,6 мм (3,6614–3,685 дюйма) С VVT-i 91,54 мм (3,6039 дюйма)
Диаметр штока клапана:	ВПУСК	Без VVT-i 5,970–5,985 мм (0,235–0,2356 дюйма) С VVT-i 4,970–4,985 мм (0,1956–0,1962 дюйма)
	ВЫПУСК	Без VVT-i 5,965–5,980 мм (0,2348–0,2354 дюйма) С VVT-i 4,965–4,980 мм (0,1955–0,1960 дюйма)
Длина пружины клапана в свободном состоянии:		Без VVT-i 38,40 мм (1,5118 дюйма) С VVT-i 50,0 мм (1,9685 дюйма)
Высота кулачка распределительного вала:	ВПУСК	Без VVT-i 41,210–41,310 мм (1,6224–1,6264 дюйма) С VVT-i 46,750–46,850 мм (1,8405–1,8445 дюйма)
	ВЫПУСК	Без VVT-i 41,360–41,460 мм (1,6283–1,6323 дюйма) С VVT-i 46,270–46,370 мм (1,8216–1,8256 дюйма)

Характеристики крутящего момента головки блока цилиндров:
64 Нм; 6,5 кг·м; 47,2 фут·фунт

Данные технического обслуживания

Клапанный зазор (холодный)
Впускной клапан (ХОЛОДНЫЙ)	0,15–0,25 мм (0,006–0,0100 дюйма)
Выпускной клапан (ХОЛОДНЫЙ)	0,25–0,35 мм (0,0098–0,0138 дюйма)
Давление сжатия
Стандартный	Без VVT-i: 13,0 кг/см ² / 300 об/мин С VVT-i: 12,8 кг/см ² / 300 об/мин
Минимум	10,0 кг/см ² / 300 об/мин
Масляная система
Расход масла, л/1000 км (кварт на милю)	до 0,5 (1 кварта на 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло	10W-30
Тип масла API	SG или лучше
Емкость моторного масла (заправочная емкость)	Без масляного фильтра: 3,9 л (4,1 кварты США, 3,4 британской кварты) С масляным фильтром: 4,1 л (4,3 кварты США, 3,6 британской кварты)
Интервал замены масла, км (мили)	10 000 (6 000)
Система зажигания
Свеча зажигания	Без VVT-i: DENSO K16R-11 С VVT-i: DENSO K20R-11
Крутящий момент свечи зажигания	18 Н·м (1,8 кг·м, 13,3 фут·фунт)

Данные по регулировке клапанного зазора

Для двигателей без VVTi доступны толкатели клапанов 27 размеров в диапазоне от 2,00 мм (0,0787 дюйма) до 3,30 мм (0,129 дюйма). 9 дюймов) с шагом 0,05 мм (0,0019 дюйма).
Для двигателей VVTi толкатели клапанов доступны в 35 размерах в диапазоне от 5,06 мм (0,1992 дюйма) до 5,74 мм (0,2260 дюйма) с шагом 0,02 мм (0,0008 дюйма).

Автомобильные приложения

Модель	Год выпуска
Тойота Альтезза	–
Лексус ИС 200	–
Тойота Чейзер	–
Тойота Корона	–
Тойота Марк II	–
Тойота Марк II Блит	–
Тойота Креста	–

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет ни прайс-листов, ни каталогов запчастей. Мы являемся информационным порталом и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако возможны расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

Двигатель Toyota 1G-GTE/FE | Технические характеристики, детали для тюнинга, турбо

Технические характеристики
Обзор, проблемы
Настройка производительности

Характеристики двигателя Toyota 1G

Производитель	Завод Симояма
Также называется	Тойота 1G
Производство	1979-2005
Блок цилиндров из сплава	Чугун
Конфигурация	Прямая-6
Клапанный механизм	SOHC 2 клапана на цилиндр DOHC 4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм)	75 (2,95)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм)	75 (2,95)
Степень сжатия	8,8 (1G-EU) 9,2 (1G-GEU/EU) 8,5 (1G-GTEU/GTE) 8 (1G-GZEU/GZE) 9,6 (1G-FE) 10 (1G-FE BEAMS) 9,5 (1G-GE)
Рабочий объем	1988 куб. см (121,3 куб.дюйма)
Выходная мощность	77 кВт (105 л.с.) при 5400 об/мин (1G-EU) 92 кВт (125 л.с.) при 5400 об/мин (1G-EU) 95 кВт (130 л.с.) при 5400 об/мин (1G-EU) 103 кВт (140 л.с.) при 6200 об/мин (1G-GEU) 103 кВт (140 л.с.) при 6400 об/мин (1G-GEU) 117 кВт (160 л.с.) при 6400 об/мин (1G-GEU) 136 кВт (185 л.с.) при 6200 об/мин (1G-GTEU) 154 кВт (210 л.с.) при 6200 об/мин (1G-GTE) 117 кВт (160 л.с.) при 6000 об/мин (1G-GZEU) 125 кВт (170 л.с.) при 6000 об/мин (1G-GZE) 99 кВт (135 л.с.) при 5600 об/мин (1G-FE) 103 кВт (140 л.с.) при 5750 об/мин (1G-FE) 117 кВт (160 л.с.) при 6200 об/мин (1G-FE BEAMS) 110 кВт (150 л.с.) при 6200 об/мин (1G-GE)
Выходной крутящий момент	146 Нм (107 lb·ft) при 4400 об/мин (1G-EU) 160 Нм (118 lb·ft) при 4400 об/мин (1G-EU) 160 Нм (118 lb·ft) при 4400 об/мин (1G-EU) ) 162 Нм (119 lb·ft) при 4 600 об/мин (1G-GEU) 172 Н·м (127 lb·ft) при 4 000 об/мин (1G-GEU) GEU) 245 Нм (181 фунт·фут) при 3200 об/мин (1G-GTEU) 280 Нм (206 lb·ft) при 3800 об/мин (1G-GTE) 210 Нм (155 lb·ft) при 4000 об/мин (1G-GZEU) 230 Нм (169 lb·ft) при 3600 об/мин (1G-GZE) ) 180 Нм (132 фунт-фут) при 4400 об/мин (1G-FE) 185 Нм (136 фунт-фут) при 4400 об/мин (1G-FE) 200 Нм (147 фунт-фут) при 4400 об/мин (1G-FE) БАЛКИ FE) 186 Нм (137 фунт-футов) при 5400 об/мин (1G-GE)
Красная линия	–
л. с. на литр	52,8 62,9 65,4 70,4 70,4 80,5 93,1 105,6 80,5 85,5 67,9 70,4 80,5 75,5
Тип топлива	Бензин
Масса, кг (фунты)	180 (400)
Расход топлива, л/100 км (миль на галлон) -Город -Шоссе -Смешанный	для Lexus IS200 14,0 (17) 7,8 (30) 9,8 (24)
Турбокомпрессор	Без наддува 2x Toyota CT12 Toyota SC-14
Расход масла, л/1000 км (кварт на милю)	до 1,0 (1 кварта на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло	0W-30 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-50
Объем моторного масла, л (кварт)	3,8 (4,0) – 1G-FE BEAMS AT 3,9 (4,1) – 1G-FE BEAMS MT 4,1 (4,3) – 1G-FE
Интервал замены масла, км (мили)	5 000–10 000 (3000-6000)
Нормальная рабочая температура двигателя, °С (F)	–
Ресурс двигателя, км (мили) -Официальная информация -Реальный	– 300 000+ (180 000)
Тюнинг, HP -Max HP -Без потери срока службы	300+ –
Двигатель установлен в	Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra Toyota Altezza/Lexus IS 200 Тойота Чейзер Тойота Креста Тойота Соарер

Двигатель Toyota 1G-GTE/FE/GZE/GE надежность, проблемы и ремонт

До всем известного 1JZ Toyota выпускала рядный 6-цилиндровый двигатель 1G. Этот мотор появился в 1979 году и стал популярным на внутреннем японском рынке. Дизайн первого 1G был прост. Это был чугунный блок цилиндров, алюминиевая головка с одним распредвалом, 12 клапанами и гидрокомпенсаторами. Двигатель 1G оснащался ремнем ГРМ. Замена ремня ГРМ необходима каждые 60 000 миль пробега (100 000 км) вместе со шкивами и сальниками. Свечи зажигания следует заменять через каждые 10 000–15 000 миль пробега (20 000 км). Порядок работы двигателей Toyota 1G: 1-5-3-6-2-4.
В дальнейшем этот мотор модифицировали и стали более современными. Ниже вы узнаете кое-что новое обо всех этих модификациях в 1G и их отличиях друг от друга.

Двигатель Toyota 1G выпускался до 2005 года, несмотря на то, что в 1990 году появился его преемник 1JZ.

Модификации и отличия двигателя Toyota 1G

1. 1G-EU (1979 – 1988) – первая версия 1G с головкой блока цилиндров SOHC. Этот мотор появился на Toyota Crown. Он имел степень сжатия 8,8, мощность 125 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 160 Нм при 4400 об/мин. С 1983 выпускалась версия с увеличенной до 9,2 степенью сжатия. Его мощность составляла 130 л.с. В 1986 году мощность снизилась до 105 лошадиных сил при 5400 об/мин, крутящий момент 146 Нм при 4400 об/мин.

На эти двигатели ставятся: Toyota Chaser X60, Cresta X50/X60/X70, Crown S110, Mark 2 X60, Soarer Z10/Z20.

2. 1G-GEU (1983 – 1988) – аналог 1G-EU, но вместо ГБЦ SOHC использовалась новая ГБЦ Yamaha DOHC с 24 клапанами. Также на этот мотор установлена система регулируемого впуска T-VIS. Все это увеличило мощность двигателя до 160 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5200 об/мин. С 1985 мощность 1G-GEU уменьшилась до 140 лошадиных сил. Этот двигатель ставился на следующие автомобили: Toyota Chaser X70, Mark 2 X60/X70 Cresta X60/X70, S120 Crown, Soarer Z10/Z20, Toyota Supra A70.

3. 1G-GTEU (1986 – 1988) – двухтурбинная версия 1G-GTEU. Степень сжатия снизили до 8,5 и установили два турбокомпрессора CT12. Максимальное стандартное наддув составляло 7 фунтов на квадратный дюйм (0,5 бар). Мощность 1G-GTEU равнялась 185 лошадиным силам при 6200 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3200 об/мин.

Автомобили с 1G-GTEU: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70.

4. 1G-GZEU/GZE (1986 – 1992) – версия 1G-GEU с наддувом. В отличие от 1Г-ГТЭУ, в 1Г-ГЗЭУ использовался нагнетатель СЦ-14. При этом использовалось электронное зажигание и новые поршни. Степень сжатия снизилась до 8. Мощность такого мотора составляла 160 лошадиных сил при 6000 об/мин, крутящий момент 210 Нм при 4000 об/мин. В 1989 году двигатель сменил название на 1G-GZE. Максимальный стоковый наддув равен 7 psi (0,5 бар), мощность 170 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 3600 об/мин.

1G-GZE ставится на такие автомобили, как Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130 и Soarer Z20.

5. 1G-GE (1988 – 1993) – дальнейшее развитие 1G-GEU. Датчик MAP, используемый с двигателем 1GGE. Мощность снизилась до 150 лошадиных сил при 6200 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5400 об/мин.

1G-GE ставится на следующие автомобили: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130, Soarer Z20, Supra A70.

6. 1Г-ГТЭ (1988 – 1991 гг.) – аналог 1Г-ГТЭУ. Усилен коленвал, изменена система впуска, интеркулер, установлены форсунки 315 куб/мин и новый ЭБУ. Максимальный запас наддува увеличился до 11 фунтов на квадратный дюйм (0,75 бар). Мощность двигателя 210 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 275 Нм при 3800 об/мин. Такие моторы используются на тех же автомобилях, что и 1G-GE, кроме Toyota Crown.

7. 1G-FE (1988 – 2005) – аналог 1G-GEU, но здесь используется другая (узкая) DOHC 24-клапанная ГБЦ. 1G-FE заменил 1G-EU. Мощность 135 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 176 Нм при 4400 об/мин.

Автомобили с 1G-FE: Toyota Mark 2 X90, Cresta X80/X90, Crown S140, Soarer Z20.

В 1996 году появилась вторая модификация 1G-FE, ее мощность возросла до 140 лошадиных сил при 5750 об/мин, крутящий момент 185 Нм при 4400 об/мин. Этот двигатель ставился на: Toyota Chaser X100, Mark 2 X100, Cresta X100, Crown S150.

В 1998 году появилось 3-е поколение 1G-FE BEAMS. В этом двигателе использованы новые поршни, шатуны, добавлена система изменения фаз газораспределения на впускном распредвале (VVTi), система изменения впуска ACIS, электронный блок дроссельной заслонки. Изменена система зажигания и использован новый выпускной коллектор. 1G-FE не был оборудован гидрокомпенсаторами, поэтому каждые 10 000-15 000 миль пробега (20 000 км) приходилось регулировать клапана. Зазоры клапанов на 1G-FE (холодный двигатель): впуск 0,15-0,25 мм, выпуск 0,25-0,35 мм. Аналогично регулировались клапана на 1G-GE/GTE/GZE/GEU/GTEU. Характеристики 1G BEAMS: степень сжатия увеличена до 10, мощность 160 л.с. при 6200 об/мин и крутящий момент 200 Нм при 4400 об/мин. 1G-FE BEAMS ставится на: Toyota Mark 2 X100/X110, Chaser X100, Crown S150/S170, Verossa, Altezza, Lexus IS 200.

Проблемы и неисправности двигателя Toyota 1G

1. Большой расход масла на 1G. Больше всего нужно менять поршневые кольца и маслосъемные колпачки. Это нормально для двигателей такого возраста.
2. Утечка масла. Это проблема на 1G, для ее устранения необходимо поменять датчик давления масла. Это будет дешево.
3. Давление масла 1G-FE. Проблема еще и в датчике давления масла. Проверьте давление и замените датчик.
4. Грубый холостой ход. Вам необходимо проверить клапан управления холостым ходом, дроссельную заслонку и датчик положения дроссельной заслонки. Часто проблема где-то здесь.
Кроме всего этого, на турбированных версиях турбокомпрессоры служат около 50 000-60 000 миль пробега (100 000 км). Также использован не слишком удачный масляный насос. Для таких моторов необходимо моторное масло высокого качества. Версии 1G BEAMS менее надежны, чем безнаддувные 1G и при обрыве ремня ГРМ этот мотор будет гнуть клапана. Контролируйте состояние ремня ГРМ и выбирайте хорошее моторное масло для 1G-FE. В целом, несмотря на некоторые недостатки, 1G очень надежный двигатель с большим ресурсом. Но время идет и на сегодняшний день даже самый новый 1G-FE довольно старый и изношенный. С этими двигателями это может произойти где угодно и когда угодно.

Расположение номера двигателя 1G-GTE

Расположение номера двигателя, указанное на картинке.

Тюнинг двигателя Toyota 1G

Турбоапгрейд 1G-GTE

Покупка 2JZ-GTE – правильное решение, если вы хотите модернизировать свой двигатель 1G. Замена 1G-FE или 1G-GE на 2JZ или 1JZ — хороший способ получить мощный двигатель с огромным запасом для тюнинга без снижения ресурса. На худой конец можно купить 1G-GTE и сделать свап. Тюнинг двигателя 1G-FE/GE занятие бесполезное, деньги впустую выложишь.
Для апгрейда 1G-GTE вам необходимо купить следующие детали производительности: буст-контроллер, передний интеркулер, обдув, топливный насос Walbro 255, выхлопную систему Cat-Back, ЭБУ Mines (или другое). Максимальный наддув увеличится до 15-17 фунтов на квадратный дюйм (1-1,2 бара), и вы получите 280-300 лошадиных сил на штатных поршнях и штатных турбонагнетателях. Для получения высоких результатов необходимо изменить стандартные внутренние компоненты. Вам нужно будет купить одиночный турбо-кит (Garrett GT28 или GT30), кованые поршни, прокладку ГБЦ, сделать портирование ГБЦ и т.д. Дорого и сложно, просто купите 2JZ-GTE под свап.

<<<<<

Характеристики двигателя Toyota 1G, характеристики, масло, производительность

Двигатели серии

Toyota G представляют собой 6-цилиндровые рядные двигатели. Двигатели этой серии выпускались с 1979 по 2006 год. Все двигатели имеют одинаковый рабочий объем 2 литра (1988 куб.см). Привод системы газораспределения всех двигателей серии осуществлялся с помощью зубчатого ремня.

1G-EU (1979 – 1988) – первая версия 1G, появившаяся на Toyota Crown, имела степень сжатия 8,8, мощность 125 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 160 Нм при 4400 об/мин. С 1983 выпускалась версия с увеличенной до 9,2 степенью сжатия и мощностью 130 л.с. С 1986 года мощность снижена до 105 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 146 Нм при 4400 об/мин.
Данные двигатели устанавливались на Toyota Chaser X60, Cresta X50/X60/X70, Crown S110, Mark 2 X60, Soarer Z10/Z20.
1G-GEU (1983–1988) — версия 1G-EU с 24-клапанной ГБЦ Yamaha и впускным коллектором с изменяемой геометрией T-VIS. Благодаря этим доработкам мощность двигателя увеличилась до 160 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5200 об/мин. С 1985 мощность 1G-GEU установлена на отметке 140 л.с.
Двигатель устанавливался на автомобили: Toyota Chaser X70, Mark 2 X60/X70, Cresta X60/X70, Crown S120, Soarer Z10/Z20, Toyota Supra A70.
1G-GTEU (1986 — 1988) — турбоверсия 1G-GEU, степень сжатия снижена до 8,5, установлены два турбокомпрессора CT12. При 0,5 бар 1G-GTEU выдавал 185 л.с. при 6200 об/мин и 245 Нм крутящего момента при 3200 об/мин.
Устанавливался на: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70.
1G-GZEU/GZE (1986 – 1992) – компрессорный вариант 1G-GEU, где вместо турбин использовался компрессор SC-14. При этом применено электронное зажигание, другая поршневая группа для степени сжатия 8. Мощность такого силового агрегата составляет 160 л. с. при 6000 об/мин, крутящий момент 210 Нм при 4000 об/мин. В 1989 году двигатель был модернизирован, а название изменено на 1G-GZE. Давление наддува 0,5 бар, мощность 170 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 3600 об/мин.
Устанавливался на: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130 и Soarer Z20.
1G-GE (1988 – 1993) – модернизированный 1G-GEU, датчик массового расхода воздуха заменен на датчик абсолютного давления, мощность снижена до 150 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5400 об/мин.
1G-GE устанавливался на: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130, Soarer Z20, Supra A70.
1G-GTE (1988 – 1991) – модернизированный 1G-GTEU, усиленный коленвал, измененный впуск, интеркулер, форсунки 315 куб.см, ЭБУ. Давление наддува увеличилось до 0,75 бар. Мощность двигателя 210 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 275 Нм при 3800 об/мин.
Такие моторы стоят на тех же автомобилях, что и 1G-GE, кроме Toyota Crown.
1G-FE (1988 — 2005) — версия 1G-GEU с другой узкой 24-клапанной ГБЦ, предназначенная для замены 1G-EU. Мощность 135 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 176 Нм при 4400 об/мин. Устанавливался на: Toyota Mark 2 X90, Cresta X80/X90, Crown S140, Soarer Z20.
С 1996 года прошел рестайлинг и мощность выросла до 140 л.с. при 5750 об/мин, крутящий момент 185 Нм при 4400 об/мин. Автомобили с этим двигателем: Toyota Chaser X100, Mark 2 X100, Cresta X100, Crown S150.
В 1998 году 1G-FE претерпел более серьезные изменения и получил приставку BEAMS. Из нововведений 1G получил новую шатунно-поршневую группу, систему изменения фаз газораспределения на впускном валу, впускной коллектор с изменяемой геометрией ACIS, электронную дроссельную заслонку, изменениям подверглась система зажигания, доработан выпускной коллектор. . На 1G-FE нет гидрокомпенсаторов, поэтому зазоры необходимо проверять каждые 20 тыс. км.
Краткие характеристики 1G BEAMS: степень сжатия увеличилась до 10, мощность теперь 160 л. с. при 6200 об/мин, крутящий момент 200 Нм при 4400 об/мин. Устанавливал 1G-FE BEAMS на: Toyota Mark 2 X100/X110, Chaser X100, Crown S150/S170, Verossa, Altezza, Lexus IS 200.

Технические характеристики

Производитель	Завод Симояма
Годы выпуска	1979-2006
Блок цилиндров из сплава	чугун
Топливная система	инжектор
Конфигурация	встроенный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	2/4
Ход поршня, мм	75
Диаметр цилиндра, мм	75
Рабочий объем, см3	1988
Тип топлива	92-95
Евро стандарты	до 3 евро
Масса, кг	180 (1G-EU, 1G-FE) 190 (1G-GE, 1G-GEU) 215 (1G-GTE, 1G-GTEU) 200 (1G-GZE, 1G-GZEU)
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешанный	14,0 7,8 9,8
Расход масла, г/1000 км	до 1000
Рекомендуемое моторное масло	0W-30 / 5W-30 / 5W-40 / 10W-30 / 10W-40 / 10W-50 / 15W-50
Объем моторного масла, л	4,2
Интервал замены масла, км	7000-10000
Ресурс двигателя, км	от 300 000 до 400 000 в зависимости от модификации

Частые проблемы

Быстрый расход моторного масла. Причина кроется в проседании маслосъемных колец, что очень характерно для двигателя с большим пробегом. Поможет раскоксовка или ремонт с заменой поршневых колец, вкладышей, маслосъемных колпачков, сальников и других деталей всего комплекта.
Утечка масла. Возникает из-за износа датчика давления. Нужно купить и установить новый.
Нестабильность давления масла. Проблема в самом датчике. Необходимо измерить давление и заменить датчик.
Смена оборотов. Необходимо проверить клапан холостого хода, дроссельную заслонку и датчик положения дроссельной заслонки. Если вы переустановите последние два, есть шанс, что они не будут установлены правильно.

Даже на турбированных модификациях двигателей турбокомпрессоры не отличаются долгим сроком службы. Менять их нужно через сто тысяч километров. Также установлен не очень хороший привод для масляного насоса. В общем, двигателю нужно хорошее масло. На модификациях «Бимс» при обрыве ремня ГРМ гнутся клапана. В целом моторы хорошие, но время дает о себе знать — даже последние FE-модели уже достаточно старые и изношенные.

Используется на: Теги Lexus IS, Toyota Altezza, Toyota Chaser, Toyota Cresta, Toyota Crown, Toyota Mark II, Toyota Soarer, Toyota Supra, Toyota Verossa

Toyota 1G: все, что вам нужно знать

До двигателей 2JZ были двигатели 1JZ, а до 1JZ были двигатели 1G. И да, это правда, что двигатель 1G — это Вито Корлеоне двигателя JZ или просто крестный отец этих двигателей.

В 1980-х годах эти двигатели были повальным увлечением, и Toyota устроила автомобильную дуэль с Nissan, и нет сомнений, что благодаря этому у нас сегодня есть современные двигатели.

Двигатели 1G предлагались только с одним рабочим объемом 2,0 л. 1G-GE — это первая совместная разработка двигателей Toyota и Yamaha и первый серийный двигатель с двойным турбонаддувом в Японии; GTE — первый серийный двигатель с двумя распредвалами и двойным турбонаддувом.

Двигатель Toyota 1G имеет несколько модификаций, и каждая модификация отличается интегрированной технологией и обновлениями; эти сериализованные двигатели каким-то образом создали варианты 1G, которые мы использовали и продолжаем использовать до сегодняшнего дня, даже когда его производство было остановлено в 2005 году, а именно: 1G, 1G-EU, 1G-FE, 1G-GEU, 1G-GE, 1G-GTE и 1G. -ГЗЭ.

Итак, сегодня мы поговорим о конструкции двигателя 1G, мощности, приложениях, проблемах, проблемах, послепродажной поддержке, обслуживании и общем влиянии на отрасль и сообщество.

Технические характеристики и конструкция двигателя:

Выпуск: 1988 – 2005
Материал головки блока цилиндров: алюминий
Материал блока цилиндров: Чугун
Конфигурация: Рядная шестерка
Отверстие: 75 мм
Ход: 75 мм
Клапанный механизм: SOHC с двумя клапанами на цилиндр и DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр
Рабочий объем: 2,0 л (1988 куб.см)
Степень сжатия: 8,8 (1G), 9,2 (1G-GEU), 8,5 (1G-GTE), 8 (1G-GZE), 9,6 (1G-FE) и 9,5 (1G-GE)
Вес: 400 фунтов.
Макс. л.с.: 210 л.с. при 6200 об/мин (1G-GTE)
Максимальный крутящий момент: 206 фунт-футов при 3800 об/мин

Двигатель Toyota 1G — фиксированный 2,0-литровый рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель семейства G от Toyota. Двигатели Toyota 1G могут похвастаться характеристиками, опережающими свое время при первом выпуске.

Некоторые из характеристик двигателя 1G: алюминиевые головки блока цилиндров с четырьмя клапанами на цилиндр, чугунные блоки цилиндров и один верхний распределительный вал, но позже он был модернизирован до двух верхних распределительных валов с приводом от ремня.

Кроме того, позже двигатели были оснащены технологией EFI или электронным впрыском топлива и VVT-i.

Блок цилиндров двигателя 1G имеет диаметр отверстия 75 мм для квадратного сечения с ходом 75 мм. Он изготовлен из чугуна с моноблочной специально отлитой конструкцией, в которой используется семиопорная система поддержки; коленчатый вал имеет семь шеек.

Поршни изготовлены из литого алюминия и соединены с двумя компрессионными кольцами и одним маслосъемным кольцом.

Все двигатели Toyota имеют одинаковый диаметр цилиндра и ход поршня, рабочий объем и маркировку 1G.

Применение двигателя 1G:

Toyota Soarer
Тойота Селика Супра
Тойота Корона
Тойота Крессида/Марк II/Креста/Чейзер
Тойота Альтеза
Лексус IS200

Начальной версией двигателя 1G с головкой блока цилиндров SOHC является японская спецификация 1G-EU, выпускавшаяся в 1979 — 1988. Этот двигатель и 1G-E являются единственными двухклапанными двигателями SOHC в 1G.

Он имеет мощность 125 л.с. при 5400 об/мин и крутящий момент 127 фунт-фут при 4400 об/мин. Однако двигатель 1G-E представляет собой двухклапанный двигатель экспортной спецификации, поставляемый на рынки Юго-Восточной Азии. 1G-E не имеет контроля выбросов и чаще всего используется в коммерческих автомобилях.

Таким образом, 1G-E имеет меньшую выходную мощность 107 л.с. при 5000 об/мин и крутящий момент 119 фунт-фут.

В 1988 году Toyota представила двигатель 1G-FE, оптимизированный для лучшей экономии топлива и узкого угла клапана. Как мы упоминали ранее, у него чугунный блок и алюминиевая головка блока цилиндров.

Этот двигатель развивает мощность 133 л.с. при 5600 об/мин и крутящий момент 130 фунт-фут при 4400 об/мин. Позже, в 1998 году, через десять лет после запуска, Toyota интегрировала систему VVT-i, которая увеличивает выходную мощность до 158 л. Альтеза.

Применение двигателя 1G-FE:

Toyota Crown
Тойота Чейзер
Тойота Марк II
Тойота Марк II Блит
Тойота Креста
Тойота Альтеза
Лексус IS200

Семейство 1G не будет полным без вариантов производительности, украшающих под капотом. А в начале 1980-х годов, а точнее в августе 1982 года, Toyota представила на японском рынке высокопроизводительный 24-клапанный двигатель 1G-GEU с двойным верхним распределительным валом.

Этот двигатель имел камеру сгорания с двускатной крышей, которая позволяла сократить время сгорания воздушно-топливной смеси. Это первая многоклапанная машина Toyota с двумя распредвалами, появившаяся на рынке и даже получившая медаль JSME за новые технологии в 1982.

Оснащен T-VIS (Toyota Variable Induction System), которая увеличивает скорость-крутящий момент от низких до средних оборотов двигателя. Для последующих двойных кулачков Toyota Toyota использовала зубчатый ремень вместо цепи, чтобы уменьшить шум и снизить требования к техническому обслуживанию.

Через год, в августе 1983 года, EFI-D заменили систему впрыска топлива, чтобы определить соответствующую воздушно-топливную смесь путем измерения давления во впускном коллекторе. Этот двигатель производит 158 л.с. при 6200 об/мин и 133 фунт-фут крутящего момента при 5600 об/мин.

1G-GE заменил двигатель 1G-GEU в 1988 году с меньшей выходной мощностью 150 л.с. и устанавливался на автомобили так же, как 1G-GEU. Создавался для Supra GA70 до 1993 года.

Применение двигателя 1G-GEU:

1981 – 1985 Celica X GA61
1982 Toyota Chaser/Cresta/Mark II
1983 Тойота Корона
1983 Тойота Соарер

Самым мощным двигателем в семействе G является 1G-GTE, представленный в 1986 году. Этот двигатель представляет собой 24-клапанный DOHC с двумя турбонагнетателями CT-12 в довершение всего. Существует три поколения этого двигателя, в которых использовались промежуточный охладитель как воздух-вода, так и воздух-воздух.

Он также имеет различную выходную мощность от 182 до 207 л.с. при 6200 об/мин и крутящий момент от 173 до 203 фунт-фут при 3800 об/мин за счет использования воздух-воздух над воздухом-водой. В мае 1991 года 1JZ-GTE заменил 1G-GTE на большинстве автомобилей Toyota.

Применение двигателя 1G-GTE:

1986 – 1992 Supra MK3
1986–1992 Марк II/Cresta/Chaser
1986 – 1991 Соарер

Также была выпущена версия с наддувом под названием 1G-GZE. Эта версия представляет собой 24-клапанный DOHC, выпускаемый из 1986 до 1991 года и обладал большинством характеристик двигателя 1G-GTE.

Имеет безраспределительную систему зажигания (DIS) и работает только в паре с автоматическими коробками передач. В августе 1991 года 1JZ-GE заменил 1G-GZE на Mark II, Chaser и Cresta и прослужил до 1992 года в Toyota Crown.

Тюнинг, модернизация и модификации двигателя:

Модернизация двигателей 1G в большинстве случаев нецелесообразна, потому что именно для этого были созданы 2JZ-GTE; более мощный двигатель 1G.

Однако, если вы решите сделать некоторые обновления, рассмотрите возможность установки некоторых обновленных деталей для 1G-GTE, если у вас есть блок 1G-GTE, и купите некоторые детали для повышения производительности, такие как передний интеркулер, контроллер наддува, продувочный клапан. , выхлопная система с обратной связью, топливный насос Walbro и блок управления двигателем. Максимальное давление наддува увеличится до 15-17 фунтов на квадратный дюйм и даст 300 лошадиных сил на штатном турбодвигателе и штатных поршнях.

Тем не менее, вам необходимо заменить стандартные внутренние детали или турбину для достижения лучших результатов, поскольку внутренние детали и турбина такого типа не производят большей мощности, поэтому вы можете купить один комплект турбонаддува, такой как Garrett GT28 или GT3, прокладки головки блока цилиндров, кованые поршни и сделать портирование головы.

Проблемы, связанные с двигателем 1G:

Как бы мы ни хотели сохранить в первозданном виде наши заботливые двигатели, мы не можем избежать правды, стоящей за всеми ними, что придет время, когда могут возникнуть некоторые проблемы или проблемы из-за многих лет использования. или незапланированные неприятности.

Созданный десятилетиями назад двигатель, этот двигатель определенно имеет свои проблемы, решенные благодаря опыту владельца. Это просто предупредительный список, чтобы вы были готовы, если когда-нибудь решите купить этот двигатель:

Во-первых, это чрезмерный расход масла; чрезмерный расход масла соответствует ослаблению поршневых колец и маслосъемных колпачков. Это связано с возрастом двигателя. Эти проблемы можно легко решить, заменив старые поршневые кольца и маслосъемные колпачки.

Чрезмерный расход масла также может быть прямым результатом утечки масла, а утечка масла является распространенной проблемой для двигателей 1G.

Эта проблема должна быть решена в срочном порядке, так как ее игнорирование может привести к значительному ухудшению состояния двигателя, поскольку двигатель перегревается из-за неправильной смазки внутри двигателя. Эта проблема также является основной причиной отказа двигателя.

Возможно, для этого потребуется заменить датчик давления масла и проверить, откуда идет утечка. Не забывайте всегда проверять давление масла, но если датчик неисправен, замените его.

Дальше грубый холостой ход. Грубый холостой ход происходит, когда топливо сгорает с непостоянной скоростью, и вы можете заметить это во время работы, если оно станет хуже. Это вызвано неисправными или неправильно установленными свечами зажигания и проводами.

Попробуйте проверить их и проверьте дроссельную заслонку, клапан управления холостым ходом и датчик положения дроссельной заслонки, которые могут нуждаться в некоторой очистке.

Резюме

Двигатели 1G — одни из самых знаковых двигателей, особенно в конкурентную эпоху машин 80-х. Именно тогда произошло большинство предков нашего современного двигателя; если они не для них, этого двигателя не будет здесь с нами.

Таким образом, благодаря этой технологии и новаторским инновациям, которые сделала Toyota, они дали нам надежную и продолжают делать это с линейкой 1G семейства. Это первый двигатель с двумя распредвалами и двойным турбонаддувом в 80-х годах.

Хотя у него есть некоторые проблемы и проблемы, он может выдержать 200 000 миль при надлежащем обслуживании и уходе.

Я надеюсь, что вы разобрались в двигателе 1G с помощью этого простого руководства и помогли вам понять конструкцию двигателя 1G, мощность, крутящий момент, области применения, послепродажную поддержку и общее влияние на автомобильную промышленность.

Двигатели Toyota — двигатель Toyota G 2-го поколения (1979-2005 гг.)79 по 2006 год. Примечательно, что в этой серии производился только один рабочий объем 2,0 л (1988 куб.см). Все они были двигателями без помех с ременным приводом OHC (кроме версии VVT-i в IS200, которая является двигателем с помехами), с многоклапанным DOHC (кроме 12-клапанного двигателя 1G-EU SOHC) и даже с регулируемой фазой газораспределения, добавленной позже. 1G-GEU был первым четырехклапанным двигателем Toyota с двумя распредвалами. Прототип 1G-GEU под названием

LASREα–X с двумя турбинами, регулируемыми фазами газораспределения и впуска, а также переменным рабочим объемом был установлен на шоу-каре Toyota FX-1 на 19-й выставке.83 Токийский автосалон. Он продемонстрировал ряд технологий, которые позже стали обычным явлением.

Эти двигатели использовались в качестве альтернативы с меньшим рабочим объемом более престижным рядным шестицилиндровым двигателям семейства M и семейства JZ.

Поскольку предлагался только один рабочий объем, все двигатели семейства G имеют маркировку 1G и имеют одинаковый «квадратный» диаметр цилиндра и ход поршня 75 мм (2,95 дюйма).

Применение:

Toyota Soarer
Тойота Селика Супра
Тойота Корона
Тойота Крессида
Тойота Альтеза
Лексус IS200

1G-EU

Модель 1G-EU для Японии производилась с 1979 по 1988 год. Это единственный двухклапанный насос SOHC в семействе. Мощность составляла 105–125 л.с. (78–93 кВт) при 5400 об/мин и 116–127 фунт-футов (157–172 Нм) при 4400 об/мин.

1G-FE

DOHC 1G-FE использует узкий угол наклона клапана и другие оптимизации экономии топлива. Он был введен в 1988. Мощность составляла 135 л.с. (101 кВт) при 5600 об/мин и 130 фунт-футов (176 Нм) при 4400 об/мин. В 1998 году был добавлен VVT-i, который увеличил мощность до 160 л.с. (119 кВт) при 6200 об/мин и 148 фунт-фут (200 Нм) при 4400 об/мин для Altezza/IS 200. С окончанием выпуска первого поколения Lexus IS это Двигатель снят с производства в 2005 г.

Применение:

Toyota Altezza/Lexus IS 200
Тойота Корона
Тойота Чейзер
Тойота Марк II
Тойота Креста

1G-GEU

24-клапанный двигатель DOHC 1G-GEU предназначался для обеспечения высокой производительности и отличался односкатной камерой сгорания. Представлен в августе 1982 г. и производился до 1986 г., в основном для японского рынка, мощность составляла 140–160 л.с. (104–119 кВт) при 6 200 об/мин и 120–134 фунт-фут (162–181 Нм) при 5 600 об/мин. Это был первый многоклапанный двигатель Toyota с двумя распредвалами, появившийся на рынке и получивший «Медаль JSME за новые технологии» (Японское общество инженеров-механиков) в 1919 году.82. Чтобы свести к минимуму недостатки многоклапанной установки, 1G-GEU также был оснащен T-VIS (Toyota Variable Induction System), увеличивающим крутящий момент на низких и средних оборотах двигателя. Как и все последующие Toyota с двумя распредвалами, в нем использовался ремень ГРМ, а не цепь, для снижения шума и снижения требований к техническому обслуживанию. В августе 1983 года система впрыска топлива была заменена на EFI-D, которая измеряет давление во впускном коллекторе для определения правильной воздушно-топливной смеси.

Приложения:

август 1981–1985 Celica XX GA61
август 1982–? Toyota Chaser/Mark II/Cresta
август 1983–? Тойота Корона
Февраль 1983–? Тойота Соарер

1G-GE

Модель 1G-GE заменила модель 1G-GEU в 1988 году. Она была снижена со 160 л.с. до 150 л.с. и обслуживала те же автомобили, что и 1G-GEU. Выпускался для Supra GA70 до 1993 года.

1G-GTE

24-клапанный DOHC 1G-GTE добавил к универсальному мотору два турбокомпрессора CT-12. Было 3 поколения этого двигателя, в котором использовались промежуточные охладители воздух-воздух и воздух-вода, увеличивая мощность со 185 до 210 л.с. Нм) при 3800 об/мин с использованием воздух-воздух над воздухом-водой. Это был самый мощный двигатель из всего семейства G. 19 мая91 он был заменен на 1JZ-GE > 280 л.с. на большинстве автомобилей Toyota. Прокручивание подшипника представляет собой высокий риск в этих двигателях, если техническое обслуживание, такое как регулярная замена масла, не проводится из-за масляного голодания в этом двигателе.

Применение:

1986–1992 Supra MK3 (код шасси GA70 , только JDM)
1988–1992 Mark II/Chaser/Cresta (код шасси GX81 )
1986–1991 Soarer (код шасси GZ20 )

1G-GPE

Модель 1G-GPE представляла собой газовую версию двигателя 1G-GE. Выходная мощность составляет 81 кВт (110 л.с.) при 5600 об/мин, а крутящий момент — 152 Н·м (15,5 кг·м) при 2400 об/мин.

Применение:

Toyota Crown Comfort

1G-GZE

Модель 1G-GZE выпускалась с наддувом с 1986 по 1992 год. Как и турбо, это был 24-клапанный двигатель DOHC, но с системой зажигания без распределителя (DIS). 1G-GZE агрегатировался только с автоматическими коробками передач. 19 августа91 был заменен на 1JZ-GE на Mark II/Chaser/Cresta, пока служил на Crown до 1992 года.

1988–1990 Toyota Mark II/Chaser/Cresta GX81

1997 Toyota Chaser 2.0 Avante Характеристики, габариты, расход топлива

ОБЗОР

Chaser 2.0 Avante имеет 6-цилиндровый DOHC24-клапанный двигатель водяного охлаждения, обычный бензиновый двигатель 1G-FE. Этот двигатель 1G-FE выдает максимальную мощность 141,9PS (140 л.с. — 104,3 кВт) при 5600 об/мин и максимальный крутящий момент 181,4 Нм (133,8 фунт-фут — 18,5 кг·м) при 4400 об/мин. Мощность двигателя передается на дорогу задним приводом (ЗР) с коробкой передач 4АТ. Тормозная система Toyota Chaser 2.0 Avante оснащена дисковыми тормозами сзади и вентилируемыми дисками спереди. Детали шасси — Toyota Chaser 2.0 Avante имеет заднюю подвеску с цилиндрическими пружинами на двойных поперечных рычагах и переднюю подвеску со спиральными пружинами на двойных поперечных рычагах для сцепления с дорогой и комфорта при езде.

Add to compare list

914

1111.

101111SINS

1SINS

11STION

1.1111111.1011

1.1111.1011911

GENERAL INFORMATION
Complectation Name	2.0 Avante
Period of Production	Aug 1997 — Jul 1998
Drive Wheels — Traction — Drivetrain	FR
Тип кузова	Седан
Трансмиссия Коробка передач — число скоростей	4AT
Объем двигателя — Рабочий объем — Объем двигателя	1988 CM3 или 121,3 Cu-in
Наименование рамы	E-GX100
ЦЕНА НОВЫХ КАР в TOUKYO, YEN	2350000
11.
Внешняя длина	471,5 см или 185,63 дюйма
Ширина наружного0055
Interior Length	199 cm or 78.34 inches
Interior Width	147.5 cm or 58.07 inches
Interior Height	116.5 cm or 45.86 inches
Wheelbase	273 cm or 107.48 дюймы
Высота дорожного просвета — дорожный просвет	15,5 см или 6,1 дюйма
Вес	1330 кг или 2932 фунта
1 Числа. мест	5
Кол. of Doors	4
Minimum Turning Circle — Turning Diameter, m	5.1
Fuel Tank Capacity	18.4 US gallons 15. 3 UK gallons 70 L
TOYOTA CHASER 2.0 AVANTE ENGINE TECHNICAL ДАННЫЕ
Код двигателя	1G-FE
Максимальная мощность — выходная мощность — лошадиные силы	141,9 л.с. или 140 л.с. или 104,3 кВт
Maximum Power RPM	5600 об / мин
Максимальный крутящий момент	181,4 Нм или 133,8 фунта. Количество цилиндров	водяное охлаждение 6 цилиндров DOHC24 клапан
Двигатель Дополнительная информация	Система изменения фаз газораспределения
Тип топлива	Обычный бензин
Потребление топлива (режим 10/15)	24,5 миль на галлон US 29,4 миль на галлон UK 9,6 л/100 км
Потребление топлива (60 км/ч. /100km
TOYOTA CHASER 2. 0 AVANTE SUSPENSION
Front Brakes — Disc Dimensions	Ventilated disk
Rear Brakes — Disс Dimensions	Disk
Front Suspension	double wishbone coil spring
Rear Suspension	double wishbone coil spring
Tyres — Rims Dimensions	195 / 65 R15 91H
TOYOTA CHASER 2.0 AVANTE EXTERIOR
Sunroof
Подъемный люк
Двойной люк
Передний спойлер
Rear Spoiler
Power Adjustable Door Mirrors
Xenon Lamps
Front Fog Lamps
Rear Fog Lamps
Cornering Lamps
Защита стекла от ультрафиолета
Рейлинг на крыше
TOYOTA CHASER 2. 0 AVANTE INTERIOR
Power Window
Power Steering
Tachometer
Centralized Door Lock
Keyless Enter
Right Hand Drive
Левый руль
Кожаная обмотка
Регулируемое рулевое управление
Wood Panel
Cruise Control
Leather Seat
Power Adjustable Seats
Reclining Seats
Removable Seats
Поворотные сиденья
TOYOTA CHASER 2. Posted inДвигатель Навигация по записям Previous Post Мощность двигателя мтз 82: технические характеристики, навесное оборудование (фото, видео) Next Post Что означает двигатель контрактный: Контрактный двигатель — стоит ли связываться? — журнал За рулем Copyright 2021 Негосударственное частное образовательное учреждение Учебный технический Центр «Светофор». Все права защищены