Последние новости:

Не закрывается дверь в машине: причины и что делать

01. 07.2022

Иногда водители сталкиваются с проблемой, когда не закрывается дверь в машине, и нужно что-то делать с этим. Дверца перестает закрываться и с язычка блокировки, и с брелока сигнализации, и с блока ЦЗ. Причинами этого могут быть не только износ деталей, но и заклинивание механических элементов, провисание петель и прочее. Также бывают ситуации, когда дверь захлопывается нормально, но не запирается. Рассмотрим, какие причины вызывают неполадки, и как их устранить. Подробнее

Как правильно прокачать тормоза

18.04.2022

Большинство водителей не знают, в какой последовательности прокачивать тормоза, и для чего это нужно делать. Однако эти знания рано или поздно понадобятся любому автовладельцу. Процедура не такая сложная, как может показаться на первый взгляд. Может быть не нужно опять ехать в сервис и отдавать свои кровные? Провести прокачку действительно можно самостоятельно, если придерживаться определенных правил. Рассмотрим, как это сделать, и какие ошибки не стоит допускать. Подробнее

Датчик температуры всасываемого воздуха

18.03.2022

В автомобиле есть множество разных датчиков, в том числе датчик температуры всасываемого воздуха. Неисправность элемента серьезно влияет на функционирование «движка», особенно зимой, когда на улице минусовая температура. Расположение датчика, его принцип работы и неисправности — далее по тексту. Подробнее

Проверка датчиков АБС

16.03.2022

Функционирование тормозной системы сопряжено с работой датчиков АБС. Именно они позволяют эффективно затормаживать и обеспечивать слаженную работу. Сенсорные детали отправляют на ЭБУ информацию о вращении колес. Далее выстраивается определенный алгоритм действий. Иными словами, АБС помогает предотвратить блокировку колес в случае экстренной остановки. Ей необходимо сохранять управляемость транспорта. Но что предпринять, если возникли подозрения в правильной работе датчика? Рассмотрим, как проверить датчик АБС, какие для этого нужны инструменты. Подробнее

Прямая и обратная полярность аккумулятора

22.02.2022

Любая батарея обладает выводами, располагающимися на корпусе. АКБ с помощью клемм подсоединяется к бортовой сети для питания стартера и иных устройств. Полярностью называют то, как именно располагаются «+» и «-». Автовладельцы обязаны различать полярность, иначе они спутают контакты во время установки аккумуляторной батареи. Рассмотрим подробнее, что такое прямая и обратная полярность аккумулятора, почему нельзя их перепутать. Подробнее

Как почистить дроссельную заслонку

09.02.2022

Основная функция дроссельной заслонки — это контроль над количеством воздуха, который поступает в цилиндры двигателя. После нескольких лет регулярной эксплуатации автомобиля на дроссельной заслонке образуются отложения, которые начинают мешать ее свободному ходу. Чистку дроссельной заслонки лучше доверить профессионалу, а потому специалисты рекомендуют воспользоваться услугами автосервиса. Но с другой стороны, не все водители желают тратить деньги на процедуры. Именно у них возникает закономерный вопрос: как правильно почистить дроссельную заслонку самостоятельно. Рассмотрим этот вопрос подробнее. Подробнее

Как проверить датчик массового расхода воздуха

08.02.2022

Датчик массового расхода воздуха — это прибор, контролирующий объем поступающих воздушных масс в систему ДВС для создания горючей смеси. Это помогает получить максимальную мощность мотора при небольшом расходе топлива. От информации на датчике зависит работа иных систем, которые тесно связаны с ним. Датчик нельзя назвать обязательным прибором для функционирования мотора. Если он выйдет из строя, то можно будет переключиться на обходную программу управления и доехать до места ремонта. Рассмотрим в данном материале, как проверить датчик массового расхода воздуха и что для этого потребуется. Подробнее

Неисправность катушки зажигания

07. 02.2022

Катушка зажигания ломается в момент, когда в ней происходит пробой в слабом участке корпуса. Иными словами, поломка характеризуется механическим повреждением в виде трещин или оплавления. Область пробоя может выглядеть точечно, быть в форме дорожек или трещин. Из-за таких неисправностей воздушно-топливная смесь хуже возгорается либо вовсе выводит из строя модуль. Рассмотрим подробнее пробой катушки зажигания симптомы этого явления. К счастью, обнаружить неполадку возможно визуально, но для точности работы потребуется дополнительная проверка с помощью вспомогательных инструментов. Если будет выявлена поломка, то придется заменять деталь с нуля, либо отсрочить процедуру. Подробнее

Опасное вождение в ПДД

06.02.2022

Экстремальная езда не нравится ни пассажирам, ни пешеходам, ни сотрудникам ДПС. Именно поэтому в середине 2016 года в правилах дорожного движения появился новый пункт, касаемый опасного вождения. Но к счастью, за это не было предусмотрено никаких штрафов. Рассмотрим, что подразумевается под понятием «опасное вождение», можно ли избежать наказания за него и какими законами регулируется агрессивная езда? Подробнее

Замена салонного фильтра

05.02.2022

Замена салонного фильтра — проблема, которая часто встает перед водителем. Фильтр является важным элементом системы. Он защищает водителя и всех находящихся в машине от пыли и вредных выбросов. От качества данной детали и частоты замены зависят комфорт и здоровье человека. Именно поэтому каждый автовладелец должен уделять большое внимание и второстепенным деталям тоже. Как говорит статистика, около 30% водителей не знают о существовании фильтра до тех пор, пока не обнаружат его поломку. Подробнее

Как проверить антифриз

04.02.2022

Система охлаждения каждого автомобиля является жизненно важной частью его работы. Без необходимого уровня жидкости или просто антифриза двигатель может перегреться. Поэтому необходимо регулярно контролировать уровень этой жидкости. Во время проверки следует оценить общее состояние ОЖ, температуру замерзания и кипения. Это можно сделать своими руками при помощи нагрева, либо специальных инструментов. Важно убедиться, что в системе охлаждения нет масла, газов, отсутствует утечка. Рассмотрим в данной статье подробнее, как проверить антифриз на качество в машине. Подробнее

Как чистить автомобиль от снега и льда зимой

03.02.2022

К сожалению, многие водители не знают, как правильно чистить машину от снега. Именно поэтому зима для автовладельцев – настоящий вызов. В течение многих лет удаление снега и льда с автомобильных стекол было почти национальным зимним видом спорта. Однако только автовладельцы знают, насколько утомительна такая работа. Рассмотрим, как чистить машину зимой, какие инструменты для этого нужны, и почему не стоит использовать скребок. Подробнее

Панорамная крыша на авто: особенности, плюсы и минусы

03.02.2022

Еще совсем недавно панорамная крыша вызывала у многих людей удивление, так как такой атрибут в машине считался чем-то премиальным. Времена изменились, и теперь у многих моделей авто есть стеклянный потолок в салоне. Такая конструкция смотрится очень стильно и дорого. Водитель вместе с пассажирами могут наслаждаться видами. При желании люк можно закрыть специальной шторой. Многие водители опасаются стеклянных люков, так как думают, что они не такие безопасные, как металлический потолок. Рассмотрим все преимущества и недостатки панорамной крыши. Подробнее

Отличия ксенона и биксенона

01.02.2022

Транспортное средство может быть опасно, когда водитель ведет его в темное время суток либо при ограниченном видении. Только надежные источники света могут предотвратить аварию, особенно во время сильного дождя или тумана. Сегодня к списку мощных ламп относят «ксенон» и «биксенон». Рассмотрим, чем же они отличаются друг от друга, и что представляет собой галоген. Подробнее

Аэродинамика автомобиля

23.01.2022

Современный авторынок предлагает огромное количество дополнительных элементов для машин (спойлер, сплиттер, обвес, воздухозаборник). Такие аксессуары стали активно использоваться с наступлением 2000-х годов. Именно в это время на территории РФ начался «золотой» период тюнингованных авто. «Крылья» вырастали даже у таких машин, где может показаться это вовсе несуразным. О том, для чего нужен такой элемент, задумывалось совсем мало народу, а сделать правильные аэродинамические расчеты могли только профессиональные инженеры или люди, дружащие с физикой. Подробнее

Все новости

Поиск по сайту Автоинструктор199

Последние комментарии:

Свежие видеоуроки:

Маршрут ГИБДД в Долгопрудном: важные советы. Автоинструктор Марина

Маршрут ГИБДД Строгино по новым правилам. Автоинструктор Светлана

Занятие на МКПП по маршруту ГИБДД г. Железнодорожный. Автоинструктор Юлия

Подобрать инструктора

по районам Москвы:

в Московской области:

Последние публикации:

Маршруты ГАИ:

Контрактный двигатель: характеристики, особенности

Любой автомобиль имеет «сердце», которое может иногда забарахлить, а то и совсем выйти из строя. Под сердцем у автомобиля понимают силовой агрегат, его двигатель. Если люди для лечения обращаются к врачам для лечения, то для автомобилистов это означает, что придётся обращаться в автоцентр для проведения ремонта. Во многих случаях ремонт обещает быть долгим, дорогостоящим.

Многим владельцам могут помочь контрактные двигатели, которые сегодня имеются в большом количестве, широком ассортименте в специализированных центрах. Многие владельцы самостоятельно привозят их из стран дальнего зарубежья, где производится их купля.

Качественно выполнить капитальный ремонт двигателя не так просто, значит, особенно на современных моделях автомобилей. Иногда даже солидным автоцентрам это становится сложно. Получить прежние технические показатели моторов после ремонта также невозможно.

Мощность силового агрегата понижается, ресурс его работы становится меньше, а расход топлива может повысится. Все перечисленные факторы ещё раз подтверждают целесообразность приобретения и установки контрактных силовых движков.

Что они собой представляют

Вопрос приобретения контрактных двигателей особенно актуален для владельцев машин со значительным пробегом. Приобретение нового мотора для авто может оказаться невыгодным с экономической точки зрения, так как стоимость нового силового агрегата может значительно превышать остаточную цену ремонтируемой машины.

Это значит, что может помочь контрактный мотор. Давайте более подробно рассмотрим вопрос о том, что такое контрактный двигатель, стоит его приобретать или нет.

Контрактный двигатель это,движок, демонтируемый с автомобиля, официально ввезённый в страну. Такие моторы снимают с машин, которые предполагается утилизировать или побывавших в дорожно-транспортных происшествиях. Это означает, что бывают практически новые автомобили с весьма незначительным пробегом.

Обычно контрактный мотор снимают со всем навесным оборудованием, вначале он будет проверяться, а после его проверки возможна установка на ремонтируемую машину.

Несколько слов о плюсах такого приобретения

Такая информация будет весьма полезна для тех владельцев машин, которые решатся на приобретение таких изделий:

1. Солидные компании с хорошей репутацией стараются приобретать моторы с автомобилей имевших небольшой пробег. Они в своих документах указывают реальный пробег снятого узла;
2. Предлагаемый вам двигатель при покупке будет иметь комплектацию только из оригинальных деталей. Это неоспоримый плюс, так как при проведении капитального ремонта будут заменены только изношенные детали. Из-за значительной их стоимости детали при ремонте заменяют более дешёвыми запасными частями других производителей.
3. Практически все поставляемые силовые агрегаты заводской сборки, что исключает допущение возможных ошибок при ремонте, последующей сборки мотора.
4. Каждая солидная фирма имеет солидный запас таких изделий, так что приобретение и установка не займёт много времени.
5. После установки «контрактника» старый агрегат можно реализовать на запасные части или целиком, что поможет несколько компенсировать понесённые затраты.

Вместе с тем такое приобретение имеет ряд недостатков, о них потенциальному клиенту нужно знать:

• Может оказаться так, что на складах компаний не окажется нужной модели силового агрегата. Это относится к машинам ранних годов выпуска, для которых сегодня сложно отыскать хороший контрактный мотор. Для авто, выпущенных после 2008 года сделать это значительно проще, так как пробег большинства из них небольшой;
• Такое приобретение таит в себе многие неизвестные, поэтому следует тщательно выбирать поставщика. Фирма, дорожащая своей репутацией, тщательно проверяет их перед реализацией, даёт гарантии на поставляемый агрегат;
• Имеется риск приобретения «уставших» моторов с машин, разобранных на отечественных разборках.

Немного о выборе «контрактника»

Что такое контрактный двигатель понятно, поговорим о его выборе. Вначале следует определиться с компанией, которая занимается предоставлением таких услуг. Сегодня сделать это не трудно, посмотрите отзывы клиентов через интернет, её рейтинг и вам станет ясно о репутации той или иной фирмы.

Совет! Наиболее целесообразно заказывать услугу компании, не только доставляющихсиловые агрегаты, но и устанавливающих их на машины.

Теперь рассмотрим более подробно, как выбрать контрактный двигатель. Специалисты рекомендуют останавливать свой выбор на изделиях, выпущенных в Японии или европейских странах. Почему именно на их следует сделать выбор?

Всем известно, что в этих странах условия обслуживания и эксплуатации машин сильно отличаются в лучшую сторону от наших. Хорошие дороги, качественные расходные материалы, топливо значительно продлевают ресурс таких моторов.

Замена двигателя на контрактный операция сложная и ответственная, поэтому делая заказ, необходимо предоставить продавцу полные данные вашего автомобиля, его движка. Обязательно следует проверить все сопроводительные документы на этот мотор, соответствие всех номерных знаков на двигателе и в документах, чтобы не возникло проблем с его регистрацией.

Ещё раз хочется дать совет о том, что приобретать «контрактник» следует у компании, которая доставляет, а также у них производится установка контрактного двигателя, проводит проверку и даёт гарантию на изделие.

Что ещё следует знать

Потенциальным заказчикам будет полезно знать о том, как проверить контрактный двигатель. Здесь есть свои нюансы, о них следует знать, заказывая такую услугу. Конечно, произвести полную проверку агрегата без его установки на стенд или автомобиль невозможно, но осмотреть его нужно. На что следует обратить внимание? Уже только по внешнему виду предлагаемого вам товара можно сделать определённый вывод о состоянии изделия.

Важно! О плохом состоянии силового агрегата ярко свидетельствуют следы от протечек моторного масла или охлаждающей жидкости.

Следует посмотреть на цвет моторного масла, для этого достаточно вынуть щуп для проверки его уровня. Выкрутив свечи зажигания, также можно сделать вывод о состоянии мотора. О хорошем состоянии будет свидетельствовать цвет их электродов. На них не должно быть следов несгоревшего масла, других присадок.

Не лишним будет снять крышку клапанного механизма, чтобы проверить состояние механизма газораспределения. Если силовой агрегат в хорошем состоянии, цвет деталей, поверхности головки блока цилиндров и клапанной крышки должны иметь золотистый цвет.

Если установлен ремень или цепь механизма ГРМ, следует провернуть коленчатый вал проверяемого мотора, чтобы убедиться в исправности цилиндро-поршневой группы.

Совет! Желательно сразу заменить ремень привода ГРМ, его натяжной ролик, патрубки системы охлаждения.

Если потенциальный покупатель не очень силён в вопросах устройства и эксплуатации автомобиля, чтобы быть уверенным в том, что после покупки на его машине будет стоять нормальный мотор, лучше всего обратиться за консультативной помощью к специалистам. Хочется надеяться, что данная статья окажется полезной владельцам автомобилей, движки которых нуждаются в ремонте.

Что значит Контрактный двигатель — как выбрать и проверить

Что такое контрактный двигатель автомобиля

При выходе из строя силового агрегата его ремонт с финансовой точки зрения не всегда целесообразен. Хотя в современных условиях качественный капитальный ремонт не составляет никаких проблем. Главный минус ремонтных работ в том, что они отнимают достаточно много времени. В то время, как установка двигателя в сборе – минимум. Так что лучше капремонт или контрактный двигатель?

Контрактный, что за название?

Многие автолюбители, столкнувшись с такой ситуацией, отдают предпочтение полной замене агрегата. Но и в этом случае новый мотор будет стоить очень дорого, поэтому многие выбирают между б/у деталью с разборки и контрактным двигателем. Что означает контрактный двигатель и в чем преимущества и недостатки такой замены?

Понятие контрактного двигателя относительно новое. В эту категорию входят силовые агрегаты, эксплуатировавшиеся за пределами России и демонтированные на специализированных СТО за рубежом. В большинстве случаев на рынке представлены моторы из Японии, Кореи и Китая, реже из Европы (они реализуются в других странах).

Что значит контрактный двигатель? Компании, предлагающие эти моторы, работают без посредников. Их партнерами являются крупные автомобильные аукционы и предприятия, занимающиеся утилизацией транспортных средств. Поэтому в ассортименте есть большое количество различных ДВС. Клиентам предоставляется возможность оформить деталь под заказ. Однако есть определенные отрицательные моменты, ведь агрегат все же нельзя отнести к новым.

Выбор, что учесть

Выбирая между контрактным двигателем или капитальным ремонтом, последний вариант более сомнительный. Это объясняется тем, что в большинстве случаев контрактные двигатели доставляются в хорошем состоянии, так как эксплуатируются непродолжительное время и в более деликатных условиях. Кроме того, следует учесть качество топлива, которое на порядок выше, а, следовательно, меньше воздействует на внутренние детали ДВС. Это связано с тем, что нормы эксплуатации ТС более жесткие, чем на территории РФ, ремонтные работы очень дороги, поэтому:

• автовладелец должен своевременно посещать сервисные центры для прохождения ТО;
• при незначительном отклонении от нормы обязательно устанавливать новые детали.

Особенно, если это относится к экологичности. Штраф за то, что уровень выхлопных газов не будет соответствовать норме, очень высок. Дешевле всего сдать машину на утилизацию и приобрести новое ТС со значительной скидкой. По статистике автомобиль за границей редко служит больше 5 лет.

Контрактный мотор в хорошем состоянии

Прежде чем окончательно принять решение и покупать контрактный двигатель, необходимо оценить, во сколько обойдется ремонт собственного.

Автомобили за рубежом используются редко, так как большинство людей каждый день пользуется общественным транспортом. Личный транспорт необходим только по выходным. Это не относится к автомобилям, используемым в коммерческих целях.

Стоит ли покупать контрактный двигатель? Большинство автомобилистов склонны к утвердительному ответу еще и потому, что с новой (контрактной) деталью в комплекте обязательно идут документы. Вместе с ними вы получаете гарантию на то, что агрегат не краден. Кроме того, документы являются основанием для оформления в соответствующих органах.

Особенности покупки

По документам узнать, какой пробег у ДВС и не снят ли он с аварийного автомобиля, невозможно. Поэтому то, как выбрать контрактный двигатель и отслужит ли он максимальный срок, является сложным вопросом.

Визуальный осмотр ДВС в некоторых случаях является действенным способом для того чтобы проверить контрактный двигатель при покупке, однако считать его к надежным нельзя.

Большинство поставщиков предлагают гарантийные обязательства на протяжении от 10 до 30 дней. Учитывая сроки установки ДВС, которые занимают день, от силы два, оставшегося времени достаточно, чтобы точно определить его техническое состояние.

Один из минусов – годы выпуска ТС. Найти агрегаты, изготовление которых закончено в середине 90-х начале 2000-х в приличном состоянии, очень сложно. Поэтому ремонтные работы могут быть единственно правильным решением. Если речь идет о периоде начиная с 2010 года, то тут проблем никаких не возникает.

Срок доставки и время, затраченное на поиск, также следует обязательно учесть. Особенно, если авто находится в постоянной эксплуатации. Обычно все процедуры занимают от 10 дней до месяца, но в некоторых случаях и больше. Точную дату никто не скажет, так как все зависит от многих факторов.

Будьте внимательны 

Чтобы автомобиль с новым мотором оправдал затраты, следует учесть некоторые моменты при оформлении заказа, а именно:

• в комплекте с мотором должны быть все необходимые документы включая таможенные;
• обязательна справка-счет на покупку или договор купли-продажи;
• агрегат должен соответствовать году выпуска, марке, комплектации автомобиля. В противном случае без дорогостоящих ремонтных работ не обойтись. Также это поможет без проблем оформить контрактный двигатель в ГИБДД;

Будьте внимательны, выбирая форму оплаты. Не доверяйте деньги без соответствующих документов, тем более, если просят внести полную стоимость. Нужно насторожиться, если цена контрактного двигателя меньше, чем стоимость агрегата с разборки.

Взвесив все «За» «Против», каждый водитель сам определяет, что выгоднее, исходя из конкретной ситуации. Учитывая то, что минимальна гарантия, представляемая продавцом, составляет 14 дней, есть возможность проверить работу двигателя. А, значит, вероятность того, что авто получит хороший ДВС по адекватной стоимости весьма высока.

Если материал был для вас интересен или полезен, опубликуйте его на своей странице в социальной сети:

Добавить комментарий

В начало страницы

Контрактный двигатель- что это такое? Нужна ли регистрация?

Вопрос что такое контрактный двигатель, возникает у владельцев автомобилей в тот момент, когда встает необходимость провести капитальный ремонт уже поставленного мотора или его полную замену при невозможности или нецелесообразности ремонта по техническим, финансовым и иным причинам.

Решение купить контрактный двигатель является хорошей альтернативой серьезным ремонтным работам. Поэтому каждый год увеличивается количество водителей, сознательно выбирающих именно этот вариант. В этой статье мы разберем, что же он собой представляет, а также рассмотрим подводные камни, возможные при приобретении и установке контрактного агрегата.

Оглавление

• Контрактный двигатель – что это?
• Проверка двигателя
• Плюсы и минусы контрактных двигателей
• Изношенные двигатели
• Что учитывать при покупке контрактного двигателя
• Осматривайте двигатель внимательно
• Нужна ли регистрация контрактного двигателя в ГИБДД
• Читать также:

Контрактный двигатель – что это?

источник: tiu.ru

Контрактный двигатель – это силовой мотор, в полностью рабочем состоянии, снятый с транспортного средства, которое эксплуатировалось на территории стран Европейского Союза, Японии, США и т.д. и завезенный в Россию в соответствии с таможенными нормами и требованиями.

Иными словами, это рабочий агрегат б/у, который был законно снят с машины за границей и доставлен на территорию другого государства, при этом были уплачены все налоги и ввозные пошлины. Такой двигатель может работать как на бензине, так и на дизеле и другом виде топлива.

Нужно отметить, что покупка контрактного мотора, бывшего в эксплуатации, может быть совершена только, если имеется сопроводительная документация, которая доказывает легальность доставки и последующей продажи этого товара.

Дилеры, специализирующиеся на транспортировке и реализации контрактных двигателей, должны взять на себя некоторые договорные обязательства, касающиеся сроков поставки, суммы предоплаты, комплектации и состояния товара, а также гарантийные обязательства и прочие условия.

Еще раз подчеркнем, что завоз контрактного двигателя – абсолютно легальная процедура, что предполагает наличие полного комплекта документов, необходимых для того, чтобы пройти таможенную очистку и дальнейшую регистрацию в органах Государственной Автоинспекции.

Профессиональные организации и небольшие фирмы по реализации контрактных силовых моторов работают практически по одинаковому принципу. Основной целью для этих продавцов является максимально быстрая поставка товара высокого качества по сходной цене.

Самое главное для них – это сформировать безупречную профессиональную репутацию, что способствует увеличению потока заказчиков и, соответственно, получению стабильной прибыли.

Для выполнения работ у большей части дилерских компаний имеется собственный персонал (механики и специалисты по ремонту силовых агрегатов), находящийся за границей – Америке, Франции, Японии, Германии и т.д.

Часто это бывшие граждане России или стран СНГ, находящиеся в конкретном государстве на постоянной или временной основе и работающие в содействии с иностранными специалистами. В более редких случаях компания отдельно посылает своего работника, когда необходимо самостоятельно подобрать требуемый контрактный силовой агрегат.

Проверка двигателя

Когда двигатель выбран, осуществляется его проверка на специальном стенде. После этого двигатель перевозят в Россию, где его вновь проверяют. У крупных дилерских организаций тоже есть стенд, на котором можно полностью проверить мотор.

Специалисты мелких фирм могут только повторно замерить компрессию, снять ГБЦ и визуально осмотреть агрегат, доверившись иностранным сотрудникам. После прохождения двигателем проверки продавец отдает заказчику документы, чтобы зарегистрировать купленный товар в Госавтоинспекции. Кроме того, должна быть дана гарантия, составляющая, как правило, 6 месяцев или 10 000 км пробега.

Следует сказать, что таким образом работают крупные организации и надежные дилеры, дорожащие имиджем фирмы и заботящиеся о собственной репутации. Ниже мы рассмотрим более подробно, на что надо обращать внимание при покупке контрактного двигателя, а также с какими рисками можно столкнуться на практике.

Плюсы и минусы контрактных двигателей

Бесспорным достоинством, которое и становится основным аргументов пользу покупки такого агрегата, является его стоимость. Окончательная цена контрактного двигателя, включающая дополнительные траты на доставку, будет почти такая же, как и при проведении капитальных ремонтных работ с применением оригинальных запчастей высокого качества у профессиональных мастеров.

Кроме этого, если выполнять капремонт в официальных сервисах, тогда в общем-то купить, доставить и установить контрактный силовой агрегат «под ключ» может выйти даже дешевле. В особенности это актуально, если необходимо отремонтировать двигатель, работающий на дизеле.

Если говорить непосредственно о состоянии контрактного агрегата, то, если правильно его подобрать, то он может проявить даже лучшие характеристики, чем аналогичный мотор после капремонта. Однако, это в идеальных условиях. В действительности такого добиться можно не всегда. Отметим, что это в первую очередь зависит от того, насколько честный и профессиональный продавец вам попадется.

Это объясняется следующим: среди российских водителей бытует такое мнение, что европейские, японские и американские автовладельцы относятся к собственным транспортным средствам весьма трепетно. Такого явления, когда машины ремонтируются в «гаражных» условиях у непрофессионалов, за границей не бывает.

Всю историю ремонтных работ авто можно с легкостью проследить, поскольку все это подтверждено официальной документацией.

Это означает, что при покупке можно точно знать, какой был пробег, а также быть уверенным, что все самые важные узлы контрактного силового мотора будут в хорошем состоянии. Кроме этого, щедрые иностранные автовладельцы выставляют на продажу агрегаты с навесным оборудованием, а это способствует значительному упрощению последующего монтажа такого устройства в транспортное средство.

Все это на самом деле верно, однако, имеется одна проблема. Надо учитывать, что стоимость такого агрегата не может быть низкой, поскольку для иностранцев финансовый вопрос очень важен.

Только наивный человек может подумать, что двигатель с прозрачной историей и малым пробегом, всегда эксплуатировавшийся в щадящем режиме на высококачественном топливе, при своевременном обслуживании и получении масла отличного качества в строгом соответствии с регламентом, не ездивший по «убитым» дорогам, будет иметь цену 500 евро или 700 американских долларов.

Изношенные двигатели

В Германии, Америке, Японии среднестатистическое авто эксплуатируется гораздо интенсивней, если сравнивать с государствами СНГ.

Проще говоря, мотор с двух или трехлетнего автомобиля, использовавшегося в личных целях, может легко проехать за такой небольшой период примерно 100-150 тысяч километров.

Это возможно благодаря отличному качеству дорожного покрытия, предпочтениям иностранных водителей отправляться в путешествия на своем авто, частые междугородние поездки по автобанам и другим факторам.

Выходит, плановый ресурс контрактного двигателя с иностранной машины, чей возраст составляет более 5 или 6 лет, может быть почти полностью исчерпанным. Если провести капитальный ремонт бензинового двигателя в этом случае можно без особых проблем, то с дизельным это потребует серьезных финансовых вложений.

Не стоит безоговорочно верить в миф про очень бережное отношение иностранных владельцев к своим авто. Множество граждан развитых государств привыкли эксплуатировать одну машину не больше 3-4 лет, а затем покупать другую.

В особенности это заметно в США. Для американских автолюбителей в порядке вещей долго игнорировать привычные нам профилактические работы, например, замена моторного масла и прочих технических жидкостей.

Часто они обращаются в сервис только тогда, когда что-то поломалось. Учитывая все вышеописанное, рекомендуется соблюдать некоторые правила, благодаря которым вы сможете приобрести контрактное устройство б/у в хорошем состоянии.

Что учитывать при покупке контрактного двигателя

В первую очередь, ориентиром для вас должна быть не минимальная, а средняя цена контрактного мотора для вашего авто. Крупные компании, реализующие такие силовые агрегаты, называют обычно реальную стоимость и берут на себя гарантийные обязательства.

В то же время небольшие продавцы — «частники» просят за них меньшую сумму, но гарантий не дают или ограничиваются сроком до месяца. В этом случае при возникновении каких-либо проблем с мотором получить назад свои денежные средства, вернуть или поменять товар вы не сможете.

Также надо учесть следующие нюансы:

1. Условия гарантии на такие двигатели надо обсуждать заранее, уточняя все моменты, касающиеся обслуживания силового агрегата в период, на который распространяются гарантийные обязательства. Некоторые компании, реализующие контрактные моторы, сами устанавливают периодичность обслуживания, дают рекомендации по использованию определенного моторного масла, фильтров и т.д. При наличии такой возможности установку и обслуживание контрактного мотора лучше доверить той фирме, где вы его купили. Обычно в крупных компаниях предусмотрено для этого наличие собственных СТО.
2. Чтобы точно подобрать необходимый двигатель, надо передать специалистам корректные сведения, касающиеся марки и модели транспортного средства, его года выпуска, номера установленного силового агрегата, ВИН-номера, номера кузова.
3. Немаловажным моментом считается фотосъемка продавцом контрактного силового мотора еще до его отгрузки. Фото устройства с номером двигателя передаются покупателю, чтобы он смог детально проанализировать, оценить и сравнить его с имеющимся мотором, замена которого планируется.

Осматривайте двигатель внимательно

Когда двигатель будет доставлен, прежде, чем совершить полную оплату, надо внимательно его проверить – соответствует ли устройство предоставленным до этого фотоснимкам.

На транспортировочной упаковке не должно быть повреждений, а на самом товаре – заметных дефектов. После этого выполняется проверка документов на контрактный двигатель: о прохождении таможенного оформления и иная сопроводительная документация. Кроме того, необходимо внимательно ознакомиться с заключенным с дилером договором купли-продажи. Отсутствие таких бумаг говорит о:

• нелегальной поставке мотора;
• товар не был доставлен из другой страны;
• продавец стал обладателем двигателя незаконными методами.

Нужна ли регистрация контрактного двигателя в ГИБДД

источник фото: 5koleso.ru

Автолюбители знают, что при регистрации в ГИБДД специалистом осуществляется сверка лишь номеров шасси и кузова. Номер же силового агрегата через какое-то время может стереться и рассмотреть его будет сложно. Помимо этого, номер двигателя не вписывается в СТС, он указан лишь в техпаспорте. А этот документ водитель не обязан предъявлять сотрудникам дорожной инспекции.

Однако в российском УК есть статья 326, в которой говорится о запрете продажи и эксплуатации транспортного средства с заведомо поддельным номером силового агрегата. К тому же, при прохождении техосмотра нужно предъявлять все документы на автомобиль.

Таким образом, регистрировать в ГИБДД контрактный двигатель не обязательно, тем не менее, вы должны иметь на руках таможенную декларацию, которая является подтверждением его легального происхождения.

Также стоит отметить, что, если марка контрактного мотора такая же, что и у старого, в этом случае в получении разрешения его установки нет необходимости. При несоответствии же серии конструктивным особенностями вашего авто, нужно взять это разрешение в ГИБДД.

Подводя итог всему вышеизложенному, можно сказать, что контрактный мотор – это выгодная альтернатива приобретению нового двигателя. Но к его выбору надо подходить очень внимательно, взвешивая все «за» и «против».

Читать также:

Что такое контрактный двигатель? — моторы.

бел

Понятие «контрактный двигатель» означает обычный силовой агрегат из авто с пробегом. Главное отличие от обычного двигателя б/у в том, что его ввозят на территорию Беларуси, в Россию и другие страны СНГ по контракту — то есть отдельно, а не под капотом авто.

Важно: мотор называется контрактным, только если он не подвергался ремонту. Если его разбирали и проводили какие-то манипуляции, то он автоматически переводится в класс восстановленных. В таком случае возникают дополнительные вопросы относительно его качества и надежности, но это тема для отдельной большой статьи, к которой мы вернемся в будущем.

Практика показывает, что 9 из 10 владельцев авто остаются недовольны итогами капитального ремонта двигателя, потому что такой ремонт значительно сокращает ресурс силового агрегата. Поэтому замена всего мотора оказывается более разумной альтернативой, ведь надежность двигателя определяется рабочим ресурсом не ремонтированных комплектующих. Дополнительные опасности при капитальном ремонте несет недостаточная квалификация мастеров.

Контрактный двигатель официально снимают с нужной модели авто, списанного или приобретенного на аукционе. Такой мотор находится в полностью исправном состоянии и требует лишь качественного монтажа с настройкой. Кроме того, такие двигатели поставляются в сборе с навесным оборудованием. Это само по себе устраняет многие возможные проблемы и ускоряет процесс установки на автомобиль заказчика.

С каких автомобилей снимают контрактные двигатели?

Двигатели берут из авто, которые перепродаются на аукционе и были списаны из-за того, что их пробег превысил 40 000 км. В таком случае можно официально демонтировать любую деталь, что позволяет существенно экономить на комплектующих. Приобретение двигателей с пробегом обойдется намного дешевле ремонта «родного» силового агрегата. При этом многие детали реализуются с длительной гарантией, что делает контрактные двигатели еще популярнее.

Несмотря на наличие пробега, такие моторы обладают ресурсом, который обеспечивает беспроблемную эксплуатацию автомобиля в течение нескольких лет.

Откуда контрактные двигатели ввозят в Беларусь?

В большинстве случаев родиной таких моторов является ЕС или Япония. Это однозначное преимущество для отечественного потребителя, поскольку гарантирует бережную эксплуатацию, использование фирменных деталей и хороших моторных масел. Опытные мастера знают, что даже после 150 тыс. км. пробега в таких моторах почти отсутствует износ поршневой группы, а состояние топливного оборудования остается безупречным.

Почему не нужно переживать насчет качества контрактных товаров?

Перед использованием наши специалисты тщательно проверяют каждый узел и предоставляют гарантию.

Главный плюс «контрактника» заключается в том, что вы гарантированно приобретаете оригинальный силовой агрегат. Требования к состоянию транспортных средств в ЕС и Японии намного строже, по сравнению со странами СНГ. Это обусловлено регулярным техническим обслуживанием на авторизованных сервисных центрах и своевременной заменой изношенных комплектующих оригинальными деталями.

В этих странах строго следят за тем, чтобы автомобиль оставался безопасным для участников дорожного движения на протяжении всего периода эксплуатации. Нередки ситуации, когда авто с пробегом становится выгодно сдать в утиль, чтобы получить возможность купить новую машину с крупной скидкой.

Как выбрать японский или европейский контрактный двигатель?

Перед заказом уточните нужную комплектацию, модель и год выпуска автомобиля, для которого нужен двигатель.

Будьте внимательны: японские двигатели для одной и той же модели могут отличаться зависимости от рынка сбыта (внутреннего, европейского, американского). А модели силовых агрегатов с более поздним годом релиза могут иметь серьезные отличия от оригинальной модификации.

Купите контрактный двигатель в компании МОТОРЫ.БЕЛ. Опытные специалисты помогут сделать правильный выбор для нужной марки автомобиля и изучат возможность установки более мощного силового агрегата.

Реализуем контрактные двигатели с гарантией качества, только после диагностики и грамотной предпродажной подготовки, в том числе связанной с определением и заменой проблемных деталей. При обращении укажите конкретную марку и год выпуска авто.

Установку контрактных моторов должны производить проверенные автосервисы — это избавит вас от лишних переживаний по поводу безопасности. Чтобы не разочароваться в качестве работ, рекомендуем изучить отзывы реальных клиентов (в идеале — получить обратную связь от друзей и знакомых). Специализированная аппаратура для диагностики, которую используют в автосервисах, предъявляет требования к квалификации сотрудников: они должны знать все тонкости установки и подключения ДВС.

Главные преимущества контрактных двигателей

• только оригинальные узлы и детали;
• средняя выработка ресурса — всего 25–30%;
• каждый двигатель профессионально проверяют перед отправкой и готовят к дальнейшей эксплуатации;
• адекватная цена.

Как правило, контрактные двигатели реализуют со всем навесным оборудованием, что делает их монтаж намного проще.

Контрактный двигатель в рассрочку — MOTORTOP

Купить 

контрактный двигатель в рассрочку — простое и эффективное решение для владельцев иномарок

ДВС метафорично называют сердцем автомобиля. И, разумеется, всегда неприятно, когда это сердце начинает серьёзно барахлить и по итогу выходит из строя. Какие есть варианты в такой ситуации у водителя? Для капремонта движка нужно найти автомастерскую с высококлассными специалистами и соответствующим оборудованием. К тому же это слишком дорого, некоторые запчасти могут иметь неподъёмную стоимость. Тем же, кто хочет сэкономить, лучше задуматься о другом варианте — о покупке контрактного двигателя в рассрочку.

Что такое

 контрактные двигатели и в чём их особенности

Термин «контрактные двигатели» вошёл в широкий оборот в нашей стране где-то в начале 2000-х. Под ним понимаются б/у двигатели, снятые с иномарок и ввезённые в Россию из Японии, Евросоюза или США. Это, кстати, значит, что силовые агрегаты от отечественных автомобилей (например, от «Лады Калины») в принципе не подпадают под это определение. А ещё у контрактных двигателей не должно быть пробега по СНГ.

Подразумевается, что такие двигатели доставляются в РФ официально, на контрактной основе (отсюда, собственно, и их название). На практике это означает, что мотор при ввозе прошёл все законные процедуры. Соответственно, за него должны быть уплачены таможенные пошлины и иные платежи, и в целом он должен иметь необходимый пакет документов для оформления в ГИБДД. Безусловно, это тоже можно отнести к преимуществам контрактных ДВС перед движками, продающимися просто на местных авторазборах — они в большинстве случаев никакими сопроводительными бумагами не обладают. И их покупка — это своего рода риск.

Контрактный силовой агрегат ощутимо дешевле нового мотора, только что сошедшего с конвейера. Хотя, как и новый мотор, контрактный состоит из полностью оригинальных запчастей. И он точно будет подходить к вашему автомобилю. Кстати, установка контрактного двигателя — это достаточно быстрая процедура, она не отнимет много времени.

Ещё один принципиальный момент. Перед тем, как оказаться в продаже, ДВС тестируется на работоспособность и наличие неисправностей на диагностическом стенде. В частности, в обязательном порядке замеряется компрессия цилиндров. То есть в данном случае товар, перед тем как попасть к конечному покупателю, всё-таки проходит через определённый контроль и проверки.

Что же касается цены, то она напрямую зависит не только от модели, но и от года выпуска. И нужно осознавать, что чем старше контрактный двигатель, тем больше вероятность поломок (а это в свою очередь означает увеличение затрат на ремонт). Существенное значение в этом плане имеют также сложность конструкции, ремонтопригодность и уязвимость конкретного ДВС.

Откуда берутся 

контрактные двигатели

Как правило, контрактные двигатели попадают в Россию в очень хорошем состоянии. И объясняется это весьма просто. Возьмём для примера такую страну, как Японию. Там система техосмотра устроена таким образом, что чем старше автомобиль, тем больше приходится платить. И среднестатистическому японцу легче всего после нескольких лет сдать авто (а с ним и мотор) на утилизацию. Поэтому ресурс японских контрактных двигателей выработан обычно не более, чем на 30%. И этого позволяет ему служить верой и правдой ещё много лет. Здесь, кстати, можно проследить явное отличие от РФ, где на утилизацию, в основном, попадают машины, ресурс которых практически исчерпан. Автомобилисты выжимают из них буквально всё до последней капли.

Стоит отметить и то, что японцы очень бережно водят свои авто и ездят на них, в основном, в выходные по загородным трассам. А ещё в Японии и других развитых странах водители стараются использовать строго топливо высокого качества, а также оригинальные моторные масла. Не стоит сбрасывать со счетов и такой фактор, как ровное, без выбоин и ям, асфальтовое покрытие.

Однако в Японии, а также в странах Евросоюза и США автомобиль может попасть на утилизацию и вследствие крупного ДТП. Его могут просто запретить эксплуатировать дальше. И, соответственно, целые запчасти (в том числе двигатель) в итоге могут уехать в Россию. На самом деле контрактный двигатель с такой историей — это неплохой выбор. Ведь его пробег может в таком случае быть близок к нулю. Главное перед тем, как купить двигатель в рассрочку, осмотреть его на предмет возможных повреждений и деформаций.

И наконец донором контрактных двигателей могут стать тестовые автомобили. Они применяются для различных испытаний прямо на территории заводов. И в рамках этих испытаний они обычно не проезжают более 25000 км. В дальнейшем некоторые запчасти от этих авто действительно могут быть проданы. Это, конечно, касается и движков. Причём подобные агрегаты фактически можно приравнять к новым.

Максимально выгодное предложение для водителей!

Наша компания реализует очень большой ассортимент иностранных контрактных двигателей, и все они есть в наличии на складе. Если вы ищете проверенного поставщика, дорожащего своей репутацией, вы оказались по нужному адресу. Мы ценим каждого клиента и, сотрудничая с нами, вы можете надеяться на надёжную и честную сделку.

При необходимости мы готовы оказать профессиональную помощь при подборе силового агрегата — достаточно лишь связаться с нами любым удобным способом. Такая помощь действительно может иметь смысл, потому что одни и те же модели могут комплектоваться похожими, но всё-таки немного отличающимися движками. А для того, чтобы подбор был точным, необходимо указать марку, год выпуска и тип кузова авто, а также VIN-код и номер самого ДВС.

Купить двигатель б/у из-за рубежа — это само по себе дешёвое решение проблемы. Но наша компания идёт дальше и, как уже было упомянуто, предлагает потенциальным клиентам приобрести контрактные двигатели в рассрочку. Это отличный способ сразу получить ДВС, а затем постепенно, частями, вносить небольшие суммы за него. При этом у нас нет гигантских процентов и кабальных условий. И, несомненно, к каждому мотору прилагается пакет документов, включающий в том числе и гарантийный талон.

Необходимо также добавить, что доставка наших контрактных двигателей осуществляется по всей России, Беларуси и Казахстану силами транспортных компаний. Кроме того, их можно забрать лично самовывозом.

Определение контракта на двигатель | Law Insider

Что такое контракты на обслуживание транспортных средств? (Руководство 2022 г.)

Прослушать эту статью

Раскрытие информации для рекламодателя

Контракт на обслуживание автомобиля может помочь покрыть широкий спектр ремонтных работ после истечения заводской гарантии на ваш автомобиль. Таким образом, вам не придется беспокоиться о многих внезапных и непредвиденных затратах на ремонт или замену, потому что все включено в ваш страховой взнос.

Здесь мы дадим вам обзор договоров на обслуживание транспортных средств – что это такое, как их использовать, стоят ли они того, и кто является лучшим поставщиком. К концу вы будете на пути к принятию обоснованного решения о том, подходят ли вам контракты на обслуживание транспортных средств.

Чтобы избавиться от шума, мы рассмотрели лучших поставщиков расширенной гарантии на автомобили и ранжировали их по таким параметрам, как обслуживание клиентов, деловая репутация, варианты покрытия и льготы.

В этой статье:

• Что такое договор на обслуживание транспортных средств?
• Как использовать контракты на обслуживание транспортных средств
• Сколько стоят контракты на обслуживание транспортных средств?
• Стоит ли заключать контракты на обслуживание транспортных средств?
• Где можно приобрести контракты на обслуживание транспортных средств?
• Лучшие поставщики контрактов на обслуживание транспортных средств
• Часто задаваемые вопросы: контракты на обслуживание транспортных средств

Что такое контракт на обслуживание транспортных средств?

Контракт на обслуживание транспортных средств — это платный план, который помогает покрыть дорогостоящий ремонт автомобиля и вступает в силу после истечения срока гарантии на новый автомобиль. Контракты на обслуживание автомобилей, часто называемые расширенной гарантией на автомобиль, могут распространяться как на новые, так и на подержанные автомобили, но по мере старения автомобиля вероятность того, что ему потребуется ремонт, возрастает.

Однако между контрактами на обслуживание транспортных средств и расширенными гарантиями есть небольшие различия, даже если они по большей части одинаковы. Ключевое отличие заключается в том, что контракты на обслуживание не продлевают гарантию производителя в буквальном смысле — это может сделать только производитель. Вместо этого они отражают заводскую гарантию, но ремонт покрывает третья сторона. Иногда они обеспечивают дополнительное покрытие, не включенное в гарантию производителя.

Контракты на техническое обслуживание транспортных средств могут охватывать только трансмиссию (двигатель, трансмиссию и ведущий мост) или практически все, на что распространяется заводская гарантия. Это может включать кондиционер, электрику, рулевое управление, тормозную систему, подвеску, топливную систему и многое другое.

Возможно, вы не воспользуетесь им, но если сломается один из основных компонентов вашего автомобиля, а у вас нет страховки, вы можете легко начать сожалеть о своем решении не забрать его. Имейте в виду, однако, что не все контракты на обслуживание транспортных средств одинаковы, поэтому обязательно ознакомьтесь с нашим руководством по лучшим расширенным гарантиям на автомобили, если вы еще этого не сделали.

Некоторые компании настолько усложняют процесс покрытия претензий, что вы, вероятно, готовы платить только за то, чтобы не иметь дело с провайдером. Но когда вы покупаете контракт на обслуживание автомобиля в авторитетной компании, вы можете обнаружить, что душевное спокойствие, которое он предлагает, не только ослабляет ваши заботы о состоянии вашего автомобиля, но и облегчает составление бюджета, поскольку ваши максимальные затраты на ремонт автомобиля могут быть значительно выше. больше, чем цена договора на обслуживание автомобиля.

Как использовать контракты на обслуживание транспортных средств

Вы можете использовать контракты на обслуживание транспортных средств в любое время, когда вашему автомобилю требуется ремонт, который покрывается вашим контрактом. Имейте в виду, что все поставщики контрактов на обслуживание автомобилей предлагают несколько уровней покрытия, поэтому не каждый контракт на обслуживание покрывает каждый ремонт.

Если вы хотите получить полное страховое покрытие, возможно, вы захотите заключить договор, предусматривающий исключительное страховое покрытие. Это означает, что контракт распространяется на все, кроме тех частей, которые перечислены в контракте как исключения.

У каждого поставщика также будет свой собственный процесс подачи и покрытия претензий. Некоторые поставщики требуют, чтобы вы заплатили ремонтной мастерской авансом, после чего они возместят вам расходы, в то время как другие имеют дело с ремонтной мастерской с самого начала и платят им напрямую, а это означает, что вам редко придется тратить доллар из своего кармана на дорогостоящие услуги. ремонт.

Сколько стоят контракты на обслуживание транспортных средств?

В среднем стоимость большинства контрактов на обслуживание автомобилей составляет от 350 до 700 долларов в год. Общая стоимость варьируется от 2000 до 4000 долларов. Прежде чем заключать контракт на обслуживание транспортных средств, вам следует подумать, сколько вы планируете потратить на ремонт без него, чтобы определить, будет ли это иметь для вас финансовый смысл.

Для контрактов на обслуживание транспортных средств не существует единой фиксированной цены. Стоимость вашего контракта будет зависеть от марки, модели, года выпуска и состояния вашего автомобиля, а также от уровня покрытия и продолжительности вашего контракта. Как и в случае со страховым полисом, чем более рискованным является ваш автомобиль для поставщика (т. е., вероятно, потребуется ремонт), тем больше вам нужно будет заплатить за контракт.

При заключении договора на обслуживание автомобиля важно очень внимательно прочитать договор. В большинстве контрактов конкретно перечислены все части, которые покрываются. Однако исключительные контракты делают обратное, охватывая все, кроме перечисленных частей.

Тем не менее, даже части, которые, как кажется, покрываются контрактом, не всегда будут покрыты, как вы надеялись. Во многих контрактах конкретно указано, что они применяются только к механическим поломкам и исключают ремонт из-за износа. Это означает, что если один из ваших компонентов, на которые распространяется покрытие, сломается по любой причине, отличной от той, которая указана в договоре, вам придется оплатить счет за ремонт.

Некоторые поставщики услуг могут также отказать в страховом покрытии, если непокрываемая деталь повреждает покрываемую деталь. Иногда требуется диагностика, чтобы выяснить, что не так с вашим автомобилем, и даже если фактический ущерб покрывается полисом, диагностика не покрывается, поэтому вам придется заплатить за нее.

Очевидно, что исключения очень сложны, поэтому очень важно, чтобы вы внимательно прочитали весь жаргон, чтобы убедиться, что вы понимаете, во что вы ввязываетесь, прежде чем заключать контракт на обслуживание.

Стоит ли заключать контракты на обслуживание транспортных средств?

Контракты на обслуживание транспортных средств могут стоить денег, особенно для подержанных автомобилей, если вы покупаете у известного бренда и цените некоторое спокойствие. Для некоторых людей простое знание того, что у них есть четко определенный предел суммы, которую они будут тратить на ремонт, важнее, чем экономия денег на самом ремонте. Для других контракты пригодятся и могут в конечном итоге сэкономить этим клиентам несколько сотен или тысяч долларов.

Стоимость контракта на обслуживание автомобиля полностью зависит от компании, у которой вы покупаете, сколько вы платите, что покрывается страховкой и от состояния вашего автомобиля. Помните, что в наши дни автомобилисты нередко проезжают на своих автомобилях более 150 000 миль за время их эксплуатации. Поэтому, если вы планируете какое-то время владеть своим автомобилем, возможно, стоит заключить договор на техническое обслуживание.

Где можно приобрести контракты на обслуживание транспортных средств?

Автомобилисты могут приобретать контракты на обслуживание транспортных средств у дилеров и у сторонних поставщиков. Давайте кратко рассмотрим различия.

Преимущество заключения контракта на обслуживание автомобилей у дилера заключается в том, что вы всегда будете получать оригинальные запасные части от вашего производителя, когда один из ремонтов вашего автомобиля покрывается страховкой. Однако, с другой стороны, вы также будете ограничены обслуживанием вашего автомобиля в одном из авторизованных сервисных центров вашего производителя. Не планируйте привозить свой автомобиль в ваш любимый автосервис и при этом получать страховое покрытие.

Сторонние поставщики сервисных контрактов действуют полностью независимо от вашего производителя. Это сопряжено с определенным риском: в отличие от покупки расширенной гарантии у Ford или Hyundai, вам необходимо изучить стороннего поставщика, чтобы убедиться, что компания заслуживает доверия.

Однако проверка сторонних поставщиков не займет много времени (мы уже сделали это за вас в этой статье), и если вы найдете поставщика, который вам нравится, у вас часто будет гораздо больше гибкости в отношении ремонта. Endurance, например, имеет гигантскую сеть поставщиков услуг в Соединенных Штатах, поэтому гораздо более вероятно, что вы сможете отремонтировать свой автомобиль в своем любимом местном магазине и при этом остаться в страховке.

Лучшие поставщики контрактов на обслуживание автомобилей

Мы отсортировали лучших и худших поставщиков, а также несколько компаний, которые оказались на самом верху. Давайте посмотрим, что делает их замечательными, и все они предлагают дополнительное покрытие, такое как помощь на дороге, услуги буксировки и возмещение расходов на аренду автомобиля.

В целом, компания Endurance с самым высоким рейтингом среди компаний с расширенной гарантией, которую мы рассмотрели, также получила наивысшие оценки по вариантам покрытия.

В отличие от большинства компаний с расширенной гарантией, которые работают в качестве посредников между клиентами и различными поставщиками планов, Endurance напрямую управляет своими планами гарантии и участвует на каждом этапе процесса подачи претензии. Служба единого окна компании ускоряет рассмотрение претензий и обеспечивает душевное спокойствие, зная, что у вас есть только одна компания, к которой можно обратиться, если вам понадобится помощь.

Планы покрытия, предлагаемые Endurance, являются всеобъемлющими и учитывают различные диапазоны цен и защиты. Предлагаются планы с защитой до 8 лет/200 000+ миль.

• Покрытие Select Premier:  План Endurance для автомобилей с большим пробегом, гарантия имеет довольно обширный список включений, в котором основное внимание уделяется трансмиссии.
• Надежное покрытие : Самая базовая автомобильная гарантия Endurance распространяется только на части трансмиссии, то есть на двигатель, трансмиссию и трансмиссию.
• Покрытие Secure Plus : Эта гарантия среднего уровня обеспечивает самое короткое время ожидания из всех планов. Период ожидания покрытия составляет всего 30 дней или 1000 миль.
• Превосходное покрытие : Этот комплексный план высокого уровня обеспечивает отличное покрытие для сотен перечисленных деталей по всему автомобилю.
• Высшее покрытие : Этот первоклассный план является исключительной комплексной гарантией Endurance. Он включает покрытие для большинства частей, за некоторыми исключениями.
• EnduranceAdvantage™:  Этот план покрывает механические поломки, а также техническое обслуживание, например замену масла, диагностику двигателя и замену тормозных колодок.

В отличие от некоторых расширенных гарантий, предоставляемых дилерскими центрами, многие контракты Endurance не требуют франшизы и не требуют посещения конкретного дилерского центра. Вы можете выбрать любую ремонтную мастерскую, которая вам нравится, и вам нужно только платить ежемесячный платеж, который соответствует вашему бюджету.

Планы Endurance включают дополнительные привилегии, такие как возмещение расходов на аренду автомобиля и помощь на дороге. Клиенты также получают один год привилегий Endurance Elite, которые включают ремонт шин, защиту от полной потери и многое другое.

Компания CARCHEX работает уже более 20 лет и имеет рейтинг A+ от Better Business Bureau (BBB). Он был одобрен такими крупными брендами, как Edmunds. com, Kelley Blue Book и CARFAX, и получил множество наград, в том числе:

• Тщательно рассмотренный лучший выбор 2017 года row
• Награда BestReviewsHub.com за лучший выбор четыре года подряд

CARCHEX всегда ставит удовлетворение своих клиентов на первое место. Это гарантирует, что запрос предложения не поставит вас на линию с напористым продавцом. Когда вы позвоните, CARCHEX свяжет вас с кем-то, кто может помочь вам разобраться в планах, что полезно, потому что, как и все юридические документы, контракты могут быть запутанными.

Планы CARCHEX включают дополнительные привилегии, такие как помощь на дороге и прерывание поездки.

Из всех проверенных нами поставщиков контрактов на обслуживание автомобилей Endurance мы рекомендуем больше всего. На самом деле, мы назвали его «Лучшее покрытие» за его большую ремонтную сеть, отличное обслуживание клиентов, тот факт, что он работает напрямую с ремонтной мастерской, и количество различных вариантов покрытия, которые оно предоставляет, от гарантии на трансмиссию до ремонта бампера. гарантия на бампер.

Хотя мы рекомендуем Endurance, мы настоятельно рекомендуем вам получить предложения от нескольких различных поставщиков гарантий, чтобы убедиться, что вы получаете правильное покрытие по лучшей цене. Всегда полезно попросить образец контракта, чтобы вы могли прочитать мелкий шрифт и лучше понять, какие детали покрываются, а что считается нормальным износом.

Часто задаваемые вопросы: Договоры на обслуживание автомобилей

Стоит ли покупать договор на обслуживание автомобилей?

Контракт на техническое обслуживание может быть оправдан, если вы ожидаете, что не сможете покрыть непредвиденный ремонт из своего кармана. План обслуживания наиболее выгоден для автомобилей, которым несколько лет, с истекшим сроком гарантии.

Какие существуют два типа контрактов на обслуживание транспортных средств?

Контракты на техническое обслуживание транспортных средств бывают двух основных типов: трансмиссия и контракты «от бампера к бамперу». План трансмиссии охватывает двигатель, трансмиссию и ведущий мост. С другой стороны, комплексный план покрывает почти любую механическую поломку.

В чем разница между договором на обслуживание автомобиля и гарантией?

С технической точки зрения, только производитель автомобиля может предоставить расширенную гарантию на автомобиль. Любой план ремонта, предлагаемый другой компанией, является договором на обслуживание автомобиля. Тем не менее, оба типа планов могут покрывать аналогичный ремонт.

Возможен ли возврат средств по договорам на обслуживание транспортных средств?

Авторитетные компании с расширенной гарантией на автомобиль предлагают 30-дневную гарантию возврата денег. Вы также можете получить пропорциональное возмещение в любой момент времени в зависимости от покрытия и использованного времени.

Методология

Стремясь предоставить потребителям точную и непредвзятую информацию, наша экспертная группа собирает данные от десятков компаний, предоставляющих расширенную гарантию на автомобили, для составления рейтинга лучших поставщиков. Компании получают оценку в каждой из следующих категорий, а также общую взвешенную оценку из 5,0 звезд.

• Отраслевой рейтинг: Поставщики гарантий, зарекомендовавшие себя в качестве надежной деловой практики и одобренные экспертами, получают самые высокие баллы в этой категории.
• Покрытие: Этот рейтинг основан на типах доступных расширенных гарантийных планов, условиях покрытия и дополнительных преимуществах, таких как помощь на дороге.
• Стоимость: Наша исследовательская группа рассматривает образцы предложений для различных планов и транспортных средств. Компании с более низкими ценами за год покрытия получают лучшие оценки.
• Прозрачность: Эта оценка учитывает прозрачность контракта и наличие гарантии возврата денег.
• Служба поддержки клиентов: Мы просматриваем отзывы клиентов и проводим собственный анализ покупателей, чтобы понять, насколько отзывчива и полезна каждая гарантийная компания.

Узнать цену

Ознакомьтесь с нашими руководствами для других поставщиков гарантий:

• Обзор расширенной гарантии Ram
• Контракты на обслуживание автомобилей
• Обзор расширенной гарантии Land Rover
• Обзор расширенной гарантии Hyundai
• Гарантия на трансмиссию
• Обзор гарантии Hyundai на подержанный автомобиль
• Обзор расширенной гарантии Fiat
• Гарантия Mini Cooper: что покрывается?
• ToyotaCare Review
• Infiniti CPO Warranty Review

OEM-контракты на техническое обслуживание двигателей и ремаркетинг самолетов

Как контракты на полное техническое обслуживание двигателей влияют на ремаркетинг самолетов?

Стоимость самолетов зависит от множества факторов, включая: историю повреждений и ремонтов; рабочее место; профиль использования; конфигурация; Технические характеристики; и статус обслуживания. Исторически считалось, что использование ремонта производителем оригинального оборудования (OEM) вместо ремонта назначенным инженерным представителем (DER) повысит остаточную стоимость самолета.

На авиационные двигатели приходится значительная часть стоимости, поэтому обслуживание и управление этими двигателями оператором имеет решающее значение.

В глобальном масштабе от того, сколько самолетов определенного типа уже находится на рынке, будет зависеть, будет ли рынок (цена продажи) благоприятствовать покупателю или продавцу. Аналогичный принцип применим и к аренде: спрос поднимет арендные ставки, в то время как стагнирующий рынок с небольшим спросом приведет к падению стоимости самолетов и арендных ставок. Из этого также следует, что большое количество припаркованных самолетов отрицательно влияет на «товарность» того или иного типа самолета.

На спрос на подержанные самолеты влияет несколько факторов, в том числе: цены на топливо; наличие запасного двигателя; арендные ставки; затраты на техническое обслуживание; ОЕМ поддержка; и наличие двигателей зеленого времени и использованных исправных материалов (USM). Другой проблемой является возможность или свобода выполнения технического обслуживания без строгого контроля OEM. Важно, чтобы эксплуатация стареющих и устаревающих двигателей по-прежнему была финансово выгодной для перевозчиков, в то время как для недавно введенных в эксплуатацию (EIS) двигателей многие операторы хотят, чтобы им было удобно перекладывать риск управления активом на OEM-производителя.

Ранние двигатели EIS с новой технологией сопряжены с неизвестными затратами, поэтому они подвержены потенциальным проблемам с ранним обслуживанием и незапланированным модификациям, связанным с посещениями больниц. Более того, большинство операторов первого уровня хотят стабильных и предсказуемых затрат на техническое обслуживание. Тем, кто хочет инвестировать в новые двигатели, часто требуется техническое обслуживание OEM. Вот почему процветают соглашения о полном уходе или почасовой оплате труда (PBH). Приоритеты технического обслуживания меняются на протяжении всего жизненного цикла самолета и двигателя, как и риски и экономическая стратегия. Например, если двигатели стареют, техническое обслуживание будет сосредоточено на поиске наиболее экономичных деталей и рабочих объемов посещения магазина (SV). Поэтому оператору требуется полная свобода управления техническим обслуживанием двигателя.

Опыт работы в отрасли также полезен для опытных автопарков. Большинство распространенных проблем с поступлением уже устранены, поэтому операторы могут спокойно управлять объемами работ SV, схемами и интервалами удаления, а также дефектами, которые могут возникнуть. Поэтому меньше внимания уделяется OEM.

Собственные и арендованные самолеты

Джеймс Беннетт, директор по обслуживанию двигателей в Aerfin, объясняет, что более 40% эксплуатируемых самолетов сдаются в аренду, а не принадлежат авиакомпаниям. Таким образом, арендодатель, возможно, должен иметь такое же значение, как и OEM, но так было не всегда.

арендодатель будет причастен к любым переговорам между арендатором и OEM относительно контрактов на техническое обслуживание в рамках аренды воздушного судна, но это не обязательно так. «Трехсторонние соглашения исторически не были распространены в лизинговых соглашениях», — говорит Беннетт. «Оператор напрямую общается с OEM-производителем. Однако растет осознание необходимости участия всех сторон».

«Эксплуатанты заинтересованы в том, чтобы затраты на техническое обслуживание, ремонт и капитальный ремонт (ТОиР) были низкими и предсказуемыми. Способы достижения этой цели сильно различаются и зависят от того, владеют ли они активами или арендуют их, горизонта владения, возраста двигателей и внутренние возможности проектирования и обслуживания. Все это повлияет на их потребности в контракте на техническое обслуживание», — добавляет Лео Копперс, старший вице-президент по программам технического обслуживания в MTU Maintenance. «Решения с полным спектром услуг, как правило, популярны среди стартапов и небольших операторов, не имеющих собственных инженерных отделов, а также среди операторов первого уровня, использующих новые технологии двигателей. Мы видим это, в частности, на двигателях текущего и следующего поколения».

В этой статье исследуются проблемы, связанные с появлением закрытых рынков послепродажного обслуживания, ориентированных на OEM. Широкое внедрение OEM PBH и контрактов на полный уход за двигателями позволило производителям оказывать большее влияние на то, как операторы обслуживают двигатели. Кроме того, лизингодатели должны решить, что делать с самолетами, снимаемыми с основного лизинга в возрасте 10-15 лет. После второй аренды, когда двигателю исполняется около 20 лет, арендодатели и владельцы-операторы могут попытаться получить прибыль, разделив его и создав USM. Если за пределами собственной сети OEM-производителя нет вторичного рынка, этот вариант закрыт, а получение резервов на техническое обслуживание и доходов от краткосрочной аренды ставится под угрозу. Таким образом, стоимость самолета может резко упасть по истечении срока аренды.

Это создает дополнительные трудности для арендодателей с самого начала владения, поскольку становится трудно определить стоимость самолетов в любой момент их жизненного цикла, поскольку значения слишком теоретические.

Традиционно в дополнение к OEM-поддержке операторам были доступны варианты независимых контрактов. Ниже перечислены основные виды договоров на техническое обслуживание. Хотя основной задачей этой функции является полная забота, операторам доступны и другие варианты. Однако полный уход обеспечивает душевное спокойствие.

«Тенденция использования авиакомпаниями OEM-контрактов и других контрактов послепродажного обслуживания достигла апогея в 2010–2011 годах, — говорит Стюарт Рубин, директор ICF. «В этот момент возникли последствия для двигателей, участвующих в этих программах. Пришло признание того, что Rolls-Royce (RR) оказывает существенное влияние на рынок послепродажного обслуживания».

Стоимость самолетов и двигателей какое-то время, но вы достигаете точки, когда стоимость падает с обрыва», — говорит Кейн Рэй, главный аналитик IBA по коммерческим двигателям. «Наступает этап, когда актив продается на рынке. где это не стоит ожидаемой стоимости. На закрытом рынке с большим присутствием OEM необходимо задать два вопроса. Какова ценность? Как вы можете узнать ценность на контролируемом рынке?» При оценке влияния контрактов на комплексное обслуживание на ремаркетинг самолетов необходимо учитывать множество соображений. Является ли рынок послепродажного обслуживания открытым или закрытым или находится где-то посередине? После заключения контракта с OEM?Если арендатор не выполняет платежи, насколько легко арендодателю взять на себя управление самолетом, прежде чем он перейдет к следующему арендатору?

Необходимо учитывать последствия закрытого рынка в отношении USM и других форм ремонта. Будут ли они возможны на устаревших двигателях нового поколения, и если да, то останутся ли они при условии OEM? Эти соображения определяют форму вторичного рынка для вторичных арендаторов, авиакомпаний второго уровня, а также процесс вывода из эксплуатации стареющих и выводимых из эксплуатации парков. Это не просто вопрос того, дороги ли OEM-контракты или выгодны ли они в долгосрочной перспективе; речь идет о том, будут ли операторы иметь гибкость для управления устаревшими двигателями, и как это повлияет на их готовность взяться за устаревшие двигатели и самолеты и эксплуатировать их в течение длительных периодов времени.

«Как правило, чем более закрыта сеть MRO, тем сложнее становится ремаркетинг и тем ниже остаточная стоимость активов», — говорит Копперс. «Двигатели, поддерживаемые в закрытой сети OEM в течение первых 15 лет или около того, будут иметь ограниченную возможность повторного продажи. Это относится к некоторым устаревшим двигателям и двигателям текущего поколения и, вероятно, будет увеличиваться с двигателями нового поколения».

Термин «всесторонний уход» обычно ассоциируется с брендом RR, но комментарии в этой статье относятся ко всем OEM-контрактам на двигатели в целом, если не указано иное, и термин «полный уход» будет использоваться для описания всех OEM PBH. , полный уход и комплексные контракты на техническое обслуживание и проектирование (M&E).

OEM-контракты

OEM-контракты на техническое обслуживание, требующие использования запчастей и ремонта, произведенных OEM-производителями, гарантируют, что OEM-производители имеют возможность последовательно поставлять свои материалы на послепродажный рынок, создавая дополнительные доходы и импульс послепродажного обслуживания.

площадки и послепродажный импульс. OEM-контракты могут предлагать дополнительные преимущества в качестве дополнений к стандартному контракту, повышая скорость PBH. Одна из них, на которую наблюдается всплеск спроса, — это аналитика больших данных. «Спрос на анализ больших данных в последние годы вырос в геометрической прогрессии, — говорит Беннетт. «Прогнозирование и управление рисками также могут быть предложены в качестве дополнительных стимулов для OEM-контрактов. Эта поддержка может понравиться эксплуатантам, которые, естественно, стремятся увеличить время нахождения в полете и повысить надежность самолетов и диспетчеризации».

Пакет «TotalCare», предлагаемый RR во время переговоров по контракту на двигатель, гарантирует, что большая часть ее клиентов сразу после продажи обратится к производителю.

В соответствии с этим контрактом RR предлагает обширную послепродажную поддержку от стандартного технического обслуживания до восстановления рабочих характеристик, ремонта и капитального ремонта. Для двигателей, зарегистрированных в Total Care, часто предлагается более высокая остаточная стоимость.

RR предлагает послепродажную поддержку и техническое обслуживание клиентам Trent по контрактам TotalCare, SelectCare, LessorCare и Foundation Services. Набор продуктов TotalCare включает TotalCare Life, TotalCare Term и TotalCare Flex.

TotalCare Life, согласно RR, предоставляет ставку в долларах за полетный час двигателя (EFH) в течение того времени, когда авиакомпания эксплуатирует двигатель. Соглашение включает в себя основные услуги, такие как техническое обслуживание вне крыла и доступность на крыле, поддержку самолета на земле (AOG) и другие дополнительные услуги. «Платежи также являются предметом коммерческих переговоров и могут быть очень выгодными для первого оператора самолета (и, следовательно, установленных на нем двигателей)», — объясняет Ольга Разживина, старший оценщик ISTAT в Oriel Valuations.

Программа TotalCare Term предоставляет те же базовые услуги, что и стандартная, но по курсу доллар/EFH финансируются только ожидаемые SV в течение фиксированного календарного периода.

TotalCare Flex предлагает полностью зарезервированные преимущества TotalCare Life, но фокусируется на зрелых двигателях, как описано на веб-сайте RR. Предлагается управление зеленым временем для минимизации затрат на двигатели, приближающиеся к списанию. SelectCare — еще один продукт RR, предлагающий авиакомпаниям базовую договоренность о капитальном ремонте с фиксированной ценой (OVH) на время эксплуатации двигателя.

RR также предлагает LessorCare, соглашение, ориентированное на арендодателя, которое недавно было добавлено в портфель услуг TotalCare. LessorCare стремится помочь переходу между арендаторами и максимизировать стоимость активов арендованных двигателей. Клиенты LessorCare могут пользоваться услугами по техническому обслуживанию вне крыла и обеспечению готовности на борту, когда воздушное судно находится между операторами.

В рамках разработки LessorCare компания RR разработала Соглашение с действующим арендодателем о восстановлении двигателя (OPERA). Это передаваемое соглашение, которое может быть востребовано в случае истечения срока аренды или невыполнения обязательств, и обеспечивает арендодателям некоторое спокойствие, но обычно не предусматривает денежного возврата каких-либо уплаченных сумм. Это остается ключевым вопросом для арендодателя. «OEM, особенно RR, работали над тем, чтобы предложить арендодателям более комплексное решение для решения проблем», — добавляет Разживина. «Этот процесс только начинается, и зарегистрировалась лишь горстка арендодателей. Скорее всего, он продолжится, поскольку все больше самолетов владеют третьи стороны, а не авиакомпании».

В 2012 году Foundation Services предлагает программу переносного технического обслуживания для лизингодателей (PML). PML позволяет лизингодателям контролировать расходы на техническое обслуживание в течение всего срока службы воздушного судна, независимо от арендатора или оператора. В соответствии с PML CFM предоставляет услуги MRO для арендованных автопарков. PML предназначен для передачи между арендаторами и позволяет арендодателю более точно прогнозировать расходы на техническое обслуживание. По словам Рэя, сроки варьируются от фиксированных (например, 10 или 12 лет), пожизненных и нефиксированных (например, T&M). OEM-соглашения по контролю и техническому обслуживанию могут не иметь преимуществ при доступе к AOG или запасным частям, что делает их менее привлекательными для операторов, не имеющих собственных возможностей обслуживания. Если рынок для соответствующего типа двигателя «закрыт», может быть неважно, есть ли у перевозчика такая внутренняя возможность; в любом случае ему придется обращаться за поддержкой к OEM.

Независимые варианты

Независимые контрактные решения обеспечивают большую гибкость и могут лучше реагировать на требования клиентов. «Независимые решения демонстрируют наличие конкуренции, а конкуренция подталкивает к инновациям», — говорит Рубин. «Это может означать более низкие затраты для оператора, поскольку независимые MRO могут определять свою собственную ставку оплаты труда. Затраты SV обычно составляют 80% на детали и 20% на рабочую силу, как приблизительный порядок величины (ROM). Конечно, обеспечение запасными частями определяется наличием и доступом к OEM-запчастям и материалам».

«Независимые поставщики услуг и договорные решения позволяют сократить расходы», — добавляет Рэй. «Такие поставщики также могут извлечь выгоду из различного опыта и опыта работы на рынке и могут базироваться в удобных местах. Наличие независимых контрактных решений дает операторам большую гибкость для участия в управлении техническим обслуживанием, что может быть выгодно». Рэй добавляет, что следует проявлять осторожность при выполнении ремонта, разработанного или одобренного не OEM. «Ремонт не OEM может негативно сказаться на стоимости, если большая часть парка обслуживается OEM. Между тем, использование деталей, одобренных производителем (PMA), в значительной степени прекратилось, за исключением очень зрелых двигателей».

Существуют варианты интеллектуального ремонта, разработанные отдельно для OEM, которые одобрены OEM, например, ремонт MTUPlus. Несмотря на то, что такие решения доступны для устаревших, находящихся в эксплуатации парков, неясно, будут ли такие решения такими же доступными для всех двигателей нового поколения, поступающих в эксплуатацию.

MTU Maintenance предлагает независимое решение комплексной поддержки под названием Total Engine Care (TEC). Копперс объясняет, что TEC предоставляется в виде комплексных решений с полным спектром услуг, которые включают в себя техническое обслуживание двигателя и дополнительные услуги, которые можно комбинировать на модульной основе, такие как мониторинг состояния двигателя (ECM), обслуживание на крыле/на месте, линейное обслуживание. управление сменными блоками (LRU) и поддержка запасного двигателя, среди прочего.

Независимый портфель контрактов MTU включает в себя услуги по техническому обслуживанию портативных устройств. «Программа обеспечивает полную гибкость MRO, мобильность в отношении обслуживания (сокращение «двойных» усилий по обслуживанию) и, в свою очередь, предсказуемость и снижение эксплуатационных расходов для арендаторов», — добавляет Копперс. «Резервы на техническое обслуживание остаются у арендодателя в течение срока действия покрытия, переносятся и используются только во время запланированного SV двигателя. Арендодатель все время сохраняет контроль над резервами на техническое обслуживание».

«Кроме того, двигатели могут быть включены в программу и исключены из нее в любой момент жизненного цикла при поддержке MTU», — продолжает Копперс. «Покрытие программы MTU также включает в себя корректирующие действия, требуемые в ходе проверки по окончании выпуска, что не всегда гарантируется другими сторонами. «Двигатели на более длинных участках имеют более низкие показатели использования полетного цикла двигателя (EFC)», — говорит Фил Сеймур, президент и главный исполнительный директор (CEO) IBA. Это повлияет на частоту восстановления производительности и капитального ремонта. заключается в том, что следующий арендатор будет иметь другую схему работы и коэффициент использования, поэтому может потребоваться некоторое промежуточное техническое обслуживание двигателей, что может повлечь за собой расходы для арендодателей. 0004

Хотя это может показаться очевидным, количество двигателей на воздушном судне также влияет на долговечность на рынке на уровне всего флота, а не на индивидуальной основе. Если операторам приходится заключать соглашения о техническом обслуживании с OEM-производителями, из этого следует, что платить за четыре двигателя будет менее привлекательно, чем платить за два. Полная забота вызвала некоторые проблемы у арендодателей. Операторы сталкиваются с проблемами по мере старения двигателей, и им нужны более гибкие способы оптимизации управления техническим обслуживанием. «Затраты на техническое обслуживание в основном связаны с материалами, на которые может приходиться 80% затрат на SV», — говорит Рубин. «Стоимость технического обслуживания двигателей в значительной степени зависит от второго десятилетия срока службы двигателя с увеличением уровня замены или ремонта, необходимого по мере износа деталей, а средние интервалы замены между SV сокращаются».

«Разрабатываемые OEM-контракты или независимые контракты на техническое обслуживание, которые позволяют использовать USM и определяемые оператором стандарты капитального ремонта, могут быть более подходящими с экономической точки зрения», — продолжает Рубин. «Как правило, контракт PBH становится более дорогим по мере старения двигателей, учитывая более высокие затраты на ремонт и капитальный ремонт устаревших двигателей. Контракты PBH могут иметь ярко выраженный и потенциально пагубный эффект для инвесторов, которым нужна гибкость, чтобы делать с двигателями то, что они хотят, для борьбы с остаточной стоимостью. проблемы и максимизировать рыночные возможности».

Еще одна проблема заключается в том, что разные OEM-контракты могут иметь разную динамику. RR считается первым OEM-производителем, внедрившим концепцию соглашения о летном часе (FHA) и контракта на техническое обслуживание двигателя (EMC) в рамках набора контрактов, перечисленных ранее. RR также считается наиболее жестким и негибким с точки зрения условий, что вызывает проблемы у арендодателей и операторов. Однако LessorCare от RR, включая продукты FlexTerms и OPERA, недавно предприняла попытку преодолеть эту проблему.

Тем временем GE разрешила включить USM в свои соглашения PBH. Рэй объясняет, что УСМ использовался для некоторых двигателей еще в первых SV. «Это позволило операторам, подписавшим контракты с GE PBH, сэкономить на раннем этапе». Тем не менее, регистрация OEM-контрактов требует использования авторизованных OEM-магазинов, поэтому контроль сохраняется.

«OEM обычно рекламируют гибкость, поскольку их контракты включают в себя такие услуги, как мониторинг состояния двигателя (EHM) и другие специализированные инструменты», — добавляет Рэй. «Хотя эти услуги предлагают больше возможностей для операторов и больше инвестиций в управление техническим обслуживанием двигателей, обязательно ли они обеспечивают большую гибкость?»

При оценке влияния контрактов на комплексное обслуживание на вторичном рынке Рэй советует учитывать, сколько сделок по аренде или продаже было осуществлено по сравнению с тем, сколько самолетов находится на стоянке. «Если вы рассматриваете 10–12 лет как стандартный срок для первого лизинга, вам нужно предвидеть, как оператор собирается управлять вторым, более коротким лизингом, предполагая, что срок эксплуатации самолета составит 25 лет», — добавляет он. «Придется ли второму арендатору заключать OEM-контракт, чтобы обеспечить надлежащее управление техническим обслуживанием, или он сможет управлять этим самостоятельно с помощью не-OEM MRO и надежного запаса USM?»

Устаревшие программы пользуются более открытым вторичным рынком, что позволяет использовать несколько лизинговых и вторичных сроков эксплуатации, например, стареющие самолеты переоборудуют в грузовые. Устаревшие движки также можно использовать для получения дополнительного дохода через рынки модулей, USM или демонтажа. Потенциал столь тщательного управления устаревшим обслуживанием также привел к сохранению привлекательности устаревших двигателей для операторов второго уровня и недорогих операторов.

Вопросы вызывают модернизирующийся парк двигателей. Рэй говорит, что обменов и сделок меньше, чем ожидалось, по сравнению с историческими сделками с устаревшими самолетами в парках Airbus A330 и 777-200ER. Неопределенность, вызванная различными факторами, задерживает развитие оживленного вторичного рынка этих самолетов. Между тем парки двигателей нового поколения просто находятся слишком рано в своем эксплуатационном жизненном цикле, чтобы можно было увидеть долгосрочные последствия.

Узкофюзеляжный и широкофюзеляжный

Сеймур из IBA отмечает, что рынок послепродажного обслуживания узкофюзеляжных двигателей считается относительно открытым с точки зрения возможностей технического обслуживания и конкуренции, в отличие от рынка послепродажного обслуживания широкофюзеляжных двигателей. Операторов узкофюзеляжных автомобилей больше, поэтому требуется больше двигателей, и у OEM-производителей и независимых производителей больше возможностей для сосуществования на этом вторичном рынке.

Рэй отмечает, что у RR Trent XWB есть пять мастерских MRO, все с интересами OEM: полностью принадлежащие OEM, совместное предприятие (СП) или часть сети OEM. Трент 1000 имеет три магазина.

Между тем, GEnx-1B имеет шесть ориентированных на OEM магазинов MRO, а -2B — пять. Рэй отмечает, что у GE больше собственных цехов, участвующих в GEnx MRO, чем в настоящее время у RR для XWB.

В отличие от этого, семейство CFM56 имеет 33 магазина в своей глобальной сети MRO. Восемь принадлежат OEM; пять являются частью официальной сети; один является СП; 18 независимых магазинов; и один является поставщиком материалов. Основное различие между рынками заметно, и семейство CFM56 явно имеет репутацию долговечного, надежного и здорового рынка.

Узкофюзеляжные двигатели нового поколения, однако, могут сократить разрыв между открытым и закрытым рынком. «Наличие FHA для узкофюзеляжных двигателей — относительно новое явление, — объясняет Разживина. «Поскольку существует значительно большее количество двигателей и более высокий цикл использования узкофюзеляжных двигателей, у OEM-производителей не было проблем с денежными потоками от запасных частей. Первоначально FHA были введены для широкофюзеляжных двигателей, поскольку они требуют меньшего количества капитальных ремонтов и меньшего количества деталей на протяжении всего срока службы. Поэтому FHA обеспечил денежный поток для этих OEM-производителей».

Рубин ожидает увеличения продаж двигателей Pratt & Whitney PW1000G и CFM LEAP по OEM-контрактам PBH благодаря новым технологиям. «Однако, учитывая объем узкофюзеляжных двигателей, которые будут продаваться на вторичном рынке, я сомневаюсь, что OEM-производители смогут удерживать весь вторичный рынок закрытым через 10 лет после EIS этих двигателей», — возражает он. «OEM-производители, вероятно, будут заключать больше контрактов с независимыми мастерскими MRO для удовлетворения потребностей SV по мере развития типов двигателей нового поколения. Таким образом, рынок узкофюзеляжных автомобилей предлагает самые большие возможности для MRO».

Рубин также считает возможным, что из-за ожидаемого повышения производительности широкофюзеляжных двигателей нового поколения второй SV может не понадобиться для следующей волны широкофюзеляжных двигателей.

Управление техническим обслуживанием

Беннетт объясняет, что концепция Total Care была впервые представлена ​​компанией RR, поддерживающей флот American Airlines, оснащенный двигателями Trent. «Это было почти 20 лет назад и было разработано, чтобы обеспечить предсказуемость затрат для операторов, что имеет решающее значение в течение первых 10-12 лет эксплуатации», — добавляет он.

«Операторам нужна гибкость по мере старения их активов, например, больший контроль над спецификацией сборки и рабочими объемами», — говорит Рубин. «Контракты на техническое обслуживание OEM ограничивают это. Операторы хотят контролировать тип деталей, входящих в двигатель во время SV. Они не хотят, чтобы двигатель был «позолочен» навсегда. Техническое обслуживание может быть более экономичным, если OEM не будет вторичный рынок».

Как правило, двигатели составляют 25-40% стоимости самолета на ранних стадиях КИС и эксплуатации. После 12-15 лет доля может достигать 90%. На этом этапе стоимость двигателей критична, поэтому операторы стремятся сэкономить. Как будет показано далее, на этом этапе и, вероятно, во время второй аренды самолета большинство эксплуатантов отказались от Total Care. Воздушные суда, заключенные по долгосрочным контрактам на комплексное обслуживание, рискуют не соответствовать потребностям второго арендатора. Еще одна проблема может заключаться в том, что основной арендатор не выполняет свои обязательства или договор аренды прекращается на полпути между SV. Передача или адаптация к использованию и требованиям нового оператора или предоставление арендодателю временного контроля над управлением техническим обслуживанием может быть сложным или даже невозможным.

Таким образом, PBH является наиболее привлекательным для первого арендатора или оператора. Для более старых двигателей доступно больше отраслевых ноу-хау, можно использовать больше USM и более низкие стандарты сборки. Этот сдвиг может произойти примерно через 10 лет, что часто совпадает с окончанием первого срока аренды.

«По мере того, как двигатели становятся все более совершенными, затраты на техническое обслуживание и ремонт увеличиваются из-за потребности в более тяжелых SV и замене материалов», — объясняет Копперс. «Семейства двигателей CFM56, V2500, CF34 и GE90 чрезвычайно интересны в этом отношении. В течение следующих пяти лет многие из этих двигателей начнут совершенствоваться, и именно тогда операторы, вероятно, сосредоточат свои усилия по техническому обслуживанию на снижении затрат. и проявляют больший интерес к другим формам контрактов и альтернативным решениям. «Программы зрелых двигателей направлены на снижение затрат для операторов стареющих двигателей за счет экономически эффективных альтернатив MRO (таких как интеллектуальный ремонт, бывшие в употреблении детали или индивидуальные сборки SV) и альтернатив MRO ( включая решения с мгновенной мощностью, такие как аренда, продажа и обмен двигателя)», — добавляет Копперс. «Этого можно добиться с помощью таких услуг, как оптимизированное управление парком, чтобы обеспечить оптимальное и наиболее рентабельное время удаления», — говорит он. говорит: «Это может быть, например, за счет индивидуального определения объемов работ, альтернативного ремонта или мониторинга тенденций двигателя». 0004

LLP

Одним из аспектов обслуживания стареющих двигателей, который требует особого внимания, является управление деталями с ограниченным сроком службы (LLP). LLP часто не нужно заменять в течение тысяч циклов, часто до 25 000-30 000EFC в современных типах двигателей в случае некоторых деталей низкого давления (LP). В то время как это относится ко многим находящимся в эксплуатации двигателям, опыт эксплуатации которых позволил производителям увеличить срок службы этих деталей, это часто не относится к двигателям нового поколения. Молодость этих семейств двигателей в сочетании с новыми технологиями проектирования означает, что некоторые ограничения срока службы, установленные для двигателей EIS, остаются относительно низкими (см. Ранние эксплуатационные характеристики двигателей Trent 1000, Trent XWB и GEnx, стр. XX, в этом выпуске). Разживина объясняет, что замена LLP может быть дорогостоящей, поскольку цены на детали контролируются OEM-производителями. Обычно они увеличиваются на 4-7% в год.

LLP обычно не являются частью PBH или соглашения о полном уходе. Это означает еще один элемент технического обслуживания, требующий резерва денежных средств, если он сдается в аренду новому арендатору. Ясно, что если эксплуатант полностью владеет воздушным судном, он вправе решать, следует ли выделять резервы EFC для LLP, и динамика другая. Учитывая нынешний низкий предельный срок службы двигателей нового поколения согласно главе 5, руководство LLP также будет иметь важное значение для потенциальных покупателей двигателей, находящихся в стадии разработки. Они ожидают, что денежные резервы будут выделены для управления этими LLP, если и когда им потребуется замена.

«Иногда замена LLP не становится темой до второго или третьего двигателя SV, поэтому для двигателей первого уровня не всегда имеет смысл покрывать их в первые годы службы двигателя», — говорит Копперс. «Владельцам с более длительным сроком владения имеет смысл предусмотреть заранее, чтобы расходы были предсказуемыми». Разживина добавляет: «Для операторов широкофюзеляжных двигателей на длинных и сверхдальних маршрутах замена LLP может показаться излишними расходами. Многие такие двигатели, вероятно, будут выведены из эксплуатации без единой замены LLP».

«Замена LLP является основным источником затрат при ТОиР, поэтому оператору, имеющему контракт на T&M, например, необходимо будет планировать стоимость LLP во время тяжелого SV. Хотя обмен LLP неизбежен, существует Существуют альтернативы для снижения затрат: USM, экономичный ремонт или, в некоторых случаях, даже лизинг в «зеленое время», — продолжает Копперс. Следует учитывать, что если контракт Total Care включает резервы LLP, вполне вероятно, что будут использоваться новые материалы. Пока неизвестно, будет ли это так для двигателей нового поколения.

Копперс добавляет, что большинство эксплуатантов со стареющими двигателями перейдут с эксклюзивного контракта с почасовой оплатой (OEM) на неэксклюзивный контракт на обслуживание и техническое обслуживание или контракт с фиксированной ценой, который может включать эти альтернативы. Это, вероятно, будет то же самое для двигателей нового поколения, хотя с дальнейшим закрытым вторичным рынком, контролируемым OEM, будет ли гибкость для самостоятельного поиска экономичных решений? В конечном счете, будут ли эти альтернативы доступны для двигателей следующего поколения по мере их развития?

«LLP компании Widebody Engine обычно не включаются в OEM-соглашение», — добавляет Сеймур. «Операторам следует подумать, потребуются ли денежные резервы для будущей замены LLP. Первичные арендаторы часто не уделяют этому первоочередного внимания, поскольку это вряд ли станет серьезной проблемой в течение 10-12 лет их аренды. Жизнь LLP нового поколения иногда изначально низкие, но отрасль ожидает, что они будут увеличиваться по мере взросления флота».

«Замена LLP становится все более важным аспектом обслуживания зрелых двигателей, но это зависит от времени, а затраты хорошо известны и легко поддаются учету», — говорит Рубин. «LLP редко учитываются в большинстве контрактов на два SV/12 лет для широкофюзеляжных самолетов. Соглашения OEM PBH основаны на EFH, поэтому преобразование платы для покрытия замены LLP, управляемой EFC, является проблемой. Основная проблема со зрелыми двигателями — это неспособность для ремонта определенных деталей, которые должны быть заменены новыми или отремонтированными».

Рубин объясняет, что первоначальные расчеты для тех, кто выплачивает денежные резервы LLP в рамках соглашения о полном уходе, основаны на более низких предельных сроках службы, оцененных двигателем EIS. Можно также заметить, что арендаторы могут платить слишком много из резервов LLP, если это является частью соглашения о полном обслуживании. FHA или EMC с включенным покрытием LLP встречаются редко. Как правило, арендатор выплачивает арендодателю денежный резерв на основе расчетной ставки за комплект, увеличивающийся на согласованный процент с течением времени, или производит денежный платеж при выходе из аренды за использованный срок, рассчитанный по каталожной цене OEM LLP за вычетом согласованного процента. для срока службы заглушки обычно 10%. Арендатор в этом случае будет платить за LLP при посещении магазина.

«Стеки LLP действительно необходимо учитывать на ранних этапах жизненного цикла двигателя, — говорит Рэй. «Это может повлиять на управление техническим обслуживанием устаревающего парка двигателей и будет учитываться вторичными и третичными арендаторами. Например, новый арендатор не захочет управлять стоимостью полного комплекта судов LLP с нуля.

«То, как управляются LLP, влияет на их спрос и доступность для последующей аренды, что важно для арендодателей. CF6 и PW4000 являются яркими примерами устаревающих парков, которые все еще имеют устойчивый спрос на бывшие в употреблении LLP, — продолжает Рэй. — Эти зрелые двигатели все еще проходят через мастерские, потому что существуют надежные рынки USM и «зеленого времени». Остается небольшое количество избыточных или припаркованных двигателей, что имеет решающее значение для остаточной стоимости» 9. 0004

Ряд авиакомпаний, например, ищут LLP для 20-25-летнего парка двигателей CF6, доказывая, что эти двигатели остаются рентабельными. Гибкость управления этими двигателями в более позднем возрасте позволила и оптимизировала спрос. Рэй подчеркивает важность понимания того, что закрытый рынок не позволит эффективно управлять двигателями. Большой спрос на переоборудование грузовых автомобилей также повышает остаточную стоимость стареющих двигателей и способствует увеличению объемов производства деталей для OEM-производителей.

«Если резервы LLP учитываются в контрактах Total Care, оператор соглашается покупать новые LLP, а не исходные USM», — добавляет Беннетт. «Если это первичная аренда и LLP не учитываются, то арендодатель будет ожидать, что арендатор выплатит им денежные резервы. Первичная аренда может не заменять LLP в первые 10-12 лет, в зависимости от использования. .»

Сложность, конечно, заключается в том, что многие двигатели и автопарки, которые почти на 100% (а в некоторых случаях и на 100%) зарегистрированы в Total Care, все еще находятся в своей первой аренде. Трудно сказать, насколько гибким будет рынок, когда они достигнут вторичной аренды. «Trent 700 для A330 — яркий пример того, как OEM-производители могут осознать потребность в большей гибкости, когда активность SV начнет расти», — объясняет Беннетт. Флот находится в эксплуатации более 20 лет, и большой процент приближается к SV или проходит через него. Компания TS&S (Turbine Services & Solutions) Aerospace, базирующаяся в Абу-Даби, стала первым независимым ТОиР, выполнившим капитальный ремонт Trent 700 для SriLankan Airlines в конце 2016 года. несколько лет, чтобы добраться до этой стадии», — объясняет Беннетт. «OEM-производители могут начать открывать рынок двигателей нового поколения, как только глобальный флот приблизится к капитальному ремонту и другим крупным мероприятиям SV, чтобы поддержать нагрузку на рынок и свои собственные ресурсы. При этом OEM-производители, такие как RR, пытаются сохранить этот текущий бизнес, примером продуктом RR TotalCare Flex, предназначенным для эксплуатантов, приобретающих старые самолеты по программе с почасовой оплатой».

«OEM-производители сосредоточены на продаже и предоставлении запасных частей, а не на любых альтернативах, предлагаемых другими игроками», — говорит Копперс. «Эксплуатантам необходимо посмотреть, каков итог, планы их парка (как долго двигатель будет работать) и стратегии выхода, чтобы решить, какой вариант рассмотреть».

«В интересах OEM-производителей открывать такие зрелые рынки для сторонних ТОиР, — говорит Разживина. «Это связано с тем, что их собственные обязательства по FHA могут стать слишком дорогостоящими к концу программ двигателей».

Перспективы

Основная привлекательность контрактов OEM заключается в положительном влиянии полного ухода на остаточную стоимость двигателя, по крайней мере, на начальном этапе. Учитывая процентную стоимость, которую двигатель переносит через самолет, поддержание стоимости как можно дольше является привлекательным для арендодателей, инвестирующих в самолет. «Обеспечение того, что в SV в течение первых семи-десяти лет эксплуатации самолета будет использоваться новый материал OEM-поставок, положительно повлияет на его стоимость», — говорит Беннетт. «Важность этого начинает ослабевать по мере старения самолетов, и вторичные операторы будут нуждаться в уверенности в том, что они могут заказать USM, двигатели с зеленым временем или другой специализированный ремонт дешевле, чем OEM, особенно там, где решение Total Care может быть дорогостоящим. запретительный». В то время как актив по OEM-контракту предлагает покупателям четкую и обнадеживающую историю обслуживания, именно на этом более позднем этапе подкрепленная остаточная стоимость может пострадать.

Оператор и арендатор

Оператор двигателя нового типа, основной арендатор, будет иметь другие взгляды и приоритеты, чем вторичный арендатор или владелец стареющего двигателя. Возьмем, к примеру, новый движок EIS. Как было установлено (см. Приобретение возможностей технического обслуживания для двигателей нового поколения, Aircraft Commerce, февраль/март 2015 г., стр. 34), они могут быть связаны с ранними эксплуатационными проблемами, повышением производительности, незапланированными SV и посещениями больниц. Есть две основные точки зрения, которые следует учитывать при оценке влияния договоров полного обслуживания на ремаркетинг актива: точка зрения оператора актива (или арендатора) и точка зрения владельца (арендодателя). «Эксплуатанты будут обсуждать контракты на техническое обслуживание непосредственно с OEM-производителем на ранних этапах переговоров при рассмотрении вопроса о приобретении нового типа самолета. Это будет включать несколько переговоров, связанных с двигателем, таких как цена установленного двигателя, цена запасного двигателя и соответствующий контракт на техническое обслуживание», — объясняет Сеймур. «На данном этапе это не трехстороннее соглашение, в котором участвует арендодатель, поэтому несколько факторов могут размыть стоимость и структуру этих контрактов Total Care, включая количество двигателей, которые оператор хочет купить, их планер и кредиты на двигатели, и могут ли запасные части и другие надстройки быть согласованы заранее, что исказит сумму PBH. Сумма, уплачиваемая за каждый EFH для Total Care, не всегда ясна или может быть передана». «Total Care может быть сложным», — добавляет Беннетт. «Например, собственный операционный профиль авиакомпании может резко измениться. Если она решит стать бюджетным перевозчиком за одну ночь, изменение моделей использования повлияет на управление техническим обслуживанием».

«Общее преимущество полной заботы заключается в передаче риска оператору, поскольку она покрывает незапланированное техническое обслуживание», — добавляет Сеймур. «Использование Total Care согласовывает интересы и цели OEM-производителя и эксплуатанта, которые заключаются в максимальном увеличении времени эксплуатации и минимальном количестве запасных частей на земле. В то же время эксплуатант получает доступ к лучшим доступным материалам и гарантированной доступности SV». «Изначально FHA были созданы для привлечения авиакомпаний, поскольку раньше они были основными покупателями новых самолетов», — объясняет Разживина. «Авиакомпании ценят уверенность в стоимости в течение срока действия контракта, которую предлагают FHA».

Операторы, зарегистрированные по контрактам Total Care, должны учитывать и другие соображения. «Реальность закралась в последние годы, — продолжает Сеймур. «Несмотря на то, что для оператора нового / развивающегося двигателя, который находится на полном обслуживании, очень мало неудобств, становится все труднее экономить, инвестируя в USM. По сути, вы платите резервы обслуживания OEM, которые накапливаются вместе с ними. чем собирать интерес».

«Другой потенциальный недостаток заключается в том, что, особенно для закрытого рынка, если спрос на определенные компоненты высок, операторам не обязательно гарантируется немедленный доступ к этим компонентам», — говорит Рэй. «Поскольку весь спрос должен проходить через OEM, в периоды высокой или интенсивной активности это может оказать негативное влияние на время обслуживания SV (TAT) и даже на доступность машинного стенда».

Арендодатель

Копперс говорит, что контракты на комплексную поддержку с полным спектром услуг, предлагаемые OEM-производителями в точках продаж, обязывают арендодателей к ним на определенный период времени. «Арендодатели и собственники часто смотрят на долгосрочную перспективу, потому что они могут намереваться владеть активом после первого оператора», — говорит Разживина. «Их забота состоит в том, чтобы иметь достаточное покрытие на протяжении всего срока службы двигателя, включая замену деталей (или даже двигателя) на этапах EIS, а также расходы на техническое обслуживание позже».

Традиционные соглашения о полном обслуживании были достигнуты между OEM и арендатором. Трехсторонние переговоры были редкостью, и арендодатель не участвовал в управлении техническим обслуживанием собственных двигателей, что может создать проблему. Что стало более проблематичным, так это отсутствие участия арендодателя в получении резервов на обслуживание. Хотя они традиционно передавались от арендатора к арендодателю для мероприятий SV, типичное соглашение Total Care предусматривало, что арендаторы платят их напрямую OEM-производителю, минуя арендодателя. Резервы на техническое обслуживание рассчитываются на индивидуальной основе режима работы и коэффициента использования. Порядок оплаты может не вызывать проблем при заключении стандартного срочного контракта, если только что-то не пойдет не так.

«В идеале арендодатель хочет накапливать наличные деньги для будущих SV, которые оператор может использовать, когда и когда происходит посещение магазина. В соглашении Total Care платежи, производимые оператором OEM для SV делает это рискованным для арендодателя во многих отношениях», — говорит Сеймур. «По сути, они не могут получить доступ к каким-либо денежным средствам, накопленным или инвестированным в поддержание их активов. Например, авиакомпания или арендатор могут обанкротиться в одночасье, оставив арендодателя без финансового обеспечения для будущих посещений магазинов».

Оператор ощущает добавленную стоимость, которую обеспечивает комплексный уход, в то время как для арендодателя выгода незначительна. «OEM прилагают усилия, чтобы стать более гибкими в ответ на потребности арендодателя, — продолжает Сеймур. «Инициативы RR OPERA и LessorCare — два недавних примера. Платежи могут быть потребованы, если арендодатель внезапно разоблачится. Суть в том, что арендодателю нужно больше денег, чтобы Total Care работала в обоих направлениях». Такие инициативы появились недавно: в этом году было объявлено о LessorCare в ответ на растущую озабоченность, связанную с проблемами ремаркетинга самолетов (см. раздел «Пост-лизинг и ремаркетинг»).

«Отсутствие контроля над рабочими зонами SV также создает проблемы для арендодателей, — говорит Рубин. «Кроме того, контракты на техническое обслуживание, согласованные между операторами и OEM-производителями, обычно применяются как соглашение о парке для оператора, поэтому трудно рассчитать затраты, применимые к одному активу. Это может создать путаницу для арендодателя, если арендатор не выполнит своих обязательств».

«Собственный отдел силовых установок арендодателя больше не участвует непосредственно в управлении техническим обслуживанием многих двигателей, зарегистрированных в TotalCare, особенно если они не участвуют в обсуждениях между арендатором и OEM-производителем», — добавляет Беннетт. «Стоит также отметить, что многие авиакомпании, независимо от того, арендуют они или полностью владеют двигателями, которые они эксплуатируют, имеют возможность управлять техническим обслуживанием двигателей самостоятельно, а не платить надбавку OEM-производителю». Учитывая новую технологию, представленную в новых двигателях нового поколения с EIS, ожидается более длительное время нахождения в крыле (TOW) и время между SV. Вполне возможно, что, несмотря на то, что перевозчик платит OEM-производителю надбавку TotalCare за 10-летний фиксированный срок, SV может даже не произойти. Если срок действия контракта истекает, и лизингополучатель возвращает самолет лизингодателю, можно задаться вопросом, почему они выплачивают OEM резервы.

«Арендодатели также должны убедиться, что соглашение TotalCare соответствует условиям аренды, — говорит Рэй. «Что произойдет, если срок аренды будет продлен? Выберет ли оператор продление подписки на TotalCare? Если срок аренды оператора закончится, какова будет вступительная плата за сохранение двигателей на TotalCare? Необходимо провести дополнительные обсуждения, чтобы избежать проблем во время перехода воздушного судна, помимо того, может ли арендодатель получить доступ к резервам технического обслуживания».

«Сейчас OEM-производители адаптируют и продают такие пакеты арендодателям», — добавляет Копперс. «Возможно, наиболее важно с точки зрения арендодателя то, что эти сделки меняют характер платы за обслуживание. Плата больше не является способом создания резервов для последующего обслуживания; это страховая плата за текущее использование (ставки на основе срока), удерживаемые OEM. Теперь OEM может давать кредиты на будущие работы по техническому обслуживанию, но также удерживать деньги, что, по крайней мере, является компромиссом для арендодателя».

«OEM-производители работают над тем, чтобы сделать денежные резервы более доступными для арендодателя и прилагают усилия для решения их проблем», — говорит Беннетт. «Другим примером является переносное техническое обслуживание для арендодателей (PML). PML предлагает переносимость для арендодателей, пока арендодатель продолжает использовать средства технического обслуживания и ремонта CFM International. Таким образом, CFM гарантирует сохранение бизнеса послепродажного обслуживания». Дополнительным примером является RR LessorCare, который предлагает широкий выбор конкретных услуг для типов двигателей RR. LessorCare включает в себя OPERA и позволяет арендодателям фактически «заменять обувь» неплатежеспособного арендатора.

заменить неплатежеспособного арендатора. «Новая структура «страховых» сборов не только связывает арендодателя с OEM-производителем в случае невыполнения обязательств арендатором, но и обычно обязывает арендаторов отправлять двигатели в OEM-магазин для выполнения работ», — соглашается Копперс. «Арендатор заключает отдельное соглашение с OEM-производителем, которое может принимать форму различных типов контрактов в зависимости от предпочтений оператора. Однако они не могут выбирать своего поставщика и, чаще всего, тип обслуживания и объем работ. двигатель получает». Похоже, что, хотя OEM-производители начинают реагировать на отзывы, полученные в результате использования Total Care, они по-прежнему неохотно позволяют расширять сети поддержки. «Арендодатели были исключены из FHA и иногда имели мало подробностей о фактических платежах и условиях до покупки/обратной аренды», — резюмирует Разживина. «Некоторые арендодатели обнаружили, что условия FHA, хотя и благоприятны для первого оператора, могут быть менее благоприятны для тех, кто владеет и эксплуатирует их по истечении первоначального срока FHA. Неудовлетворенность, возникающая в таких ситуациях, заставила OEM-производителей переосмыслить роль. арендодателей и других сторонних владельцев в FHA».

Пост-аренда и ремаркетинг

По сути, самая большая проблема, связанная с контрактами TotalCare, заключалась в отсутствии доступа к денежным средствам и резервам на обслуживание. Это не только в случае дефолта арендатора. При возврате самолета лизингодателю могут возникнуть другие проблемы, если двигатели еще не прошли СВ. Двигатели служат дольше между SV, и среднее время между удалениями (MTBR) увеличивается. Нет никакой гарантии, что 10-12-летний двигатель был отремонтирован после его второй аренды или по истечении срока действия договора на комплексное обслуживание или PBH с фиксированным сроком.

Это означает, что новый арендатор может столкнуться с затратами на дорогостоящий капитальный ремонт без доступа к резервам на техническое обслуживание, выплаченным OEM предыдущим арендатором. Одним из вариантов для нового арендатора может быть «покупка» контракта TotalCare. К этому моменту самолет устарел, наработал больше часов, и OEM-производитель не заинтересован в том, чтобы конкурировать со вторичными двигателями. Вступительные взносы могут быть непомерными и во многих случаях нерентабельными. Поскольку на этом этапе эксплуатант, скорее всего, попытается найти экономически эффективные решения для управления техническим обслуживанием двигателя, может иметь смысл перейти к программе контроля и технического обслуживания или более гибкой программе технического обслуживания, но это не предотвращает неизбежных затрат на капитальный ремонт SV. Полная осторожность временами затрудняла ремаркетинг таких самолетов. Эту проблему можно решить, если условия возврата аренды, установленные между арендодателем и основным арендатором, предусматривают, что двигатели проходят SV до истечения срока аренды. Это работает только в том случае, если арендатор не объявляет дефолт до истечения срока аренды. «Возможность вторичного рынка самолета или двигателя сильно зависит от вторичного рынка», — объясняет Копперс. «Там, где конкуренция разрешена и здорова на вторичном рынке, остаточная стоимость двигателей и деталей остается высокой, потому что есть интерес к торговле подержанными двигателями. С типами двигателей, где это не так, происходит обратное». Ремаркетабельность — это восприятие «OEM лучше» и то, как это влияет на стоимость активов и усилия по ремаркетингу», — продолжает Копперс. «Это восприятие увеличило спрос на техническое обслуживание с использованием OEM-запчастей и одобренный ремонт, даже несмотря на то, что существуют альтернативные процессы ремонта. Это предполагает, что активы, поддерживаемые в соответствии со стандартами OEM, будут иметь более высокую ценность при ремаркетинге, но если рынок ограничен или отсутствует, использование OEM или других процессов и ремонтов не имеет значения. Даже на вторичном рынке вам нужен покупатель, который заплатит больше за двигатель, обслуживаемый OEM, чтобы окупить дополнительные расходы».0004

Контракты OEM с полным спектром услуг работают на основе платы за обслуживание на основе срока. «Это поднимает вопрос о том, что происходит ближе к концу жизненного цикла, когда обслуживание становится более дорогостоящим из-за необходимости замены деталей, таких как LLP. Двигатель может оказаться недозарезервированным, и арендодатель несет дополнительные расходы», замечает Копперс.

Динамика двигателя по программе тотального ухода работает хорошо. Проблемы возникают, когда самолету и его двигателям нужно найти нового арендатора. «Это зависит от того, насколько легко передать существующее соглашение о техническом обслуживании, которое может различаться между OEM-производителями и контрактами», — говорит Рубин. «В некоторых контрактах есть ограничительные условия. Арендодателю необходим контроль над соглашением и положениями по умолчанию, чтобы определить сложность передачи этих соглашений».

Доступ к денежным средствам для обслуживания, как правило, облегчает такой процесс. «Если актив переходит от оператора первого уровня к оператору второго уровня, новый арендатор потребует, чтобы актив поступил свежим от SV, чтобы техническое обслуживание было фактически «обнулено». Условия возврата аренды, скорее всего, будут предусматривать это, если двигатель находится на полном обслуживании. «, — продолжает Рубин. «Это, однако, не отменяет трудности «покупки» нового контракта в качестве вторичного арендатора».

Примеры приводились в таких источниках, как GE9Боинг 777 с двигателем 0 сдан в аренду авиаперевозчику из Азиатско-Тихоокеанского региона. Авиакомпания предоставила аванс в размере 20 миллионов долларов в качестве аккредитива, которого должно было быть достаточно для покрытия расходов на техническое обслуживание двигателя в течение срока аренды. Авиакомпания, не сообщив об этом арендодателю, подписала с GE соглашение о техническом обслуживании двигателей с фиксированной оплатой. Затем авиакомпания сообщила арендодателю, что не хочет продлевать аккредитив, но арендодатель не согласился. В итоге авиакомпания выплатила два набора резервов: один GE и один арендодателю.

Сеймур объясняет, что арендодатели иногда устанавливали условия возврата аренды, которые не выполнялись арендатором. Например, обычно требуется, чтобы двигатели проходили основные SV перед возвратом. Однако авиакомпании должны убедиться, что условия возврата понятны и согласованы с OEM-производителем, чтобы предотвратить ненужные посещения магазинов, которые могли быть изначально не предусмотрены. «Кроме того, не все условия возврата аренды между арендодателем и арендатором устанавливают недавно отремонтированные двигатели в качестве условия. Обычно это зависит от продолжительности аренды, использования и ликвидности оператора, арендующего самолет. Это означает, что лизингополучатель, о котором идет речь, может позволить себе дорогостоящий SV в конце срока аренды», — объясняет Беннетт. «Исторически это создавало проблему, когда арендодатель забирает двигатели, находящиеся посередине между SV, не понимая, что он не может получить доступ к резервам на техническое обслуживание, выплачиваемым OEM для будущего SV. Это создавало серьезные проблемы для арендодателя, когда пытаются продать или выпустить актив.ОЕМ накопил резервы на половину интервала демонтажа и хранит их, а у лизингодателя при этом нет резервов на ТО двигателя, и за СВ придется платить.Это оставляет лизингодателю самолет, у которого двигатель или двигатели находятся в состоянии полураспада и нет резервов, что затрудняет перепродажу и без денег, чтобы вернуть двигатели к желаемому стандарту.

«Новый покупатель или арендатор захочет вести переговоры, чтобы учесть близость к крупному SV, и может столкнуться с дополнительной проблемой, если срок действия соглашения о техническом обслуживании истек или не может быть передан. В этом случае им придется заплатить бай-ин плата за повторное заключение соглашения», — продолжает Беннет. договор. Однако сложность заключается в том, что нынешняя форма вторичного рынка предполагает, что в какой-то момент возникнет волна зарегистрированных двигателей, сданных в аренду с фиксированным сроком, и у арендаторов будет мало альтернатив.

В то время как операторы современных двигателей, как правило, стремились перейти к контрактам на комплексное обслуживание с более гибкими условиями или соглашениям о времени и техническом обслуживании начиная со вторичной аренды и далее, теперь возникает вопрос, какие варианты вторичные арендаторы двигателей нового поколения зарегистрировали в общей заботе придется. Копперс объясняет, что отказ от контрактов на двигатели OEM, как правило, начинается примерно во время замены первого SV LLP. «Для широкофюзеляжных двигателей это время, когда мы, как правило, наблюдаем первую смену оператора, а для узкофюзеляжных двигателей это, как правило, означает окончание первоначальных условий соглашения PBH», — говорит он.

«Второй арендатор неизменно берет более старые двигатели, которые уже эксплуатируются около 10 лет. Это подразумевает более высокий риск для OEM-производителя, если он регистрирует их в контракте на комплексное обслуживание», — говорит Сеймур. «Это означает более высокую комиссию PBH для вторичного арендатора, если они заключат соглашение с аналогичной структурой». Рубин добавляет, что отсутствие конкуренции на вторичном рынке, где доминируют OEM-производители, становится большей проблемой для арендаторов второго уровня, которые хотят большей гибкости в управлении техническим обслуживанием.

«До сих пор арендодатели недостаточно участвовали в планировании объема работ и управлении активами в рамках Total Care, — говорит Беннетт. «Поэтому было сложно установить истинное влияние на конкурентоспособность. Динамика меняется в зависимости от того, являются ли самолеты и двигатели устаревшими, современными или нового поколения. другие. Для тех двигателей, в которых большая часть или весь парк были зарегистрированы в контрактах Total Care, просто слишком рано делать определенное мнение об истинном влиянии на конкурентоспособность. к резервам на техническое обслуживание и необходимость включения USM по мере созревания двигателя остаются ключевыми факторами влияния. И они варьируются от парка к парку ».

«Сейчас рынок устроен так, что слишком сложно управлять двигателями, не заключенными контрактами на техническое обслуживание для операторов, особенно широкофюзеляжными двигателями нового поколения», — говорит Сеймур. «Если эксплуатант не был включен в программу полного обслуживания и должен был принять участие в контракте, затраты превысили бы общую надбавку за обслуживание. Операторы должны платить значительную плату, чтобы обеспечить передачу риска обратно OEM-производителю, особенно если двигатель не ранее были зарегистрированы в системе полного ухода

«Скажем, у A380 был бай-ин за двигатель в размере 3 миллионов долларов для нового арендатора, это будет равняться 12 миллионам долларов вступительного взноса за четыре двигателя», — добавляет Сеймур. «Это экономически невыгодно. Поскольку у операторов двигателей нового поколения очень мало выбора в независимых ТОиР, не являющихся OEM-производителями, те, кто решит не обеспечивать полное обслуживание любого типа двигателя нового поколения, независимо от OEM-производителя, окажутся в хвосте. очереди на время и пространство SV. Если магазины OEM заполнены, также применяются ставки ставок и сверхурочные ».

Списание автопарков

В последние годы были примеры, когда использование OEM-контракта изменило процесс списания некоторых автопарков. Это побудило OEM-производителей пересмотреть свои портфели контрактов на техническое обслуживание, а это означает, что была введена некоторая гибкость, которой не было во время этих изъятий из эксплуатации. Поэтому еще неизвестно, будет ли то же самое относиться к будущим выходам на пенсию. Например, на A340-600 повлиял парк самолетов Trent 500, зачисленных на борт. Из-за дорогостоящего сжигания топлива и высоких затрат на техническое обслуживание не было вторичного рынка для самолетов, что приводило к замене деталей и избытку запасных двигателей. Все это сильно мешало ценностям. «Более 30% самолетов A340 припаркованы, — говорит Рэй. «Двигатели не проданы».

«Обычно между авиакомпаниями и RR заключались 10-летние соглашения Total Care для A340», — добавляет Сеймур. «По истечении срока годности все двигатели Trent 500 были пригодны для обслуживания и на первый взгляд пригодны для продажи: это были двигатели среднего возраста со временем до следующего SV. Следующие операторы, однако, хотели получить доступ к половине ремонтных резервов, но срочный контракт истек между основного арендатора и RR, что означало отсутствие доступа к денежным резервам». По мнению Рэя, GE9Двигатели 0-100 могут стать следующим парком, столкнувшимся с аналогичной проблемой.

Рубин из ICF сообщает, что 777-200ER сталкивается с аналогичной проблемой. «В 2015 году стоимость парка снизилась, потому что владельцы не могли извлечь выгоду из двигателей», — говорит он. «Принятие решений о списании, как правило, происходит в конце второго или третьего срока аренды, зависит от нескольких факторов. Эксплуатанты начинают учитывать, где находится самолет с точки зрения мирового парка. Есть ли? Большой процент припаркованных самолетов не приносит доходов. Это дает оператору рычаги воздействия, когда он хочет продлить или пересмотреть условия аренды». «Сегодня на пенсию влияет не только возраст самолетов, — добавляет Рэй. «Боинг 777-300ER — один из примеров. Большая часть этого парка была поставлена ​​10–12 лет назад, а программе уже 13 лет. В то время как мировой парк все еще относительно молод (и значительно меньше типичного жизненного цикла самолетов 20–12 лет). плюс годы) выход на пенсию все еще предлагается операторами». Одним из таких примеров является компания Emirates, которая объявила о списании одного из своих самолетов 777-300ER в конце 2015 года. «Программы двигателей нового поколения могут снизить возраст, при котором стоимость самолетов и двигателей начинает снижаться», — продолжает Рэй. «Например, будущая EIS для 777X обещает более низкие эксплуатационные расходы и расход топлива. Поэтому может произойти сдвиг в сторону новых технологий, которые могут повлиять на использование и жизненный цикл современных двигателей».

Беннетт приводит в пример парк самолетов 737NG, когда рассматривает списание парка. Оборудованный CFM56-7B, старейший в парке, эксплуатируется уже 20 лет. «Мы видели, как двигатели -7B достигают 25 000 EFH без серьезного SV», — подчеркивает он. «Интересно, многие ли самолеты 737NG получат второй SV из-за производительности двигателя. Вместо этого операторы согласятся на выкуп OEM и перейдут на 737MAX?» Около 25% эксплуатируемых самолетов 737NG используют решения GE.

«Случаев такого отсутствия реликвации недостаточно, чтобы можно было определить влияние на выбытие», — считает Разживина. «Большинство примеров, приведенных в публикациях, таких как 777-200ER, также могут быть связаны с отсутствием популярности базовой платформы самолета. Ремаркетинг был бы затруднен независимо от платформы двигателя и OEM-контроля».

Извлекаем уроки

«Производители комплексного оборудования осознали необходимость соблюдения требований лизингодателей в отношении транспортабельности программ двигателей», — говорит Рубин. «Внедрение OPERA компанией RR стало ключевой частью эволюции и принесет пользу многим типам арендованных самолетов в будущем». Похоже, что большая часть проблем с ремаркетингом самолетов и двигателей, зачисленных на полную арендную плату, возникла из-за того, что первая волна в настоящее время вступает или приближается к второй аренде. Учитывая усилия OEM-производителей по реагированию на бедственное положение арендодателей и вторичных арендаторов, может случиться так, что, несмотря на то, что OEM-производители контролируют еще большую часть вторичного рынка, следующая волна зарегистрированных OEM-самолетов, которые созреют и достигнут своего второго лизинга, не должны столкнуться с тем же. проблемы, описанные выше. Разживина поясняет, что контракты FHA изначально заключались на определенный срок, а это означает, что платежи покрывают только техническое обслуживание, запланированное на этот период. Более поздние FHA предлагали пожизненное покрытие двигателя, что устраняло опасность нехватки средств для операторов по истечении первоначального срока. «Последняя разработка FHA состоит в том, чтобы предложить решение «по окончании срока службы», которое сводит к минимуму затраты на техническое обслуживание и потери ресурсов для обслуживания старых двигателей, которые скоро будут разобраны», — говорит она.

Также проще сделать техническое обслуживание стареющих двигателей более экономичным, если они не включены в контракты на комплексное обслуживание, и обычно приоритетом второго арендатора является отказ от этих соглашений. «Если рынок послепродажного обслуживания контролируется в той мере, в какой OEM-производители указывают, кто может выполнять техническое обслуживание и ремонт, а также поставлять материалы, будут ли OEM-производители даже требовать вторичных соглашений о полном обслуживании для двигателей нового поколения?» — спрашивает Беннет.

Хотя Lessor Care был приведен в качестве примера повышения гибкости OEM, еще слишком рано оценивать, в какой степени это улучшит рынок послепродажного обслуживания двигателей для арендодателей. «Компания RR внедрила Lessor Care, но она еще не зарекомендовала себя на рынке, — говорит Рэй. «Хотя AerCap работает над конструкцией с RR, имя первого заказчика еще не объявлено».

Сеймур также говорит, что Total Care Flex стал еще одной попыткой RR приспособиться к экономике стареющего двигателя. «Это влияет на надежность двигателей первого запуска по сравнению со вторым и третьим запуском», — описывает он. «Это позволяет, например, проводить техническое обслуживание с использованием других материалов. Проблема в том, что для стареющих и стареющих двигателей время ремонта SV обычно больше. Требуется больше ремонтов. Если OEM-производители работают на закрытом рынке, у них будет приток стареющих двигателей. требуются более длительные SV 75-80 дней. Поэтому для поддержки рынка необходимо большее количество запасных двигателей. «Первоначальных уровней запасных частей для двигателей первого запуска может быть недостаточно для оператора с большим стареющим парком», — добавляет Сеймур». Они часто учитываются в соглашении, ориентированном на полный уход. Эксплуатанты новых двигателей EIS могут работать с запасом 5% парка запасных частей, чтобы учесть нечетные незапланированные SV, но по мере развития их двигателей это может увеличиться до 15-20% потребности в запасных частях по мере увеличения требований SV. И OEM-производитель, и арендатор должны учитывать это в случае долгосрочного соглашения о комплексном обслуживании». Несмотря на некоторые положительные сдвиги, вопросы остаются.

Будущее

Возможно, операторы и арендаторы имеют меньше свободы сегодня и в будущем, чтобы максимизировать экономию от обслуживания стареющих двигателей в современных двигателях и двигателях нового поколения. Операторы сталкиваются с тем, что рынки становятся все более закрытыми, однако OEM-производители, похоже, учатся на своем опыте и пытаются пойти на компромисс в управлении долгосрочным обслуживанием, становясь более гибкими. Например, для A380 уже размещены частичные предложения, поскольку вторичный рынок аренды уже демонстрирует признаки борьбы.

«Лицензии на вторичном рынке двигателей нового поколения имеют меньше техников, — говорит Рэй. «Это приведет к меньшему количеству независимых магазинов и меньшей конкуренции для операторов. Использование полной осторожности сужает рынок, что влияет на стоимость».

«Оживление рынка CFM56 является примером того, как открытый рынок может обеспечить максимальный срок службы и долговечность парка двигателей. Двигатели нового поколения, однако, разработаны с еще более длительными ожиданиями TOW, что еще больше влияет на их Несмотря на это, парк стареющих двигателей нуждается в защите», — добавляет Сеймур. Он также отмечает, что операторы по-прежнему имеют возможность управлять своим парком двигателей на операционном уровне, чтобы оптимизировать модели SV и сделать стареющие парки двигателей более экономичными.

Рубин говорит, что ликвидность движет вторичным рынком, а Копперс добавляет, что лучше всего для операторов и арендодателей иметь вторичный рынок со здоровой конкуренцией и свободой выбора поставщиков. «Некоторые OEM-производители двигателей установили амбициозные планы производства и технического обслуживания, — говорит Беннетт. «Это может означать, что OEM-производители готовятся занять лидирующие позиции на вторичном рынке серийных двигателей нового поколения в долгосрочной перспективе». Беннетт сообщает, что на пике активности Trent 1000 будет подвергаться SV со скоростью один раз в день. Такая деятельность повлияет на то, насколько OEM-производители смогут удерживать позиции по мере развития этих двигателей. Это, в свою очередь, повлияет на уровень выполнения будущих контрактов на комплексное обслуживание для глобального парка и динамику активов ремаркетинга. Беннетт видит будущее, в котором все MRO должны быть согласованы с OEM-производителями, чтобы гарантировать, что, независимо от конечного жизненного цикла или долгосрочной остаточной стоимости самолетов, зарегистрированных по OEM-контрактам, MRO может быть гарантирована доля бизнеса. Сможет ли это превратиться в здоровую конкуренцию, которая, в свою очередь, может повлиять на требования и ценности двигателей, еще неизвестно.

Ясно, что PBH двигателя и соглашения о полном обслуживании изменили динамику рынка послепродажного обслуживания, хотя по-прежнему необходимы улучшения для максимизации долгосрочной жизнеспособности рынка.

Если вам нужна дополнительная информация, свяжитесь с нами, используя ссылку ниже.

Свяжитесь с нами

Contract Engine — One Smart Place

Contract Engine — это ведущая в Великобритании онлайн-система писем для взаимодействия и поддержки клиентов. Он включает в себя полный набор полностью редактируемых шаблонов писем о сотрудничестве/обслуживании клиентов (до 150+ для бухгалтеров и 200+ для юристов) вместе с лучшими на рынке условиями.

Contract Engine предназначен для профессионалов. Эта комплексная система для управления всеми вашими письмами-обязательствами клиентов позволяет вам создавать рабочие графики (чтобы точно охватить объем того, что вы согласились сделать для клиента) за считанные секунды. Каждый контракт включает название и адрес вашей фирмы, а также правильную идентификацию клиента. Затем документ (в формате PDF) можно сохранить локально на вашем компьютере, в системе управления контрактами или отправить по электронной почте непосредственно вашему клиенту.

В сегодняшнем деловом климате все, что меньше, чем полный и исчерпывающий набор Положений и условий ведения бизнеса, является профессиональным самоубийством.

Избегайте дорогостоящих и досадных исков о профессиональной халатности с помощью Contract Engine.

Contract Engine предоставляет исчерпывающий список условий, которые следует учитывать при создании письма-обязательства.

Избавьтесь от неопределенности с вашими клиентами и упростите согласование условий.

Contract Engine содержит более 150 шаблонов писем о сотрудничестве/обслуживании клиентов для бухгалтеров и более 200 – для юристов.

Шаблоны полностью доступны для редактирования, чтобы точно соответствовать тому, что вы согласились сделать для своего клиента.

Функции

• Полностью редактируемые, регулярно обновляемые шаблоны
• Лучшие на рынке условия
• Редактируйте и управляйте своими клиентскими контрактами онлайн
• Быстрый и простой в использовании — создавайте графики работы клиентов за считанные секунды
• Новые шаблоны могут быть добавлены по запросу
• Один или несколько пользователей, каждый с безопасным именем пользователя и паролем
• Высоконадежная резервная копия
• Никаких сборов за установку — просто доступный вариант ежемесячной или годовой оплаты с минимальной подпиской на 12 месяцев
• Бесплатная поддержка от Bizezia

Преимущества

• Использование возможностей взимания платы
• Увеличить комиссионный доход
• Лучший денежный поток
• Снижение риска возникновения споров с клиентами
• Экономьте время и сокращайте расходы на администрирование

• Автоматический доступ к Contract Engine будет предоставлен вам через MyBizezia. Таким образом, каждый раз, когда вы входите в MyBizezia, вы можете использовать Contract Engine с правами администратора для вашей фирмы. Вы также можете войти в Contract Engine, посетив ContractEngine.bizezia.com

• Вы можете редактировать шаблоны писем-обязательств онлайн, и, как только вы закончите, система создаст единый PDF-файл, который объединит все отредактированные и выбранные вами графики работы вместе с вашими условиями в один документ

• Письма-обязательства, которые вы создали в Contract Engine, будут храниться на сервере Bizezia в выделенной личной области вашей фирмы под именем каждого клиента, чтобы вы могли получить их позднее для редактирования и добавления дополнительных рабочих заданий

• В письме-соглашении будет автоматически указан адрес вашего клиента, а также адрес вашей фирмы

.

Мы уверены, что вы получите реальную пользу от Contract Engine. Вот почему у нас есть уверенность, чтобы гарантировать это. Мы настолько уверены, что вы получите выгоду от Contract Engine, что предлагаем 30-дневную гарантию возврата денег.

Если в течение 30 дней после начала подписки вы сообщите нам, что использование Contract Engine не привело к получению дополнительных комиссионных и уточнению работы, которую вы проделали для своих клиентов, мы вернем вам полную стоимость подписки без заданы вопросы. Никакая другая система писем-обязательств не дает вам такой гарантии.

Ознакомьтесь с нашим лицензионным соглашением по продукту

Плата за установку Contract Engine не взимается, только простой и доступный вариант ежемесячной или годовой оплаты с минимальной подпиской на 12 месяцев.

Внесите предоплату за год вперед и получите скидку 10%. Все цены указаны с учетом НДС по ставке 20%

Бухгалтеры:

– 26 писем-помолвок, 1 пользователь:
17 фунтов стерлингов в месяц / 184 фунтов стерлингов в год
– 150+ писем10 пользователей, 1 — :
49 фунтов стерлингов в месяц / 529 фунтов стерлингов в год
– 150+ Письма-обязательства, неограниченное количество пользователей:
149 фунтов стерлингов в месяц / 1609 фунтов стерлингов в год

Письма для клиентов: 908 908 1 пользователь:
29 фунтов стерлингов в месяц / 313 фунтов стерлингов в год
– более 200 писем службы поддержки клиентов , 1–10 пользователей:
79 фунтов стерлингов в месяц / фунтов стерлингов в год

1 8 200+ писем в службу поддержки клиентов, неограниченное число пользователей:
249 фунтов стерлингов в месяц / £2689 в год

Запросить

«Система Contract Engine великолепна и действительно очень быстра. Я могу подготовить письмо-обязательство для отправки клиентам за считанные минуты».

Отзыв

«Программное обеспечение без проблем делает именно то, для чего оно предназначено, и имеет разумную цену, вы не можете просить большего».

Отзыв

Что такое контракт на обслуживание автомобилей?

Контракты на обслуживание автомобилей покрывают непредвиденный или дорогостоящий ремонт. Но это дорогое дополнение, особенно когда то, что вам нужно, уже может быть покрыто гарантией или вашей страховкой. Они могут быть полезны, но вы должны быть уверены, что получаете от них максимальную отдачу, прежде чем тратить лишние деньги.

Что такое договоры на обслуживание автомобилей

Договор на обслуживание автомобилей, также называемый расширенной гарантией или договором на обслуживание автомобилей, представляет собой дополнительную услугу, которая покрывает определенные проблемы с автомобилем или ремонт после истечения срока гарантии дилера или производителя.

Производители, дилеры и частные компании предлагают контракты на обслуживание. Может быть период, в течение которого вы можете купить договор на обслуживание после покупки автомобиля — например, до конца первого года владения.

Если ваш автомобиль нуждается в ремонте, и он покрывается договором, вы можете подать претензию поставщику услуг. Оттуда он должен отправить платеж непосредственно в ремонтную мастерскую, хотя может быть больше шагов для подачи и проверки претензии, в зависимости от вашего провайдера.

На что распространяется контракт на обслуживание?

Контракты на обслуживание распространяются на детали, которые могут выйти из строя по истечении гарантийного срока. Ремонт может включать в себя основные компоненты автомобиля, такие как двигатель, трансмиссия и кондиционер, а также помощь на дороге и возмещение расходов на аренду автомобиля.

Покрытие варьируется в зависимости от поставщика и контракта, поэтому перед регистрацией ознакомьтесь с политикой. Обычно они поставляются с длинным списком исключений, таких как плановое техническое обслуживание, нормальный износ, кража и вандализм. Если службы нет в списке, предположим, что она не подпадает под действие политики.

Контракт на обслуживание в сравнении с гарантией

Перед покупкой контракта на обслуживание автомобиля сравните его с гарантией на ваш автомобиль, чтобы увидеть, когда применяется покрытие и пересекаются ли они.

• Гарантия на новые или сертифицированные подержанные (CPO) автомобили распространяется на ремонт и дефекты и действует до определенного пробега или времени. Например, три года или 30 000 миль. Гарантии третьих сторон не расширяют точное покрытие и условия оригинальной гарантии производителя.
• Контракты на обслуживание автомобилей обычно вступают в силу по истечении срока гарантии производителя. Они всегда стоят дополнительно и могут быть приобретены позже, в то время как гарантии включены в покупную цену автомобиля.

Возможно, у вас даже будет аналогичное покрытие через некоторые другие ваши финансовые продукты. Например, автострахование может покрыть расходы на аренду автомобиля и помощь на дороге, а ваша кредитная карта может покрыть прерывание поездки. Если вы покупаете договор на обслуживание транспортных средств с аналогичными преимуществами, убедитесь, что он не пересекается с существующим покрытием.

Как получить максимальную отдачу от контракта на обслуживание

Возможно, вы не сможете договориться о цене расширенной гарантии, как вы можете договориться о ценах на автомобиль, но вы можете присмотреться.

Получите несколько предложений по контрактам на обслуживание автомобилей и, сравнивая предложения, обратите внимание на следующие характеристики:

• Проверьте стоимость. Марка, модель, состояние вашего автомобиля, покрытие и срок действия контракта влияют на цену. Обычно вы платите аванс за покупку полиса — от нескольких сотен долларов до более чем 1000 долларов — и, возможно, франшизу за посещение или за ремонт.
• Спросите, что включено. Поймите, что включено и исключено в вашей политике и может ли она измениться. Например, если непокрываемая деталь повреждает покрываемую деталь, поставщик сервисного контракта может отказать в покрытии.
• Знай мельчайшие детали. Проверьте, какие компании могут оказывать услуги и как подать претензию. Если договор на обслуживание длится дольше, чем вы планируете оставить свой автомобиль, спросите, можете ли вы передать договор и взимаются ли сборы.
• Найдите страховщика. Вы можете проверить онлайн-обзоры на наличие шаблона жалоб на компанию, базу данных жалоб Бюро финансовой защиты потребителей и Better Business Bureau. Если страховая компания подписывает полис, проверьте платежеспособность агентства.

После подписания полиса получите письменное подтверждение того, что дилер отправил платеж соответствующему администратору. Во время использования автомобиля сохраняйте записи и квитанции о ремонте и техническом обслуживании автомобиля. Контракт на обслуживание обычно не распространяется на ранее существовавшие заболевания, а записи могут помочь показать, что вы оказывали профилактическое обслуживание.

Если у вас возникла проблема с договором на автосервис, попробуйте решить спор с провайдером. Если это не сработает, подайте жалобу генеральному прокурору штата, Федеральной торговой комиссии и местному агентству по защите прав потребителей.

Практический результат

Договор на обслуживание автомобилей подходит не всем. Вы должны рассмотреть ваше существующее покрытие, ваш бюджет и ваши планы на автомобиль. Не все услуги покрываются, и на мелкий ремонт вы можете потратить меньше, заплатив из своего кармана.

Поскольку это необязательно, проверьте несколько поставщиков. Вам не обязательно заключать контракт на обслуживание, предлагаемый дилером или продавцом, и вы даже можете найти более выгодное предложение или более покрываемый ремонт, посмотрев в другом месте.

Узнать больше

• Средняя стоимость обслуживания автомобиля
• Лучшее время для покупки автомобиля
• Ставки по автокредитам

Ursa Major получила контракт на поставку ракетного двигателя ВВС США

Обогащенный кислородом двигатель Hadley с тягой 5000 фунтов будет запускать спутники на низкую околоземную орбиту

Это официально! Ursa Major разработает ракетный двигатель «Хэдли» для ВВС США в рамках нового контракта в рамках программы агентства по увеличению тактического финансирования (TACFI). TACFI — это программа, предназначенная для помощи малым и средним компаниям в разработке технологий и продуктов для государственных нужд. Эти средства часто помогают компаниям на ранней стадии выжить в так называемой «Долине смерти», что означает разрыв между этапом исследований и разработок проекта и полномасштабным приобретением. Большая Медведица хорошо финансируется за счет первых доходов, но мы по-прежнему рады сотрудничеству с правительством США.

В соответствии с соглашением, Большая Медведица поставит пригодный для полетов ракетный двигатель Хэдли с тягой 5000 фунтов и обогащенным кислородом многоступенчатым сгоранием, подходящий как для разгона, так и для верхней ступени запуска спутников на низкую околоземную орбиту.

Огневое испытание ракетного двигателя «Хэдли» в штаб-квартире космического корабля «Большая Медведица» в Берту, штат Колорадо

Наиболее желательная архитектура

Несмотря на то, что проектировать ее сложнее, чем другие системы, система ступенчатого сжигания с обогащением кислородом (ORSC) более эффективна для лучшего производительность двигателя и является архитектурой, которую предпочитают передовые космические программы мира. Эти усилия продолжают основываться на прошлых инвестициях в технологию ORSC Исследовательской лаборатории ВВС (AFRL) для обеспечения страны системами ORSC.

«Мы гордимся постоянной поддержкой ВВС и признанием лидерства Ursa Major в разработке надежных, высокопроизводительных ракетных двигателей американского производства», — сказал основатель и генеральный директор Ursa Major Джо Лауриенти. «Выбор Большой Медведицы и двигателя Hadley означает, что в космосе будет больше спутников США, что как никогда важно для нашей национальной безопасности и глобального технического лидерства».

С максимальной гибкостью

Hadley был разработан командой специалистов мирового класса по двигателям Большой Медведицы, которые имеют более 1000 лет коллективного опыта разработки двигателей в многочисленных успешных запусках и программах двигателей. Как и все наши двигатели, Hadley обеспечивает высокую производительность, гибкость и надежность при значительно меньших затратах за счет использования передового производства (3D-печать) и передового технологического подхода к проектированию, ориентированного на рынок.

Hadley оснащен активным дросселем, активным управлением вектором тяги и настраиваемым соотношением топливной смеси. Он пригоден для работы в полете на различных уровнях мощности и способен непрерывно дросселировать от минимального до номинального уровня мощности полета. Мы уже поставили заказчикам множество двигателей Hadley с нашего уникально интегрированного предприятия площадью 90 акров в Колорадо, где наши инженерные, производственные и испытательные функции сосредоточены в одном месте.

«Мы выбрали Ursa Major и ее ракетный двигатель Hadley на основе опытных технических и руководящих команд компании и проверенных характеристик двигателя», — сказал Шон Филлипс, начальник отдела ракетных двигателей AFRL (также известного как Ракетная лаборатория AFRL). «Это партнерство является одним из примеров того, как федеральное правительство способствует развитию своих исследований и разработок, взаимодействуя с многообещающими предпринимателями и новаторами нашей страны».

Больше времени работы, чем у любого другого двигателя

В рамках контракта с AFRL Ursa Major также будет предоставлять Исследовательской лаборатории ВВС статистически значимые наборы данных, полученные в результате обширных испытаний нескольких двигателей Hadley, включая измерения удельного импульса, или ISP, стабильность горения, профили вибрации и ударов, а также диапазон входных давлений и температур.

Hadley будет аттестован с использованием аналогичных показателей в соответствии с планом внутренних испытаний, основанным на отраслевых рекомендациях и передовых методах, с акцентом на срок службы двигателя, рабочее пространство, функциональные требования и производительность. Кампания квалификационных испытаний в рамках этих усилий будет включать время работы при экстремальных значениях уровня мощности и соотношения компонентов смеси и за их пределами, демонстрируя, что Hadley работает безопасно и надежно в пределах уровня мощности и соотношения компонентов смеси, необходимых для миссий, представляющих интерес для Министерства обороны США.

Надежная цепочка поставок

Надежная ракетная установка имеет решающее значение для поддержания цепочки космических поставок и развития космической отрасли. Наши гибкие ракетные двигатели могут использоваться для различных миссий Министерства обороны и других стран, от запуска с воздуха до гиперзвуковых полетов и миссий на орбите.