Сделать дизельный ДВС чисто газовым – нереально: ДТ воспламеняется (детонирует) от сжатия, а не от свечей зажигания. Двигатель на тяжелом топливе создает около 20 атм., а пропан-бутан безболезненно переносит давление до 42 атм. Для природного газа критический показатель еще выше – 46 атм.
Чтобы поджечь пропановую или метановую топливную смесь, нужна искра как в бензиновых моторах. Выходит, что сперва придется переделать ДВС в бензиновый агрегат, а уже затем ставить ГБО. Стоимость подобного проекта зашкаливает, поэтому VipGaz решает проблему иначе.
Количество впрыскиваемой солярки урезают до минимума – как раз, чтобы хватило для воспламенения от штатного давления. Остальное пространство в камере сгорания заполняет газовоздушная смесь.
Соотношение дизель-газ регулирует электронный блок с прошитой программой управления.
В некоторых бензиновых газобаллонных установках 4 поколения реализуется похожий сценарий. Только там комбинированный впрыск обусловлен другими причинами: форсунки «непосредственных» двигателей испытывают повышенную тепловую нагрузку, если через них не циркулирует бензин. А в газодизельной битопливной схеме основное топливо выступает в роли запала.
Переоснащение обходится недешево. Но в результате замещения более дешевым топливом получают экономию, которая ощущается на значительных пробегах – от 100 тыс. км в год. Поэтому первыми желающими перейти на газодизель стали рейсовые автобусы, коммерческий и водный транспорт.
Однако с ростом стоимости ДТ на заправках технология дизель на газу превращается в единственную альтернативу для владельцев дизельных автомобилей, чей среднесуточный пробег находится в районе 200-300 км.
Начнем с того, что часть пропан-бутана в порции впрыска едва достигает 40%. Остальное – ДТ. Это связано с физическими особенностями газа, хотя компании-разработчики постоянно двигают эту тему вперед. Пока что экономия с пропаном меньше, чем с метаном.
Доля природного – 70%. Поэтому экономить удается больше. Но аппаратура для дизель-метановой версии стоит вдвое дороже. Причина – баллоны под высокое давление выполнены по другим стандартам, ведь метан транспортируется в сжатом состоянии. Кроме того, они тяжелее, чем пропановые.
А цена емкости из композитных материалов – облегченный баллон, что увеличивает стоимость установки еще на 50%. Экономический смысл проекта переоборудования появляется, когда годовой пробег авто переваливает за 100 тыс. км.
В обоих случаях вопрос, можно ли дизель перевести на газ, получает однозначный ответ, если говорить о технических возможностях. Компания VipGaz реализует такие проекты – и с пропаном, и с метаном.
В копилку выгод автовладельца добавим факт, что газ благотворно сказывается на ресурсе ДВС. Это подтверждает опыт западных логистических компаний, которые давно и успешно применяют газодизельную технологию. Кроме того, двигатель работает мягче, без напряга и характерного дизельного крещендо.
vipgaz.ua
Каждый автомобилист, подыскивая новое авто, сталкивался с выбором, что взять: авто с бензиновым или дизельным двигателем? В сегодняшних реалиях на этот вопрос могут ответить исключительно “сухие” цифры – что выгоднее, то и берем.
На украинском рынке оба вида моторов уже давно хорошо зарекомендовали себя. Если в 2000х многие марки боялись завозить дизель по причине некачественного топлива, то сейчас ситуация кардинально изменилась.Большинство автопроизводителей, учитывая европейский опыт, с огромным энтузиазмом начали поставлять к нам дизели, рекламируя их потрясающую экономичность. Но настолько ли они выгодны? Давайте разбираться вместе!
Для максимальной объективности давайте для начала выявим все сильные и слабые стороны данных моторов.
(Чтобы наше сравнение было максимально корректным, давайте для начала определимся с особенностями обоих моторов!)
Практически все современные дизельные двигатели оборудованы турбонаддувом. Эта конструктивная особенность значительным образом улучшила потребительские качества. Моторы быстро раскручиваются, имея хорошую мощность, но главным плюсом дизеля является ломовой момент. Именно он толкает машину вперед с заветной легкостью. В придачу двигатели на тяжелом топливе расходуют сравнительно меньше топлива относительно своих бензиновых братьев по объему.К минусам можно было бы отнести достаточно проблематичную эксплуатацию зимой – нужно заправляться исключительно зимним дизелем хорошего качества. В противном случае двигатель завести не получится и отогревать застывшую солярку придется часами в теплом гараже. При достижении температуры -32 (нижний придел продаваемого на именитых заправках дизеля) придется докупать присадку, препятствующую сгущению дизеля.Также стоит понимать, что в основном дизели конструктивно сложнее типичных бензиновых двигателей, а значит, и ремонт ввиду большего количества деталей и сложности автоматом становится дороже. Да и сам агрегат почти всегда тяжелее своего бензинового собрата. Но самым неприятным с точки зрения эксплуатации станет крайне медленный прогрев салона авто зимой. Обусловлено это неторопливым прогревом самого дизельного агрегата.
Типичные атмосферные бензиновые двигатели куда проще в обращении и менее затратны при ремонте. Они имеют меньшую степень сжатия, а значит, тоньше стенки блока. Все это приводит к банальному снижению веса агрегата. Диапазон рабочих оборотов шире на 1500-2000 единиц по сравнению с дизелем. Имеют куда более легкий холодный старт и меньший аккумулятор. Бензиновые автомобиль почти всегда дешевле своей дизельной модификации. Быстро прогреваются, наполняя салон теплом.К минусам же можно отнести большую чувствительность к системе зажигания. Меньший крутящий момент и топливную экономичность по сравнению с дизелем того же объема.
Учитывая все вышеперечисленное, может создаться впечатление, что дизель более интересный и выгодный мотор – и прет, и при этом мало жрет. Но мы упускаем глобальный момент – бензиновый двигатель может прекрасно работать на ГАЗУ (в нашем случае на распространенном пропан-бутане). Это в корне меняет всю картину, ведь в сегодняшних реалия цена на бензин и дизель просто космическая, а на газ – нет!
Давайте же проанализируем, что же будет выгоднее – бензиновый двигатель, работающий на газу, или дизель. Для пущей наглядности проведем данное сравнение на крайне распространенном бюджетном автомобиле huyndai accent 2008 выпуска. Таких машин ездит море по нашим городам и весям. Данный автомобиль продавался с двумя бензиновыми моторами: 1,6 л на 112 л.с и 1,4 л на 97 л.с и одним дизельным объемом 1,5 л и мощностью 110 л.с. Мы же рассмотрим самый распространенный 1,4-литровый бензин и 1,5-литровый дизель, в обеих случаях механика.
Двигатель объемом 1,4 л с механической коробкой передач потребляет в городе 8-10 литров газа на 100 км. При стоимости газа в среднем 8 грн/л стоимость 100 км пути составит максимум 80 грн. Дизельный же двигатель объемом 1,5 л потребляет куда меньше топлива, и его расход равен примерно 6 литрам на 100 км. Примерная стоимость дизеля на данный момент составляет 20 грн/л. Итого 100 км пути обойдутся в среднем 6х20= 120 грн.Как прекрасно видно по цифрам, разница составила целую треть в пользу бензинового двигателя, работающего на газу, что, согласитесь, разительно. Бесспорно, дизель более тяговит даже при полной загрузке, но и 1,4-литрового бензинового двигателя вполне хватает. Что же касается стоимости газовой установки, то она в среднем в 2-3 раза дешевле, нежели разница в стоимости между бензиновым и дизельным двигателями одной и той же модели авто.
Таким образом можно сделать вывод: если вы не планируете переводить бензиновое авто на газ, то дизель ввиду малого расхода может быть предпочтительнее. Если же газ таки планируется, то передвижение на бензиновом авто будет не только приятным, но и наиболее выгодным.
veddro.com
Хочется съэкономить на солярке.
Neboskreb 30-10-2008 15:25google.ru
ASDER_K 30-10-2008 15:25а разве дизель на газ в принципе переводится???
Corso 30-10-2008 17:23quote:Originally posted by ASDER_K:а разве дизель на газ в принципе переводится??? во-воRicoshet 30-10-2008 19:44quote:Хочется съэкономить на солярке.Не получится:
quote:ОАО "Газпром" ожидает снижения выручки в 2009г. от продажи газа в Европу за счет снижения мировых цен на углеводороды, но это сокращение будет компенсировано ростом цен на газ внутри РФ.TaTrIsT 30-10-2008 20:24Юзал в 90-х годах прошлого века КАМАЗ газодизельный, разници по тяге нет. Есть выигрыш в моторесурсе движка (не буду вдаваться в подробности).Моё мнение: напрасно забытое устройство...
А з заправками как?Я их видел всего пару раз для дизелей...По моему гемороя будет больше...
------------------Запас карман не тяготит, не есть, не пить не просит, хоть поп монашку не ипет, но уй в кармане носит!
ЮГРА 31-10-2008 09:02quote:Originally posted by TaTrIsT:Юзал в 90-х годах прошлого века КАМАЗ газодизельный, разници по тяге нет. Есть выигрыш в моторесурсе движка (не буду вдаваться в подробности).Моё мнение: напрасно забытое устройство...Как раз в 90 и баловлись рационализаторы перестановкой с дизеля на газ, всякие мазы, камазы, но отказались, в силу того, что ресурс поршневой группы, не расчитан для работы на газе, поршни прогорали быстрее.Я бы несоветовал заморачиватся подобным мероприятием.
Screamer_12 31-10-2008 10:45quote:Originally posted by ЮГРА:Как раз в 90 и баловлись рационализаторы перестановкой с дизеля на газ, всякие мазы, камазы, но отказались, в силу того, что ресурс поршневой группы, не расчитан для работы на газе, поршни прогорали быстрее.Я бы несоветовал заморачиватся подобным мероприятием. Не болтайте ерундой..Дизель на газ переводили в девяностые, да и сейчас это не редкость.. Некоторые автобусные парки переводят свои экарусы на газ. ОДнако газ это не пропан, а метан. Суть перевода в том, что подаётся некое кол-во солярки и производиться воспламенение смеси сжатием (у дызеля нет свечей зажигания).. Солярка же поджигает метан.Для легкового автомобиля это выглядит не так хорошо, как для автобуса потому что:1. Метановое оборудование очень тяжёлое и дорогое. Метан заправляют в баллоны под 250атм. Соответственно баллоны тяжёлые.2. Существенная потеря тяги. у метана меньше удельная теплота горения. Для автобуса с его двигателем это не катастрофа, а для жыпа уже тяжело.3. Метановое оборудование занимает много места. Чтобы иметь запас хода нужно ставить больше одного баллона. Для автобуса опять же фигня.4. Сложность настройки и доводки оборудования.PS. Про износ поршневой группы: полная чушь.. У газа удельная теплота горения меньше, тепловые выделения меньше и нагрузка на поршневую меньше. Про истёртые стенки цилиндров слышал, но никогда не видел.. И никто не видел и никогда не увидит, потому как это чушь. Про бензин, который "смазывает" стенки цилиндров и спасает их от истирания: Если у вас в двигателе бензин смазывает стенки цилиндров то такой двигатель надо выкинуть или отдать на кап. ремонт 
Screamer_12 Переводить дизель на газ, полная чушь. Современные дизели не те что были раньше, поэтому и требования соответствующие. Овчинка не стоит выделки.
Counter-Striker 31-10-2008 11:56quote:Originally posted by Screamer_12:Про истёртые стенки цилиндров слышал, но никогда не видел.. И никто не видел и никогда не увидит, потому как это чушь.Именно поэтому в газовом оборудовании ставят так называемую "капельницу". Ага.
Кто не знает, капельница - устройство, впрыскивающее в газ смазку для цилиндров. 
Газовое топливо убивает поршневую... БРЕД!!!
ycb1 31-10-2008 20:11quote:Originally posted by TaTrIsT:Газовое топливо убивает поршневую... БРЕД!!!Вот именно. Смазку на поршневой газ не растворяет и поэтому поршневая ходит больше чем на бензине(который растворяет масло)да и бензин нам льют хз какой.Для дизеля конечно газ сложно поставить(хотя теоретически наверное можно, соляр и газ горит одинаково)Counter-Striker 31-10-2008 20:15quote:Originally posted by TaTrIsT:Газовое топливо убивает поршневую... БРЕД!!!Ну хорошо, не поршневую, а клапаны.Screamer_12 31-10-2008 21:24quote:Originally posted by Counter-Striker:Ну хорошо, не поршневую, а клапаны. Про клапаны -- вопрос настройки...Надо чтобы кол-во газа которые впрыскивается в горшки было чуть меньшим. Тогда газ будет успевать прогорать ДО того как попадёт на клапана..quote:Originally posted by ЮГРА:Screamer_12 Переводить дизель на газ, полная чушь. Современные дизели не те что были раньше, поэтому и требования соответствующие. Овчинка не стоит выделки. Я ж писал, что технически возможно... На счёт "не те что были раньше" не согласен.. меняется только топливная аппаратура.. Common rail там.. DID...Unbent 31-10-2008 21:28Клапаны- да. Был газ на Карине Е. За 100т. 2 раза головку делал.Газ на дизель - бред.Я на бензин теперь не ставлю.
DIDI 31-10-2008 22:21В Италии широко применяется установка газового оборудования на дизельные двигатели. Правда в них применяется не пропан-бутан, а метан. Сейчаснапример в Риме переводят на метан муниципальный городской автобусный транспорт. Для легкового дизельного транспорта это явление пока распространено мало.Фирм производителей много, надо смотреть кто для легковых машин это оборудование делает.
Про Москву к сожалению ничего сказать не могу.Сайт одного из производителей.
http://www.zavoli.com/prodotti.php?mode=list&idCategoria=21&lang=it
Cry 18-11-2008 18:12Гы... что бы экономить, надо бензин брать
kae 19-11-2008 11:06quote:Газовое топливо убивает поршневую... БРЕДВовсе не бред. Газ, казалось бы, имеет немного меньшую удельную теплоту сгорания, но горит гораздо МЕДЛЕННЕЕ. Ключевым фактором является не температура (которая на самом деле почти такая же),а время воздействия этой температуры. Первый симптом - прогоревшие выпускные клапаны. Цилиндрам конечно ничего не будет, если они из чугуна, а вот поршни имеют гораздо меньшую температуру плавления. Поэтому эррозия "имеет место быть".По теме: овчинка выделки не стоит. Учитывая стоимость такой переделки (минимум 2000$) окупится сие действо тысяч через 300 пробега, при ощутимой потере мощности и высоких шансах попасть на ремонт двигателя.Еврей 19-11-2008 11:14Вова, не майся фигней, посчитай по бапкам и сделай не правильные выводы, на сумму ГБО + время которое оно будет окупаться можно спокойно отездить некоторый срок на солярке и продать загнивающий жип
Maksim V 28-11-2008 12:40quote:[B][/B]Для того ,чтобы перевести дизель на газ ,требуется огромный объём переделок. Фактически из дизеля придётся сделать новый мотор ,стоимость переделок не окупить ни когда, столько не живут.CEMEHbi4 30-11-2008 23:45Да нормально на газу камазы бегали. Особенно там прикол был для переключения на газ надо отпустить педаль газа и счёлкнуть тумблером тогда от хода тяги газа оставалось ровно 1\3 часть и машина шла нормально. А вот если не тпуская педаль газа клацнуть тумблером то по осюсениям камазу добавлялось еще порядка 100 \кобыл и он в гору груженый делал даже татру только ездил в таком режиме около 50 километров и прогорали нафик клапана. Поршневую никак она эта систама не убивала это бред полный. А переделок там поставить баллоны, редуктор, дозатор и устройство отсечки хода тяги подачи топлива. Никаких крдинальных переделок движка не требуеться.
Бред.
CEMEHbi4 30-11-2008 23:51quote:Originally posted by Maksim V:Грузовик везёт живые деньги и сроки окупаемости нормальные, а на личном авто "отбиться" невозможно.Посчитайте стоимость газа и д.т. в половину меньше при таком же расходе. Единственно на дизеле процесс отбивания будет немного дольше чем бензиновом. Единственная проблем найти нормальное оборудование.
Maksim V 30-11-2008 23:52quote:Бред.Фирма "Скания" попыталась провести подобную переделку ,дальше опытных образцов дело не пошло - слишком дорого. Если Вы такой грамотный ,в данном вопросе ,поделитесь своими знаниями. Слово "бред" не несёт нужной информации и не позволяет в полном объёме понять Вашу мысль. Будьте так любезны.Еврей 01-12-2008 12:01а тогда почему поголовье камазов и мазов, расход топлива коротых измеряеться по старинке в стандартных ведрах, до сих пор ездют на солярке а не на более дещевом газу??? никто этого не заметил? и особенно в зиму? когда солярочка имеет тенденцию к превращению в кисельчик..
CEMEHbi4 01-12-2008 18:07quote:Originally posted by Еврей:а тогда почему поголовье камазов и мазов, расход топлива коротых измеряеться по старинке в стандартных ведрах, до сих пор ездют на солярке а не на более дещевом газу??? никто этого не заметил? и особенно в зиму? когда солярочка имеет тенденцию к превращению в кисельчик..Да потому-что солярка продается на каждой заправке коих у нас натыкано через каждые 30 км. А газовых заправок нема 
Основная проблема в заправках, ну и плюс качественное газовое оборудование проблема. Примерно так.
Ссылку в студию. Иначе это такое-же голословное утверждение. А переделок там я описал выше. Вы хоть представляете процесс работы дизеля на газу? а я на нём ездил почти год. И поверьте это был стандартный камазовский движок.
Maksim V 02-12-2008 18:24quote:А переделок там я описал выше.Что-то я не нашёл Вашего поста с описанием переделок дизельного двигателя в газовый .Maksim V 02-12-2008 18:44.
Существует два основных аспекта целесообразности перевода дизельного двигателя на газовое топливо (здесь и далее будет рассматриваться грузовой автотранспорт).
Первый аспект - это экономический. Из-за разности стоимости дизельного и газового топлив переводить дизельный двигатель на газ выгодно. Например, на конец января 2008 г . стоимость 1 литра дизтоплива в Московском регионе составляла 19,5-20,5 руб., стоимость 1 литра пропан-бутана составляла 9,5-10,5 руб., стоимость 1м3 метана составляла 8,5 руб.
Вторым аспектом является уменьшение токсичности выхлопных газов при переводе дизеля на газовое топливо. Особенно уменьшается дымность выхлопа и содержание твердых частит (сажи).
Способы перевода дизельных двигателей на газовое топливо.
На практике используются два принципиально различающихся способа перевода дизельных двигателей на питание газовым топливом:
(1) Конвертация дизельного двигателя в двигатель внутреннего сгорания с воспламенением газовоздушной смеси от искры (полное замещение топлива). Данный способ достаточно радикальный и связан со значительным изменением конструкции базового двигателя. При этом с двигателя демонтируют дизельную топливную аппаратуру, уменьшают степень сжатия до 11-14 единиц, устанавливают систему зажигания, топливоподающую газовую систему и газовые баллоны. В результате двигатель работает на газовом топливе, которое имеет стоимость ниже, чем дизельное топливо. Экологические параметры отработавших газов конвертированного дизеля, как правило, выше исходного двигателя, мощностные параметры находятся на одном уровне с базовым двигателем.
После выполнения конвертации двигатель уже не может больше работать на дизельном топливе, обратная операция практически невозможна.
(2) Использование газодизельного режима. В газодизельном режиме в двигатель подают два топлива - основное дизельное (но в меньшем количестве, чем в базовом), дополнительное - газовое (топливо для замещения). При этом основное дизельное топливо играет роль «запальной» дозы для воспламенения интегральной газовоздушной топливной смеси. Степень замещения дополнительным топливом зависит от нескольких факторов, в основном от типа газового топлива (метан или пропан), совершенства устанавливаемой дополнительной газотопливной аппаратуры и базовой дизельной аппаратуры. Очень важным моментом при использовании газодизельного режима является тот факт, что возможен переход на исходный дизельный режим в любой момент времени, как правило, переключатель режима находится в кабине водителя.
В газодизельном режиме обычно используют пропан (2.1) или метан (2.2) для замещения. У каждого вида из этих газовых топлив есть свои достоинства и недостатки.
(2.1) Использование пропана, точнее смеси пропана и бутана (СНГ или СУГ) позволяет получить следующие преимущества:
Распространенность и доступность газовых заправок. Большой пробег на одной заправке, т.к. газовое топливо хранится на борту автомобиля в сжиженном виде. Газовый баллон (баллоны) не требуют много места на борту, серийно выпускаются и имеют низкую стоимость (от 1 до 2 USDза 1 литр объема) . Относительно низкая стоимость комплекта газобаллонного оборудования и не высокие первоначальные затраты на переоборудование автомобиля, быстрая окупаемость первоначальных затрат. Универсальность комплекта для дооборудования, в большинстве случаев не требуется переделка ТНВД. К недостатку от использования СНГ для газодизельного режима можно отнести: 1. Финансовая эффективность от экономии (после окончания периода окупаемости первоначальных затрат) находится на невысоком уровне и составляет от 11% до 16% в расчете от предыдущих затрат на дизельное топливо.
(2.2) Использование метана для замещения может быть реализовано двумя способами, отличающимися видом хранения газа на борту автотранспортного средства.
(2.2.1) В первом случае метан (КПГ) хранится в сжатом виде в специальных баллонах высокого давления (давление до 200 кг/см2), при этом возможно получить следующее преимущество: 1. Самая высокая финансовая эффективность от экономии (после окончания периода окупаемости первоначальных затрат), составляющая от 35 до 55% в расчете от предыдущих затрат на дизельное топливо.
К недостаткам от использования КПГ для газодизельного режима можно отнести:
Не распространенность сети заправок, привязанность маршрута движения автомобиля к определенной заправке (АГНКС). Временные затраты на заправку баллонов КПГ выше, чем в случае (2.1). Относительно небольшой пробег на одной заправке, так как газ хранится в баллонах в сжатом виде, поэтому масса заправленного топлива невелика. Газовый баллон (баллоны) требуют много места на борту, а их суммарная масса уменьшает грузоподъемность автомобиля. Газовый баллон (баллоны) выпускаются ограниченными партиями (под заказ), имеют высокую стоимость (от 7 до 10 USDза 1 литр объема). Отсутствует универсальность комплекта для дооборудования, требуется переделка ТНВД. Относительно высокая стоимость комплекта оборудования и высокие первоначальные затраты, увеличивающие период окупаемости.
(2.2.2) Во втором случае метан (СПГ) хранится в сжиженном виде в специальном криогенном баллоне (давление до 1-6 кг/см2, температура около минус 155 Град. С), при этом возможно получить следующие преимущества:
Относительно высокая финансовая эффективность от экономии (после окончания периода окупаемости первоначальных затрат), составляющая от 20 до 30% в расчете от предыдущих затрат на дизельное топливо. Большой пробег на одной заправке, т.к. газовое топливо хранится на борту автомобиля в сжиженном виде. Газовый баллон (баллоны) не требуют много места на борту. Стоимость комплекта газобаллонного оборудования ниже стоимости в варианте (2.2.1), что уменьшает первоначальные затраты на переоборудование автомобиля.
К недостаткам от использования СПГ для газодизельного режима можно отнести:
Практически полное отсутствие сети заправок, привязанность маршрута движения автомобиля к определенной заправке (В Московском регионе одна заправка). Газовые криогенные баллоны выпускаются в виде опытных образцов (под заказ), имеют самую высокую стоимость (от 10 до 20 USDза 1 литр объема). Отсутствует универсальность комплекта для дооборудования, требуется переделка ТНВД. При длительной стоянке автомобиля без расхода топлива возможен запланированный периодический сброс газообразной фазы из криобаллона для предотвращения резкого повышения давления. Данный фактор накладывает ограничения на парковку автомобиля и требует особых мер по отслеживанию остатков топлива в криобаке. В связи с тем, что на сегодняшний момент (начало 2008 г .) технология получения, заправки и хранения на борту автомобиля сжиженного природного газа в России находится на этапе испытаний опытных образцов, практическое использование данного вида топлива пока затруднено, но является наиболее перспективным.
Определение экономической эффективности перевода дизельного двигателя на газовое топливо.
Исходные данные: Газ СНГ Газ КПГ
Расход дизельного топлива до дооборудования, л./100 км. 35,0 35,0
Стоимость дизельного топлива, руб. /л. 20,0 20,0
Годовой пробег грузового автомобиля, км. 100 000 100 000
Расходы на дизельное топливо до дооборудования (в год), руб. 700 000 700 000
Замещение газом после дооборудования, % 40,0 70,0
Стоимость газа, руб. /л. (или руб. /м3) 9,5 8,5
Расчетные данные:
Расходы на основное топливо с учетом замещения (в год), руб. 420 000210 000
Расходы на газ (в год), руб. 190 335213 596
Экономия от замещения газом (в год), руб. 89 664276 403
Относительная экономия (отношение затрат на дизельное топливо + газ после дооборудования к затратам на дизельное топливо до дооборудования).% 12,8 39,5
Затраты по дооборудованию:
Комплект ГБО, руб. 30 000 45 000
Арматура + баллоны, руб. 5 000 100 000
Стоимость монтажа, руб. 20 000 35 000
Доработка ТНВД, руб. - 40 000
Итого, стоимость дооборудования "под ключ", руб
CEMEHbi4 02-12-2008 20:53quote:Originally posted by Maksim V:Что-то я не нашёл Вашего поста с описанием переделок дизельного двигателя в газовый .quote:Originally posted by CEMEHbi4:Да нормально на газу камазы бегали. Особенно там прикол был для переключения на газ надо отпустить педаль газа и счёлкнуть тумблером тогда от хода тяги газа оставалось ровно 1\3 часть и машина шла нормально. А вот если не тпуская педаль газа клацнуть тумблером то по осюсениям камазу добавлялось еще порядка 100 \кобыл и он в гору груженый делал даже татру только ездил в таком режиме около 50 километров и прогорали нафик клапана. Поршневую никак она эта систама не убивала это бред полный. А переделок там поставить баллоны, редуктор, дозатор и устройство отсечки хода тяги подачи топлива. Никаких крдинальных переделок движка не требуеться.
Вот тут примерно.
BEV 04-12-2008 01:38quote:Originally posted by Counter-Striker:Именно поэтому в газовом оборудовании ставят так называемую "капельницу". Ага.Кто не знает, капельница - устройство, впрыскивающее в газ смазку для цилиндров. Для клапанов, а не для цилиндров - называется лубрикатор. Требуется из-за меньшей скорости горения пропан-метановой смеси и, соответственно, более тяжелого режима выпускных клапанов. Не для всех моторов необходимо duratec-и фордовские этим грешат...Ub 16-12-2008 07:55Знаю только один случай целесообразности перевода дизеля на газ(делается промышленным способом), это дизельэлектростанции стоящие по газопроводам.Здесь всё понятно и оправданно, остальное от лукавого.
guns.allzip.org
Самосвал ГАЗ-3307 дизель произведен на Горьковском автомобильном заводе. Изготовление данной модели началось в 1989 г., грузоподъемность — 4,5 тонн, создана с целью использования по всем типам дорог с жестким покрытием, характеризуется высочайшими технико-эксплуатационными признаками.
Установленный дизельный двигатель на грузовик газ 3307
Эта история уходит своими корнями в далекий 1989 год, когда впервые на конвейере стал выпускаться всеми любимое грузовое авто ГАЗ 3307. Работал это чудо автомобиль на бензине. НО тут инженера ГАЗа задумались: «А ведь есть еще и дизельное топливо, и хватит другим автопромам съедать его, мы тоже хотим ездить на дизеле!»Все это довело их до того, что в 1994 году впервые с конвейера сошел ГАЗ 3307 с турбодизелем. Но он уже не был ГАЗ 3307, так как стал называться ГАЗ 3309, хотя единственное различие между этими моделями было только в двигателе, да и труба воздухозаборника имелась на дизеле. Ходят слухи, что номер 3309 он получил из-за того, что разработчикам лень было постоянно говорить ГАЗ 3307 с дизельным двигателем, и между собой называли его ГАЗ 3309. Так вот и закрепилось за этим авто, вот это вот наименование.
Шло время, а ГАЗ 3309 рос и развивался не по дням, а по часам. И вот через 2 года ГАЗ 3309 настолько окреп, что смог вытолкнуть с конвейерного производства своего бензинового брата ГАЗ 3307. Но на этом их сражение не закончилось. В 1997 году завод ГАЗ сделал вывод, что ему не выгодно производить турбодизель ГАЗ 3309, и он, в свою очередь был снят с производства, а вместо него вновь запустили всеми любимый ГАЗ 3307 с бензиновым сердцем. В 2001 году ГАЗ 3309 смог встать на ноги, и вновь началось сражение между 3307 и 3309 в сфере конвейерного производства.В 1994 году с освоением на ГАЗе производства четырехцилиндрового турбодизеля воздушного остужения ГАЗ-5441 с мощностью 115 л. с. возникла модель ГАЗ-3309, грузоподъемность которой составила 4,5 тонн, она целиком стандартизована по ходовой части и кабине с ГАЗ-3307 (снаружи выделяется только лишь трубой, воздухозаборник мотора слева кабины).
Дизельный двигатель установленный самосвал Газ-3307
К половине 1996 г. самосвал ГАЗ-3309 целиком «выдавил» с конвейера карбюраторный автомобиль 3307. В 1997 г. изготовление дизельных «воздушников» на ГАЗе признали экономически неразумным, поэтому производство самосвала 3309 было временно остановлено вплоть до окончания 2001 г., а в производстве находилась восстановленная карбюраторная 4,5-т ГАЗ-3307.С 2006 г на ГАЗ-3307 ставят бензиновый и дизельный двигатели, сертифицированные под природоохранные стандарты Евро-2, а с 2008 г — Евро-3.
Серийный выпуск модели 3307 с бензинными двигателями ЗМЗ практически был прерван в 2009 г., однако определенный период производство оставалось в сжатых рамках, под сертифицированные для госструктур спецверсии (к примеру, в 2010 г. сделано 407 единиц ГАЗ-3307). Однако в 2008 г. 3307 дизель, приобретший другой карбюраторный мотор увеличенной силы, снова начал издаваться (вплоть до 2012 года).
Все это продолжалось, пока Европа не дала о себе знать. А началось это в 2006 году, когда на 3307 и 3309 стали устанавливать бензиновые и дизельные двигатели, соответствующие нормам евро-2. Как не сопротивлялись наши с вами герои грузовики, но все это привело к тому, что на этих авто стали устанавливать двигатели по нормам евро-3.Этот удар не смог выдержать бензиновый 3307, и в 2009 году, стал выпускаться не на конвейере, а по индивидуальным заказам. Все это привело к тому, что грузовое авто ГАЗ 3307 с дизельным двигателем, или ГАЗ 3309 стал единоличным властелином конвейера.
Вернуться к оглавлениюШасси и карбюраторный узел авто приобрел от собственного «предка» — ГАЗ-53.Его ключевые признаки:
Дизельный грузовик ГАЗ 3307
С целью стремительного прогрева двигателя в прохладный период введен предпусковой подогреватель.
Схема топливного бака для Газели
Габаритные размеры и внешний вид самосвала ГАЗ 3307
Если применялось топливо с большим октановым числом, в таком случае систему зажигания нужно было заранее подрегулировать. Присутствует предпусковой подогреватель. Система остужения у двигателя жидкостного вида, а отработанные газы поступают для чистки при помощи рециркуляционного механизма. Присутствует клапанный механизм OHV, размещенный вверху мотора. У алюминиевых головок блока цилиндров входные каналы винтового типа, камеры сгорания — высокотурбулентные. Смазка поступает 2 методами: распыления и давления.
Схема рулевого управления автомобиля Газ 3307
Эти две трубчатые рулевые тяги зафиксированы на шарнирах, которые регулироваться не могут. Если же нужно повернуть в правую сторону либо в левую, то появляется угол беспрепятственного поворота (максимальное значение которого имеет 30 градусов). Самосвал перемещается в необходимом направлении, при этом нет виляния передних колес.
Схема тормозной системы ГАЗ 3307
Схема коробки передач для самосвала ГАЗ 3307
Роль первого из них состоит в соединении с маховиком мотора, а второго — в управлении вращением колес. Для того чтобы включить первую и вторую передачу, применяется рычаг переключателя, а третью и четвертую — муфта. В нее также можно заливать или сливать масло: отверстие, предназначенное для этого, расположено рядом с чугунным корпусом, а для слива — снизу. Показатель того, что заливка завершена — отверстие в боку корпуса, то есть из него должны потечь излишки жидкости.
Характеристики дизельного двигателя | |
модель | ММЗ Д-245.7 |
описание | Рядный, 4-х цилиндровый, 4-х тактный дизельный двигатель с жидкостным лаждением, с турбонаддувом и охладителем наддувочного воздуха, с непосредственным впрыском топлива. |
система зажигания | — |
рабочий объем, л | 4,75 |
степень сжатия | 15,1 (17±1) |
мощность, л.с. (кВт) / об/мин | 117,2 (86,2) / 2400 |
макс. крутящий момент, кГс*м (Н*м) / об/мин | 42,1 (413) / 1500 |
топливо | дизельное топливо |
А что касается характеристик дизельного двигателя, то они были такими. Двигатель заказывался из Минска, и назывался он ММЗ Д-245.7Е3. Состоял он из четырех цилиндров, которые стояли в ряд, и имел жидкое охлаждение с турбонаддувом и охладителем надувочного воздуха.
Установленный на газ 3307 двигатель ММЗ Д-245.7Е3
Кроме того этот двигатель был оснащен непосредственным впрыском топлива, и соответствовал всем нормам евро-3. При всех этих характеристиках ГАЗ 3307 с дизельным двигателем мог развивать мощность в 122 л.с. Вернуться к оглавлениюГАЗ 3307 имеет следующие размеры:
Расход топлива автомобиля с дизельным двигателем будет во многом зависеть от срока его использования.По отзывам автовладельцев у новой машины летом расход топлива 20-27 литров на 100 км в зависимости от загруженности автомобиля. А у грузовика возрастом около 20 лет зимой расход будет 30-33 литра.
Вернуться к оглавлениюГрузовик ГАЗ 3307 — это ведущий самосвал отечественного изготовления. Второй российский завод, который занимается изготовлением техники — КамАЗ. Благодаря эксплуатационным качествам ГАЗ-3307 используется в разных отраслях. В частности, в сельском хозяйстве.Важно, что он является экологичным (дизельный двигатель). Этот самосвал имеет бензиновый мотор, ГАЗ 3307 дизель встречается значительно реже. Например, дизельные моторы есть у ЗиЛ-131. Он содержит и комфортную 2-местную кабину, оборудованную оптимизированной панелью передач. Разные его вариации дают возможность эксплуатации в рамках различных видов деятельности.
avtomobilgaz.ru
К сожалению, в наши дни отнюдь не каждый человек может позволить себе все время ездить на автомобиле. Причиной тому является дорогостоящая заправка. От того, сколько автомобилю требуется топлива (а это зависит от объема двигателя) также зависит стоимость проезда на нем.
Дизельные двигатели считаются более экономными, но это далеко не всегда так.
В последнее время очень широко распространены газовые системы, устанавливающиеся в автомобиль и позволяющие использование газа вместе с основным топливом.
Это весьма актуально сейчас из-за того, что цены на газовое топливо ниже цен на дизельное топливо и бензин. Установка газовой системы на автомобиль с бензиновым двигателем очень проста и распространена, а вот на дизельный автомобиль вызывает некоторые трудности при установке.
Чтобы переделать автомобиль на газовое топливо (пропан или метан), нужно серьезно переоборудовать штатную систему питания дизеля. В первую очередь следует отметить, что на одном лишь газе автомобиль работать не сможет, поэтому "чисто газовый" дизель теоретически невозможен.
Однако некоторые способы приспособления для работы дизеля на газе. Рассмотрим так называемый газодизельный двигатель.
Такой вариант двигателя используется довольно давно, но не очень широко. Имеется в виду приспособление обычного дизеля для работы на смеси солярки и метана.
В таком случае при работе дизеля на газе нужна подача некоторого количества солярки в цилиндры. На такте впуска она будет воспламеняться и поджигать газовоздушную смесь, которая поступает в цилиндры.
Преимуществом такого мотора является то, что по окончании газа автомобиль продолжает работу на своем дизельном топливе.
При таком режиме работы у дизеля полностью пропадает характерный ему черный дым, благодаря тому, что 70-85% топлива составляет природный газ. Также у газодизеля увеличивается ресурс и срок службы масла.
Чтобы переделать мотор, потребуется не только установить газобаллонное оборудование, но также нужна некоторая доводка имеющейся топливной аппаратуры.
В первую очередь это относится к насосу высокого давления: он должен обеспечивать стабильную подачу небольших порций дизтоплива на всех режимах работы двигателя. Любой дизельный мотор возможно приспособить для работы на газе таким образом.
vsepoedem.com
Насколько оправдана установка газового оборудования на дизельный двигатель – вопрос весьма неоднозначный. Но высокие цены на дизельное топливо и не всегда подходящее его качество, понуждают владельцев дизельных автомобилей задумываться над этим вопросом. Сразу нужно оговориться и сказать, что заставить дизельный двигатель работать на чистом газе – занятие бесперспективное и сильно дорогостоящее.
Дизель не может создать в своих цилиндрах такое давление и соответственно температуру, чтобы газ смог воспламениться. Поэтому для того, чтобы произошло воспламенение газа, нужен дополнительный источник огня, а именно – искра. Вот и получается, что нужно полностью переделывать всю систему дизельного двигателя и вместо привычных форсунок для впрыска топлива должны устанавливаться свечи зажигания, которые и будут активировать вспышку газа внутри цилиндра двигателя.
Остается только одно – использовать газовое оборудование на дизельный двигатель, которое, по сути, будет делать из дизельного двигателя гибридный ДВС, работающий на смеси дизтоплива и газа.
Весь смысл работы газодизелей заключается в том, что в цилиндры подается не дизтопливо, а смесь дизельного топлива с газом. Причем дизельное топливо подается только для того, чтобы произошла вспышка топливной смеси по принципу дизеля, без использования свечи зажигания.
Количество подаваемого дизтоплива и газа зависит от характеристик устанавливаемого оборудования. Чем меньше процентное содержание дизельного топлива в смеси, тем установка будет экономичнее. Процент замещения газом дизельного топлива зависит и от того, на каком газе будет работать газодизельная установка. Если используется метан, то степень замещения может доходить до 50%. Если используется пропан – замещение достигает 30%.
Управляет процессом подачи газа в цилиндры электронный блок управления. Блок управляет количеством поданного газа в каждый цилиндр двигателя. Блок подключен к датчикам и исполнительным элементам. Получая информацию от датчиков, электронный блок самостоятельно «решает» сколько и чего подавать в цилиндры дизеля.
При помощи датчиков идет постоянный контроль всех параметров работы двигателя. В случае возникновения проблем, автоматика самостоятельно переключает дизельный двигатель с работы на смеси газ-дизтопливо на работу на чистом дизтопливе. Этим самым обеспечивается безопасность работы двигателя.
К исполнительным элементам гибридной системы относятся электронные клапаны подачи газа и форсунки для подачи дизельного топлива.
Важный момент – переход на гибридную смесь газа и дизтоплива и переход на дизельное топливо происходит при работающем двигателе.
Самое основное преимущество состоит в том, что газовое оборудование на дизельный двигатель существенно сокращает расходы на топливо. Газ значительно дешевле, чем дизтопливо. И чем больше установка позволяет замещать дизтопливо газом, тем автомобиль становится экономичнее в плане потребления топлива.
Газ сгорает полностью и при этом он способствует более полному сгоранию дизельного топлива. Газ выступает как бы катализатором полного сгорания дизтоплива. Это приводит к тому, что на стенках цилиндра и на поверхности поршней образуются гораздо меньшие сажевые отложения, чем при сгорании чистого дизтоплива.
Немаловажная особенность гибридных газодизелей – они меньше выбрасывают в атмосферу вредных газов. Газ при сгорании приносит меньше вреда, чем сгорающее дизельное топливо.
Производители газодизельных установок заявляют, что при работе на гибридной схеме происходит меньший износ деталей и узлов цилиндропоршневой группы. Смесь газа и дизельного топлива горит не так быстро, как чистое дизельное топливо, поэтому снижаются нагрузки на кривошипно-шатунный механизм.
Установленное газовое оборудование на дизельный двигатель сокращает потребление масла мотором. Производители говорят, что это происходит из-за того, что горение происходит более плавно.
avtowithyou.ru
