Под капотом корейского внедорожника “SsangYong Musso” скрывается проверенный временем мерседесовский дизель.
НА РОССИЙСКОМ вторичном рынке дизельных автомобилей наиболее распространены немецкие модели. Абсолютный рекордсмен “Volkswagen Passat 1.9 TDI”. Следом идут “Mercedes” Е-класса и корейские внедорожники. Чуть реже встречаются “японцы” тоже в основном джипы. Практически нет “итальянцев”, достаточно редко попадаются французские машины, а дизельных “американцев” можно пересчитать по пальцам.
Подобный экскурс в географию вовсе не случаен. Мастера специализированных сервисов привыкли классифицировать дизельные двигатели именно по “национальному признаку”. Поскольку подходы инженеров к конструированию моторов в разных частях света заметно различаются.
НЕМЕЦКИЕ дизели (имеются в виду модели большой тройки: “Audi/Volkswagen”, BMW и “Mercedes-Benz”) хорошо поддаются диагностике и относительно недороги в ремонте. В модельном ряду преоблада-ют современные, так называемые “электронные”, двигатели, у которых система подачи топлива управляется бортовым компьютером.
Это существенно облегчает жизнь механикам. Всякий сбой в работе автоматически, в виде кода ошибки, записывается в память контроллера. Считать код можно на любом сервисе, специальное оборудование для этого не требуется подойдет и универсальный мотор-тестер. Но поставить правильный диагноз по кодам ошибки сможет только достаточно квалифицированный мастер. Например, ошибку угла опережения впрыска человек без опыта может отнести на счет неправильной регулировки двигателя, хотя причину надо искать скорее в неисправности топливного насоса..
Средний ресурс немецких дизелей 400.000-450.000 км. После этого неизбежно потребуется “капиталка”, которая облегчит кошелек владельца тысячи на три евро (для мерседесовского двигателя дороже). Более долговечные моторы встречаются, к сожалению, не слишком часто.
Легенды про “двигатели-миллионники” это легенды и есть, если не брать в расчет большие грузовики. Но там совсем другие моторы и совсем другие предъявляемые к ним требования, говорит Тимофей Козырев. А что касается суперсовременных “легковых” дизелей, то в погоне за мощностью, малым весом и компактностью производителям пришлось пожертвовать их ресурсом.
Минивэн “Hyundai Starex” оснащается надежным дизелем, некогда разработанным в Японии.
ЯПОНСКИЕ моторостроители “Mazda”, “Nissan” и “Toyota” пошли своим путем. Принципиально новых разработок в сфере дизелей они, по возможности, избегают. Вкладывать в это большие деньги сейчас нерентабельно: такие автомобили практически не продаются ни в самой Стране восходящего солнца, ни в Америке, рынки которых считаются для японцев приоритетными. В модельном ряду компаний числится буквально по паре-тройке оригинальных двигателей, все остальное вариации на тему. А, например, у “Subaru” дизельных моторов нет в принципе.
Чаще всего в основе конструкции относительно современного японского дизеля лежит достаточно старый, разработанный еще в 80-х годах, мотор, на который дополнительно устанавливается система электронных датчиков, призванная скорректировать его характеристики. Такие двигатели сервисмены называют “механическими”. Управление подачей топлива осуществляется по старинке тросиком, идущим от педали газа.
Контроллера, накапливающего сообщения об ошибках, на этих моторах, как правило, нет. Соответственно обслуживание и диагностика затруднительны. Для того чтобы объективно оценить состояние такого дизеля, требуется частично его разбирать, снимать топливную аппаратуру и замерять компрессию. При покупке подержанного автомобиля, например, на рынке это вряд ли возможно.
Перечисленные недостатки успешно компенсируются общей надежностью японских моторов. За многие годы производства их конструкция выверена до мелочей, поэтому и ресурс (при нормальной эксплуатации) может достигать немалых 500.000 км.
Зато, когда дизель все-таки “умрет”, ремонтировать в нем обычно уже нечего все детали окончательно выработали свой ресурс, предупреждает Тимофей Козырев.
Затраты на капитальный ремонт в лю-бом случае будут значительно превышать цену другого, еще работоспособного дизеля, приобретенного на разборке со всеми полагающимися документами и гарантиями (по крайней мере, на несколько месяцев с момента покупки). А “перекинуть” мотор на специализированном сервисе стоит не дороже $500.
НОВЫХ дизельных автомобилей из Кореи в нашей стране продается не слишком много, а вот подержанных вполне достаточно, чтобы выбрать внедорожник по вкусу (легковые дизельные модели встречаются крайне редко). Корейские машины старых годов выпуска чаще всего оснащались лицензионными двигателями, но в последнее время их почти вытеснили собственные оригинальные разработки.
С дизелями, изготовленными по лицензии, никаких проблем. Чаще всего это давно и хорошо известные моторы европейских производителей. К примеру, на “SsangYong Musso” и “Korando” ставили устаревшие, но очень простые и надежные мерседесовские двигатели. Они не вызовут вопросов ни у одного специалиста. Любые запчасти есть в продаже. А вот если дизель совершенно оригинальной корейской разработки, то головная боль при ремонте неизбежна.
Сервисмены такие моторы недолюбливают по причине практически полного отсутствия запчастей и технической документации, рассказывает Тимофей Козырев.
Если машина в свое время была куплена новой у официального дилера полбеды. Авторизованный сервис тем или иным способом (но за немалые деньги) решит проблему. А вот если автомобиль был привезен по “серым” каналам и вдобавок такая модель никогда к нам официально не поставлялась, то может статься, что ремонтировать ее не возьмется ни один мастер.
ФРАНЦУЗСКИЕ (так же как, впрочем, и итальянские) дизельные автомобили широко распространены в Европе и даже в Африке, но у нас почти не встречаются. Проблемы в сервисе. Сплошь и рядом на одинаковых моделях одного и того же производителя стоят абсолютно не похожие друг на друга двигатели, хотя маркируются и обозначаются они одинаково. Как, спрашивается, заказывать на них запчасти? Даже имея на руках полный набор фирменных каталогов, сложно избежать ошибок в идентификации конкретного мотора. По признанию Тимофея Козырева, “официалы” и те справляются с этим с переменным успехом.
А вот о надежности французских дизелей вряд ли кто-нибудь скажет что-то плохое. Многие из них изначально создавались в расчете на работу в неблагоприятных условиях и даже некачественную российскую солярку переваривают получше (без явных негативных последствий), чем “немцы” или “японцы”.
Абсолютный лидер продаж среди автомобилей с дизельным двигателем -“Volkswagen Passat” прошлого поколения.
НАИБОЛЕЕ проблемными деталями (особенно в наших условиях эксплуатации) любого дизеля, независимо от его происхождения, являются топливный насос высокого давления (ТНВД) и турбина. Атмосферные двигатели, у которых турбины нет, априори более надежны и долговечны, но не могут похвастать столь высокой мощностью, как их собратья с турбонаддувом.
ТНВД очень чувствителен к качеству топлива. Любая грязь для него губительна. Хотя в последнее время качество дизтоплива в России несколько улучшилось, окончательно этот вопрос не снят. Воды и песка в солярке стало меньше, но содержание серы все равно зашкаливает за все предельные нормы. В Европе допустимый уровень серы не превышает 0,05%, а в России, по факту, он больше в 10-20 раз.
Изнутри насос смазывает сама солярка, а чем выше содержание в ней серы, тем ниже ее смазывающая способность. На деталях ТНВД образуются задиры; зазоры забиваются стружкой, и узел теряет работоспособность. Ресурс ТНВД в России в несколько раз ниже, чем в благополучной (с точки зрения качества топлива) Европе, где его замена обычно бывает приурочена к капитальному ремонту всего двигателя. У нас же насос редко выдерживает бо-лее 150.000-200.000 км.
Плохое топливо заставляет сокращать и межсервисный пробег дизельных автомобилей. Не стоит верить сервисной книжке, регламентирующей обслуживание раз в 10.000-15.000 км. Реально топливные фильтры забиваются и нуждаются в замене уже через 5.000-7.000 км. При покупке подержанной машины нелишне поинтересоваться, как часто прежний владелец производил ТО.
Ресурс турбины сопоставим с ресурсом ТНВД. Хотя качество топлива и не оказывает на нее прямого влияния, но в нашей стране турбина тоже не “живет” отведенный ей производителем срок. Первая причина тому высокая загрязненность воздуха, вторая недостаточно чистое моторное масло (например, содержащее в себе металлическую стружку или продукты сгорания топлива), а третья несоблюдение элементарных правил эксплуатации турбомотора.
Прописную истину, гласящую, что турбодвигатель недопустимо глушить сразу после нагрузки, помнят далеко не все водители. Поэтому очень желательно, чтобы на машину был установлен следящий за этим турботаймер. В таком случае вы имеете хоть какую-то гарантию, что прежний владелец не успел довести мотор, что называется, до ручки.
ВЫБОР подержанного автомобиля с дизельным двигателем дело очень ответственное. “Цена ошибки” здесь существенно выше, чем при покупке модели с бензиновым мотором. Поэтому диагностика на специализированном сервисе обязательна. Если машина плохо заводится, при работе дизеля явно слышны посторонние призвуки, а из выхлопной трубы даже на прогретом автомобиле валит черный дым, то дальнейший осмотр уже не имеет смысла. Не верьте продавцу, что неравномерность работы и проблемы запуска связаны с загрязненными форсунками. Аналогия с бензиновыми моторами здесь неуместна.
Если топливо в камеру сгорания хоть как-то, но подается, дизель заведется и будет относительно нормально работать. (Из-за неисправности форсунок скорее всего значительно упадет мощность и возрастет расход топлива, но в пробной поездке это можно и не заметить.) Если бы все было так просто, то продавец наверняка заменил бы неисправные детали перед продажей. Ведь цена самих форсунок вместе с работой (для четырехцилиндрового мотора) не превышает $100.
Всегда следует обращать внимание на контрольные лампочки приборной панели. Индикатора “Check Engine” на дизельных машинах, как правило, нет. Его роль выполняет лампа со значком спирали. В нормальном режиме она сигнализирует о включенном подогреве свечей накаливания. А если во время самодиагностики системы замечена какая-либо неисправность лампочка мигает. При сравнительно теплой погоде (примерно до -5° С) подогрев не задействуется и индикатор не горит. Этим порой пользуются нечестные продавцы. Они просто выкручивают лампочку в расчете на неопытного покупателя, который не знает, что при запуске машины она в любом случае должна кратковременно загораться.
Дизельный “Mercedes” Е-класса с кузовом универсал - в Европе такие машины часто использовались в такси.
ПЛЮСЫ и минусы подержанных дизельных автомобилей взаимно компенсируют друг друга. Говорить о том, что они лучше или хуже бензиновых, по крайней мере некорректно. Они просто другие, с собственными преимуществами и недостатками.
Наиболее важное достоинство дизелей по сравнению с бензиновыми двигателями большой крутящий момент даже на низких оборотах. Это очень высоко ценят владельцы профессиональных внедорожников, использующие их по прямому назначению. При прочих равных условиях проходимость дизельного джипа всегда будет чуть выше, чем бензинового. А тяговитость дизельных моторов придется по вкусу тем, кому приходится часто ездить на тяжелогружёном автомобиле или буксировать увесистый прицеп.
Умеренный расход солярки и невысокая цена на топливо хорошие аргументы для автовладельцев, которым регулярно приходится преодолевать действительно большие расстояния. Например, от Москвы до Питера и, не заезжая на заправку, обратно некоторые дизели способны и на такое. Правда, разница в цене между бензином и качественной соляркой в России не столь существенна, как в Европе, но все же..
Не надо забывать и о том, что ресурс дизельного двигателя все-таки несколько выше, чем бензинового. Конечно, не во много раз, как полагают дилетанты, но тем не менее дизель “живет” заметно дольше. Когда бензиновому мотору пора на “пенсию”, его ухоженный и правильно эксплуатируемый дизельный одногодок все еще полон сил и энергии.
Это все несомненные плюсы дизелей. Но за них, как и за любое преимущество, приходится платить. Имейте в виду: сэкономить на покупке дизельного автомобиля по сравнению с бензиновым вряд ли удастся. Надо отказаться от иллюзий дешевле не будет. При прочих равных условиях дизельные модели дороже бензиновых как изначально, так и при вторичной продаже.
Кроме того, затраты на ремонт и обслуживание дизеля в нашей стране всегда будут выше, чем для бензинового мотора. Тем более, когда многие узлы автомобиля уже изрядно изношены. Все это с лихвой перекроет любую экономию на топливе. По словам Тимофея Козырева, выровнять этот дисбаланс и сделать содержание подержанной дизельной машины рентабельным возможно только, если “наматывать” за год как минимум 70.000-80.000 км. Для личных автомобилей столь большой километраж обычно нехарактерен. Скорее, это удел корпоративных “разгонных” автомобилей, такси, маршруток и прочего коммерческого транспорта.
| РЕЙТИНГ ПОПУЛЯРНОСТИ ДИЗЕЛЬНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ НА ВТОРИЧНОМ РЫНКЕ В ЕВРОПЕЙСКОЙ ЧАСТИ РОССИИ
(ПО СТАТИСТИКЕ ОБЪЯВЛЕНИЙ О ПРОДАЖЕ) | |
| 1. “Volkswagen Passat” | 15. “Mercedes” S-класса |
| 2. “Hyundai Galloper” | 16. “SsangYong Istana” |
| 3. “Mercedes” E-класса | 17. “Volkswagen Golf” |
| 4. “Hyundai Terracan” | 18. “Audi Allroad” |
| 5. “Toyota Land Cruiser” | 19. “Audi A4” |
| 6. “Audi A6” | 20. “Opel Frontera” |
| 7. “Hyundai Starex” | 21. “SsangYong Rexton” |
| 8. “Nissan Patrol” | 22. “Land Rover Discovery” |
| 9. “Volkswagen Multivan” | 23. “Mercedes” C-класса |
| 10. “Kia Sorento” | 24. “SsangYong Korando” |
| 11. “Mitsubishi Pajero” | 25. BMW 5-й серии |
| 12. “Volkswagen Sharan” | 26. “SsangYong Musso” |
| 13. “Mercedes” G-класса | 27. “Volkswagen Bora” |
| 14. “Toyota Land Cruiser Prado” | |
Автор Сергей АКРИТОВ Издание Клаксон №17 2005 год www.motorpage.ru
Практика указывает, что не только механик, но и сам обладатель дизельного автомобиля должен отлично представлять для себя особенности его эксплуатации и ремонта, чтоб избежать растраты времени, нервишек и, главное, больших средств. Попробуем разобраться, какие бывают неисправности у дизелей, от чего они появляются и как с ними биться.
Приобретая дизельный автомобиль, многие обращают свое внимание лишь на маленький расход дешевого горючего, запамятывая об беспристрастно огромных издержек на эксплуатацию и ремонт, хотя к этому нужно быть готовым.
Вероятные неисправности движков можно разбить на последующие группы по причинам появления: конструктивно-производственные недочеты либо особенности мотора; неквалифицированное сервис и неученая эксплуатация; низкое качество дизельного горючего; «естественный» износ мотора и топливоподающей аппаратуры; низкое качество ремонта и запасных частей.
Разглядим более всераспространенные модели дизельных движков конкретно с точки зрения перечисленных заморочек.
Конструктивно-производственные причины
Сходу оговоримся, что все дизельные движки довольно надежны, а недочеты, связанные с их конструкцией либо технологией производства, появляются, обычно, в томных критериях эксплуатации и при пробегах, превосходящих назначенный заводом ресурс либо близких к нему. И никак по другому, в неприятном случае балованные неплохой техникой и обслуживанием забугорные потребители разорили бы заводы-изготовители судебными исками. А вот попадая в Россию, дизельные иномарки как раз и сталкиваются с томными критериями эксплуатации и, имея, обычно, очень солидный пробег, охотно проявляют все конструктивные недоделки.
Движки конторы VW, к примеру, имеют головку блока цилиндров, в которой нередко находится целый ряд изъянов. Так, в ней часто образуются трещинкы. Завод-изготовитель даже допускает эксплуатацию с межседельными трещинками шириной до 0,5 мм.
Кроме этого, нередки случаи выпадения форкамер, приводящие к повреждениям мотора. А это уже просит сурового ремонта. Ко всему иному, приливы под крепление форкамер откровенно слабенькие, и при неаккуратном снятии либо установке форсунок сходу ломаются.
Конструктивное выполнение редукционного клапана маслонасоса движков VW безуспешно, и нередки случаи его заклинивания с следующим «раздуванием» и разрушением масляного фильтра и полной потерей смазки при прохладном пуске, в особенности в критериях низких температур. Произнесенное, правда, не относится к насосам шестицилиндровых движков D24, у которых используются шестерни с внутренним зацеплением, и другая конструкция редукционного клапана.
На движках объемом 1,6 и 1,9 л безуспешно выполнена посадка шкива зубчатого ремня на фронтальном носке коленвала. При мельчайшем нарушении посадочной плоскости торца шкива начинается его биение, а к нему еще крепятся достаточно томные шкивы подвесных агрегатов. Это всегда оканчивается ослаблением посадки и обрывом ремня.
Справедливости ради следует увидеть, что повреждение торца появляется при неаккуратном проведении ремонтных работ либо нарушении требований по затяжке центрального болта, ставить который нужно на клей-герметик Loctite.
Движки Мерседес схожих конструктивных недочетов не имеют, подтверждая собственной надежностью и ресурсом высшую репутацию компании. Но можно считать очевидно плохим решением внедрение роторно-распределительных насосов Lucas на движках объемом 2,2 и 2,9 л (модели ОМ 604, ОМ 602.982) на автомобилях C и E классов. Отказы этих насосов нередки, но не настолько критичны, и, обычно, даже позволяют доехать до сервисной службы. Рядные насосы Bosch при износе плунжерных пар и кулачкового вала дают повышение неравномерности подачи и соответствующий «тракторный» звук на холостых оборотах.
Движки автомобилей Опель откровенно слабеньких мест не имеют, но модели объемом 1,6 и 1,7 л очень чувствительны к понижению давления масла и уменьшению его подачи к подшипникам распредвала и рокерам. Вот поэтому при огромных пробегах для движков Опель свойственны износы кулачков распредвала и рокеров. Ломающиеся рокеры этих движков фактически никогда не защищают от повреждений клапаны и направляющие втулки, и в случае обрыва ремня всегда приходится поменять 2 — 3 клапана и столько же направляющих.
В движках объемом 2,3 л не очень надежен цепной привод механизма газораспределения, а вертикально расположенный ТНВД чувствителен к негерметичности топливопроводов.
Слабеньким местом движков Бмв (2,4 и 2,5 л) является топливный насос высочайшего давления с электрическим управлением и электрическое оборудование системы управления движком. Часто встречающийся недостаток этих ТНВД — резвый износ плунжерной пары, проявляющийся в затрудненном жарком запуске, хотя это, видимо, чисто русская неувязка, связанная с низким качеством дизтоплива. Очень нередко встречаются обрывы проводки и нарушение контактов. А износ токосъемных дорожек управляющего электромеханизма ТНВД приводит к колебаниям оборотов холостого хода.
В то же время сам агрегат надежен, обладает неплохой ремонтопригодностью, но предъявляет высочайшие требования к качеству моторного масла.
Дизели Форд объемом 2,5 л, устанавливаемые на микроавтобусы, зарекомендовали себя как надежные и экономные силовые агрегаты. Но система их предпускового обогрева с помощью электрофакельного устройства очень капризна и ненадежна. То же самое относится и к системе рециркуляции отработавших газов.
Движки Форд объемом 1,8 л тоже в целом очень хороши, но основным их недочетом является фактически неминуемое разрушение одной либо нескольких крышек распредвалов при обрыве ремня ГРМ, после этого требуется подмена головки блока.
Современные дизели французского производства требуют очень квалифицированного обслуживания и ремонта. Главный их недочет тяжело отнести к конструктивным — это высочайшая стоимость запасных частей, в особенности для дизелей Рено.
Итальянские дизели Fiat ординарны по конструкции, имеют хороший ресурс, но чувствительны к регулировкам топливной аппаратуры, фактически всегда отвечая на их нарушение завышенным износом и вибрацией. То же относятся к дизелям Alfa-Romeo, которые, правда, отличаются более сложной конструкцией. В особенности это типично для движков объемом 2,5 л, имеющих так именуемый «туннельный» картер.
У японских дизельных моторов высочайший ресурс, они хорошо спроектированы, хотя время от времени демонстрируют более низкие припасы прочности кривошипно-шатунного механизма по сопоставлению с европейцами. Являясь достаточными для обыкновенной эксплуатации, в случае аварийных повреждений их припасы прочности становятся критичными. К примеру, после разрушения шатунного подшипника валы перед перешлифовкой непременно должны проверяться на отсутствие трещинок, в особенности это касается движков Isuzu. Другим недочетом, по нашему воззрению, являются длинноватые железные трубки «обраток», которые, хотя и упрощают конструкцию форсунок, но нередко ломаются либо заминаются при техническом обслуживании. В последнем варианте резко понижается проходное сечение и появляются трудности с топливоподачей.
Движки Митсубиши объемом 1,8, 2,3 и 2,5 л имеют балансирные валы, крутящиеся с двойной частотой для понижения сил инерции второго порядка. А это просит очень квалифицированного ремонта моторов этого типа и сурового станочного оборудования.
Корейские дизели ведут свое происхождение от японских, потому к ним в полной мере относится все вышеупомянутое.
Южноамериканские дизели можно охарактеризовать очень кратко: механика этих восьмицилиндровых чудовищ надежна, топливная аппаратура, обычно, конторы Stanadune выполнена на неплохом уровне. Но на современных движках стали устанавливать электрическое управление топливоподачей, надежность которого не очень высока. Резюме таково — если вы решили приобрести южноамериканский дизельный внедорожник либо мини-вэн — готовьтесь к дилеммам с ремонтом, неожиданным расходам и ожиданию запасных частей.
Неквалифицированное сервис и неученая эксплуатация
1-ая и самая основная причина всех бед — невыполнение регламента эксплуатации. Масло рекомендуется поменять через 7500 км вне зависимости от того, какая периодичность указана в аннотации. Это обосновано завышенным содержанием серы в русском дизтопливе, что приводит к резвому окислению масла. Качество используемых масел должно соответствовать требованиям аннотации. Никаких промывок системы смазки при выполнении этих критерий не требуется.
Зубчатый ремень привода ГРМ и ТНВД нужно поменять не пореже, чем через 60 тыс. км при условии отсутствия на нем масла. Если масло все же попало на ремень, течь нужно немедля убрать. Нужно также пристально смотреть за топливной системой, к примеру, временами сливать отстой из топливного фильтра, отворачивая сливную гайку. Топливный бак рекомендуется промывать дважды в год, весной и осенью, вполне его снимая. В актуальности таковой процедуры каждый может убедиться без помощи других, лицезрев, сколько грязищи изольется из бака.
Другая причина, приводящая к повреждениям дизеля, — это попытка запустить его во что бы то ни стало в случаях, когда он запуститься не может. Так, если в баке летняя солярка, а на улице -10°С , попытка запуска глупа: при -5°С уже выпадают парафины и горючее теряет текучесть. Детали топливной аппаратуры, как понятно, смазываются топливом, и его отсутствие приводит к сухому трению и их повреждению.
Так что единственный путь в этом случае — находить теплый гараж и отогревать топливную систему. А пускать дизель с буксира вообщем не рекомендуется, в особенности если ГРМ приводится ремнем. Исправный дизель заводится без дополнительных средств обогрева до -20°С. Если этого не происходит, проще отыскать и убрать неисправность, чем доводить мотор до полгого ремонта.
Не стоит также разбавлять солярку бензином без последней на то необходимости — износы топливной аппаратуры из-за ухудшения смазки и самого мотора из-за нарушения процесса сгорания резко растут.
Эксплуатируя дизельный автомобиль, принципиально держать в голове, что его двигатель не любит больших оборотов. Долгие поездки на наибольшей скорости — очередной метод приблизить капремонт. И в заключение стоит сказать о том, что прогревать дизельный двигатель очень нужно. Естественно, не до рабочей температуры, но хотя бы 3 — 5 минут.
Качество дизельного горючего
По статистике приблизительно 50% дефектов и поломок топливной аппаратуры вызываются качеством горючего. При этом не высочайшим содержанием серы и отклонением по цетановому числу. Это еще можно было бы пережить, потому что нехорошие последствия растянуты во времени. А вот простое наличие воды и механических примесей в горючем гибельны. При этом заправка ввезенным топливом, которое в 3 раза дороже, не выручает, но зато сведет на нет все экономические достоинства дизеля. Солярка там может быть и финская, но емкости для нее все равно не умываются. И действенного спасения от этой чисто русской неудачи пока не найдено.
Некие, правда, рекомендуют отстаивать солярку в бочке. Это, естественно, достаточно отлично, но у многих ли есть такая возможность? Охото отметить, что только рядные насосы движков Мерседес в состоянии без видимых последствий переваривать ту дрянь, которой нас заправляют.
«Естественный» износ
Износ мотора и деталей топливной аппаратуры после огромного пробега в ряду дефектов занимает далековато не последнее место. Основная неувязка связана обычно со понижением компрессии из-за износа поршневой группы. В этом случае двигатель плохо запускается в прохладную погоду даже при вполне исправных свечках накаливания и зимнем горючем. При всем этом он просто заводится с буксира и, будучи прогретым, не доставляет заморочек с пуском. Для справки отметим, что нижняя граница компрессии у большинства движков составляет 20 — 26 бар.
Другими необходимыми признаками износа мотора являются завышенные расход масла и давление картерных газов (более 10 мм вод. ст). Регулировками здесь уже не посодействовать и кандидатуры кап.ремонту дизеля в этом случае нет.
Износ распылителей форсунок приводит к возникновению темного дыма на выхлопе и повышению расхода горючего. Время от времени распылитель «закусывает» и издает соответствующий стук, сопровождающийся возникновением едкого белоснежного дыма. При обычной эксплуатации ресурс распылителей обычно составляет 60 — 80 тыс. км.
Долгая эксплуатация мотора с неисправными распылителями форсунок обычно приводит к прогару форкамер и дальше поршней. Нередко встречаются и износы плунжерных пар ТНВД, обычно сопровождающиеся затруднением пуска жаркого мотора.
Последствия плохого ремонта
Ремонт дизеля просит неплохого познания особенностей конструкции ремонтируемого мотора и честного выполнения аннотации по ремонту, а также высококачественных запчастей. Пробы отремонтировать подешевле у «гаражных» мастеров с внедрением запасных частей неведомого происхождения в большинстве случаев приводят к потерянным деньгам, а то и к загубленному движку.
Разглядим некие типовые ошибки при ремонте дизелей.
При обрыве ремня ГРМ глупо пробовать установить новый без снятия и ремонта головки блока цилиндра, т. к. клапаны «встречаются» с поршнями на любом дизеле. При всем этом хотя бы 2 — 3 клапана потребуют подмены. Исключения малочисленны: только у движков Рено 2,1 и Форд 2,5 л при ударе поршней по клапанам ломающиеся рокеры и деформированные штанги привода клапанов довольно накрепко защищают клапаны от повреждений.
В случае ослабления посадки вихревых камер в головках блока движков VW, Peugeot, Бмв пробовать закернить их глупо — все они равно выпадают. Нужно поменять головку блока.
Установка головки на блок движков VW без центрирующих втулок недопустима — перекос головки с следующим прогаром прокладки практически неизбежен.
Попытка отвертеться подменой поршневых колец при износе цилиндров выше 0,1 мм глупа — новые кольца пройдут не более 10 тыс. км, а обычно еще меньше. Настолько же никчемна установка новых номинальных поршней без расточки блока цилиндров. Единственно верное решение — расточить блок под ремонтный размер. Подмена колец обычно требуется исключительно в случае сильного перегрева мотора и утраты ими упругости.
В случае разрушения шатунного вкладыша либо его проворачивания (это сопровождается перегревом нижней головки шатуна) шатун просит неотклонимого ремонта либо подмены, по другому двигатель снова «застучит» на первой же тыще км.
Ремонт топливной аппаратуры «на коленке» неосуществим. Для сколько-либо удачного ремонта ТНВД необходимы стенды, спецприспособления, технологические карты и механики, понимающие особенности ремонта насосов данной модели. При невыполнении этих критерий насос будет вероятнее всего загублен невозвратно.
Верно отремонтированный и собранный двигатель заводится без особенных заморочек стартером. Если мотор не заводится, нужно находить причину, а не таскать автомобиль на веревке многие километры. Буксир — вернейший метод угробить только-только собранный двигатель.
И в заключение обращаем ваше внимание на таблицу главных дефектов дизельных движков и обстоятельств, их вызывающих. Возлагаем надежды, она поможет и автолюбителям, и механикам, которые имеют дело с дизельными движками.
ctirling.ru
Свой голос в пользу корейских дизельных машин отдает большинство автолюбителей. Это обуславливается хорошими показателя дизельного двигателя, который в процессе эксплуатации делает автомобиль не только мощнее и тише на дорогах, но и гораздо экономичнее. Также корейские авто на дизеле показывают хорошие экологические показатели и уменьшают вибрации работы двигателя. Те, кто сталкивается с ремонтом корейских автомобилей знают, что это сложная техническая работа с которой способны справится только мастера своего дела.
Сложная система дизельного автомобиля не заканчивается диагностикой и ремонтом двигателя, а также зачастую необходим ремонт подвесок, агрегатов, ТНВД (топливный насос высокого давления) и замена жидкостей. Также автомобили требуют установку сепаров, замену печек и починку замков дверей.
Наша задача сделать работу на высшем уровне и добиться максимального результата, поэтому мы предоставляем капитальный ремонт корейских дизельных машин и имеем большой спектр услуг.
1. Ремонт двигателя.
В корейских машинах установлена новейшая топливная система Common Rail от крупных компаний таких как Bosch, Delphi и Denso. Поэтому ремонт частей двигателя должен осуществляться только при наличии большого опыта.
-Ремонт форсунок Common Rail. Мы осуществляем компьютерную диагностику форсунок и выявляем поврежденные участки топливной системы, после чего принимаемся к ремонту. Чтобы исключить ошибки и неполадки нужно во время диагностики соблюдать все технологические нормы. Мы производим ремонт самих форсунок по топливной системе CR, а также форсунок CDI и ремонт распылителей.
-Замена и ремонт ГБЦ. Со временем головка блоков цилиндра начинает гнить, особенно у автомобилей с пробегом до 300.000 километров. По сути, работа заключается в замене и очистки потрепанных клапанов и направляющих втулок.
-Капитальный ремонт двигателя внутреннего сгорания. Во время капремонта производится детальная работа над всей системой двигателя. Тут и ремонт системы зажигания, охлаждения; системы пуска, смазки, а также воздушной и электрической системы. Чтобы ремонт был качественным мы проводим компьютерную диагностику, тем самым избегаем ошибок и неисправностей.
2. Ремонт топливного насоса (ТНВД).
-Диагностика, проверка и ремонт ТНВД. В ремонте корейских дизельных автомобилей с неисправностью топливного насоса обращаются очень часто. Мы проводим диагностику насоса, после чего приступаем к работе. Зачастую для исправления проблем с ТНВД нужно очистить форсунки от загрязнений или произвести замену плунжера, но мы ремонтируем и сложные неисправности в насосе. Например, когда заклинивают оси или произошла поломка кулачкового вала.
3. Ремонт подвесок.
-Мы ежедневно производим большую работу, когда вопрос касается подвески автомобиля. В наши услуги входит ремонт стоек, замена рессор, колодок, редукторов, подшипников и подушек двигателя. Также мы производим ремонт глушителей, подвесных подшипников и дисков сцепления.
4. Замена жидкостей ТО1.
В спектр услуг входит замена всех технических жидкостей автомобиля. Мы производим замен тормозной жидкости в авто на ТО1 или ТО2 в двигателе, редукторах, а также заменяем фильтры, масла в АКПП и охлаждающую жидкость.
5. Аргонно-дуговая сварка.
Мы делаем особый вид сварки, который сложно найти в любом СТО города. Такая сварка проводит в инертном газе аргона и нужна для соединения разных видов металла.
Мы проходим путь от простой работы к сложной, поэтому ремонт корейских автомобилей в нашей компании становиться качественным и доступным каждому.
xn--d1abbhejmss0k1a.xn--p1ai
