Мопед MINSK D4 50, технические характеристики, описание, отзывы

На чтение 10 мин Просмотров 1.4к. Опубликовано 17.06.2022
Обновлено 18.07.2022

Содержание

1. Описание
2. Технические характеристики
3. Мнение владельца мопеда Minsk D4 50

Описание

Оригинальный дизайн, доступная цена, экономичный в эксплуатации, простой в управлении, недорогой в обслуживании, комфортный при езде как в городе так и за его пределами — именно таким и должен быть современный мопед. Данная модель оборудована 4-х тактным мотором с воздушным охлаждением и рабочим объемом 49 см3. Мощность мотоцикла МINSK D4 50 равна 2,7 л.с., а реальный расход топлива при этом — менее 1,5 л/100 км. Мопед комплектуется 4-х ступенчатой КПП, передними дисковым тормозом и задним барабанным, электростартером и кик-стартером, добротной резиной с высоким протектором, тахометром и другими индикаторами на приборной панели.

Минск Д4 50 — недорогой мопед в качественном исполнении от флагмана белорусского мотоциклостроения «МОТОВЕЛО».

Доступно 2 цветовых варианта: черный матовый и защитный зеленый (милитари / хаки).

Для управления мопедом MINSK D4 50 (д4 50) достаточно иметь открытую категорию «М» или «В» в правах.

Без постановки на учет в ГИБДД, НЕ требуется ( 49 куб см).

Технические характеристики

Основные характеристики

Эксплуатационные характеристики

Двигатель

Тип двигателя	Бензиновый карбюраторный
Количество тактов	4
Количество клапанов на цилиндр	—
Система охлаждения	Воздушная
Число цилиндров / расположение	1
Рабочий объем двигателя	49 см³
Мощность двигателя, л. с. / оборотах	3
Крутящий момент, H*m / оборотах	—
Система запуска	Электростартер

Трансмиссия

Шасси

Размеры и масса

Шины и диски

Многие думают, что этот мопед Белорусская версия «Легендарного мопеда Альфа». Но отличие все таки есть во внешности и надежности. Рама Минска собирается в Белорусии, в отличии от мопеда Альфа, которая изготавливается в Китае. Все крепления хорошо сварены между собой так, что даже в жесткой эксплуатации у него ничего не отваливается. В надежность, даже сказали бы больше на безопасность влияет присутствие переднего тормозного диска с двумя суппортами. Сзади стоит барабанный тормоз, который в свою очередь тоже не плохо справляется со своей задачей, но конечно уступает переднему. В безопасность так же входит кожух защиты цепи, сделанный из алюминия. Телескопическая вилка защищена резинками от грязи и пыли, чтобы сальники дольше прожили.

Мопед сильно классического стиля. Конусообразная, большая фара с обычной лампой накаливания, которая достаточно хорошо освещает в ночное время. Приборы своеобразного типа. Слева спидометр и одометр. Справа тахометр, индикатор поворотов, датчик скорости передач и индикатор дольного света. Хотим сразу сказать, что датчик скорости передач работает некорректно, т. е он может показывать 0, а на самом деле мопед стоит на первой передаче. Ну заканчивается все это, заглушенным двигателем и небольшим толчком при попытках расслабления ручки сцепления :). Приборы хорошо и четко читаются. Поворотники у мопеда светодиодные, и стоят они на резинке так, что даже во время падения поворотники согнутся, но не поломаются. Заводится он официально двумя способами — это электростартер и кикстартер. Есть третий, древний способ — это заводка с толчка.

Сиденье и амортизаторы сделаны очень комфортные. Дискомфорта не чувствуется при езде по бездорожью, Я бы сказал, что мопед чувствует себя лучше в грунтовке, чем на асфальте. Диски литые, так что не переживайте насчет порванных спиц. Посадка чуть не удобная. Постоянно хочется выровнять спину, а при непрерывной езде больше одного часа, затекают ноги и пятая точка.

Так же на нем установлен крепкий и надежный багажник, на которого можно прикрутить кофр. Стоковые зеркала достаточно информативные и легко регулируются. На мопед установлены дуги, тоже кстати вполне надежные, лично у меня выдержали 3 падения, они гнутся, но не отлавливаются. Ещё одно преимущество — это центральная подножка, которая облегчает ремонт и замену масло.

Мнение владельца мопеда Minsk D4 50

Покупал с доставкой на дом непосредственно на заводе. Обещали,что человек приедет — все проверит, покажет, но нет — привез левый курьер, который не при делах и ничего не знает.

Первым делом проверил как все собрано. Возможно, кому-то нравятся похабные сборки, но мне — нет.

Минским сборщикам оторвать руки:

1. Тросик газа идет ПОПЕРЕК приборки, то есть закрывает спидометр и тахометр.
2. Тот же тросик когда полез переставить оказался перетерт кембрик (то есть попала вода — приржавело — и заклинил газ — и выключай ключом и тяни на себе домой или едь пока бензин не кончится). Ок, замотал изолентой и надел термоусадку.
3. При попытке отрегулировать наклон руля оказалось, что сборщики «сила есть — ума не надо» СОРВАЛИ РЕЗЬБУ. Пришлось в 1 из 4 отверстий в руле нарезать резьбу, а в остальные 3 просто закрутил болты подлиннее.

Первое обслуживание, 300 км. (нужно отметить в гарантийнике, чтобы не слететь с гарантии). Звоню на сервис. Говорят без вариантов везти в Минск. Ну нормально, 150км, у меня буса нет… При этом при покупке менеджер говорил, что любой ИП может обслужить (кто работает с печатью). Звоню на завод, говорю — у меня все разговоры записаны. Ок, говорят, меняйте масло сами, с гарантии не слетаете. Но на 1000 км придется везти в Минск.

(ПРИМЕЧАНИЕ: в гарантийнике есть адреса сервис-центров, в том числе и у нас, но там мне сказали, что с минским заводом уже 4 года НЕ РАБОТАЮТ!!!) Итого после 1000 км придется забить на оставшуюся гарантию (до 3000км), ибо ехать на нем в Минск как-то не очень. А в мою машину он не лезет.

Мотоцикл 90 кг, в который поставили мотор от мопеда. Криво собранный и без гарантии. Постоянно съезжают резиновые накладки на педали. Буду сверлить отверстия и прикручивать болтами или саморезами. Справа ногу не поставить нормально — мешает лапка стартера. Буду снимать нафиг и думать как переделать. То есть КИКСТАРТЕРА СЧИТАЙ НЕТ. слева лапка передач выступает настолько сильно, что ногу можно поставить только на край съезжающей резиновой накладки. Для мазохистов короче или если размер ноги 39. У меня 46.

После 300 км после первого периода обкатки начинается по инструкции второй этап. Уже можно ехать быстрее 40. А ОНО НЕ ЕДЕТ. На мосты и путепроводы еду на 2 передаче 25 км-час. С горки на 4 с ветром в спину едет 60. Возможно, если у вас вес 50 кг, оно и будет ехать, но у меня 100. И оно не едет. Да, после проезда 500 км добавилось резвости, обкатался. На мосты теперь если давить 8000 оборотов, может заехать на 3 передаче истошно воя с разгона. Если мост невысокий. На 4 может ехать с горки или по прямой если ветер в спину…

Буду тюнинговать, устранять косяки, переварю лапку скоростей, переточу посадочные места под нее и, возможно, кикстартер, благо есть и токарный и фрезерный станок, и сварка полуавтомат и аргон. А У ВАС ОНО ЕСТЬ? Сделаю все норм, только времени пойдет масса. Не люблю колхозный тюнинг. Люблю, чтоб все было красиво. На том же заводе рекомендуют сразу двигатель новый ставить, так как тюнинг-комплекты на рынке все низкого качества. Все равно не избежать поездки на завод… Планирую поставить на дуги самодельный воздухозаборник, так как моторчик нормально так греется летом. А зимой я не буду ездить.

Из остальных косяков — при проезде любой кочки что-то бренчит в передней части. Как консервные банки если их на веревочку привязать. Вилку не пробивает. На заводе сказали, там нечему ломаться едь и ничего не трогай… Оптика более-менее, но я поставил светодиодную. Хотя если ехать 40, то и родная пойдет. В сиденье снизу с завода не хватало 4 болтов (даже следов не было — китайцы просто забыли вкрутить) и от этого там была щель и оно ерзало. Причем при обслуживании у официалов они этого и не заметили. Индикатор передач постоянно глючит, часто показывает не ту передачу. При первой же попытке измерить уровень масла, отломался кончик щупа при протирке. Он (кончик) очень тонкий и хрупкий, меньше миллиметра в толщину. От других мопедов не подошел. У нас в городе ни в 1 магазине не нашел, в официальном магазине в Минске нет. Нашел в мотозапчастях напротив мотозавода. К слову в официальном магазине ничего нет — ни цепи, ни звездочек… Когда спросил у официалов, что делать, они только посмеялись — типа я вставлял и загнул кончик, а он от вибрации отвалился (!) Хотя отвалился он у меня на второй день владения.

Съездил в официальный сервис. Лучше бы я его сам обслуживал. Денег дерут, понтов много, а качество обслуживания на уровне самого отстойного гаража. После их сборки оказались перебиты провода к датчику тормоза — они его просто болтом перебили! Хотел поставить 72 кубика, уговорили поменять мотор. Мотор ехал вместо день-два, как обещали, больше недели. Каждый раз кормили завтраками. Ну и как обычно обманули. Сказали, что на моторе не будет никаких надписей. По факту там название какой-то левой китайской конторы, которую даже в интернете не нашел. Вибрация дикая. После 300 км уменьшилась, но все равно теперь мопед больше похож на перфоратор. От этой вибрации отвалилась защита цепи, которая держится на ТОЧЕЧНОЙ СВАРКЕ. Звенело так, что я думал, мотору конец. С трудом нашел, что звенит. Посадил на заклепки. Теперь вибрирует, но не дребезжит.

Короче впечатлений масса. Лучше бы пошел в хорс-моторс, купил альфу. Она хоть и ржавеет, но там сразу ставят 80 кубиков, и стоит дешевле намного. А по факту то же самое и сервис на месте. Ну да ладно, буду доводить до ума то, что есть.

Планировал купить мотоцикл Bajaj Dominar 400, но как узнал, что он тоже на мотовело обслуживается, сильно задумался… Я привык к другому уровню сервиса.

Достоинства: выглядит как мотоцикл в комплекте дуги расход есть место для пассажира передний дисковый тормоз грузоподъемность едет по песку много пластика

Недостатки: не едет, а с пассажиром — вообще качество сборки фактическое отсутствие гарантии для очень маленьких людей оптика качество сервиса отсутствие запчастей.

Поделился отзывом о мопеде Святослав

Источники

• https://bikeland.ru/mototekhnika/motorcycles/minsk/moped-minsk-d4-50-m1nsk/
• https://zen.yandex.ru/media/id/5e94ac28bf469b5aa039ecb2/deshevyi-i-nadejnyi-minsk-d4-50-5ea0a54a3ea0b71cd1a2cd6c
• http://motoiwc.ru/moped/minsk/minsk-d4.html
• https://9814555.ru/catalog/tekhnika/mopedy/minsk/d4-50/
• https://avto-russia.ru/moto/minsk/minsk_d4_50.html?part=review
• http://minsk-moto.ru/moped-minsk/moped-minsk-d4-50-m1nsk

Лёгкая флотилия (часть 4)

• Главная
• Журнал
• 99%
• История

Что может быть проще вспомогательного моторчика для велосипеда?

Текст: Михаил Фёдоров
Фото из архива автора

А вот поди ж ты – советскому мотопрому эта нехитрая задача никак не давалась. Хотя в Европе такие двигатели выпускали в огромном количестве и самых разнообразных конструкций – только выбирай. Но – никак. Извечная российская традиция: всё, что армии не нужно, делается через пень колоду.

После войны Главмотовелопром озаботился созданием мотор-колеса, которое можно было бы устанавливать вместо заднего колеса на распространённый велосипед В-14. Задание было выдано серпуховскому ЦКЭБ, причём в стиле «это надо было сделать вчера»: бюро получило приказ в феврале 1947 года, опытный образец необходимо было представить в мае, а в августе уже освоить серийное производство на Серпуховском мотозаводе! Конструкторы взяли за образец немецкое мотор-колесо Saxonette , разработка получила индекс С0А. Двухтактный двигатель рабочим объёмом 35 см3 развивал мощность 0,5 л. с. Установленный на велосипед, он мог разгонять его до скорости 32 км/ч. Мотор был сблокирован с многодисковым сцеплением, тросы управления сцеплением и карбюратором выводились на руль велосипеда. В комплекте с двигателем шёл бензобак ёмкостью 1,5 л, такого количества бензина хватало на 100 км пробега по шоссе. Работа над мотор-колесом шла до 1950 года, модернизированные образцы получили индексы С0Б и С0В. Но, в конце концов, эту разработку закрыли по причине… сложности устройства для серийного производства.

В начале 1954 года всё же нашлось предприятие, которому оказалось по зубам изготовление столь сложного агрегата как подвесной моторчик для велосипеда: Омский моторостроительный завод имени П. И. Баранова. Его конструкторы взяли за основу опять-таки немецкий прототип – двигатель Ilo F 48, получивший в СССР имя «Иртыш». 48-кубовый двухтактный двигатель с горизонтальным расположением цилиндра весил всего 7,2 кг и развивал мощность 0,8 л. с. при 3000 об/мин. Мотор был настолько компактен, что размещался под педальной кареткой велосипеда, привод на заднее колесо осуществлялся прижимным роликом. Увы, на мокрой дороге этот ролик начинал проскальзывать, а уж стоило покрышке заляпаться грязью, всё становилось совсем печально. Тем не менее, к скорому прекращению производства «Иртыша» привёл отнюдь не этот недостаток, а новое задание, которое завод получил по своему основному профилю.

А вот перед руководством ленинградского завода «Красный Октябрь» стояла противоположная задача: от этого крупного предприятия оборонной промышленности в соответствии с Хрущёвской конверсией требовали производство товаров народного потребления. В начале 50-х годов завод начал выпуск лёгкого лодочного мотора ЛМ-11. При рабочем объёме 55,6 см3 он развивал мощность 1,5 л. с. при 4000 об/мин. Его конструктор, главный контролёр завода Павел Евгеньевич Сутулов, изготовил вариант для установки на багажник велосипеда. Сутулов сам поставил такой мотор на свой велосипед и намотал на нём немало километров. Завод стал потихоньку готовиться к началу серийного производства двигателя, хотя технологи были и не в восторге от его конструкции.

Тем временем в Харькове на велосипедном заводе имени Г. И. Петровского свой вариант веломотора разрабатывал Филипп Александрович Прибылов. Об этом человеке много говорит тот факт, что в трудовой книжке у него была запись «Изобретатель»; не думаю, что в СССР было много работников с официальной записью о такой специальности. Над лёгким моторчиком Прибылов начал работать ещё до войны и вернулся к этому проекту в 50-е годы. В 1954 году был готов подвесной двигатель для велосипеда В-110. В отличие от «Иртыша» и ЛМ-11, он устанавливался внутри рамы над педальной кареткой и имел цепной привод на заднее колесо, причём на картере были сделаны выемки аккурат под трубы рамы харьковского велосипеда. При рабочем объёме 45,4 см3 мотор развивал мощность 1 л. с. при 4000 об/мин. Конструкция двигателя была весьма оригинальной: алюминиевый цилиндр с чугунной гильзой и без головки – её заменял резьбовый ввёртыш, который расчеканивался после сборки. Газораспределение золотниковое, в роли золотника выступала пустотелая шейка коленчатого вала. В картер было встроено двухдисковое сухое сцепление; фактически в мотор вообще не надо было заливать масло (для смазки хватало того, что смешивалось с бензином). Зажигание – от магнето, освещение при езде ночью обеспечивала обычная «велодинамка» на переднем колесе. Похоже, что двигатель Прибылого был одной из немногих конструкций, не скопированных напрямую с иностранных аналогов. По крайней мере, пока прототип обнаружить не удалось.

Новость о созданном в Харькове моторе вскоре дошла до ленинградцев. Они командировали на Украину своего специалиста – конструктора Моисея Ефимовича Марковича, и тот, ознакомившись с опытным образцом двигателя, загорелся энтузиазмом (впоследствии он возглавил работу по модернизации этого мотора). Вернувшись в Ленинград, он сумел убедить руководство завода в перспективах харьковского варианта. В 1956 году началось серийное производство этого мотора, доработанного ленинградскими специалистами, под индексом Д-4.

Тогда возмутился Сутулов, который накатал «телегу» в Ленинградский обком КПСС: дескать, на заводе отдали предпочтение «варягу», а своего работника зажимают. Чтобы принять решение, руководители области приказали доставить в Смольный образцы велосипедов с моторами Д-4 и ЛМ-11. Сравнительные испытания провели прямо в коридорах здания – благо, что их длина превышала 100 м. Д-4 показал своё полное превосходство, и на этом вопрос был закрыт.

Спрос на веломоторы оказался огромным, и завод стремительно наращивал их производство. Если в 1956 году он изготовил 10355 двигателей Д-4, то в 1960 году уже 250000, а в 1962 году был выпущен миллионный моторчик. Их продавали в магазинах «Культтовары» и «Спорттовары», а также через хорошо развитую в СССР сеть «Товары почтой». Этот мотор, вскоре получивший ласковые прозвища «дэшка» и «дырчик», стал пользоваться воистину всенародной любовью. Все его недостатки прощали за дешевизну, простую конструкцию, позволявшую ремонтировать его «на коленке» подручным инструментом, и крайнюю неприхотливость к качеству бензина и масла. Самодеятельные конструкторы находили ему всё новые применения. Журналы «За рулём» и «Техника – молодёжи» даже публиковали чертежи мини-мотороллеров под мотор Д-4 для самостоятельного изготовления.

Как ни мала была мощность Д-4, но для велосипеда она оказалась избыточной – на плохих дорогах ходовая часть быстро разбивалась. К тому же крайний дискомфорт вызывало отсутствие подрессоривания переднего колеса. Поэтому в Харьковском центральном конструкторско-технологическом бюро (ЦКТБ) велостроения разработали специальную ходовую часть под этот мотор. Первый вариант мотовелосипеда – В-901 – имел усиленную раму; за счёт изгиба верхней трубы в задней части седло удалось установить ниже. Передняя вилка получила торсионное подрессоривание, хотя и с очень скромным ходом колеса. Применялись также колёса с более широкими шинами 26х2. Эта версия выпускалась на Харьковском велозаводе с 1958 по 1961 годы.

Более совершенный вариант – В-902 – освоил в 1958 году Львовский велозавод. Он отличался рамой совершенно другой конструкции: от верхней части рулевой колонки две трубы шли по диагонали прямо к ступице заднего колеса. Кроме того, были применены более удачная короткорычажная вилка и барабанный тормоз переднего колеса. В 1961 году этот же аппарат, но уже под индексом В-16, начали выпускать и на Пензенском велозаводе имени М. В. Фрунзе.

Но это были мотовелосипеды. А в Серпуховском ЦКЭБ озаботились проектированием полноценного мопеда – эту машину от мотовелосипеда отличает мотоциклетный подход к проектированию шасси (специальная рама, мягкие подвески и барабанные тормоза обоих колёс), силовой агрегат с коробкой передач, полноценное электрооборудование, выполненные в едином стиле бензобак и облицовки. Всеми этими особенностями обладал спроектированный в Серпухове мопед МП-60. За образец конструкторы взяли австрийский мопед Puch MS 50. Одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объёмом 60 см3, подвешенный к раме снизу, развивал мощность 1,5 л. с. при 4500 об/мин. Выбор такой величины рабочего объёма может показаться странным – ведь управление машиной без «прав» позволяется, если не превышена граница в 50 см3. Но в Серпухове как раз тогда по заказу Мособлсовнархоза разработали 60-кубовый двигатель для стационарных установок – видимо, детали мопеда были унифицированы с этим мотором.

Документацию на мопед МП-60 передали на Рижский велозавод Sarkana Zvaigzne («Красная звезда»), где в 1958 году собрали несколько опытных экземпляров под именем Spriditis («Мальчик-с-пальчик»). Но в серию этот аппарат так и не пошёл. Вместо него рижане стали готовить совсем другую машину, которая дебютировала в 1961 году под именем «Рига-1». По своим корням этот мопед оказался сборной солянкой. Силовой агрегат (его производством занялся завод Vairas в литовском городе Шяуляе, и мотор имел два типа обозначения: Ш-50 кириллицей или Š-50 латиницей) был скопирован с чешского Jawa 552 (он устанавливался на мопеды Stadion ), который, в свою очередь, имел много общего с немецким мотором Sachs . Одноцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объёмом 49,8 см3, сблокированный с двухступенчатой коробкой передач, развивал мощность 1,5 л. с. при 4500 об/мин. Конструкцией рамы и дизайном поделился выпускавшийся в ГДР мопед Simson SR 2. Бонус от советских конструкторов – маятниковая подвеска заднего колеса и передняя телескопическая вилка (на Simson – жёсткая сзади и короткорычажная спереди). Массовый выпуск «Риги-1» начался в 1962 году, причём Vairas к сроку не успел, так что на первые сотни мопедов ставились моторы чешского производства.

Параллельно с освоением производства мопеда рижане ставили моторы Д-4 на свои велосипеды, а в 1961 году разработали уже специальный мотовелосипед с тем же Д-4 – «Рига-2 Gauja ». Привлекательный вид придавали машине рама с прихотливо изогнутыми трубами и щиток, прикрывавший цепную передачу от мотора, а комфорт обеспечивала подрессоренная передняя вилка.

Во Львове тоже хотели отказаться от утилитарного облика мотовелосипеда. Правда, первый опыт их самостоятельной работы – экспериментальный мотовелосипед «Львов» 1958 года – недалеко ушёл от простецкого В-902. А вот спроектированный в 1960 году В-905, с его глубокими крыльями и неким подобием облицовки, уже выдаёт руку профессионального дизайнера. Изюминкой конструкции стала облегчающая посадку U -образная рама из цельнотянутой трубы большого диаметра, к которой мотор Д-4 был подвешен снизу, как на мопедах. Машина была создана в двух вариантах: «Белка», с маятниковой подвеской с центральной пружиной, и «Днестр», с бензобаком большей ёмкости и задней подвеской на двух пружинных стойках.

К сожалению, В-905 оказался не по зубам производственным возможностям завода. И всё же конструкторы смогли удивить: в конце 1962 года в серию пошёл мотовелосипед МВ-042 «Львовянка». Причём только установка односкоростного Д-4 удержала эту машину в младшей категории. Фактически же это был полноценный мопед: штампованная рама типа монокок, в которой были предусмотрены полости под бензобак и инструментальный ящик, передняя телескопическая вилка, задняя маятниковая подвеска с центральной пружиной (с 1965 года на модернизированном МВ-42М применялась подвеска с двумя пружинными стойками). А внешность аппарата стала настолько удачной, что его можно назвать одним из самых красивых творений советского мотопрома.

В конце 1962 года в Ленинграде начали освоение нового поколения «дэшек» – двигателя Д-5. Он получил увеличенные окна цилиндра, дополнительное (второе) поршневое кольцо и повышенную степень сжатия. Благодаря этому мощность двигателя выросла с 1 л. с. до 1,2 л. с. при 4500 об/мин. В 1963 году модернизированный двигатель сменил Д-4 на выпускаемых в Львове, Риге и Пензе мотовелосипедах. Вскоре появилась усовершенствованная версия Д-5М, со съёмной головкой цилиндра. А с 1965 года завод начал освоение производства мотора Д-6 с новым магнето, дополнительная обмотка которого работала на питание приборов освещения.

В Шяуляе тоже занялись модернизацией своей «шавки» (так прозвали в народе моторы серии «Ш»). В 1965 году пошёл в производство двигатель Ш-51. За счёт установки более производительного карбюратора К-35Б и повышения степени сжатия удалось поднять мощность с 1,5 л. с. до 2 л. с. при 5100 об/мин. В Латвии его поставили на модернизированный мопед «Рига-3»; за счёт более мощного мотора максимальная скорость выросла с 40 до 50 км/ч. В 1968 году дебютировали Ш-52 и «Рига-4»; мощностные и скоростные параметры не изменились, но облик рижского мопеда, в соответствии с тенденциями тех времён, стал гораздо «воздушнее».

Маленьких моторов не хватало, и в 1960 году их производством занялся также Ковровский механический завод (не путайте с Заводом имени В. А. Дегтярёва). Сначала это был двигатель Д-4 (ковровская версия получила индекс Д-4К), а с 1967 года завод перешёл на двухскоростной Ш-51К.

Интересную конструкцию создали в середине 60-х годов инженеры одного из ленинградских заводов – микромотороллер «Малыш». Рама машинки отштампована из стального листа толщиной 1,4 мм, двигатель Д-5 располагается под седлом. Поскольку велосипедных педалей нет, запуск – с «толкача». Колёса штампованные, с пневматическими шинами размером 55х200 мм. Впереди установлена телескопическая вилка, тормоз воздействует только на заднее колесо. Микромотороллер весит всего 22,3 кг, за пять минут можно снять руль и переднюю вилку с колесом и упаковать машину в компактную сумку (размером 700х650х250 мм). Удалось выпустить несколько десятков таких аппаратов.

Увеличение производства двухскоростных мопедных моторов позволило львовянам осуществить свою мечту: дополнить производственную программу мопедом. В 1967 году дебютировала первая «Верховина» – модель МП-043. Машина имела трубчатую раму и очень интересный дизайн: почти треугольной формы крылья, большие плоскости облицовок. В том же стиле был выполнен и новый мотовелосипед МВ-044. Кстати, это была последняя модель завода, которую её создатели называли мотовелосипедом: для модернизированного варианта 1969 года МП-045 они применили термин «лёгкий мопед». А вскоре модели с «дэшками» и вовсе покинули конвейер во Львове. В 1970 году его оккупировал новый мопед МП-048 «Верховина-3». Машина вновь кардинально поменяла облик: узкие профилированные крылья охватывали новые 16-дюймовые колёса, модную форму принял и инструментальный ящик. Хребтовая рама, изготовленная из труб прямоугольного сечения, стала гораздо жёстче. Значительно улучшил работу электрики переход от магдино к генератору Г-420 с выносной катушкой зажигания.

Работы по модернизации «шавок» шли под патронажем ЦКЭБ (в 1965 году получившего повышение – до Всесоюзного научно-исследовательского конструкторского и технологического института мотоциклов и малолитражных бензиновых двигателей внутреннего сгорания, или ВНИИМотопром). В Серпухове также взялись за развитие этого семейства: на основе серии «Ш» были созданы моторы для лёгких мотоциклов рабочим объёмом 50 и 60 см3, с трёх- и четырёхступенчатыми коробками передач. Один из таких агрегатов – 50-кубовый двигатель мощностью 4 л. с. при 7000 об/мин, сблокированный с четырёхступенчатой коробкой передач – стоял на экспериментальном львовском МП-054 1967 года. Его по старинке называли «мопедом», хотя для запуска у него применялся кикстартер вместо велосипедных педалей, да и максимальная скорость – 65 км/ч – не вписывалась в «овощную» категорию.

На эти моторы рассчитывали и рижские конструкторы. В конце 60-х годов они разработали серию 50-кубовых мотоциклов – «Рига-6», «Рига-8» и «Рига-8 Спорт». Увы, сработала формула: «Нет мотора – нет новинки».

В 1970 году Центральный совет ВОИР (Всесоюзное общество изобретателей и рационализаторов) совместно с Министерством автомобильной промышленности СССР провёл конкурс на лучшую конструкцию мопеда. Первое место – что было вполне ожидаемо – занял коллектив ВНИИМотопрома, разработавший серию мопедов с автоматическими клиноременными трансмиссиями. «Юниор» имел облик классического мопеда, а «Юниор-2» – мини-мотоцикла, с горизонтально установленным бензобаком, перекрывающим проём между рулевой колонкой и седлом, и поднятым вверх глушителем. Второе место поделили между собой мопеды «Тиса-2» и «Тиса-3» Львовского мотозавода и «Римото» Рижского мотозавода. На третьем месте – ещё один проект из Львова, мопед «Малыш».

И знаете, что самое печальное? Ни одна из этих разработок в серию так и не пошла.

Гусиное озеро >

Похожие материалы

• Империя спорта (часть 3)

• Народный «Люкс» (часть 5)

25 Сентября 2018 10:34 Михаил Фёдоров

Поделиться:

• Все акции

• 04-2020

• 03-2020

• 01/02-2020

• 12-2019

• 11-2019

Все журналы

Минск Д4 50: цена Минск Д4 50, технические характеристики Минск Д4 50, фото, видео, отзывы

Минск Д4 50: цена Минск Д4 50, технические характеристики Минск Д4 50, фото, видео, отзывы — Avto-Russia. ru

1. Главная
2. Каталог мото
3. Минск
4. Минск Д4 50

Поиск по каталогу

Тип мототехники: Любой Мотоцикл дорожный Мотоцикл спорт Мотоцикл суперспорт Мотоцикл туризм Мотоцикл спорт-туризм Мотоцикл чоппер / круизер Мотоцикл эндуро Мотоцикл кросс Мотоцикл триал Мотоцикл трайк Скутер мини Скутер средний Скутер макси Электроскутер Квадроцикл утилитарный Квадроцикл спортивный Квадроцикл туриcтическийДиапазон цен: Любойдо 30 000 рубот 30 000 до 50 000 рубот 50 000 до 75 000 рубот 75 000 до 100 000 рубот 100 000 до 125 000 рубот 125 000 до 150 000 рубот 150 000 до 175 000 рубот 175 000 до 200 000от 200 000 до 250 000от 250 000 до 300 000 рубот 300 000 до 350 000 рубот 350 000 до 400 000 рубот 400 000 до 500 000 рубот 500 000 до 600 000 рубот 600 000 до 750 000 рубот 750 000 до 1 000 000 рубСвыше 1 000 000 рубДлина: Любая До 1,5 метров 1,5 — 1,6 метра 1,6 — 1,7 метра 1,7 — 1,8 метра 1,8 — 1,9 метра 1,9 — 2,0 метра 2,0 — 2,1 метра 2,1 — 2,2 метра 2,2 — 2,3 метра 2,3 — 2,4 метра 2,4 — 2,5 метра 2,5 — 2,6 метра 2,6 — 2,7 метра 2,7 — 2,8 метра 2,8 — 2,9 метра 2,9 — 3,0 метра Свыше 3 метровШирина: Любая До 600 миллиметров 600 — 700 миллиметров 700 — 800 миллиметров 900 — 1000 миллиметров 1 — 1,1 метра 1,1 — 1,2 метра 1,2 — 1,3 метра 1,3 — 1,4 метра 1,4 — 1,5 метра 1,6 — 1,7 метра Свыше 1,7 метраВысота: Любая До 700 миллиметров 700 — 800 миллиметров 900 — 1000 миллиметров 1 — 1,1 метра 1,1 — 1,2 метра 1,2 — 1,3 метра 1,3 — 1,4 метра 1,4 — 1,5 метра 1,5 — 1,6 метра 1,6 — 1,7 метра 1,7 — 1,8 метра 1,8 — 1,9 метра 1,9 — 2,0 метра Свыше 2 метровВысота по седлу: Любая До 600 миллиметров 60 — 650 миллиметров 650 — 700 миллиметров 700 — 750 миллиметров 750 — 800 миллиметров 800 — 850 миллиметров 900 — 950 миллиметров 950 — 1000 миллиметровГарантия: Любая 1 год 2 года 3 годаСтрана сборки: Любая Беларусь Великобритания Германия Индия Италия Испания Канада Китай Россия США Таиланд Тайвань Чехия Швеция Южная Корея Япония

От официальных дилеров

Модели 2022 года

Исключить китайские мото

Поиск
Все марки

Минск Д4 50 — фото 1

Минск Д4 50 — фото 2

Минск Д4 50 — фото 3

Минск Д4 50 — фото 4

Минск Д4 50 — фото 5

Назад

Вперед

• Обзор
• Модификации
• Одноклассники
• Отзывы
• Обои

Технические характеристики Минск Д4 50

Модификации Минск Д4 50

Минск Д4 50 3 л.с.

Цена (январь 2022 г)	48 900 ₽
Максимальная скорость, км/ч	45
Время разгона до 100 км/ч, сек	—
Двигатель	Бензиновый карбюраторный
Число цилиндров / расположение	1
Количество тактов	4
Рабочий объем, см3	49
Мощность, л. с. / оборотах	3
Момент, н·м / оборотах	—
Расход топлива, л на 100 км	1.5
Снаряженная масса, кг	87
Тип коробки передач	Механическая
Система охлаждения	Воздушная
Показать все характеристики

Одноклассники Минск Д4 50 по цене

Wels Boma

Wels Boma

Wels Boma

Wels Boma

От 48 333 ₽

До 55 000 ₽

Скутер мини

Россия

Год: 2016

Wels Eagle

Wels Eagle

Wels Eagle

Wels Eagle

От 52 000 ₽

До 57 000 ₽

Скутер мини

Россия

Год: 2016

Отзывы владельцев Минск Д4 50

Minsk D4 50, 2020 г

Покупал с доставкой на дом непосредственно на заводе.
Обещали,что человек приедет — все проверит, покажет, но
нет — привез левый курьер, который не при делах и ничего
не знает.

Первым делом проверил как все собрано. Возможно,
кому-то нравятся похабные сборки, но мне — нет.

Минским сборщикам оторвать
руки: 1. тросик газа идет ПОПЕРЕК приборки, то есть
закрывает спидометр и тахометр. 2. Тот же тросик когда
полез переставить оказался перетерт кембрик (то есть
попала вода — приржавело — и заклинил газ — и выключай
ключом и тяни на себе домой или едь пока бензин не
кончится). Ок, замотал изолентой и надел термоусадку. 3.
При попытке отрегулировать наклон руля оказалось, что
сборщики «сила есть — ума не надо» СОРВАЛИ РЕЗЬБУ.
Пришлось в 1 из 4 отверстий в руле нарезать резьбу, а в
остальные 3 просто закрутил болты подлиннее.

Первое обслуживание, 300 км. (нужно отметить в гарантийнике,
чтобы не слететь с гарантии). Звоню на сервис. Говорят
без вариантов везти в Минск. Ну нормально, 150км, у меня
буса нет… При этом при покупке менеджер говорил, что
любой ИП может обслужить (кто работает с печатью).
Звоню на завод, говорю — у меня все разговоры записаны.
Ок, говорят, меняйте масло сами, с гарантии не слетаете.
Но на 1000 км придется везти в Минск. (ПРИМЕЧАНИЕ: в
гарантийнике есть адреса сервис-центров, в том числе и
у нас, но там мне сказали, что с минским заводом уже 4
года НЕ РАБОТАЮТ!!!) Итого после 1000 км придется забить
на оставшуюся гарантию (до 3000км), ибо ехать на нем в
Минск как-то не очень. А в мою машину он не лезет.

Мотоцикл 90 кг, в который поставили
мотор от мопеда. Криво собранный и без гарантии.
Постоянно съезжают резиновые накладки на педали. Буду
сверлить отверстия и прикручивать болтами или
саморезами. Справа ногу не поставить нормально —
мешает лапка стартера. Буду снимать нафиг и думать как
переделать. То есть КИКСТАРТЕРА СЧИТАЙ НЕТ. слева
лапка передач выступает настолько сильно, что ногу
можно поставить только на край съезжающей резиновой
накладки. Для мазохистов короче или если размер ноги 39.
У меня 46.

После 300 км после первого периода обкатки начинается
по инструкции второй этап. Уже можно ехать быстрее 40. А
ОНО НЕ ЕДЕТ. На мосты и путепроводы еду на 2 передаче 25
км-час. С горки на 4 с ветром в спину едет 60. Возможно,
если у вас вес 50 кг, оно и будет ехать, но у меня 100. И оно
не едет. Да, после проезда 500 км добавилось резвости,
обкатался. На мосты теперь если давить 8000 оборотов,
может заехать на 3 передаче истошно воя с разгона. Если
мост невысокий. На 4 может ехать с горки или по прямой
если ветер в спину…

Буду тюнинговать, устранять косяки, переварю лапку
скоростей, переточу посадочные места под нее и,
возможно, кикстартер, благо есть и токарный и
фрезерный станок, и сварка полуавтомат и аргон. А У ВАС
ОНО ЕСТЬ? Сделаю все норм, только времени пойдет масса.
Не люблю колхозный тюнинг. Люблю, чтоб все было
красиво. На том же заводе рекомендуют сразу двигатель
новый ставить, так как тюнинг-комплекты на рынке все
низкого качества. Все равно не избежать поездки на
завод… Планирую поставить на дуги самодельный
воздухозаборник, так как моторчик нормально так
греется летом. А зимой я не буду ездить.

Из остальных косяков — при проезде любой кочки что-то
бренчит в передней части. Как консервные банки если их
на веревочку привязать. Вилку не пробивает. На заводе
сказали, там нечему ломаться едь и ничего не трогай…
Оптика более-менее, но я поставил светодиодную. Хотя
если ехать 40, то и родная пойдет. В сиденье снизу с
завода не хватало 4 болтов (даже следов не было —
китайцы просто забыли вкрутить) и от этого там была
щель и оно ерзало. Причем при обслуживании у официалов
они этого и не заметили. Индикатор передач постоянно
глючит, часто показывает не ту передачу. При первой же
попытке измерить уровень масла, отломался кончик щупа
при протирке. Он (кончик) очень тонкий и хрупкий, меньше
миллиметра в толщину. От других мопедов не подошел. У
нас в городе ни в 1 магазине не нашел, в официальном
магазине в Минске нет. Нашел в мотозапчастях напротив
мотозавода. К слову в официальном магазине ничего нет —
ни цепи, ни звездочек… Когда спросил у официалов, что
делать, они только посмеялись — типа я вставлял и
загнул кончик, а он от вибрации отвалился (!) Хотя
отвалился он у меня на второй день владения.

Съездил в официальный сервис. Лучше бы я его сам
обслуживал. Денег дерут, понтов много, а качество
обслуживания на уровне самого отстойного гаража.
После их сборки оказались перебиты провода к датчику
тормоза — они его просто болтом перебили! Хотел
поставить 72 кубика, уговорили поменять мотор. Мотор
ехал вместо день-два, как обещали, больше недели.
Каждый раз кормили завтраками. Ну и как обычно
обманули. Сказали, что на моторе не будет никаких
надписей. По факту там название какой-то левой
китайской конторы, которую даже в интернете не нашел.
Вибрация дикая. После 300 км уменьшилась, но все равно
теперь мопед больше похож на перфоратор. От этой
вибрации отвалилась защита цепи, которая держится на
ТОЧЕЧНОЙ СВАРКЕ. Звенело так, что я думал, мотору конец.
С трудом нашел, что звенит. Посадил на заклепки. Теперь
вибрирует, но не дребезжит.

Короче впечатлений масса. Лучше бы пошел в хорс-моторс,
купил альфу. Она хоть и ржавеет, но там сразу ставят 80
кубиков, и стоит дешевле намного. А по факту то же самое
и сервис на месте. Ну да ладно, буду доводить до ума то,
что есть.

Планировал купить мотоцикл Bajaj Dominar 400, но как узнал,
что он тоже на мотовело обслуживается, сильно
задумался… Я привык к другому уровню сервиса.

   Достоинства: выглядит как мотоцикл
в комплекте дуги
расход
есть место для пассажира
передний дисковый тормоз
грузоподъемность
едет по песку
много пластика

   Недостатки: не едет, а с пассажиром — вообще
качество сборки
фактическое отсутствие гарантии
для очень маленьких людей
оптика
качество сервиса
отсутствие запчастей.

  Святослав, Осерёдок

Обои рабочего стола Минск Д4 50

Обои Минск Д4 50

• Обзор
• Модификации
• Одноклассники
• Отзывы
• Обои

Минск Д4 50 — краткий обзор

Minsk D4 50 / Минск Д4 50

Компактный мопед Minsk D4 50 — новинка в гамме мототехники Минского завода. Этот юркий и легкий байк прекрасно подойдет для городских условий эксплуатации, он станет отличным напарником в поездках на природу. Отличительной особенностью Minsk D4 50 является оригинальный дизайн, выполненный в современном стиле. Продуманная эргономика, комфортное 2-местное сиденье, багажная решетка, полный комплекс светотехники и стандартные вседорожные шины призваны повысить удовольствие в ежедневных поездках на короткие расстояния.

Minsk D4 50 оборудован малообъемным двигателем 49 см3 с карбюраторной системой питания. Его прекрасно дополняет 4-скоростная механическая трансмиссия, весь крутящий момент передается на заднее колесо с помощью надежного цепного привода. При достаточно скромном топливном аппетите 8-литровый бак позволит реже заезжать на заправочные станции и подолгу проводить время на мопеде. Высокую маневренность Minsk D4 50 обеспечивает комбинированная тормозная система с дисковыми механизмами спереди и барабанными сзади.

В список стандартного оснащения Minsk D4 50 вошли задняя крепежная решетка для багажа, качественные шины со вседорожным протектором, вся необходимая светотехника, панель приборов с тахометром, электростартер (дополнительно предусмотрен кик-стартер). Неоспоримым преимуществом Minsk D4 50 является тот факт, что его не требуется ставить на учет в ГИБДД (49 куб. см.).

• Обзор
• Модификации
• Одноклассники
• Отзывы
• Обои

Все модели Minsk

Сообщить об ошибке

Стандарты выбросов Евро 4

: Что на самом деле означает Евро 4?

Если вы читали что-нибудь о новых мотоциклах за последние пару лет, скорее всего, вы слышали термин «Евро-4».

Вы, наверное, знаете, что это набор более жестких правил выбросов, но соблюсти их гораздо сложнее, чем просто вставить более сложный каталитический нейтрализатор в выхлопную трубу и оставить все как есть.

Euro 4 был в новостях, потому что он затрагивает почти все новые велосипеды, проданные в Европе после 1 января 2017 года. Все, что продается в соответствии с предыдущими правилами, по-прежнему будет полностью законным и не будет соответствовать более жестким правилам. Новые правила применяются только к новым велосипедам и более двух этапов. Первый этап распространяется на недавно разработанные машины, которые впервые поступили в продажу после 1 января 2016 года, поэтому такие вещи, как ZX-10R от Kawasaki 2016 года и новые Bonneville с водяным охлаждением от Triumph, уже соответствуют требованиям. Второй этап, вступающий в силу с 1 января 2017 года, применяется к существующим моделям, которые необходимо будет обновить и повторно протестировать, чтобы доказать, что они соответствуют новым правилам.

По сравнению с правилами выбросов Евро-3, действовавшими в течение последнего десятилетия, стандарты выбросов Евро-4 представляют собой огромный шаг вперед. Мало того, что абсолютные пределы значительно снижены, но и методы испытаний становятся более жесткими, и вступают в силу дополнительные правила долговечности, чтобы гарантировать, что велосипеды будут соответствовать требованиям по выбросам даже по мере их старения.

Несмотря на то, что существуют различные ограничения в зависимости от вместимости и производительности велосипеда, наиболее важными номерами являются те, которые относятся к неограниченным велосипедам объемом более 125 куб. Они видят, что уровень CO (угарного газа) снижается с 2,0 г/км (граммов на километр) до 1,14 г/км. Углеводороды будут снижены с 0,3 г/км до 0,17 г/км, а оксиды азота (NOx) — с 0,15 г/км до 0,09 г/км.г/км.

Чтобы узнать больше, мы поговорили с инженерами Полом Этериджем и Францем Берндтом из Ricardo.

Рикардо может быть не всем знакомо, но это британская фирма, которая разрабатывает двигатели уже целое столетие. Большая часть работы фирмы держится в секрете, но есть большая вероятность, что вы ездили на мотоцикле, в котором участвовал Рикардо, независимо от значка на баке.

С самого первого дня выбросы были ключевым фактором. Фирма начала работу, когда инженера Гарри Рикардо попросили уменьшить количество дыма, исходящего от двигателей танков, использовавшихся в Первой мировой войне, в результате чего он разработал совершенно новый танковый двигатель, представленный в 1917.

Вы не можете позволить себе потерять ни одной лошадиной силы. Никто не хочет покупать велосипед менее мощный, чем прошлогодний

.
Франц Берндт, руководитель отдела термодинамики Ricardo

Цифры дают представление об объеме требуемой работы, поскольку они ясно показывают, что в большинстве ключевых областей выбросов ограничения почти вдвое снижены.

Но это только начало. Берндт (на фото справа), руководитель отдела термодинамических разработок Ricardo Motorcycle, поясняет: «Глядя на законодательство и цифры, можно сказать, что выбросы сократились на 50–60 %, плюс введение коэффициентов ухудшения, которые добавляют еще 30 % сокращения выбросов. требование».

Эти «факторы износа» являются одной из ключевых трудностей, поскольку велосипеды 2017 года должны быть спроектированы таким образом, чтобы превысить ограничения по выбросам с большим отрывом, просто чтобы гарантировать, что они все еще будут ниже предела, когда у них есть несколько лет. стоит пробег под их ремнями. Этеридж добавляет: «Для Euro3 вам нужно пройти тест, только когда мотоцикл новый или после 1000 км пробега. Теперь вы должны показать соответствие требованиям по выбросам через 20 000 или 35 000 км в зависимости от размера машины. Таким образом, вы должны спроектировать так, чтобы в новом состоянии вы были примерно на 30% ниже стандартов, чтобы ухудшение с течением времени не привело к превышению предела при указанном пробеге».

Учитывая небольшие среднегодовые расстояния, преодолеваемые велосипедами, это означает, что мотоциклы Евро-4 все еще должны соответствовать требованиям после почти десятилетнего пробега. Насколько каталитические нейтрализаторы изнашиваются за это время, зависит в первую очередь от того, насколько хорошо разработаны их системы выбросов. Этеридж сказал: «Если температура в катализаторе разумная и у вас нет таких вещей, как отравление маслом или неприятные вещества в топливе, которые отравляют катализатор, они очень долговечны. Это зависит от приложения, и если вы сделали плохое приложение и получили очень высокие температуры, вы можете относительно быстро разрушить катализатор».

Сделать катализаторы более долговечными несложно, но это может быть дорого. Берндт сказал: «Много кислорода и несгоревшего топлива в районе побережья наносит большой вред катализатору. С другой стороны, при некотором различном химическом образовании в драгоценных металлах покрытий катализатора можно сделать их более прочными. Этого не увидишь снаружи».

Этеридж уточнил: «Но чем больше у вас драгоценного металла, тем он дороже. Для Евро 3 не было необходимости в очень качественных или дорогих катализаторах в выхлопе, потому что они не были предусмотрены законодательством на срок службы 20 000 км или более. Но теперь есть требование, поэтому они должны доказать долговечность в течение этого длительного периода.

Приведение старых двигателей в соответствие со стандартами

Разработка новых двигателей ужасно дорогая. Неслучайно фирмы часто строят широкий спектр мотоциклов с относительно небольшим количеством основных двигателей. Просто посмотрите на количество BMW, использующих 1200-кубовый оппозитный двигатель, или на то, сколько разных моделей Honda создала из твина NC750.

Таким образом, фирмы заинтересованы в том, чтобы даже их старые конструкции двигателей можно было модифицировать, чтобы они соответствовали новым правилам.

«Мы сосредоточены на трех вещах, — сказал Берндт, — на системе доочистки, калибровке и самой системе сгорания. Таким образом, есть некоторые действия по сокращению первичных выбросов за счет лучшего и более стабильного сгорания. Для Евро 4 большая часть приходится на катализатор. Когда дело доходит до Евро 5, нам придется смотреть на все, но для Евро 4, несмотря на то, что цифры показывают довольно большое сокращение выбросов, его все же легче достичь».

Этеридж (на фото ниже) сказал: «Самое большое обновление для базового двигателя, если хотите, — это система сгорания. Всегда существовал компромисс между достижением максимальной мощности и достижением хорошей стабильности сгорания при частичной нагрузке. Когда вы едете по городу, вы не хотите, чтобы мотоцикл давал осечки или дергался. Этот компромисс требует очень детальной разработки системы сгорания для достижения правильного компромисса. Именно на этом сосредоточено много усилий, как при обновлении существующих двигателей, так и при разработке новых. В последнее время мы проделали большую работу по решению этих проблем.

«У меня есть Hayabusa — очень ранняя модель — и на ней очень ранняя система впрыска топлива, она разомкнутая, у нее нет лямбда-контроля, у нее довольно рудиментарная система сгорания. И он немного дает осечку в городе, он немного дергается, а управляемость не так хороша, хотя производительность действительно хороша. Если вы посмотрите на более поздние Hayabusa, у них гораздо более сложная система впрыска топлива с большим количеством датчиков и элементов управления, система сгорания лучше, и это другой зверь. В городе он намного лучше, и у него больше мощности, чем у старого. Это эволюция и развитие. Так будет продолжаться, и Евро-4 и Евро-5 этого не изменят. Разработка улучшенных систем сгорания будет продолжена».

Как проводится тестирование?

В последние месяцы большое внимание уделялось скандалу с выбросами Volkswagen, когда многие дизельные автомобили фирмы были спроектированы так, чтобы переходить в специальный режим снижения выбросов, когда они чувствовали, что проходят испытания.

Это привело к потребности в большем количестве реальных испытаний. Это одна из областей, где велосипеды уже на шаг впереди.

Испытания на выбросы мотоциклов проводятся с использованием Всемирного цикла испытаний мотоциклов (WMTC), который предназначен для воспроизведения способа использования мотоцикла на дороге, но в контролируемых условиях, позволяющих проводить сравнительные испытания.

Этеридж объясняет: «В настоящее время WMTC становится всемирно признанной стандартной процедурой испытаний на выбросы. Старый (ECE 40) тест представлял собой просто пошаговый цикл с максимальной скоростью 50 км/ч, что совсем не отражает того, как вы едете на мотоцикле по дороге. Позже для высокопроизводительных мотоциклов была добавлена ​​фаза более высокой скорости до 120 км/ч, но средняя скорость теперь выше для WMTC, и, что еще более важно, цикл стал гораздо более кратковременным. WMTC, как правило, гораздо более динамичный, с более высокими скоростями и более репрезентативен для реального мира. Существует относительно простой набор критериев, которые определяют, какой велосипед вы используете, в зависимости от тестируемого велосипеда».

Франц Берндт: «Полный цикл состоит из трех основных частей. Есть часть холодного старта, которая довольно медленная, средняя часть и скоростная часть до 125 км/ч. Есть и другие варианты, в которых применяется только 115 км/ч, в зависимости от максимальной скорости автомобиля. Если у вас малолитражный автомобиль, вы выполняете только первую часть — холодный и горячий — а если у вас более мощный автомобиль с объемом двигателя более 125 куб. см и определенной мощностью, вы выполняете все».

Электронные дроссели. Являются ли они ключом к прохождению испытаний?

Хотя система Ride-by-Wire была представлена ​​более десяти лет назад на мотоцикле Yamaha R6, за последние пару лет ее использование резко возросло, поскольку производители изо всех сил пытаются привести свои мотоциклы в соответствие со стандартами выбросов Евро-4.

«Для Евро 4 им не навязывают, у вас нет чтобы их использовать. Это естественное требование, облегчающее проведение испытаний на выбросы. Ride by wire также имеет много деталей для самой стратегии управления».

«Многие из этих технологий не навязываются мотоциклетному миру, — сказал Этеридж. — Просто все так развивается. Поездка по проводам, например, имеет много других преимуществ, например, вы можете сгладить кривую крутящего момента двигателя. Гонщик будет требовать от дроссельной заслонки определенного требования, и ЭБУ может решить, как лучше ему это дать. Таким образом, у вас не обязательно есть прямая связь между тем, что делает впускной дроссель, и тем, что гонщик требует от поворотной рукоятки. Это может дать вам преимущества в управляемости, это может сгладить кривую крутящего момента, это также может дать преимущества по выбросам, потому что вы можете оптимизировать эти настройки независимо от того, что требует гонщик.

«Что касается мотоциклетных технологий, то существует множество примеров, когда они следовали за автомобильным миром — с некоторым опозданием на несколько лет — и не все технологии переходили от автомобилей к мотоциклам, но некоторые из них. И есть четкая тенденция того, как это происходило на протяжении многих лет. Это произошло с впрыском топлива, с изменяемыми фазами газораспределения, с ездой по проводам, и эти вещи действительно улучшают мотоциклы, когда речь идет об опыте езды, а не только для соблюдения законодательства. Но эти вещи стоят денег, и именно поэтому на мотоциклах это происходит медленно, потому что технология должна быть зрелой, она должна стать доступной, и в этот момент ее можно будет начать внедрять и действительно приносить пользу».

По мере того, как электронные дроссели становятся обычным явлением, также получили распространение контроль тяги и несколько режимов вождения. Эти режимы езды добавляют дополнительный уровень сложности, поскольку неясно, требуется ли выбирать конкретный режим, когда велосипед проходит через WMTC, который используется для проверки выбросов велосипеда. Вполне вероятно, что байк будет просто протестирован в том режиме, который выбран по умолчанию.

Франц добавляет: «Разные велосипеды используют разные стратегии. Некоторые мотоциклы, если перевести их в спортивный режим, останутся в спортивном режиме. Другие велосипеды могут вернуться в другой режим [когда их выключают и снова включают]. На наш взгляд, это не так критично, и насколько нам известно, все они омологированы на соответствие требованиям по выбросам. Но это не так сложно, потому что на данный момент мотоциклу все еще намного проще соответствовать требованиям по выбросам в низкой зоне WMTC, потому что вы не используете полную карту двигателя в тестовом цикле. Если велосипед может развивать скорость 200 км/ч или 300 км/ч и тестируется на скорости 125 км/ч, вы используете зону низкой нагрузки и низкой скорости [карты]».

Если это изменится, и окажется, что велосипеды используют технологии, в которых разные карты приведут к совершенно разным характеристикам выбросов, скорее всего, тест будет обновлен, чтобы отразить это. Берндт сказал: «Если вы посмотрите на мир легковых автомобилей, они используют турбокомпрессоры, VVT, продувку и другие технологии. Вы можете сделать много разных вещей, которые сильно повлияют на выбросы. В некоторых странах, таких как Япония, например, требуется, чтобы автомобиль тестировался в наихудшем режиме работы двигателя».

Однако на данный момент считается, что альтернативные карты не влияют на выбросы. Этеридж сказал: «Для более крупного мотоцикла, даже если у вас есть разные режимы, вполне вероятно, что скорость и нагрузки, с которыми вы будете ездить по WMTC, эта часть карты в любом случае будет одинаковой для всех режимов, поэтому это может не применяться.»

Убивают ли ограничения выбросов 600-кубовые суперспортивные мотоциклы?

Не так давно мы писали о надвигающейся кончине некогда доминирующего 600-кубового суперспортивного класса, и ребята из Ricardo подтвердили, что они относятся к категории двигателей, которые особенно сильно пострадали от правил выбросов Евро-4.

Этеридж сказал: «Вероятно, это один из самых сложных двигателей для обеспечения соответствия требованиям по выбросам». Берндт добавил: «Вы видите действительно высокие обороты двигателя, что требует большого перекрытия клапанов. Это точно меняет ситуацию».

«Вы не можете позволить себе потерять ни одной лошадиной силы, когда переходите на новый режим выбросов», — объяснил Этеридж, — «Никто не хочет покупать мотоцикл менее мощный, чем прошлогодняя модель. Это особая проблема для велосипедов в этом секторе, и их, вероятно, труднее всего привести в соответствие с правилами.

«В таких двигателях есть реальная выгода в чем-то вроде изменения фаз газораспределения, но это настоящий прорыв в конструкции. Наверняка это новый дизайн головки блока цилиндров и, возможно, другие изменения, а также во многом проблема упаковки. Эти суперспортивные велосипеды настолько плотно упакованы, что вы не можете вместить огромное количество технологий контроля выбросов выхлопных газов, которые существуют и доступны ».

Добавьте к этому тот факт, что Supersports 600 сейчас продаются в таких малых количествах, что будет практически невозможно оправдать расходы на совершенно новые конструкции двигателей, необходимые для того, чтобы они прошли тесты Евро-4, а затем и Евро-5, и это все чаще ясно, что они, скорее всего, вообще исчезнут из выставочных залов.

Проблемы с упаковкой не ограничиваются суперспортивными мотоциклами, однако, как объясняет Этеридж:

«Поскольку выбросы становятся более серьезными до Евро-4, а затем до Евро-5, вклад выбросов при холодном запуске становится гораздо более значительным. Выбросы, производимые в течение первых 60 секунд в холодном состоянии, составляют гораздо большую долю от общего объема выбросов в течение цикла. Очевидно, что нужно переместить катализатор дальше вперед, потому что вам нужно, чтобы катализатор загорелся и заработал как можно скорее. Посмотрите на автомобили, и вы увидите катализатор прямо у выпускного коллектора. Вы не можете сделать это на мотоцикле — это убивает производительность, убивает внешний вид автомобиля, а затем вам приходится решать проблемы с температурой. Так что на мотоцикле не все так просто. Вы хочет, чтобы сделал это, вы хотите продвинуть катализатор вперед. Бесполезно иметь огромный катализатор в глушителе, если он не загорается в течение трех-четырех минут — вы провалили тест еще до того, как катализатор загорелся. Существует множество технологий, применяемых для скорейшего выключения катализаторов с помощью других стратегий, помимо простого размещения катализатора как можно дальше от двигателя. Это особая проблема с мотоциклами».

Нью-Джерси МВК | Мопед/снегоход/внедорожник/квадроцикл/сельскохозяйственный

Губернатор Фил Мерфи • Лейтенант губернатор Шейла Оливер

Перевести отказ от ответственности

Следующие специальные транспортные средства имеют различные процедуры лицензирования и/или регистрации:

• Моторизованный велосипед (мопед)
• Вездеход (ATV)/внедорожник
• Снегоход
• Сельское хозяйство (фермерское использование)

Велосипед с мотором (мопед): лицензия

Велосипед с мотором (мопед) определяется законом как педальный велосипед с вспомогательным двигателем, электрическим или газовым, способный развивать максимальную скорость не более 25 миль в час на плоская поверхность. Мопед имеет максимальный рабочий объем
менее 50 кубических сантиметров (см) (не более 1,5 тормозных л.с.).

Хотя мопеды напоминают велосипеды, мопеды тяжелее и управляются иначе. Им обычно требуется более длинный тормозной путь для остановки, они не так быстро поворачивают и их труднее крутить педали, чем велосипеды.

Как получить права на мопед

• Вам должно быть не менее 15 лет.
• Посетите автомобильное агентство, чтобы заполнить заявление на получение разрешения на использование мопеда.
• Выполните требования по 6 баллам удостоверения личности.
• Оплатить сбор за разрешение на экзамен в размере 5 долларов США. MVC принимает карты American Express®, Visa®, MasterCard®, Discover card®, чеки, наличные и денежные переводы.
• Пройдите проверку знаний и зрения, чтобы подтвердить свое разрешение. Учитесь, читая руководство для водителя, мотоцикл
  Руководство и руководство по эксплуатации мопеда.
• Вы должны практиковать с разрешением в течение не менее 20 дней, прежде чем вы сможете сдать экзамен по вождению.
• Если вы успешно сдали экзамен по вождению, отнесите свое разрешение, талон и оценочный лист в автомобильное агентство для получения прав. Взимается лицензионный сбор в размере 6 долларов США.
  Примечание. Если у вас есть
  основные водительские права Нью-Джерси, вам не нужны права на мопед. Вы можете управлять мопедом, используя свои водительские права.

При фотографировании водительских прав или удостоверения личности, не являющегося водителем, мы должны запечатлеть лицо клиента в полный рост; поэтому нам нужно иметь возможность видеть от верхней части лба до нижней части подбородка. Если у вас есть медицинская или религиозная необходимость носить головной убор на фотографии, пожалуйста,
сообщить персоналу MVC на операторской станции агентства.

Возможные причины, по которым вы можете не пройти дорожный экзамен

• У вас нет оборудования, требуемого государственными правилами.
• У тебя нет шлема.
• У вас есть неутвержденные защитные очки или защитная маска.
• Ваш гудок не слышен на расстоянии не менее 100 футов.

Мотовелосипед (мопед): регистрация

Если транспортное средство соответствует всем условиям, определенным законом (см. выше), оно может быть зарегистрировано как мопед. Транспортные средства без педалей объемом менее 50 куб. См не могут быть зарегистрированы как мопеды; скорее они должны быть зарегистрированы как мотоциклы,
независимо от объема двигателя.

Чтобы зарегистрировать мопед, посетите автосалон.
агентство со следующими документами:

• Сертификат производителя о происхождении (MCO).
• Право собственности или регистрация.
• Если он не зарегистрирован и не зарегистрирован, вы должны получить нотариально заверенное заявление от предыдущего владельца, которое включает следующую информацию:
  • Имя продавца;
• Дата продажи; и
• Марка, модель, год выпуска, серийный номер и цена покупки.

Карманные велосипеды: информация

Кроме того, существует подкатегория «Карманные велосипеды». Карманные велосипеды — это небольшие мотоциклы с бензиновыми двигателями объемом менее 50 куб. См, которые могут развивать скорость до 45 миль в час. По определению законодательного собрания штата,
карманные велосипеды считаются игрушками.

• Поскольку карманные велосипеды не могут быть оформлены, застрахованы или зарегистрированы, их нельзя использовать в общественных местах. Однако теперь муниципалитеты могут определять области, где их можно использовать. Свяжитесь с местным муниципалитетом для получения дополнительной информации.

Для управления карманным велосипедом:

• Вы должны быть не моложе 12 лет, иметь страховку гражданской ответственности и постоянно носить шлем.
• Зарегистрируйте свой велосипед в муниципалитете (они могут взимать с вас регистрационный сбор; для получения дополнительной информации обратитесь в местный муниципалитет).
• Если вы не будете следовать этим правилам, ваш карманный велосипед может быть конфискован, и вам может быть предъявлено обвинение в размере до 200 долларов США за первое нарушение. Последующие правонарушения могут привести к штрафу в размере более 500 долларов США, бессрочной конфискации и общественным работам.

Вездеход (ATV) или байк-байк: лицензия

Вам не требуется разрешение или лицензия для управления вездеходом (ATV) в Нью-Джерси. Однако транспортное средство должно быть зарегистрировано, и вы должны соблюдать следующие правила:

• Возраст оператора должен быть не менее 14 лет.
• Всегда имейте при себе свидетельство о страховании ответственности и действующей регистрации.
• Используйте квадроцикл или мотоцикл для бездорожья только в условиях бездорожья.
• Если вам меньше 18 лет, вы должны зарегистрироваться в программе безопасности квадроциклов.
  курс института по эксплуатации квадроцикла; если вы управляете мотоциклом для бездорожья, вы должны записаться на курс безопасности, предоставляемый сайтом dirtybikeschool.org, чтобы получить сертификат безопасности*. Для информации
  о стоимости и продолжительности курса, пожалуйста, проверьте их веб-сайт или позвоните по телефону (800) 887-2887.
• Лицам моложе 16 лет запрещается управлять квадроциклом или мотоциклом для бездорожья с объемом двигателя более 90 куб. см во время тренировок или нахождения на общественных землях или в водах, а также при пересечении дорог общего пользования.
• Физические лица не могут продавать более мощные квадроциклы или мотоциклы для бездорожья лицам моложе 16 лет.
  • Использование квадроциклов и мотоциклов-внедорожников запрещено во всех парках и лесах штата Нью-Джерси без исключений.
  • Информацию о регистрации см. ниже.

  *Если вам не исполнилось 18 лет и вы управляете квадроциклом или мотоциклом для бездорожья только на лицензированных специальных мероприятиях, вы освобождаетесь от прохождения курса обучения технике безопасности. Вы также освобождаетесь, если квадроцикл или мотоцикл для бездорожья используются на общественных землях или в водах или
  через дорогу общего пользования в результате инцидента или фактического выполнения операций на ферме, которая примыкает к государственной земле и/или воде или дороге общего пользования, по которой эксплуатируется транспортное средство.

  Снегоход: лицензия

  Вам не нужно разрешение или лицензия для управления снегоходом в Нью-Джерси. Однако транспортное средство должно быть зарегистрировано, и вы должны соблюдать следующие правила:

  • Водителю должно быть 14 лет, если он ездит по общественным землям или водам.
  • На снегоходах нельзя ездить по дорогам общего пользования или по ним.
  • Водители всегда должны носить сертифицированные шлемы.
  • Для управления снегоходом в покрытых льдом водах Нью-Джерси водители и пассажиры должны носить одобренные Береговой охраной средства индивидуальной плавучести (PFD). Нарушителям грозит штраф: 25 долларов за первое нарушение, 50 долларов за
    второе правонарушение и 100 долларов за все последующие правонарушения.
  • Водители должны быть знакомы с руководством MVC Snowmobile.

  Использование снегоходов в государственных парках

  • Использование должным образом зарегистрированных снегоходов разрешено в некоторых районах парков штата Хай-Пойнт, Вавайанда, Рингвуд и государственных лесов Стоукс и Уортингтон в Северном Джерси. Вы можете уточнить у управляющего парком в г.
    заранее для более подробной информации.
  • Для получения дополнительной информации обратитесь в Отдел парков и лесного хозяйства Департамента охраны окружающей среды штата Нью-Джерси по телефону (800) 843-6420.
  • Информацию о регистрации см. ниже.

  Регистрация вашего снегохода, мотоцикла-внедорожника и квадроцикла

  Чтобы зарегистрировать свой снегоход, байк или квадроцикл, обратитесь в автомобильное агентство:

  • Заполните заявление о регистрации транспортного средства (форма BA-49).
  • Оплатить соответствующую комиссию и продажи
    налог (если применимо).
  • Принесите страховой полис и хотя бы одно свидетельство о праве собственности, как указано ниже.

   

  • Если вы приобрели автомобиль у дилера, предоставьте заявление производителя о происхождении или сертификат происхождения (MSO или COO), счет-фактуру с указанием даты покупки, марки, модели, года выпуска, серийного номера.
    и штамп дилера «Удовлетворенный налог с продаж».
  • Если вы приобрели автомобиль у частного владельца, предоставьте MSO, COO или регистрацию продавца, указывающую, что автомобиль был продан; а также нотариально заверенное письмо, которое включает:
  • Имя покупателя;
  • Дата продажи; и
  • Марка, модель, год выпуска, серийный номер и цена покупки.
  • Если есть задолженность по налогу с продаж, вам выдадут форму в агентстве, и вы получите штамп «Налог с продаж удовлетворен» после заполнения.

  Срок действия регистрации для всех снегоходов, байков и квадроциклов истекает 30 сентября.

  Сельское хозяйство: лицензия

  Сельскохозяйственная лицензия (класс G) позволяет лицам в возрасте от 16 до 17 лет управлять только теми транспортными средствами, которые зарегистрированы для использования на ферме, когда водитель и транспортное средство активно участвуют в сельскохозяйственной деятельности. Базовый
  водительские права (класс D) также могут использоваться для управления сельскохозяйственными транспортными средствами.

  Требование сельскохозяйственной лицензии

  • Вам должно быть от 16 до 17 лет.
  • Заполните и отправьте форму разрешения на базовый экзамен водителя (BA-208). На базовом экзамене по вождению требуется подпись родителей
    Форма разрешения.
  • Пройдите проверку знаний и зрения, чтобы подтвердить свое разрешение. Вы можете изучить, прочитав Руководство по драйверу MVC.
  • Запланируйте дорожное испытание.
    Важно  — Вы должны подождать обязательные 20 дней после получения разрешения, прежде чем сдавать тест; и автомобиль для дорожных испытаний должен иметь сельскохозяйственные пластины.
  • Пройти дорожный тест.
  • Возьмите свое разрешение, талон и оценочный лист в
    автомобильное агентство для получения лицензии. Взимается лицензионный сбор в размере 6 долларов США. MVC принимает карты American Express®, Visa®, MasterCard®, Discover card®, чеки, наличные и денежный перевод.
  • Когда тебе исполнится 17 лет, ты сможешь посетить автосалон.
    автомобильное агентство и пройти проверку личности по 6 пунктам, чтобы обменять сельскохозяйственную лицензию на временную,
    водительское удостоверение ограниченного действия, действительное в течение одного года с даты выдачи.

   

  Мы обязаны запечатлеть лицо клиента в полный рост при фотографировании для водительских прав или удостоверения личности, не являющегося водителем; поэтому нам нужно иметь возможность видеть от верхней части лба до нижней части подбородка. Если у вас есть медицинская или религиозная необходимость носить головной убор в
  фото, пожалуйста, сообщите персоналу MVC на операторской станции агентства.

РЕШЕНО: Почему глохнет двигатель при разгоне? — Мопед Suzuki FA50

Информация по ремонту и устранению неисправностей мопеда Suzuki FA50.

70 вопросов

Посмотреть все

Мирослав Джурич

@миро

Респ: 155.8k

194

145

305

Размещено: 9 июля 2010 г.

Опции

• Постоянная ссылка
• История
• Подписаться

Недавно мне удалось нормально запустить мопед, хотя и ненадолго. Дела пошли в гору: заменил свечу, почистил выхлоп, отрегулировал винты холостого хода/топлива и даже заменил тормоза (теперь я могу остановиться!).

Итак, все выглядело хорошо. Я тестировал его после короткого перерыва, и мопед работал нормально. Ближе к концу поездки я остановился на перекрестке, чтобы повернуть налево. Я завел двигатель, не двигаясь, в ожидании зеленого сигнала светофора — я не хотел задерживать движение, а 50-кубовому двигателю требуется время, чтобы завестись. Я оттолкнулся от места, скутер начал нормально двигаться, но вскоре после этого начал отставать. Он абсолютно отказывался двигаться дальше 20 миль в час, хотя я обычно ехал со скоростью 27-28 на одном и том же участке дороги. После этого он постоянно ехал медленнее, и я поспешила домой, как могла.

В прошлом я уже запускал двигатель таким же образом (с неподвижным мопедом), но ненадолго. На этот раз я бы сказал, что я был на полном газу ~ 5-10 секунд, стоя на месте.

Через пару дней я запустил его, но он работал ужасно. Мне удалось заставить его двигаться, но он разогнался до 10-12 миль в час в основном на равнине (где 27 миль в час было обычным явлением). Было ощущение, что двигатель подавал мощность в течение нескольких секунд, затем прекращал подачу мощности на пару секунд, и это продолжалось снова и снова. Он был настолько слаб, что мне пришлось толкнуть его на холм, чтобы вернуть в дом.

Мне на секунду показалось, что я почувствовал запах горящего сцепления, когда ехал на нем домой после инцидента на перекрестке. После того, как я вернулся домой, я «понюхал» вокруг, но не смог уловить никакого запаха сгоревшего сцепления.

Я искренне надеюсь, что сцепление не виновато, так как это дорогостоящий ремонт. Пожалуйста, дайте мне знать, если у вас есть какие-либо идеи относительно того, с чего я могу начать устранение неполадок (кроме сцепления, конечно), так как погода хорошая, и я надеюсь, что это произойдет в эти выходные — скрестим пальцы!

Клянусь ребята, я не сумасшедший. Там была проблема с мопедом.

Сегодня утром я запустил его обычным способом, надеясь проанализировать, как он работает. Он разогнался до 29 миль в час по ровной местности, как никто другой, и я проехал на нем добрых полчаса без проблем. Я понятия не имею, что изменилось за последние пару недель — возможно, у него было время подумать о своих проблемах и решить их.

У меня такое чувство, что эта проблема возникает не в последний раз. Я, скорее всего, вернусь к этому посту когда-нибудь в будущем 🙂

Спасибо за все ответы!

Ответил!
Посмотреть ответ

У меня тоже есть эта проблема

Хороший вопрос?

Да
№

Оценка
13

Отмена

Выбранное решение

Эрик Эссен

@eric_e

Респ: 17. 3k

41

19

44

Размещено: 9 июля 2010 г.

Опции

• Постоянная ссылка
• История

Всегда начинайте с проверки наличия сильной искры, неисправный конденсатор может дать сильную искру в холодном состоянии, но она быстро исчезнет. Дуги между точками являются хорошим признаком плохого конденсатора. Если предположить, что система зажигания находится в отличной форме, это звучит как проблема, связанная с топливом.

Я бы начал с проверки расхода топлива, а так же уровня топлива в баке. В топливной системе с гравитационной подачей частыми виновниками являются забитое вентиляционное отверстие крышки бензобака или неправильно проложенный/слишком длинный топливопровод, особенно когда уровень топлива в баке становится ниже. Если вентиляция бака нормальная и топливо поступает в карбюратор хорошо, я бы почистил карбюратор.

Обратите особое внимание на маленькие отверстия в форсунках карбюратора: то, что вы видите свет через отверстие, не означает, что он не ограничивается остатками, оставшимися от испарения топлива, что приводит к обеднению топливной смеси. Хорошо работает небольшой кусок мягкой медной проволоки через все отверстия, а затем хорошая струя воздуха или очиститель карбюратора. Не используйте сталь или что-либо твердое для очистки жиклера, вы можете случайно расширить жиклер, заменив топливную смесь.

Если мотоцикл не работает плавно на холостом ходу или требуется много времени, чтобы вернуться к холостому ходу, а вы уже прочищали карбюратор, возможно, у вас утечка воздуха. Утечки воздуха могут быть вызваны плохим уплотнением в двигателе или соединениями впускного коллектора и карбюратора. Иногда вы можете отследить утечку воздуха, распылив очиститель карбюратора на подозрительную область уплотнения / соединения и внимательно прислушиваясь, чтобы увидеть, не меняются ли обороты двигателя (это также может произойти при всасывании паров очистителя карбюратора в карбюратор, поэтому будьте осторожны при работе рядом с карбюратором).

Надеюсь, эти советы помогут!

Был ли этот ответ полезен?

Да
№

Оценка
10

Отменить

майер

@майер

Представитель: 675.9k

MacHale Enterprises

2,9к

1к

2,6к

Опубликовано: 9 июля 2010 г.

Опции

• Постоянная ссылка
• История

Полностью слейте бензобак и промойте его свежим газом. Конденсат от стоянки в течение длительного времени мог засорить шланги и фильтры, плюс у вас может быть конденсат воды в линиях или твердые частицы.

Был ли этот ответ полезен?

Да
№

Оценка
4

Отменить

мирона джексон

Рем: 13

1

Опубликовано: 8 января 2014 г.

Опции

• Постоянная ссылка
• История

Ну, я думаю, вам следует распылить жидкость для запуска, затем очистить точечные заглушки и распылительные шланги и убедиться, что ваши шланги затянуты

Был ли этот ответ полезен?

Да
№

Оценка
1

Отменить

Фрэнк Смит

Рем: 13

1

Размещено: 4 июля 2014 г.

Опции

• Постоянная ссылка
• История

У моего fa50 Suzuki 1985 года была такая же проблема, я мог немного увеличить обороты, но как только я включил его, он отключился. Мой сосед предположил, что у всех старых мотоциклов такая же проблема. Просто возьми молоток и постучи. Я постучал по карборатору и штуке рядом с карборатором довольно хорошо, и он запустился и работал быстрее, чем b4! Предполагается ослабить иглу, регулирующую подачу газа.

Был ли этот ответ полезен?

Да
№

Оценка
1

Отменить

Эрик

Рем: 13

1

Опубликовано: 10 февраля 2015 г.

Опции

• Постоянная ссылка
• История

У меня была такая же проблема с моим SYM Euro Jet, я почистил карбюратор и выхлоп. Но все равно захлебнулся, отнес в сервис, сказали продают на запчасти.

В итоге я заменил прокладки на головке поршня и выхлопной трубе, и он работал нормально еще за 8000 тысяч долларов 🙂

Я также стал жертвой дешевого масла для двухтактных двигателей, которое, как выяснилось, вызывало отложения на свече зажигания и в выхлопе. Никогда больше

Был ли этот ответ полезен?

Да
№

Оценка
1

Отменить

Джон Пейнтер

Рем: 691

11

3

2

Опубликовано: 2 июня 2020 г.

Опции

• Постоянная ссылка
• История

Небольшой двигатель, который нормально работает на холостом ходу, но глохнет при ускорении, обычно является одной из трех вещей; 1) подсос воздуха на впускном патрубке. Струя пусковой жидкости в багажнике во время работы подскажет вам. Если обороты, значит подсос вакуума. 2) главный жиклер засорен (также может быть, что главный жиклер слишком мал, но звучит так, как будто раньше он был в порядке, так что это маловероятно) вам нужно разобрать карбюратор и хорошенько его почистить. Сделать это не сложно, просто нужно время.

Был ли этот ответ полезен?

Да
№

Оценка
0

Отменить

Джеймс Боушер

Рем. : 1

Опубликовано: 21 сент. 2020 г.

Опции

• Постоянная ссылка
• История

У меня есть мопед объемом 50 куб. см, новый карбюратор, свеча зажигания время от времени забивает матрицу. Тогда трудно начать, что бы это могло быть

Был ли этот ответ полезен?

Да
№

Оценка
0

Отменить

Джон Пейнтер

Рем: 691

11

3

2

Опубликовано: 21 сентября 2020 г.

Опции

• Постоянная ссылка
• История

По какой-то причине топливовоздушная смесь неправильная, слишком много воздуха, недостаточно топлива. Карбюратор плотно прилегает к впускному патрубку? Воздушный фильтр чистый? Если это новый карбюратор, винт подачи воздуха/топлива установлен правильно для вашего скутера — обычно получается 1 1/4.

Был ли этот ответ полезен?

Да
№

Оценка
0

Отменить

кри л

Рем: 1

Опубликовано: 10 августа 2021 г.

Опции

• Постоянная ссылка
• История

Почему мой мопед не работает Почему мой мопед не работает, но у меня есть искра и газ

Был ли этот ответ полезен?

Да
№

Оценка
0

Отменить

андреак1989

Рем.: 1

Опубликовано: 25 августа 2021 г.

Опции

• Постоянная ссылка
• История

У меня точно так же!! Он разгоняется до 30 миль в час без проблем, но затем сразу начинает терять ускорение и замедляется. Затем, если я отпущу газ и позволю ему работать на холостом ходу почти полностью, а затем снова нажму на газ, он сразу же разгонится примерно до 30 миль в час только для того, чтобы снова сбросить скорость, повторяя один и тот же процесс снова и снова. Мой механик перепробовал все, что только можно придумать, но безрезультатно. Теперь он говорит, что это, вероятно, цепь ГРМ, потому что он устранил все мелкие проблемы, которые могли бы быть. Хотел бы я знать наверняка и что он не грабит меня, но большинство людей в этой ветке не подняли вопрос о цепи ГРМ, поэтому это не дает мне совет, на который я надеялся. Желаю, чтобы кто-то знал больше здесь!

Был ли этот ответ полезен?

Да
№

Оценка
0

Отменить

rv_raven

Рем.: 1

Опубликовано: 10 ноября 2021 г.

Опции

• Постоянная ссылка
• История

У меня те же проблемы. Он снял крышку распредвала, а затем не было мощности со стороны сцепления. У меня тоже не работал режим D и S. Я подозреваю, что это неравномерное соотношение воздуха и топлива. Теперь он просто работает на обогащенном топливе

Был ли этот ответ полезен?

Да
№

Оценка
0

Отменить

Зачарованный Чобит

Рем.: 1

Опубликовано: 13 апреля 2022 г.

Опции

• Постоянная ссылка
• История

те же проблемы с моим двигателем 50cc gilera runner sp едет нормально, но иногда, когда я полностью нажимаю на педаль газа, требуется некоторое время, чтобы включиться, и я получаю прилив мощности, как будто у меня есть турбо на моем велосипеде, тогда иногда я еду вверх по холму нормально, а в других случаях на том же холме двигатель глохнет, у меня не хватает оборотов, чтобы подняться, купил его, так как не бегун разобрал мотоцикл, и двигатель почистил все, купил новый карбюратор, так как штифт дроссельной заслонки был погнут в старый карбюратор не знаю, как собрать все это обратно удалось запустить его с помощью карбюраторного спрея, он громко шипел, хлопая, много выключил его, отнес его к моему местному механику, и он сказал, что это была смесь струи, которая была слишком мала для карбюратора.