Различия, достоинства и недостатки дизельных двигателей TD и HDI

«Расскажите о дизельных моторах 2.0 HDI и 1.9 TD. В чем между ними разница, с каким лучше брать Peugeot 406?»

Дизели HDi были представлены французским концерном PSA в 1998 году и предназначались для замены устаревших и переставших удовлетворять запросам автомобильного рынка дизельных двигателей, которые прежде использовались компаниями Peugeot и Citroёn.

Главной конструктивной особенностью, отличающей моторы HDi от предшественников, является то, что в этих дизелях топливо впрыскивается в камеру сгорания, размещенную в поршне, а значит, непосредственно в цилиндр, из-за чего HDi и им подобные моторы относятся к дизелям с непосредственным впрыском.

В дизелях 1.9 и 2.1, которыми Peugeot 406 оснащался до появления моторов HDi, топливо впрыскивалось не в цилиндр, а в камеру, расположенную в головке цилиндров. В этой камере происходило испарение и перемешивание паров топлива с воздухом, а затем их воспламенение от сжатия, но сгорание протекало в двух объемах — в этой же камере, а также в пространстве над поршнем.  

Отсюда несколько общепринятых названий подобных дизелей — вихрекамерные, предкамерные, с разделенной камерой сгорания. В противовес последнему из названий дизели с непосредственным впрыском нередко именуют моторами с неразделенной камерой сгорания.

Основной недостаток вихрекамерных дизелей заключался в значительной площади поверхности разделенных камер, из-за чего высокими были потери тепловой энергии, выделившейся при сгорании топлива, в стенки камеры. Помимо этого, существенная часть энергии терялась на перетекание газов из камеры сгорания в пространство над поршнем.

Как это отражалось на величине расхода топлива, можно увидеть, сравнив характеристики Peugeot 406 с дизелем 1.9 (заводское обозначение XUD9 BTF) и с дизелем 2.0 HDi (DW10TD). Мощность одинаковая — 90 л.с., клапанов по 2 на цилиндр, но если версия с вихрекамерным двигателем по паспорту расходовала от 5,5 до 9,3 л/100 км в зависимости от режима движения, то варианту с 2.0 HDi на это должно было требоваться лишь от 4,8 до 7,7 л/100 км.

Кроме того, из-за наличия камеры сгорания в головке в «вихрекамерниках» невозможно реализовать многоклапанное газораспределение, на которое вслед за бензиновыми двигателями рано или поздно должны были перейти дизели. Когда стало понятно, что свой резерв для дальнейшего усовершенствования моторы с разделенной камерой сгорания исчерпали, их производство прекратили.

Однако особенности смесеобразования при непосредственном впрыске топлива требовали применения иной, нежели в вихрекамерных дизелях, системы питания. Это второй пункт, принципиально отличающий моторы HDi от предшественников.

Приемлемое качество распыла в вихревую камеру обеспечивали штифтовые форсунки, которые формировали факел топлива благодаря форме наконечника иглы форсунки, расположенного в центре отверстия в распылителе форсунки.

Для непосредственного впрыска такое распыливание было слишком грубым и не способствовало образованию качественной горючей смеси. Другое дело форсунки с распылителями, имевшими несколько отверстий малого диаметра. Но и тут не все гладко — чтобы за какие-то тысячные доли секунды протолкнуть через микроскопические «дырочки» порцию топлива, в системе требуется создать существенно более высокое давление впрыска, чем требовалось создавать в системах питания «вихрекамерников».

Помимо этого, ужесточавшиеся нормы содержания вредных веществ в отработавших газах вынуждали переходить с электронно-механического управления топливоподачей на полностью электронное. Результатом стало внедрение на дизелях HDi системы питания аккумуляторного типа, получившей название Common Rail. Такие же системы питания избрали все другие производители дизельных моторов, когда в конце 1990-х годов столкнулись с необходимостью перехода от бесперспективных «вихрекамерников» к дизелям с непосредственным впрыском. Исключение — Volkswagen и разорившийся позже Rover, отдавшие предпочтение насос-форсункам, что, как выяснилось впоследствии, было тупиковым путем и стратегическим просчетом VAG.

На этом, чтобы не превращать ответ на вопрос читателя в диссертацию, надо закругляться. Итак, моторы 2.0 HDi и 1.9 TD — это дизели двух разных типов, принципиально отличающиеся друг от друга и общей конструкцией, и устройством топливной аппаратуры.

По сравнению с вихрекамерными предшественниками в наших условиях эксплуатации моторы HDi оказались более привередливыми и менее стойкими к нештатному обращению, заправке топливом негарантированного качества, несвоевременному обслуживанию и использованию дешевых топливных фильтров. Помимо этого, у «вихрекамерников» лучше пусковые свойства в связи с тем, что свечи накаливания нагревают лишь сравнительно небольшой объем вихревых камер, в то время как в дизелях с непосредственным впрыском объем нагрева зависит от того, в каком положении остановились поршни. 

Цена решения возникающих вопросов зависит от того, где они возникнут. У 1.9 сложнее и дороже топливный насос, но форсунки проще и дешевле, а компонентов, которые обеспечивают работу Common Rail, нет вовсе. Однако шансы, с которыми рассмотренные дизели способны преподносить неприятные сюрпризы, сегодня, когда с момента прекращения выпуска первых и начала производства вторых минуло почти два десятилетия, в случае автомобилей с приблизительно одинаковыми пробегами и сопоставимым уходом со стороны владельцев можно расценивать как равные.

Куда большее значение для покупки будет иметь то, в каком состоянии к настоящему времени сохранились сами автомобили. Найти среди них хоть что-то более-менее живое не только по двигателю, но и по кузову, электрооборудованию, трансмиссии, ходовой части — это и есть основная проблема выбора Peugeot 406. 

Пульс цен

При выборе между 2.0 HDi и 1.9 TD необходимо учитывать, что параллельно они выпускались лишь до того момента, пока производство HDi не нарастило мощность до уровня, полностью обеспечивающего выпуск моделей Peugeot и Citroen, на которые ставились эти дизели. Поэтому говорить о сопоставимости сроков эксплуатации можно лишь в отношении Peugeot 406 1999 года, после которого вихрекамерные дизели 1.9 на эту модель больше не ставились.

Анализ базы объявлений ABW.BY о продаже автомобилей показывает, что на нашем рынке дизельные Peugeot 406 1999 г.в. предлагаются по цене от 2,5 тыс. у.е.

Сергей БОЯРСКИХ

Фото автора

ABW. BY

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы — результат вы увидите на сайте abw.by. Оставляйте вопросы на форуме или воспользуйтесь кнопкой «Написать в редакцию»

Дизельные двигатели Peugeot 2.0 Hdi

Французский автомобильный холдинг Peugeot ведет свою историю с 1858 года: именно тогда Эмиль Пежо зарегистрировал товарный знак в виде идущего льва в качестве эмблемы своей компании. Компания давно занимается производством бытовых и профессиональных инструментов, внедряя собственные инженерные разработки. Самым успешным новшеством промышленного производства было колесо с резиновыми спицами, за которым последовало производство велосипедов, а в 1889 году появился первый трехколесный автомобиль Peugeot с паровым двигателем.

Содержание

1. История двигателей Peugeot
2. Модификации и технические характеристики двигателей серии DW10 2.0
3. Конструктивные особенности
4.  Система «Cоmmоn Rаil»
5. Эксплуатация и обслуживание

История двигателей Peugeot

Первые модели автомобилей Peugeot «Type» стали оснащаться бензиновыми двигателями внутреннего сгорания Packard по лицензии американской компании Daimler в 1890 году. Основным отличием Peugeot Type от конкурентов было использование цельных шин на спицах: для средняя скорость 25 км/ч в то время, это давало ему огромное преимущество в автогонках. Легкий обод, усиленный резиновыми шинами, выполнял роль подвески, конструкция всех машин представляла собой безлошадную телегу, которая управлялась рулем.

Первый собственный двигатель Пежо появился в 1896 г.: одноцилиндровый мощностью 8 л.с., а в «Тип 15» устанавливался объем около 0,6 л, из которых было продано 300. Для автомобильного рынка в конце 19 в это был значительный результат: всего за год во Франции было продано не более 1200 автомобилей. Усовершенствованная версия первого двигателя Peugeot объемом 5850 см³ и мощностью 20 л.с стала победителем международной гонки «Nice Castellane Rally».

Новый серийный автомобиль «Бебе» (Малыш) был представлен компанией в 1901 году на Парижском автосалоне. К 1903 году он выпускался уже в четырех конфигурациях кузова с разными двигателями: самый маленький двухместный мощностью 5 л. с., четырехместный с двигателями мощностью 6, 8 и 12 л.с. Машины обзавелись рулевым управлением, агрегат устанавливался впереди под защитным кожухом, а рама имела рессорную подвеску с резиновыми шинами. В 1907 году половина автомобилей во Франции продавалась под маркой Peugeot.

Тенденция развития автомобильных двигателей Peugeot была направлена ​​на разработку новых конструкций газораспределительного механизма, которые должны были многократно увеличить мощность при высоком КПД и ресурсе узлов. Блоки-прототипы сформировали будущие стандарты для серийных моделей. Так, в 1912 году был спроектирован четырехцилиндровый гоночный двигатель объемом 7,6 л с двумя верхними распределительными валами (ДОНС), где на цилиндр приходилось по четыре клапана. Впервые конструкция была оснащена коленчатым валом с механизмом газораспределения и зубчатой ​​передачей. Вместо сухого картер был герметичным, поэтому все узлы ГРМ получали постоянное охлаждение и смазку.

После Первой мировой войны компания начинает разрабатывать дизельные агрегаты для автомобилей. Первый в мире экземпляр легкового автомобиля с дизельным двигателем «Пежо Торпедо» появился в 1921 году, став родоначальником последующих серий французских дизелей почти на столетие. Важные этапы пути:

• 1938 год: серийный выпуск легковых автомобилей Peugeot с дизельными двигателями.
• 1955 — Peugeot 403 с новой конструкцией вихрекамерного дизеля.
• 1964 — Peugeot 404D устанавливает 34 абсолютных рекорда в различных тестах на скорость, производительность, экономичность и ресурсоемкость.
• 1969 — Серийный Peugeot 504D становится самым продаваемым в мире легковым автомобилем с дизельным двигателем.
• 1975 — Представительский седан Peugeot 604D впервые оснащен дизельным агрегатом с турбонаддувом.
• 1982 г. — на экспериментальном образце ВЕРА 02 Дизель достигнут абсолютный рекорд экономии топлива — 3,3 л на 100 км, занесенный в Книгу рекордов Гиннесса».
• 1989 год — Peugeot 605 с двигателем 2.1 TD, который имеет 12-клапанную систему.
• 1997 — На автомобили Peugeot устанавливаются агрегаты серии DW 2. 0 HDi с непосредственным впрыском топлива типа Common Rail».
• 2000 год: в двигателе Peugeot 607 2.2 FHDi используется технология FAP, специальный инжекторный сажевый фильтр.
• 2002 год — силовой агрегат Peugeot DW12TED4 становится обладателем почетной международной премии «Двигатель года» как лучший дизель среди легковых автомобилей.

Сегодня дизельные двигатели под маркой Peugeot производятся в дочерней компании PSA Peugeot-Citroen совместно с Ford Motor.

Крупнейшее предприятие, производящее агрегаты серии DT, DW и XUD, находится во Франции, в городе Тремор. Завод выпускает около 10 000 единиц различных модификаций в сутки, только в 2010 году было выпущено 1 608 695 единиц.

Модификации и технические характеристики двигателей серии DW10 2.0

Третье поколение 2,0-литрового дизельного двигателя PSA DW было разработано специально для автомобилей среднего класса, включая внедорожники, кроссоверы и легкие коммерческие автомобили. Выпуск первого двигателя DW 10TD 2.0 состоялся в 1997 году при слиянии дочерних компаний Peugeot и Ford. Сегодняшняя линейка модов — это 8 версий, каждая из которых имеет свои отличительные черты и особенности. Серия DW10 2.0 устанавливалась на следующие марки:

• Peugeot 308, 407, 508, 608, 3008, 5008, 807, минивэны и фургоны Peugeot Expert, Traveler
• Citroen Jumpy, Citroen SpaceTourer, C4 Picasso, C5, C6, DC4, Citroen Evasion (1999-2002), Citroen Xantia (1999-2003), C8 (2007-2012)
• Форд: Мондео, Форд Фокус II, S-Max, Форд Куга, Галакси
• Ленд Ровер, Дискавери, Фрилендер
• Сузуки Гранд Витара (2001-2003)
• Вольво: С30 (2006-2012), С40 (2004-2012), В50 (2004-2012), В70

Двигатель поколения DW10 представляет собой классический четырехцилиндровый дизель с рядной верхнеклапанной системой типа DONS, системой непосредственного впрыска топлива Common Rail и зубчатым ремнем ГРМ. Более поздние модификации были усовершенствованы за счет применения новых технологий и изменения номинального крутящего момента на низкие обороты для каждой конкретной задачи. Например, для внедорожника Land Rover необходимо было поддерживать высокое тяговое усилие за счет распределения динамики нагрузки на низших передачах с возможностью увеличения мощности. Для среднего класса легких седанов Citroen и кроссоверов Ford необходимо равномерно распределять динамическую силу на весь диапазон работы двигателя (более 300 Н/м при 3000 об/мин:

• Т – агрегат оснащен турбокомпрессором
• М — система впрыска топлива разработана по принципу «однократного впрыска»
• E — система хронометража с электронным управлением
• J — комплектация с распределенным впрыском топлива
• D — непосредственный впрыск топлива (непосредственный
• F — установлен сажевый фильтр типа «ФАП»
• 2 — два клапана на цилиндр
• 4 — четыре клапана на цилиндр
• А — ГБЦ по технологии ADVANCED COMET RICARDO (исполнение с форкамерой сжатия)
• E — камера сгорания по технологии «Extreme Conventional Combustion System» (система смешения за счет экстремальной конвекции в камере сгорания)Двигатель поколения DW10

Технические характеристики DW10 2. 0 HDi

Ледяная модель	Тип	Система снабжения	Количество цилиндров/ клапаны	Объем	Энергия	Холодный момент	степень сжатия
ДВ10ТД	онлайн	Аккумуляторная топливная система	4/8	1997 см³	95 л.с	220 Н/м	Восемнадцать
DW10 АТЕД	онлайн	Аккумуляторная топливная система	4/8	1997 см³	110 л.с	255H/м2	17,6
DW10 ATED4	онлайн	Аккумуляторная топливная система	4/16	1997 см³	107 — 109 л.с	270 Н/м	17,6
ДВ10БТ ЭД4	онлайн	Аккумуляторная топливная система	4/16	1997 см³	135 — 140 л.с	320 — 340 Н/м	17,6 — 18,0
ДВ10 ИДКТ4	онлайн	Аккумуляторная топливная система	4/16	1997 см³	163 л. с	340 Н/м	16,0
ДВ10 ДТЭД4	онлайн	Аккумуляторная топливная система	4/16	1997 см³	150 л.с	320 — 340 Н/м	16,0
DW10FC ТЭД4	онлайн	Аккумуляторная топливная система	4/16	1997 см³	175 — 180 л.с	400 Н/м	16,7
DW10FD ТЭД4	онлайн	Аккумуляторная топливная система	4/16	1997 см³	150 л.с	370 Н/м	16,7

Конструктивные особенности

После внедрения технологических разработок в области распределенных электронных систем впрыска, мощности Common Rail и двойного турбокомпрессора с промежуточным охладителем, дизельные двигатели PSA DV и DW по мощности, крутящему моменту и экономичности в 1990-х годах, наконец, догнали бензиновые двигатели. Унификация автомобильных агрегатов достигла такого уровня, что для версий бензиновых и дизельных двигателей при сборке используются одни и те же блоки цилиндров. Даже самая шумная работа дизеля из-за системы воспламенения топливной смеси под давлением в камере сгорания сегодня по уровню приравнивается к атмосферному.

Две более поздние версии агрегатов DW 2.0 имели четырехцилиндровую 8-клапанную систему, остальные оснащены 16-клапанной. Они также реализовали цепной привод коленвала и распределительных валов (вместо шестерен).

Инновационные технические решения Peugeot позволили свести расход топлива двигателей внутреннего сгорания к минимуму, сохранив при этом мощность, достаточную для оснащения кроссоверов и внедорожников среднего класса. Все двигатели DW объемом 2,0 л потребляют от 5,4 до 8,5 л на 100 км в максимальном режиме (комбинированный/городской/зимний). Ресурс дизелей Peugeot составляет от 340 до 470 тысяч километров пробега без капитального ремонта. Такие результаты были достигнуты благодаря некоторым конструктивным находкам:

• Блоки цилиндров двигателей семейства DW имеют в своей конструкции однорядные «литые» гильзы, собранные на батарее из высокопрочной жаропрочной стали, не деформирующейся под воздействием высоких температур. Сам блок цилиндров размещен внутри этой конструкции и изготовлен из специального сплава AS7G, который намного легче стали. За счет этого решения удалось снизить массу агрегата до рекордной цифры – 120 кг.
• Головка блока цилиндров изготовлена ​​по специально запатентованной технологии PSA из специального сплава на основе 88% алюминия, 7% кремния, 2% меди и никеля, цинка и магния. Сплав обеспечивает в несколько раз снижение веса по сравнению с конкурентами (основной материал головок цилиндров — чугун). Имеет высокую степень виброзащиты, предохраняющую кузов от преждевременного выхода из строя, растрескивания, абсолютную защиту от коррозии и термостойкость.
• Камера сгорания агрегатов оборудована системой ECCS — Extreme Conventional Combustion System (двигатели с маркировкой E). Эта система обеспечивает мгновенную конвекцию под давлением топливной смеси с горячим воздухом в камере на молекулярном уровне, при этом топливо отдает максимальное количество энергии, полностью сгорая. Работа дизеля с САОР характеризуется плавностью работы, низким уровнем шума и стабильностью: условный поток создает постоянное плотное вращение смеси без сбоев.
• Система цилиндр-поршень имеет дополнительное охлаждение за счет специальных форсунок, через которые масло поступает непосредственно во внутреннюю чашку поршня. Его конструкция выполнена в виде двух кольцевых полостей с каналами для подвода и вывода масла. Это уменьшает массу поршней, защищает от перегрева и увеличивает ресурс при положительной динамике КПД и сниженном расходе топлива.
• Конструкция коленчатого вала также облегчена: обычные валы отлиты, коленчатые валы Peugeot изготовлены по запатентованной PSA ковано-катаной технологии AVT (Anti-Vibration Torsion). Эта технология обеспечивает преимущество в износостойкости, виброустойчивости и обеспечивает большую плавность хода при высоких оборотах двигателя.
• Система турбокомпрессора Garrett system supercharger оснащена керамическим ротором и может выдерживать температуры до 1200°C. Небольшой вес способствует быстроте реакции: режим турбодизеля включается практически мгновенно, динамика разгона сравнима по показателям с бензиновыми агрегатами.

Комбинация различных систем в сочетании с новыми материалами механизма в двигателях PSA DW позволяет улучшить характеристики в соответствии с потребностями автомобильного рынка. Так, агрегат двухлитрового DW в четвертом поколении мощностью 150 л.с имеет значение крутящего момента 400 Н/м.

 Система «Cоmmоn Rаil»

Одной из революционных разработок дизельных двигателей Peugeot в 1990-х годах стала система Common Rail: непосредственный впрыск топлива с электронным управлением фазовым распределением. Всего в дизельных агрегатах имеется три типа топливных систем: вихрекамерная, форкамерная (предкамерная F) с раздельными камерами сжатия и непосредственный непосредственный впрыск (без камеры).

Традиционная система, служившая до тех пор, представляла собой механический привод с линейным действием и подачей-впрыском смеси в форкамерное пространство, где воспламенение происходило под действием насоса высокого давления. Такие двигатели семейства XUD используются уже 20 лет. Впоследствии механизм оснастили электронной системой газораспределения, но принцип работы остался прежним: в результате потеря КПД агрегата могла доходить до 30 %, а износ клапанной системы и приводов синхронизации был вдвое больше высоко. Отказы в обычном механическом ТНВД приводили к серьезным отказам, вплоть до заклинивания поршня и полного износа головки блока цилиндров. При малейших нарушениях в регулировке клапанной системы.

Общая железнодорожная система

Разработка системы Common Rail позволила отказаться от форкамеры сжатия, сократив задержку подачи топлива к форсункам при полном электронном управлении датчиками в общем режиме работы ЭСУД автомобиля (электронная система управления двигателем). Впрыск стал полностью прямым по общей топливной рампе через топливопровод от ТНВД с контролем датчиков температуры и давления. Основное преимущество Common Rail заключается в том, что работа фаз газораспределения циклов впрыска не зависит от частоты вращения коленчатого вала. Вся регулировка распределения, величины давления и обогащения смеси кислородом осуществляется электронным способом на основе данных общей системы.

Возникновению Common Rail в значительной степени способствовало ужесточение экологических норм в Европейском Союзе. Стандарты Евро 2, 3 продолжали повышаться, заставляя производителей двигателей искать новое решение проблем.

Эксплуатация и обслуживание

Двумя основными условиями бесперебойной и долгой работы любого дизеля являются качество топлива и масла. Семейство дизелей DW 2.0 DHi также требует особого внимания к выбору масла. Для каждого агрегата рекомендуется заливать определенную марку, преимущество в том, что расход французских дизелей небольшой.

Стандарты двигателя DW 2.0

При своевременном обслуживании двигатели DW третьего поколения могут прослужить до 500 км. Проблемы возникают из-за некачественного топлива или поломок периферийного оборудования (датчики, электроника, расходники). Стандартные компоненты топливной системы автомобилей Peugeot европейской сборки производятся Bosch. Недостатком таких систем, особенно для российских условий эксплуатации, являются высокие требования к качеству дизельного топлива.

Среди частых поломок выделяются выход из строя топливного насоса, фильтров грубой и тонкой очистки и засорение форсунок. При регулярной диагностике и замене топливных фильтров таких проблем можно избежать, эксплуатация с нарушенным циклом очистки топлива приводит к более серьезным последствиям — засорению форсунок, нагару на клапанах, нарушению фаз газораспределения и их последующему выходу из строя (к невозможности запуска двигателя). ЭБУ двигателя). В двигателях с системой Common Rail повреждаются регулятор давления, лямбда-зонд и быстро забивается фильтр тонкой очистки. Некачественный дизель также негативно влияет на турбонагнетатель: потеря мощности двигателя Peugeot – первый признак выхода из строя турбины.

Частые поломки дизелей DW 2.0:

• Нарушение герметичности пневмораспределителя на входе – появляется небольшая течь масла из-за износа уплотнений. Рекомендуется заменить заводские прокладки на силиконовые, особенно в зимних условиях эксплуатации.
• Повышенный износ кулачкового привода коленчатого вала – при использовании некачественного масла или при его недостаточном количестве в двигателе.
• Растяжение цепи ГРМ наблюдалось на агрегате DW10TD и его модификации DW10 ATED. Решение проблемы – повышенное внимание к узлам ГРМ, постоянная диагностика и замена цепи на новую в случае обнаружения мелких дефектов.
• Неисправность сажевого фильтра FAP. Многие владельцы просто избавляются от него. Фильтр не влияет на работу топливной системы. После его разборки необходимо прошить ЭСУ.
• На поздних двигателях DW10FC TED4 выгорали огнеупорные шайбы под креплением топливной форсунки. По словам владельцев, проблема исчезла в модификации 10 FD.
• Фильтр грубой очистки – обычно выходит из строя раньше заявленного срока службы. В результате кислородный датчик начинает давать неверные данные, наблюдается повышенный расход топлива и чаще наблюдается отказ запуска двигателя ECM.

Двигатель 1.6 HDI (DV6TED4) Citroen C5

– Подвески также просты и надежны. В ранних версиях 508 многорычажка была и спереди, и сзади, в более поздних спереди перешли на McPherson. В C5 последних лет подвеска гидравлическая с гидростойками и сферами, все ее нюансы и проблемы давно известны, если все обслуживать вовремя – «ходит» долго и не ломается. Есть вариации С5 на пружинах.

В С4, Picasso и Grand Picasso сзади встречается пневмоподвеска: стоят пневмоподушки, компрессор. Никаких регулировок высоты нет, сделано это только для того, чтобы сохранять дорожный просвет при большой загрузке. Когда «пневма» изнашивается, она легко меняется на обычные пружины с соответствующими изменениями в «мозгах».

В С4, 3008 и 5008 есть задние амортизаторы, соединенные между собой гидравлической трубкой. При замене все это без проблем выбрасывается, ставятся обычные амортизаторы.

Что касается рулевого, то у всех Peugeot и Citroёn всегда были проблемы с рейками: они стучат, но при этом продолжают ездить долго и счастливо.

По кузовам, само собой, проблем никаких нет, если машины не бывали в ДТП.

С 2021 года в системах кондиционирования используется дорогой фреон R-1234yf – перезаправка обойдется дорого. Мы кондиционерами не занимаемся, но в целом клиенты не жалуются. Конструктивно все сделано очень просто и удобно, все трубки идут над лонжероном и без проблем меняются. Было время, когда PSA использовали «умные» вентиляторы с блоком управления, который располагался так, что лишал обдува центральную часть радиаторов. Там скапливалась соль, радиаторы в центре довольно быстро прогнивали. Сейчас от этой системы отказались, блок управления вынесли отдельно под капот – и проблема ушла.

Система прямого впрыска HDi (BOSCH EDC 16 C34) Citroen C5

.

1. Основные принципы конструкции двигателя DV6TED4

Особенности:

• 4 цилиндра, 16 клапанов с двумя распредвалами в головке, привод ГРМ зубчатым ремнем
• Впускной коллектор интегрирован с крышкой головки
• Выпускной коллектор размещается в передней части двигателя
• Каталитический нейтрализатор установлен непосредственно на выходе из турбокомпрессора
• Сажевый фильтр (FAP) установлен за каталитическим нейтрализатором
• Турбокомпрессор с регулируемой геометрией
• Теплообменник воздух/воздух (охлаждение воздуха наддува)
• Насос системы охлаждения приводтся ремнем ГРМ
• Масляный насос эксцентрикового типа
• Непосредственный впрыск топлива с турбонаддувом
• Система рециркуляции отработавших газов (EGR)
• Электромагнитный клапан EGR
• Электромагнитный клапан регулятора давления наддува
• Контур низкого давления в состоянии разряжения
• Дозатор воздуха с двойной заслонкой (управление EGR, FAP и остановкой двигателя)

.

2. Система впрыска топлива BOSCH EDC 16 C34 Citroen C5

Особенности системы впрыска топлива:

• Новый блок управления двигателя 32 бит с алгоритмом “антитюнинга”, с увеличенным объемом внутренней памяти, общая топливная рампа для 4 дизельных форсунок
• Управление впрыскиванием топлива в зависимости от крутящего момента двигателя
• Давление топлива в общей рампе высокого давления может достигать 1600 бар
• Топливный насос ZP 18 интегрирован в топливный насос высокого давления (контур низкого давления находится под разряжением)
• Топливный насос высокого давления CP3.2

.

3. Нормы токсичности Citroen C5

.

.

4. Снижение токсичности отработавших газов Citroen C5

.

Сгорание топлива сопровождается следующими вредными выбросами в атмосферу:

• Углекислый газ (СО2)
• Моноксид углерода (CO)
• Несгоревшие углеводороды (HC)
• Оксиды азота (Nox)
• Частицы углерода

.

Нормы ограничения выбросов становятся более жесткими, что привело к следующим усовершенствованиям:

• Появление системы рециркуляции отработавших газов (EGR), снижающей выбросы оксидов азота (Nox) (жидкостное охлаждение отработавших газов)
• Установка сажевого фильтра (FAP)

.

ПРИМЕЧАНИЕ: E.G.R устройство рециркуляции отработавших газов (EGR).

Установка каталитического нейтрализатора ведет к снижению следующих выбросов:

• Моноксид углерода (CO)
• Несгоревшие углеводороды (HC)
• Частицы углерода

.

ПРИМЕЧАНИЕ: EOBD Европейская бортовая диагностика, диагностика выхлопной системы.

.

Наличие головки с 16 клапанами снижает следующие выбросы :

• Оксиды азота (Nox)
• Частицы углерода

.

Система двойных впускных воздушных каналов сложной формы в головке позволяет снизить количество выбросов твердых частиц.

Система фильтрации ведет к отсутствию черного дыма и выброса твердых частиц при полной нагрузке двигателя и на переходных режимах, позволяя снизить воздействие на окружающую среду.

.

5. Принцип фильтрации частиц Citroen C5

.

Цель системы фильтрации – сократить выброс отфильтрованных частиц в атмосферу (черный дым, выбрасываемый на режиме полной мощности или на переходных режимах).

Фильтр твердых частиц монтируется на выпускной системе и задерживает частицы, содержащиеся в отработавших газах.

Аккумулирование частиц в ходе эксплуатации двигателя приводит к постепенному забиванию фильтра твердых частиц.

Во избежание забивания фильтра он должен «регенерироваться».

.

5.1. Принцип регенерации фильтра Citroen C5

.

Регенерация заключается в периодическом сжигании аккумулированых в фильтре частиц. Эти частицы, главным образом, состоящие из углерода и углеводородов, сгорают в присутствии кислорода при температуре 550 °C (порог регенерации).

Регенерацией фильтра управляет система впрыскивания.

Система впрыскивания обеспечивает дополнительное впрыскивание топлива для того, чтобы поднять начальную температуру отработавших газов на входе в нейтрализатор с 150 °C до 450 °C (в условиях городского движения).

.

Данное повышение температуры происходит в 2 этапа:

• Последующий впрыск (после верхней мертвой точки) создает запаздывание сгорания и вызывает повышение температуры с 200 до 250 °C
• Дожигание, производимое в каталитическом нейтрализаторе, установленном на входе в сажевый фильтр, дожигает улеводороды (НС), появляющиеся при последующем впрыске топлива . Температура повыщается на 100 °C Что позволяет достичь предела сгорания в 550 °C

.

5.2. Добавление присадок в топливо Citroen C5

.

Для понижения порога регенерации используется присадка к топливу Eolys, представляющая собой смесь на основе церина, которая понижает температуру горения частиц с 550 °C до 450 °C.

.

Церин применяется в виде органического раствора и хранится в дополнительном баке, расположенном неподалеку от топливного.

Для впрыскивания присадки в количестве, пропорциональном имеющемуся топливу, была разработана система добавления присадок.

.

Эта система состоит из следующих элементов:

• Устройство забора присадки
• Системы впрыскивания присадки в бак с топливом
• Отдельный блок управления функции введения присадки

.

6. Рекомендации по безопасности

.

6.1. Система подачи топлива Citroen C5

.

ОБЯЗАТЕЛЬНО: С учетом очень высокого давления в топливном контуре высокого давления (1500 бар), необходимо соблюдать следующие правила безопасности.

Запрещено курить в непосредственной близости от топливного контура высокого давления во время проведения работ.

Избегайте работать вблизи открытого пламени или искр.

.

При работающем двигателе:

• Не проводите никаких работ с топливным контуром высокого давления
• Держитесь вне зоны досягаемости возможного выброса струи топлива, которое может нанести серьезную травму
• Не приближайте ладонь к месту возможной утечки топлива из контура высокого давления

.

После остановки двигателя подождите 30 секунд, прежде чем приступать к любым работам.

ПРИМЕЧАНИЕ: Это время необходимо для того, чтобы в топливном контуре высокого давления восстановилось атмосферное давление.

При проведении любых операций, Рекомендуется пользоваться перчатками и защитными очками.

.

6.2. Контур добавления присадок к топливу Citroen C5

.

Запрещено курить вблизи контура добавления присадок к топливу во время ремонта.

Избегайте работать вблизи открытого пламени или искр.

Присадка может вызвать небольшое раздражение кожи Рекомендуется пользоваться перчатками и защитными очками.

Защита окружающей среды: Использованная присадка и компоненты, полученные при чистке фильтра должны быть обработаны.

.

6.3. Работы на фильтре твердых частиц

.

ВНИМАНИЕ: Принудительная регенерация вызывает высокие температуры отработавших газов газов (450 °C на выходе из выпускной трубы).

.

Необходимые меры предосторожности:

• Оставаться всегда вне действия выпускной трубы
• Использовать соответствующие материалы для извлечения отработавших газов
• Воздух в рабочем помещении должен быть чистым и вентилируемым
• Элементы шасси автомобиля должны быть чистыми

.

Ношение маски и защитных очков рекомендуется при проведении операций по снятию-монтажу фильтра (риск вдыхания паров церина).

.

Электрика проблем не доставляет, но «ручник» способен на неприятный сюрприз

– По электрике каких-либо проблем нет, во всяком случае пока, ведь машины еще свежие. Среди электронных блоков тоже ничего не выделяется, даже в очень богатых комплектациях. Если владелец машины курит и делает это с открытым окном, то на многих машинах влага попадет в блок управления стеклоподъемниками, расположенный в водительской двери, после чего начинаются проблемы: то машина не закрывается, то стекла не опускаются, то зеркала не регулируются. Случаются и другие единичные поломки, но явных «болезней» нет.

На многих машинах стоят электрические «ручники». Проблемы есть только с закисающими тросами по электронной части. Если блок не вскрывался или если вскрывался для замены тросов, но после этого его хорошо загерметизировали, вопросов нет. В некоторых случаях требуется «обучение» «ручника» – обычно, когда меняются тросы, при замене колодок никаких дополнительных манипуляций не нужно.

Крайне редко встречаются ситуации, когда электрический стояночный тормоз уходит в «аварию», машина отказывается заводиться. Никаких предвестников этому нет, и вдруг в самое неподходящее время в самом неподходящем месте возникает ошибка. При этом снять ее проблематично, совершенно непонятно, откуда растут ноги, после танцев с бубнами система сама «оживает» и продолжает нормально работать без замены чего-либо. Сталкивались с этим несколько раз на C4 Picasso, но это единичные случаи на многие сотни, если не тысячи автомобилей.

Расходомер воздуха (1310) Citroen C5

.
2.1. Назначение

Измерения, выполненные расходомером воздуха (1310):

• Массовый расход свежего воздуха, подаваемого в тепловой двигатель
• Температура впускаемого воздуха

.

Датчик расхода воздуха измеряет объем холодного воздуха, нагнетаемого в двигатель.

Роль компьютера системы впрыска топлива в зависимости от полученной информации:

.

• Определение доли рециркулируемых отработавших газов
• Ограничить образование дыма на переходных режимов (ускорение, торможение) путем корректировки цикловой подачи топлива

.

2.2. Описание

.

.

(13) Электрический разъем.

Датчик расхода воздуха состоит из следующих элементов:

• ” c ” Металлическая пластина (горячая пленка)
• ” d ” Датчик температуры воздуха

.

Металлическая пластина очень тонкая и позволяет определить массу входящего воздуха в воздушном контуре.

Металлическая пластина состоит из следующих элементов:

• Нагревательный резистор
• Измерительный резистор (CTN)

.

Компьютер управления впрыскивания подает питание на нагревательный резистор. При этом температура металлической пластинки поддерживается на определенном постоянном уровне.

Проходящий в расходомер воздух охлаждает металлическую пластину: Сопротивление измерительного резистора (CTN) изменяется.

Блок управления сопоставляет значению сопротивления значение расхода воздуха.

ПРИМЕЧАНИЕ: Выходной сигнал расходомера представляет массовый расход воздуха в дифференциальной форме.

При нулевом расходе воздуха частота составляет 5000 Гц.

При максимальном расходе воздуха (полная нагрузка двигателя) частота составляет 1000 Гц.

ПРИМЕЧАНИЕ: Частота уменьшается по мере увеличения массового расхода воздуха.

ОБЯЗАТЕЛЬНО: Не трогайте металлическую пластинку; использование каких-либо вспомогательных средств исключается.

.

2.3. Особенности электрооборудования

.

.

.

2.4. Размещение

.

Датчик расхода воздуха устанавливается между воздушным фильтром и турбокомпрессором.

.

Потенциальные проблемы при эксплуатации мотора 1,6 HDI/TDCI

Мнения владельцев транспортных средств о надежности и долговечности мотора 1,6 HDI/TDCI разделились примерно поровну. Часть собственников авто считают силовой агрегат одним из лучших, не имеют с ним никаких проблем. При этом отмечается необходимость своевременного техобслуживания и использования качественных расходных материалов. Вторая половина владельцев обращает внимание на часто встречающиеся проблемы с силовым агрегатом 1,6 HDI/TDCI. Соответственно собственникам не нравятся постоянные затраты на ремонт и приобретение запчастей.

В профессиональных сервисных центрах ведется учет типовых дефектов подобных моторов. Для различных модификаций существуют определенные особенности, наличие которых определяет те или иные сложности. Например, на двигателях для транспортных средств французского производства пневмодозатор подачи воздуха может быть в двух вариантах исполнения.

Силовые агрегаты, оснащенные сажевым фильтром, могут иметь утечки масла. Поломки связаны с растрескиванием или уплотнением корпуса дозатора. В результате рабочая жидкость попадает на ремень и генератор, разбрызгивается в подкапотном пространстве. Для автомобилей производства других заводов характерны протечки масла в местах коммутации патрубков вентиляции с впускным трубопроводом. Оба случая идентичны, так как рабочая жидкость оседает из паров системы вентиляции.

Теплообменник воздух/воздух Citroen C5

.

3.1. Назначение

Теплообменник воздух/воздух охлаждает воздух, поступающий в цилиндры, для увеличения его плотности.

Увеличение плотности воздуха, поступающего в цилиндры, позволяет повысить производительность двигателя.

.

3.2. Размещение

Размещение: На передней стороне автомобиля.

.

.

(8): Теплообменник воздух/воздух (охлаждение воздуха наддува).

(14): Радиатор двигателя.

.

Турбокомпрессор с регулируемой геометрией Citroen C5

.
4.1. Назначение

.

Назначение турбокомпрессора с изменяемой геометрией обеспечивать постоянное давление наддува независимо от условий работы двигателя (частота вала двигателя и нагрузка).

Турбокомпрессор позволяет подавать воздух в двигатель.

Турбокомпрессор с переменной геометрией позволяет:

.

• Увеличить скорость отработавших газов, проходящих через турбину на низких оборотах двигателя
• Уменьшить скорость отработавших газов, проходящих через турбину на высоких оборотах двигателя
• Изменить характеристики турбины в соответствии с расходом отработавших газов

.

4.2. Описание

.

.

.

Турбокомпрессор состоит из двух отдельных камер.

Турбокомпрессор состоит из следующих элементов:

.

• Камера, связанная с функцией выпуска отработавших газов
• Камера, соединенная с системой впуска двигателя
• Турбина и компрессор связаны друг с другом при помощи вала

.

Турбинное колесо, вращаемое отработавшими газами, приводит во вращение насосное колесо, которое сжимает впускной воздух.

Поворот лопаток относительно их осей позволяет:

.

• Изменять проходное сечение, через которое отработавшие газы поступают в турбину
• Более точно направлять поток отработавших газов, проходящих через турбину

.

Регулировка давления наддува происходит непрерывно и управляется соответствующей программой (блоком управления двигателя).

ПРИМЕЧАНИЕ: Если на электромагнитный клапан регулировки давления наддува не подается напряжение, подвижные лопатки находятся в открытом положении.

ВНИМАНИЕ: Перед остановкой двигателя дождитесь снижения частоты вращения до режима холостого хода . Невыполнение этого требования приведет в последствии к поломке турбокомпрессора (нехватка смазки).

.

4.3. Работа на низких оборотах двигателя

.

.

При низкой частоте вращения кинетическая энергия отработавших газов невелика . Турбокомпрессор с регулируемой геометрией увеличивает кинетическую энергию отработавших газов, уменьшая проходное сечение турбины.

Кроме того, подвижные лопатки (18) в закрытом положении направляют поток отработавших газов точно на турбинное колесо (20).

Эти два условия обеспечивают повышение частоты вращения турбинного колеса при малой частоте вращения вала двигателя.

.

4.4. Работа на высоких оборотах двигателя

.

При низкой частоте вращения кинетическая энергия отработавших газов относительно велика . Турбокомпрессор с регулируемой геометрией уменьшает кинетическую энергию отработавших газов, увеличивая проходное сечение турбины.

Чем сильнее открыты подвижные лопатки (18), тем менее точно поток отработавших газов направлен на турбинное колесо (20).

Эти два условия обеспечивают снижение частоты вращения турбинного колеса при высокой частоте вращения вала двигателя.

.

Есть классический «автомат», даже в связке с дизелем

– Среди коробок можно выбрать «механику», «робот» и «автомат». Шестиступенчатый «автомат» Aisin надежен, ездит долго и счастливо и очень редко ломается. При этом агрегатируется он в том числе и с дизельными двигателями. «Механику» сломать вообще невозможно. В «роботе», который, по сути, представляет собой ту же «механику» с электронным блоком переключения передач, именно этот блок – единственное, что может сломаться.

Если на обычной механической КПП стоит традиционный выжимной подшипник, то в «роботе» применяется гидравлический подшипник, который по стоимости сопоставим с комплектом сцепления. То есть на «механику» комплект сцепления без маховика и выжимного подшипника будет стоить около 200 долларов, на «робот» – от 400. В случае необходимости замены двухмассового маховика вся замена сцепления обойдется от 700 до 1000 долларов. При этом маховик «живет» немного больше, чем сцепление. Если он «отходит» два комплекта – это очень большая удача. Ресурс сцепления – около 250 тысяч километров.

Воздушный дозатор с двумя заслонками 1361 и 1362 Citroen C5

.
5.1. Назначение

Работа дозатора воздуха с двойной заслонкой:

• Рециркуляция отработавших газов (EGR)
• Помощь при регенерации фильтра твердых частиц (FAP)
• Остановка двигателя

.

5.2. Описание

.

.

.

Вакуумный насос Citroen C5

.

6.1. Назначение

.

Вакуумный насос создает давление, необходимое для управления следующими элементами:

• Электромагнитный клапан регулирования давления наддува (1233)
• Усилитель тормозов

.

6.2. Описание

Вакуумный лопастный насос приводится в действие кулачковым валом двигателя.

.

.

(28) Предохранительный клапан (клапан встроен в выпускной штуцер).

(29) Вакуумный насос.

Предохранительный клапан, встроенный в насос, изолирует контур давления воздуха в шинах, двигатель остановлен.

Предохранительный клапан позволяет сохранить:

.

• Резерв вакуума в усилителе тормоза
• Помощь при торможении при нескольких нажатиях на тормозную педаль

.

6.3. Размещение

Размещение: На головке блока, на конце распредвала, со стороны коробки передач.

.

Что такое HDi, e-HDi, BlueHDi? Технические характеристики двигателя

Подраздел

HDi, e-HDi, BlueHDi — дизельные силовые агрегаты с турбокомпрессором и системой впрыска топлива Common Rail, устанавливаемые на автомобили Citroën и Peugeot. Выпускаются они с 1998 года. На сегодняшний день представлено 4 поколения этих двигателей, отвечающих требованиям стандартов Евро III, Евро IV, Евро V и Евро VI соответственно. Некоторые из этих двигателей были разработаны в сотрудничестве с Ford Motor Company. Они используются на автомобилях Ford, Land Rover, Jaguar, Suzuki под разными индексами. Более мощные версии двигателей обычно оснащаются турбокомпрессорами с изменяемой геометрией или двойным турбонаддувом. Системы впрыска топлива Common Rail производства Bosch, Siemens, Delphi и Continental используются на различных моделях автомобилей в качестве систем подачи топлива.

• 1 Популярные двигатели HDi, e-HDi и BlueHDi
• 2 Распространенные неисправности двигателей HDi, e-HDi и BlueHDi

Исполнения BlueHDi отличаются от HDi наличием систем нейтрализации отработавших газов. Версии e-HDi оснащены системами «старт-стоп» и рекуперативного торможения.

Популярные двигатели HDi, e-HDi и BlueHDi

до 300

до е; Пежо 3008; Пежо 5008; Ситроен Берлинго; Пежо 508; ДС 7 Кроссбэк; Peugeot Rifter

Модель двигателя	Индекс двигателя	Количество и расположение цилиндров	Quantity of valves	Capacity, l	Output, hp	Maximum torque, Nm	Production years	Model applications
HDi	DV4TD	4, in-line	8	1. 4	68	150–160	2001–2015	Пежо 107; Ситроен Немо; Пежо 206; Пежо 1007; Ситроен С1; Пежо 208; Ситроен С3; Пежо 307; Ситроен С2; Пежо 207; Ситроен ДС3; Пежо 2008; Пежо Биппер
	DV4TED4	4, in-line	16	1.4	92	200	2002–2005	Citroën C3
	DV6TED4 (9HZ, 9HY)	4, in-line	16	1,6	109	240	2002	Пежо 206; Пежо 207; Ситроен С2; Ситроен С4; Пежо 307; Ситроен С3; Пежо Партнер; Ситроен С5; Пежо 308; Пежо 3008; Ситроен Берлинго; Пежо 5008; Ситроен Ксара Пикассо; Пежо 407
	DV6ATE4 (9HV, 9HX)	4, встроенная	16	1,6	90	205–215	2003–2010	PEUGEOT 207; Ситроен С3; Пежо 307; Ситроен С4; Пежо 308; Ситроен Ксара Пикассо; Пежо Партнер; Citroën Berlingo
	DV6BTED4	4, Встроенная	16	1,6	75	175–185	2005–2015	PEUGEOT-партнер; Ситроен Берлинго
	DV6CTED (DV6C, DV6CM)	4, Встроенная	8	1,6	110–115	270	2009–2017	PEUGEOT 207; Ситроен С2; Ситроен С4; Пежо 208; Ситроен С3; Пежо 308; Пежо Партнер; Ситроен С5; Пежо 2008; Ситроен Берлинго; Пежо 5008; Ситроен Ксара Пикассо; Ситроен Берлинго; Пежо 3008; Ситроен С4 Пикассо; Пежо 408; Ситроен ДС4; Пежо 4008; Пежо 508; Ситроен ДС3; Ситроен С4 Эйркросс; Ситроен ДС5
	DV6DTED (DV6D	4, Встроенная	8	1,6	90–92	230	2009–2016	PEUGEOT 207; Peugeot Partner; Citroën C3; Peugeot 208; Citroën DS3; Peugeot 301; Citroën C4; Peugeot 308; Citroën C4 Cactus; Citroën Berlingo
	DV6ETED (DV6E)	4, in-line	8	1. 6	75	220	2009–2015	Ситроен Берлинго; Peugeot Partner
	DW10TD (RHY, RHX)	4, Встроенная	8	2,0	85–95	160–220	1999–2006	PEUGEGOT 20620	1999–2006	PEUGEGOT 20620	1999–2006	; Ситроен С5; Ситроен Ксара Пикассо; Ситроен Берлинго; Пежо 306; Ситроен Ксара; Пежо Партнер; Ситроен Ксантия; Пежо 307; Peugeot 406
	DW10ATED (RHZ)	4, рядный	8	2.0	105–110	245–255	1998–2004	Пежо 307; Ситроен Ксара; Пежо 406; Ситроен Ксантия; Пежо 607; Ситроен С5; Пежо 806; Citroën Evasion
	DW10ATE4	4, Встроенная	8	2,0	107–109	270	2000–2006	PEUGEOT 806; Пежо 807; Ситроен Эвашен; Citroën C8
	DW10BTED4 (RHJ, RHR)	4, рядный	16	2,0	135–140	320–340	2004–2015	Пежо 3008; Пежо 307; Ситроен С5; Пежо 807; Ситроен ДС4; Пежо 308; Пежо 407; Ситроен С8; Пежо 5008 Ситроен С4 Пикассо; Пежо 508; Пежо 607; Citroën C4
	DW10CTED (DW10C)	4, Встроенная	16	2,0	163	240	2009–2015	PEUGEOT 308; Ситроен С4 Пикассо; Пежо РЦЗ; Ситроен С5; Пежо 407; Ситроен ДС5; Пежо 508; Ситроен ДС4; Пежо 807; Пежо 3008; Ситроен С8; Пежо 5008
	DW10DTED4 (DW10D)	4, Встроенная	16	2,0	150	320–340	2009–2015	PEUGEOT 308; Ситроен С4 Пикассо; Пежо 3008; Пежо 5008; Citroën C4
	DW12Ted4 (4HX, 4HW)	4, встроенная	16	2,2	128–133	314	2000–20019	314	2000–2006		314	2000–2006		. Ситроен С8; Пежо 607; Ситроен С5; Пежо 807
	DW12ATED (4HV, 4HU)	4, Встроенная	8	2,2	100–120	250–320	2002–2011	PEUGEOT BOXER; Citroën Jumper
	DW12BTED4 (DW12B, 4HT)	4, встроенная	8	2,2	170	370	2006–2010		370	2006–2010	; Ситроен С8; Пежо 807; Ситроен С5; Пежо 607; Ситроен С6
	DW12MTED4 (4HN)	4, рядный	16	2,2	156–160	380	2006–2010	0 Peugeot; Citroën C-Crosser
	DW12CTED4	4, Встроенная	16	2,2	204	450	2010–2015	PEUGETOT 508; Citroën C5
	DT17TED4 (UHZ)	V6	24	2,7	204	440	2004–2010	Пежо 407; Ситроен С6; Пежо 607; Citroën C5
	DT20C	V6	24	3,0	241	450	2009–2013	Citroën C6; Пежо 407; Citroën C5
Bluehdi	DV5TED4	4, встроенная	16	1,5	75-130	230–3009	2017	; Пежо 2008; Ситроен Берлинго; Пежо 5008; Пежо 508; Ситроен Спейстурер; Пежо 3008; Пежо Рифтер; ДС 7 Кроссбэк
	DV5RC	4, рядный	16	1. 5	130	300
	DV6FCTED (DV6FC)	4, Встроенная	8	1,6	120	300 2920	2014 До				2014 До				2014 До		3002020	2014 до			2014 2014 г. Пежо 208; Ситроен ДС3; Пежо 3008; Ситроен С4; Пежо 5008; ДС 3; Пежо Партнер; Ситроен С4 Пикассо; Ситроен Спейстурер; Пежо 308; ДС 4; Ситроен Берлинго; ДС 5; Пежо Трэвеллер
	DV6DTED	4, рядный	8	1.6	100	250		до 2015; Ситроен С4 Кактус; Пежо Путешественник; Ситроен С3 Пикассо; Пежо 3008; Ситроен С3; Пежо 2008; Ситроен С4 Пикассо; Пежо 301; Ситроен С3 Эйркросс; Елисейский; Ситроен Берлинго; Ситроен Спейстурер; Пежо 308; Ситроен С4; Партнер Citroën C-Peugeot; Пежо 5008
	DW10FCTED4 (DW10FC)	4, рядный	16	2,0	175– 180	400	с 2014 г. по настоящее время	Peugeot 308; Пежо 3008; ДС 4; Ситроен Спейстурер; Пежо 508; Пежо 5008; ДС 7; Ситроен С5; Пежо Путешественник; DS 5
	DW10FDTED4 (DW10FD)	4, Встроенная	16	2,0	150	370	2013 До настоящего времени	PEUGUTOT 308; Ситроен С4 Гранд Пикассо; Пежо 508; Ситроен С4; Пежо 3008; Пежо 5008; ДС 4; Ситроен С4 Пикассо; Ситроен С5.
E-HDI	DV6FETED (DV6FE)	4, Встроенная	8	1,6	75	230	2015 До	. Пежо 2008; Ситроен С3; Ситроен Берлинго; Peugeot Partner

Обычные неисправности двигателей HDI, E-HDI и Bluehdi

Безусловные	Engines 9057
Engines 9057
Engines 9057
.	ДВ4ТД, ДВ10АТЕД, ДВ10АТЕД4.
Довольно быстро выходит из строя шкив коленвала.	ДВ4ТД, ДВ10ТД, ДВ10АТЕД, ДВ10АТЕД4, ДВ10АТЕД4.
Частые неисправности интеркулера.	ДВ4ТЭД4.
Быстро забивается сетчатый фильтр турбины. Поэтому турбина чувствительна к загрязнению. Несвоевременная замена масла может привести к поломке агрегата.	ДВ6ТЭД4, ДВ6БТЭД4.
Из-за негерметичности дозатора воздуха система впуска загрязняется маслом.	ДВ6ТЭД4, ДВ6АТЭД4, ДВ6БТЭД4.
Выгорание огнеупорных шайб под форсунками, что приводит к образованию шлама на скважинах.	DV6TED4, DV6ATED4, DV6BTED4, DV6DTED, DV6ETED.
В двигателе часто происходят утечки масла.	ДВ6ДТЭД, ДВ6ЭТЭД.
Датчик перепада давления часто выходит из строя.	ДВ6ДТЕД.
Резервный топливный насос имеет короткий срок службы.	DW10TD.
Цепь распредвала склонна к растяжению.	DW10BTED4, DW10DTED4, DT17TED4.
Изношенный жгут проводов в моторном отсеке приводит к неисправности силового агрегата.	DW10BTED4, DW10CTED4, DW10DTED4.
Гидравлические регуляторы клапанов часто выходят из строя и начинают стучать. Проблема может усугубиться при использовании некачественного масла.	DW10BTED4, DW10CTED4, DW10DTED4.
Турбина с изменяемой геометрией склонна к заклиниванию из-за некачественного масла или утечки масляного вакуума.	DW12TED4, DW12BTED4.
Неисправности турбины.	DW12CTED4, DW12BTED4.
Корпус термостата трескается, что приводит к перегреву двигателя.	DT17TED4.
Перекос подшипников коленчатого вала из-за масляного голодания.	DT17TED4.

Номер:

смайлик-техник с большим опытом работы в видеоуроках AUTODOC; Никогда не видел без очков; участвует в гонках на своем BMW X5 E53; мечтает получить Золотую кнопку воспроизведения за 1 000 000 подписчиков на YouTube.

Подпишитесь на наши новости и обновления.

Обратите внимание на нашу Политику конфиденциальности

Да, я согласен получать информационные бюллетени по электронной почте. Я знаю, что могу отказаться от подписки в любое время.

Моторное масло 1.6 HDi, лучший срок службы, проблемы и надежность

1 сентября 2020 г. 1 сентября 2020 г.

В этой статье речь пойдет о турбодизельном двигателе 1.6 HDi. Этот силовой агрегат очень широк и встречается как минимум в восьми различных марках автомобилей. Следовательно, он известен под различными рыночными и внутренними обозначениями.

Чтобы охватить их все и перечислить множество «псевдонимов» для 1,6-литрового турбодизеля, мы предоставляем справочную таблицу. Заметим, однако, что этому силовому агрегату присвоено внутреннее техническое обозначение DLD-416.

Jump To Article

1.6 HDi Engine Review

Примечание: версии 9HX и 9HY не имеют сажевого фильтра, а 9HV и 9HZ имеют сажевый фильтр.

Итак, 1,6-литровый двигатель 1.6 HDi был разработан инженерами Peugeot по заказу Ford и PSA. Его производят в Англии, Франции и Индии. Двигатель дебютировал в 2004 году на Peugeot 407 и выпускается до сих пор. Правда, его нынешняя модификация, появившаяся в 2011 году, перешла с 16-клапанной ГБЦ на 8-клапанную (обозначения моторов — DV6C и DV6D).

Блок цилиндров этого турбодизеля алюминиевый, гильзовый. В ремне ГРМ используется ремень и цепь. Цепь с отдельным гидронатяжителем соединяет оба распределительных вала. Коленчатый вал соединен ремнем только с отдельным шкивом выпускного распредвала. Балансировочных валов в конструкции двигателя нет. На них запрессованы звездочки распредвалов и в случае обрыва цепи, чтобы не было сильного удара поршней о клапана, звездочки просто проскальзывают относительно своих распредвалов. В принципе, это старая «фишка» моторов HDI.

Двигатель 1.6 HDi, мощность

Двигатель 1.6 HDi имеет две базовые версии мощностью 90 и 110 л. с. Они отличаются друг от друга турбиной. На первом стоит обычная турбина MHI (Mitsubishi) TD025 с перепускным клапаном, на втором — Garrett GT15V с изменяемой геометрией. В остальном обе версии двигателя 1.6 HDi идентичны по интеркуллеру, системам впуска и выпуска, управлению и т. д.

В двигателе 1.6 HDi используется топливная система Common Rail с ТНВД СР1х4 и электромагнитными форсунками.

1.6 HDi Engine Install

Сразу обратим внимание, что двигатели 1.6 HDi и их детали не являются 100% взаимозаменяемыми. Например, у всех одинаковая начинка блока, одинаковые турбины (для соответствующих версий), комплект ремня ГРМ, поддон. Но детали и узлы впускной системы разные, стартеры и генераторы (у Форда, Мазды и Вольво свои; у Пежо, Ситроён, Фиата и Мини) свои.

Обслуживание двигателя 1.6 HDi подразумевает множество ненужных операций. Для замены масляного фильтра нужно снять патрубок подвода воздуха к турбокомпрессору (это касается всех версий этого двигателя), под которым установлен фильтр. Топливный фильтр установлен на моторной панели со стороны двигателя. На многих французских автомобилях воздушный фильтр на двигателе 1.6 HDI устанавливается буквально под стоком вдоль нижней кромки лобового стекла.

Проблемы и надежность двигателя 1.6 HDi

• О надежности и ресурсе 16-клапанного двигателя 1.6 HDi ходят противоречивые легенды. Одни говорят, что этот мотор очень надежен и служит верой и правдой, главное только вовремя его обслуживать. Для других этот двигатель вызывает постоянные проблемы и затраты на ремонт. Мы не будем придерживаться какой-то одной точки зрения, а обратим внимание на реальные неприятности и неисправности, которые случаются с этим двигателем.
• Сначала несколько нюансов. На двигателях 1.6 HDi, которые устанавливались на французские автомобили, применяются два типа пневматического расходомера воздуха. Проблемы с течью масла по сальникам или с растрескиванием корпуса (с последующим вытеканием масла) случаются с ДУ двигателей 1. 6 HDI, оснащенных сажевым фильтром (данный ДУ имеет две заслонки). Неприятно, потому что капает масло на генератор и ремень вспомогательных агрегатов. На всех остальных версиях двигателя, включая варианты Форд, Вольво и т.д. масло может начать прорываться в месте стыка в системе вентиляции и патрубке, соединяющем ее с впускным коллектором. В обоих случаях масло во впуске откладывается из паров, удаляемых системой вентиляции картера.
• Теперь подробнее о более серьезных проблемах двигателя 1.6 HDi. Так, первые образцы этих моторов запомнились преждевременным выходом из строя распределительных валов: у них изнашивались кулачки, они задирались. В кучу развалился и небольшой гидронатяжитель единственной цепи распредвала. Заводское качество этих деталей поначалу хромало. Однако с такой неприятностью, как износ кулачков распредвала на двигателе 1.6 HDi, сегодня можно столкнуться, но по другой причине: из-за выработки маслонасоса на шестернях. При этом снижается производительность масляной системы, в первую очередь страдают распредвалы и турбина. Аварийная лампа загорится только тогда, когда давление масла упадет до 0,5 бар — это слишком мало, картриджу турбины нужно как минимум вдвое большее давление масла.
• Турбина на двигатель 1.6 HDi часто считается расходным материалом. Он выходит из строя не сам по себе, а из-за проблем с маслом: нагар, частички сажи и другие включения забивают сетку — фильтр грубой очистки. Инженеры, создававшие этот двигатель, аккуратно поместили в штуцер сетку, с помощью которой трубка подачи масла крепится к блоку. Если сетка забивается, то резко ухудшается смазка картриджа турбины – вала и подшипников. Из-за образовавшегося обеднения на валу также возникает люфт вала турбины, и масло также начнет интенсивно просачиваться во впуск или выпуск. Если смазка вала турбины резко прекратится, то, работая всухую, он практически приварится к латунным втулкам (подшипникам) и в результате резкой остановки расколется на две части.
• При замене турбины на двигателе 1.6 HDi можно с чистой совестью отказаться от фильтра грубой очистки (только сеточку выкинуть). Также важно поменять трубку подачи масла: поставить трубку последнего образца, полностью медную. Советуем дополнительно почистить и продуть масляный теплообменник — там обычно скапливается весь мусор от масла. Также не лишним будет заглянуть в масляный поддон и даже под клапанную крышку: если там обнаружен нагар или нагар, то их нужно срочно удалять. Возможно даже во время переборки двигателя. В противном случае новая (восстановленная или бывшая в употреблении) турбина выйдет из строя буквально через пару сотен километров.
• Также срок службы турбины на двигателе 1.6 HDi может быть сокращен из-за неаккуратной установки патрубка, соединяющего корпус воздушного фильтра и вход в его компрессор. Этот патрубок приходится снимать при замене масляного фильтра, иначе до него просто не добраться. При установке можно сломать патрубок или сорвать уплотнитель в месте его прилегания к компрессору. В результате компрессор будет засасывать воздух со всей пылью, песчинками и даже мусором.
• Цепь распредвала на двигателе 1. 6 HDi имеет свойство растягиваться, что слышно по характерному стрекотанию при работе двигателя.
• Другие неприятности могут случиться под клапанной крышкой. В частности, из-за выгорания медных шайб под форсунками (на многих дизелях есть несгораемые шайбы) газы из камер сгорания будут прорываться в колодцы форсунок, откладываясь в них с сажей и нагаром. Также масло может попасть в «гнезда» форсунок — это связано с ослаблением шпилек, которыми крепятся форсунки. В этом случае их необходимо скрутить или установить новые с правильным моментом затяжки. При этом резиновые уплотнения форсунок и медные шайбы можно менять. Также иногда бывают течи в форсунках форсунок — в этом случае в «щели» попадает топливо, которое потом может скапливаться под клапанной крышкой.
• Также достаточно остро стоит вопрос глушения системы EGR для владельцев автомобилей с двигателем 1.6 HDi. Клапан здесь с электронным управлением, одинаковый почти на всех версиях этого мотора. Новый стоит недешево (более 400 белорусских рублей), б/у в разы дешевле, поэтому многие его заглушают: либо программно, либо просто устанавливают под него заглушку. Симптомы неисправности EGR: ошибки в памяти неисправностей и падение или отсутствие мощности двигателя при разгоне, что вызвано тем, что клапан не закрывается и выхлопные газы продолжают поступать в камеры сгорания, в то время как двигателю нужен только воздух во время разгона.

Категории Двигатели, Рекомендуемые, Ford, Mazda, Peugeot

Peugeot 908 HDi FAP — французский дизельный двигатель для победы в Ле-Мане гонки на выносливость, в том числе

24 часа Ле-Мана , с 2007 по 2011 год.

После завоевания подиумов в Ле-Мане в первые два года соревнований, 908 HDi FAP добился наибольшего успеха в 2009 году, одержав победу со счетом 1:2. на величайшей в мире гонке на выносливость. Это была третья и последняя победа Peugeot в Ле-Мане после Peugeot 9.05 делал это дважды в 1992 и 1993 годах. В Америке 908 HDi FAP одержал победу на Sebring 12 hours дважды, в 2010 и 2011 годах.

Второй дизельный автомобиль в истории гонок на выносливость FAP, оснащенный 5,5-литровым дизельным двигателем V12

, был вторым автомобилем с дизельным двигателем в гонках на выносливость в мире после Audi R10 TDI, представленного в 2006 году. 908 HDi FAP закончил свою конкурентоспособную жизнь после сезона 2010 года, когда он был заменен Пежо 908 с дизельным двигателем меньшего размера.

Компания Peugeot начала разработку прототипа LMP1 с закрытой кабиной летом 2005 года и представила автомобиль на Парижском автосалоне годом позже, в сентябре 2006 года. Первые публичные испытания последовали в январе 2007 года на трассе Поль Рикар.

Peugeot 908 HDi FAP дебютировал в 2007 году

Первый прототип с закрытой кабиной с 2003 года Автомобиль-прототип со времен Bentley Speed ​​8 в период с 2001 по 2003 год. Peugeot объяснила такое решение лучшей жесткостью шасси, лучшей аэродинамикой и использованием более крупного воздушного ограничителя.

В кабине Peugeot использовалась уникальная дверная система, состоящая из двух частей: верхняя часть двери откидывалась вперед и наружу, а нижняя часть двери образовывала шарнирную пластину, которую можно было либо откинуть, либо полностью снять.

Красота снаружи, зверь внутри – двигатель V12 HDi

5,5-литровый двигатель Peugeot V12 выдавал большую мощность, чем у Audi

Кузов автомобиля представлял собой монокок из углеродного волокна с продольно расположенным двигателем V12 объемом 5,5 л посередине, с FAP добавлены сажевые фильтры. Audi также использовала 5,5-литровый двигатель V12 в R10 TDI, поскольку это был максимальный размер, разрешенный правилами LMP.

Двигатель Peugeot с помощью двух турбокомпрессоров выдавал 730 л.с. и 1200 Нм крутящего момента, что почти на десять процентов больше, чем у автомобиля Audi. Peugeot использовал 6-ступенчатую секвентальную коробку передач Ricardo. Автомобиль имел длину 4,65 м и ширину 2,00 м, весил 925 кг.

Победа в дебютной гонке на 1000 км в Монце в 2007 г.

Победа в серии Ле-Ман 2007 г. машина №7), Стефан Саррацин и Педро Лами (машина №8), а Жак Вильнёв и Себастьян Бурдэ будут добавлены для участия в гонке «24 часа Ле-Мана».

Peugeot 908 HDi FAP дебютировал в гонке на 1000 км в Монце, первом этапе серии Ле-Ман 2007 года. Автомобиль №7 Гены и Минасяна одержал победу в дебютной гонке. В сезоне LMS 2007 года Peugeot одержал шесть побед в шести гонках, по три на каждую машину, завоевав титулы в командном зачете и чемпионате пилотов.

Audi и Peugeot в начале гонки Ле-Мана 2007 года

24 часа Ле-Мана 2007 года: Audi – Peugeot 1:0

В серии Ле-Ман Peugeot боролась с частными командами. Поскольку Audi участвовала в американской серии Ле-Ман, состоялась первая и единственная дуэль R10 TDI и 908 HDi FAP произошел в 24 часа Ле-Мана в июне 2007 года. Peugeot был быстрее во время официальных тестов 3 июня и снова в квалификации перед гонкой.

В гонке Audi №1 стала победителем, проехав 369 кругов по трассе Circuit de la Sarthe. Peugeot №8 финишировал вторым, отстав на десять кругов. Peugeot №7 сошел с дистанции из-за проблем с давлением масла после 338 кругов.

Старт гонок Ле-Мана 2008 года

24 часа Ле-Мана 2008 года: Audi – Peugeot 2:0

В 24-часовой гонке Ле-Мана 2008 года Peugeot боролась с тремя автомобилями против Audi, снова проиграв. Audi №2 выиграла гонку, Peugeot заняла 2-е, 3-е и 5-е места. Николя Минасян, Марк Жене и Жак Вильнёв заняли второе место с автомобилем №7.

К ним присоединились на подиуме Франк Монтаньи, Рикардо Зонта и Кристиан Клиен, занявшие третье место на автомобиле №9. Пилотами №8 были Стефан Саррацин, Педро Лами и Алекс Вурц.

Peugeot 908 HDi FAP в 2008 г., 12 часов Sebring

Peugeot отправляется в Америку в 2008 г. год. В Себринге Peugeot № 07 финишировал на 11-м месте, установив лучшее время круга. Позже в том же сезоне Peugeot занял второе место в Petit Le Mans на Road Atlanta.

В сезоне 2008 года в серии Ле-Ман компания Peugeot одержала четыре победы в пяти гонках, по две на каждую машину, но в итоге Audi завоевала чемпионские титулы в командном зачете и в личном зачете пилотов.

Победа Peugeot в гонке «24 часа Ле-Мана» 2009 года

2009 год – наконец, победа в гонке «24 часа Ле-Мана»

Доказав, что они могут победить Audi, одержав четыре победы в гонках серии Ле-Ман, самая важная победа для Peugeot последовала в июне. 2009 год, когда французский производитель наконец-то выиграл гонку «24 часа Ле-Мана». Peugeot участвовал в гонке с тремя автомобилями, а один старый автомобиль использовали 9 человек.0556 Пескароло Спорт . После 382 кругов по трассе Circuit de la Sarthe Дэвид Брэбэм, Марк Джин и Алекс Вурц одержали историческую победу Peugeot, третью для производителя в Ле-Мане, спустя 16 лет после предыдущей победы Peugeot.

Триумф был еще лучше, так как Франк Монтаньи, Себастьян Бурдэ и Стефан Сарразен заняли второе место. После победы в десяти гонках Ле-Мана подряд победная серия Audi завершилась третьим местом.

Peugeot 908 HDi FAP 2009 г.в.24 часа Ле-Мана

Победы в Спа и Малом Ле-Мане, подиум в Себринге

В оставшуюся часть сезона 2009 года Peugeot повторил свое участие в двух американских гонках и принял участие только в одной гонке серии Ле-Ман на 1000 км в Спа. В Себринге Peugeot 908 HDi FAP боролся с новым Audi R15 TDI, несколько раз меняя лидерство. В итоге Audi опередила Peugeot всего на 22 секунды. Пилотами Peugeot № 08 были Стефан Сарразен, Франк Монтаньи и Себастьян Бурдэ.

В гонке LMS в Спа победу одержал Peugeot №7 под управлением Николя Минасяна, Симона Пажено и Кристиана Клиена. В том же году Peugeot одержал еще одну победу в Малом Ле-Мане с Монтаньи и Саррацином на машине № 08.

#1 Peugeot 908 HDi FAP в 2010 году

2010 год – пять побед в пяти гонках чемпионата

Сезон 2010 года начался для Peugeot хорошо, с победы 1-2 в Sebring 12 hours. Победителями в Peugeot № 07 стали Марк Джин, Алекс Вурц и Энтони Дэвидсон. Peugeot также выиграл последний этап американской серии Ле-Ман, снова одержав победу со счетом 1: 2 в Малом Ле-Мане. Победителями в Peugeot № 08 стали Франк Монтаньи, Стефан Саррацин и Педро Лами.

В серии Ле-Ман 2010 года компания Peugeot приняла участие в двух гонках (Спа и Сильверстоун), выиграв обе на двух разных автомобилях. Победителями стали Себастьян Бурдэ, Педро Лами и Симон Пагено (Спа), Николя Минасян и Энтони Дэвидсон (Сильверстоун). В ноябре Peugeot выиграл 1000 км Чжухая, часть первой 9-й гонки.0556 Межконтинентальный кубок Ле-Мана .

Три заводских автомобиля Peugeot не финишировали в 24-часовой гонке Ле-Мана в 2010 г.

Четыре схода с дистанции в гонке Ле-Ман 2010 г. Ман 24 часа. Заняв четыре первых места в квалификации с тремя заводскими автомобилями и одним за

Team Oreca Matmut , все четыре автомобиля сошли с дистанции во время гонки.

Peugeot №3 сошел с дистанции всего после 38 кругов из-за повреждения подвески. Автомобиль №4 Ореки проехал больше всего кругов, сойдя с дистанции в последний час после 373 кругов. Три выхода на пенсию Peugeot были вызваны проблемами с двигателем. В то время как у Peugeot была катастрофическая гонка, Audi отпраздновала победу со счетом 1-2-3 за свои R15 TDI плюс .

12 часов Sebring 2011 года – последняя победа Peugeot 908 HDi FAP

Меньший двигатель для нового Peugeot 908 2011 года

Для сезона гонок на выносливость 2011 года Peugeot представила новый прототип, названный просто Peugeot 908 . Он был оснащен 3,7-литровым дизельным двигателем V8 с двойным турбонаддувом . Старый 908 HDi FAP использовался командой Team Oreca Matmut , которая одержала сенсационную победу на 12-часовом гонке Sebring 2011, обойдя заводские команды Peugeot и Audi. Водителями победившего автомобиля №10 были Николя Лапьер, Лоик Дюваль и Оливье Панис.

Команда Oreca Matmut приняла участие еще в трех гонках Межконтинентального Кубка Ле-Мана на 908 HDi FAP, включая Ле-Ман. В гонке «24 часа Ле-Мана» 2011 года Audi выиграла гонку, опередив три Peugeot 908 и 908 HDi FAP Oreca, заняв пятое место. Заводская команда Peugeot выиграла титул ILMC 2011 года с новыми прототипами 908, выиграв пять гонок, которые стали последним сезоном программы гонок на выносливость Peugeot.

Гибридная версия Peugeot 908 уже была подготовлена ​​к чемпионату мира по гонкам на выносливость FIA 2012, но французский производитель отменил программу гонок прототипа.

Технические характеристики Peugeot 908 HDi FAP

Шасси	Карбоновый монокок
Длина	4650 мм
Ширина	2000 мм
Высота	1030 мм
Колесная база	2950 мм
Вес	925 кг
Двигатель	Дизельный двигатель V12 HDi объемом 5500 куб. Posted inДвигатель Copyright 2021 Негосударственное частное образовательное учреждение Учебный технический Центр «Светофор». Все права защищены