2.0 FSI / TFSI – проблемы и неисправности

Двигатели 2.0 FSI (Fuel Stratified Injection, что в переводе с английского — послойный впрыск топлива) не являются уникальными в своем роде, однако, чаще встречаются на рынке. Компания Mitsubishi первой представила подобный двигатель в 1997 году — 1.8 GDI.

В теории двигатель 2.0 FSI является экономичным и экологичным. Он характеризуется, как гораздо более эффективный, чем обычные инжекторные моторы. Преимуществ очень много.

Следует признать, что если все работает как надо, то автомобиль с 2.0 FSI и TFSI понравится многим. Вы можете рассчитывать на выгодное соотношение производительности к расходу топлива. Например, Audi A3 2.0 FSI в среднем потребляет около 7,5-8 л/100 км, а 200-сильная версия – всего на 2 литра больше.

Возможно, именно поэтому Volkswagen решил развивать турбированные модификации мотора, а FSI – изъял из продажи. В итоге, TFSI попал под капот многих моделей концерна VW и в настоящее время является главным двигателем для мощных компактов, небольших спортивных автомобилей и автомобилей среднего и более высокого класса. Если 2.0 FSI был представлен только в одном варианте форсировки – 150 л.с., то TFSI получил несколько вариаций – от 170 до 272 л.с.

К сожалению 2-литровый агрегат с непосредственным впрыском имеет ряд дорогостоящих проблем. В безнаддувных версиях после 90-140 тыс. км на впускных клапанах появляются углеродистые отложения – нагар. Встречаются проблемы с распредвалами и датчиками двигателя. Кроме того, достаточно незначительных перебоев в работе мотора, чтобы появилось сообщение «Check Engine».

В случае с турбодвигателем следует опасаться проблем с турбокомпрессором и большого расхода масла (порой уходит до 1 л на 2000 км). Кроме того, отмечены случаи появления нагара на впускных клапан и отказ датчиков (например, датчика детонации).

Нагар на клапанах

Симптомы: неровная и грубая работа, снижение мощности.

Ремонт: проблема в основном затрагивает ранние версии FSI. Позже было изменено программное обеспечение. Удаляют нагар несколькими способами: специальными чистящими средствами или механически.

Расход масла

Симптомы: быстрое падение уровня масла, повреждение катализатора.

Ремонт: проблема хорошо знакома официальным дилерам. Чрезмерное потребление масла в основном касается 200-сильной версии мотора начального периода производства и более позднего 211-сильного агрегата. Решение одно – капитальный ремонт двигателя.

Техника

2-литровый двигатель с непосредственным впрыском топлива – это современная конструкция. Помимо особой системы впрыска этот мотор имеет поршни и 16-клапанную головку, изготовленные из алюминиевого сплава, впускной коллектор с заслонками управления потоком воздуха, а также систему изменения фаз газораспределения.

За привод ГРМ отвечает зубчатый ремень, но в некоторых версиях TFSI – цепь (с 2008 года – CAWA, CAWB, CCTA, CCZA и CCZC). В системе впрыска используется насос высокого давления и клапан рециркуляции отработавших газов. Двигатель TFSI постоянно развивается, и в настоящее время флагманская версия мотора имеет мощность 272 л. с.

Технические данные 2.0 FSI / TFSI

Часть 1

Примечание: * Двигатель может быть запитан от биоэтанола; ** Вариант устанавливался в Audi A4 серии 8E (DTM версия).

Часть 2

Примечание: *** Только на Golf V GTI Edition ограниченным тиражом 30 шт; **** Только в Golf VI GTI Edition ограниченным тиражом 35 шт; ***** В Leon Cuprze; ****** В Golf R — производитель указывает мощность 271 л.с.

Стоимость запасных частей ($) *

* Для 2,0 TFSI / 200 л.с. (2006).

Применение

Наибольшее распространение двигатели получили в следующих автомобилях:

Audi A3 (2003-2012), Skoda Octavia II (2004-2013), Audi A5 (с 2008 года), Volkswagen Golf (2003-2008), Seat Leon (2005-2012), Volkswagen Passat (2006-2010).

Рассказываем о надёжности и проблемах двигателя 2.0 FSI (BVY) для VW Passat, Golf

08.08.2021

24578

В 2002 году концерн VAG начал устанавливать на автомобили прямовпрысковые двигатели, известные под маркетинговым обозначением FSI. Первыми моторами были крохи рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра. Об одном из них мы уже рассказывали.

Затем, в середине 2002 года, на Audi A4 появился 2-литровый прямопрысковый двигатель (AWA). В 2003 года двигатель появился двигатель 2.0 FSI (AXW) для поперечной установки на автомобили Audi A3, а также VW Golf и Touran.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку наследника этого мотора – прямовпрысковый 2.0 FSI (BVY). Это двигатель для поперечной установки на Audi A3, VW Eos, Golf, Jetta, Touran, Passat. Этот мотор использовался с 2005 по 2010 год, наш экземпляр мотора BVY снят с Passat B6 2005 года выпуска.

Мотор 2.0 FSI относится к семейству EA827. У него легкосплавный блок цилиндров с чугунными гильзами, в приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который непосредственно приводит только выпускной распредвал. Впускной распредвал приводится от него однорядной цепью, которая также является частью механизма изменения фаз газораспределения. Фазорегулятор находится сзади на выпускном распредвале.

Впускной коллектор оснащен механизмом изменения его длины, также во впуске есть заслонки для управления потоками воздуха на входе в цилиндры.

На моторе 2.0 FSI нашлось место и системе рециркуляции отработавших газов, а в картере расположен модуль балансирных валов cо встроенным масляным насосом. Вся эта конструкция приводится цепью.

Уникальная особенность двигателя 2.0 FSI – сложная выпускная система. Выпускной коллектор отправляет выхлопные газы в две раздельные приемные трубы, сразу за которыми расположены два широкополосных лямбда-зонда и два предварительных нейтрализатора. Далее в выпуске установлены два планарных лямбда-зонда. После них два раздельных трубопровода соединяются в один и входят в накопительный нейтрализатор, за которым расположен датчик оксидов азота.

Выбрать и купить двигатель для Audi, двигатель для Фольксваген, двигатель для Seat, двигатель для Skoda вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Надёжность двигателя 2.0 FSI

Атмосферник 2.0 FSI нельзя назвать плохим и хлопотным двигателем. На практике, в руках многих владельцев эти моторы без дорогих ремонтов служат по 400 000 километров. Мы расскажем обо всех его слабых местах и проблемах, с которыми можно столкнуться.

Топливная система

Топливная система двигателя FSI очень напоминает дизельную топливную систему. В топливном баке находится электрический подкачивающий насос изменяемой производительности. По требованию ЭБУ давление топлива в линии подачи (контуре низкого давления) варьируется от 0,5 до 5 бар. В момент пуска двигателя давление подачи увеличивается до 6,5 бар. Фактическое давление в линии подачи измеряется отдельным датчиком.

Из контура низкого давления топливо попадает в одноплунжерный ТНВД, который накачивает топливо в рампу под давлением от 30 до 110 бар в зависимости от нагрузки на двигатель. На корпусе ТНВД располагается управляемый ЭБУ регулятор давления.

ТНВД, именно его плунжер, приводится от двойного кулачка, расположенного сзади на впускном распредвале. Давление в топливной рампе измеряется соответствующим датчиком.

Избыточное давление топлива из рампы уходит через предохранительный клапан. Он чисто механический и срабатывает в случае увеличения давления топлива до 120 бар. Через аварийный клапан топливо уходит в обратный трубопровод, ведущий в контур низкого давления.

Рекомендуемое топливо для двигателя 2.0 FSI – бензин АИ-98. На бензине АИ-95 этот мотор работает со сниженной мощностью.

Бензонасос

Нередко автомобили с двигателем 2.0 FSI сталкиваются с неисправностью бензонасоса. Если производительность бензонасоса откровенно снижается, то возникает ошибка – датчик давления в низком контуре «видит» недостаточное давление.

Но чаще всего бензонасос работает при сниженной мощности без появления кодов неисправностей. При этом может ощущаться недостаток мощности и, чаще всего, двигатель глохнет на холостом ходу. Остановки двигателя и невозможность запуска появляются при прогреве двигателя или в сильную жару. После остывания или заправки холодным топливом (на АЗС) двигатель запускается.

Оригинальный бензонасос стоит порядка $400 (3AA919051L для Passat B6 2.0 FSI), но есть гораздо более дешевые предложения от китайских производителей.

Выбрать и купить бензонасос для Audi, бензонасос для VW, бензонасос для Skoda, бензонасос для Seat вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Плохой запуск в сильный мороз

Немалая часть автомобилей с двигателем 2.0 FSI с индексом BVY страдает от плохого запуска в сильные морозы, хотя многие автомобили совершенно нормально запускаются и в 30-градусный мотор.

Считается, что при опускании температуры ниже -17°  ЭБУ готовит слишком богатую топливовоздушную смесь, которая заливает свечи.

Самым действенным решением проблемы холодного пуска является обманка датчика температуры охлаждающей жидкости, благодаря которой ЭБУ «видит» достаточно теплый двигатель и не заливает свечи.

Обманка представляет собой резистор или переменный резистор сопротивлением порядка 50кОм, припаянный параллельно датчику температуры охлаждающей жидкости, чувствительным элементом в котором является именно резистор. Таким образом общее сопротивление снижается, ЭБУ «видит», что температура антифриза составляет не менее +5°, и не мудрит с составом топливной смеси.

Обманку датчика температуры делают с выключателем, чтобы активировать ее только перед холодным запуском. А нужное сопротивление переменного резистора можно выставить, включив сервисный режим климат-контроля: на его правый дисплей можно вывести показания с датчика температуры ОЖ (для этого нужно выбрать канал 19.2). В этом режиме можно крутить резистор, «увеличивая» температуру антифриза

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка на моторе 2. 0 FSI служит хорошо, в поломках не замечена. Но из-за слоя масляного и сажевого налёта ход заслонки может нарушаться, при этом возникают ошибки по регулированию холостого хода, а если заслонка загрязнена сильно, то может появиться ошибка по системе стабилизации, а мотор перейдет в аварийный режим и не будет развивает более 2000 об/мин.

При этом на холостом ходу двигатель будет подёргиваться, также немного увеличится моментальный «холостой» расход топлива – в норме он не должен превышать 0,9 л/час.

Все эти неполадки можно устранить очисткой заслонки после ее снятия. Также есть рекомендация о вскрытии крышки сервопривода и нанесении дополнительной смазки.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Audi,  дроссельную заслонку для Volkswagen,  дроссельную заслонку для Seat,  дроссельную заслонку для Skoda вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Течь антифриза

Сзади на ГБЦ двигателя 2. 0 FSI, как и на многих моторах VAG, расположен хрупкий и недолговечный пластиковый тройник-разветвитель системы охлаждения. Со временем он деформируется и дает течь антифриза по стыку с ГБЦ. В этом случае этот тройник приходится менять на новый оригинальный.

Термостат

Термостат двигателя 2.0 FSI частенько требует замены. Симптом его неисправности стандартный: двигатель не прогревается выше 70°. Случаев перегрева этого мотора из-за неисправности фазовращателя не замечено.

Клапан EGR

Клапан EGR на моторе 2.0 FSI имеет электронный сервопривод с несколькими пластиковыми шестеренками в механизме. С годами и километрами эксплуатации заслонка клапана начинает заедать из-за сажевого налёта, возникает ошибка по клапану EGR. В этом случае всю нагрузку на себя берут именно пластиковые шестерни – с них отламываются зубья. При наличии достаточно «очумелых ручек» можно провести ремонт: восстановить отломанные зубья, заменить шестерню или провернуть шестерню.

Поэтому стоит периодически снимать и промывать заслонку клапана. После снятия и установки клапана EGR его нужно адаптировать через диагностическое ПО.

Выбрать и купить клапан EGR для двигателя Audi, клапан EGR для Volkswagen, клапан EGR для Seat, клапан EGR для Skoda вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Система вентиляции картерных газов

Мембранный клапан системы вентиляции картерных газов находится в клапанной крышке, картерные газы из него движутся во впускной коллектор по резиновым трубкам.

Естественно, с годами эксплуатации мембрана трескается. Также может подвести пластиковая трубка – она сделана из недолговечной резины, которая со временем твердеет и трескается.

Соответственно при трещине в мембране двигатель более интенсивно высасывает картерные газы. При этом во время работы двигателя на холостом ходу можно отметить, что открученная пробка сильно присасывается к маслозаливной горловины. Также при этом двигатель заметно подёргивается на холостом ходу, а моментальный расход топлива по бортовому компьютеру увеличивается.

Еще больше моментальный расход топлива увеличивается в случае появления трещины в трубке, отводящей картерные газы во впускной коллектор. То есть, если по данным бортового компьютера моментальный холостой расход топлива вырос до 1,5-3 л/ч (при норме 0,8 л/ч), то надо искать трещину в деталях системы ВКГ.

Оригинальная мембрана клапана ВКГ не продается отдельно, но в продаже доступны неоригинальные мембраны. Владельцы автомобилей с мотором 2.0 FSI, что хорошо подходит мембрана от «грибка» для двигателя Chery Tiggo.

Прокладка клапанной крышки

Пластиковая клапанная крышка установлена на резиновой прокладке. Прокладка продается как отдельная деталь, а менять ее нужно в случае появления подтёков масла наружу по ГБЦ или внутрь свечных колодцев.

Выбрать и купить клапанную крышку для двигателя Audi,  клапанную крышку для Volkswagen, клапанную крышку для Seat,  клапанную крышку для Skoda вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Впускной коллектор

Во впускном коллекторе двигателя 2.0 FSI присутствует золотник (барабан) механизма изменения его длины и вихревые заслонки, уменьшающие сечения впускных каналов при малых нагрузках на двигатель. Эти компоненты служат хорошо и внимания к себе не требуют.

Выбрать и купить впускной коллектор для двигателя Audi, впускной коллектор для Volkswagen, впускной коллектор для Seat, впускной коллектор для Skoda вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Отложения на впускных клапанах

Общая проблема прямовпрысковых бензиновых двигателей – это отложение масляного нагара на впускных клапанах. Нагар появляется из-за низкого качества масла, проблем с вентиляцией картера. Из-за большого слоя нагара двигатель хуже заводится, работает с пропусками зажигания, жалуется на бедную топливную смесь. Убрать нагар можно только чисткой специальным очистителем, перед этим нужно снять впускной коллектор.

ТНВД

Контур высокого давления на двигателе 2.0 FSI довольно надёжный. ТНВД от компании Hitachi обладает неплохим ресурсом. Механический износ плунжерной пары, впускного или нагнетательного клапана возникает при больших пробегах и долгой эксплуатации на некачественном топливе. Также может выйти из строя регулятор давления топлива (N276) или поломаться его разъем. 

Работоспособность топливной системы лучше всего проверять по соответствию фактического давления требуемому. Если высокое давление топлива падает в определенные моменты, то нужно снимать и дефектовать ТНВД. Во многих случаях его придется поменять на новый (06F127025D). Новый ТНВД от Hitachi стоит около $330.

Также виновником сброса высокого давления топлива может быть механический аварийный клапан.

Выбрать и купить бензиновый ТНВД для двигателя Audi FSI, бензиновый ТНВД для Volkswagen FSI, бензиновый ТНВД для Seat FSI, бензиновый ТНВД для Skoda FSI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Толкатель плунжера ТНВД

Чаще всего ТНВД двигателя 2.0 FSI приходится ненадолго снимать для замены толкателя, расположенного на его плунжере. Толкатель представляет собой колпачок-наперсток, работающий по двойному кулачку впускного распредвала. Как и на других прямовпрысковых моторах VAG, этот колпачок изнашивается и может даже насквозь протереться. При этом снижается производительность ТНВД, а также появляется металлический лязг.

Толкатель на атмосферном двигателе 2.0 FSI служит дольше, чем на турбированном 2.0 TFSI, также практически не известны случаи износа приводного кулачка распредвала.

Межраспредвальная цепь

Коротенькая цепь, приводящая впускной распредвал, имеет очень сомнительный срок службы. Из-за ее растяжения посторонний шелест и цокание при работе двигателя появлялись уже при пробеге 100 000 – 150 000 км и даже ранее. Также посторонний звук от цепи появляется из-за износа ее гидронатяжителя, который пропускает часть подаваемого к нему масла и не обеспечивает должного натяжения цепи.

Фазорегулятор

На выпускном распредвале двигателя 2.0 FSI установлен гидравлический фазовращатель. При пробеге порядка 200 000 км, а может и раньше, фазовращатель начинает трещать в первые секунды после запуска двигателя. В большинстве случаев фазовращатель еще не изношен, а треск появляется из-за того, что масло недостаточно быстро заполняет его внутренние камеры. Виновником этой проблемы может быть управляющий клапан N205 или тефлоновые кольца, уплотняющие каналы подачи масла в фазорегулятор.

Клапан N205 может засориться – частички подгоревшего масла засоряют его сетки-фильтры или попадают внутрь, нарушая подвижность золотника. Также этот клапан нередко теряет герметичность и начинает пропускать масло через электрический разъем.

Уплотнительные тефлоновые кольца находятся на «отростке» крышки, прикрывающей шестерни распредвалов. Ресурс этих колец весьма ограниченный, они просто лопаются, и тогда масло не поступает в фазовращатель в полном объеме. Также эти кольца легко повреждаются при снятии крышки для процедуры замены цепи распредвалов. Если не обратить внимание на их повреждение, то двигатель 2.0 FSI с недавно замененной цепью может сыпать ошибками по регулированию фаз газораспределения и трещать фазовращателем. Конкретно для двигателя 2.0 FSI оригинальный комплект колец не предлагается, но они подходят с моторов 2.0 TFSI. Сегодня комплект оригинальных колец (06F198107A) продается по цене около $30. Их стоит менять при каждом снятии верхней крышки кожуха ГРМ.

Также фазорегулятор известен тем, что винт, которым он крепится, откручивается с большим трудом. Нередко его приходится просто высверливать. Поэтому при любых манипуляциях с фазовращателем лучше запастись его крепёжным винтом.

Если фазорегулятор долго испытывает масляное голодание, то он может заклинить и перестать выполнять свои функции. Треск регулятора после запуска двигателя чаще всего возникает из-за выработке в отверстиях под стопор фазовращателя. Также могут появиться канавки на корпусе фазовращателя в местах контакта с уплотнительными кольцами.

Выбрать и купить фазорегулятор для двигателя Audi,  фазорегулятор для Volkswagen,  фазорегулятор для Seat,  фазорегулятор для Skoda вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Ремень ГРМ

Предусмотренный производителем интервал замены ремня ГРМ на моторе 2. 0 FSI – 180 000 км. Неоригинальный ремень лучше менять каждые 100 000 км. Случаи обрыва ремня ГРМ известны, а последствия печальны: может даже треснуть ГБЦ.

Масляный насос

Двигателю 2.0 FSI достался беспроблемный модуль балансиров и масляного насоса. Он приводится цепью, в нем нет проблемного промежуточного вала привода масляного насоса.

Однако сам по себе масляный насос чувствителен к качеству масла. При скапливании в масле большого количества частичек нагара, может засориться маслозаборник. О снижении давления в системе смазки может подсказать стук гидрокомпенсаторов или проблемы с фазовращателем.

Жор масла

Для двигателя 2.0 FSI нехарактерен повышенный расход масла. Если этот двигатель начинает активно «поедать» масло, то скорее всего причиной является залегание маслосъемных колец из-за низкого качества самого масла.

Выбрать и купить блок цилиндров для двигателя Volkswagen, блок цилиндров для двигателя Seat, блок цилиндров для двигателя Skoda или блок цилиндров для двигателя Audi, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Выбрать и купить двигатель для Volkswagen Golf, для Volkswagen Touran, для Seat Leon, для Skoda Octavia или Audi A3 вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen, Seat, Skoda и Audi заказать с них автозапчасти.

Вернуться к списку новостей

08.08.202124578

Полное руководство по сборке вашего VW 2.0T FSI Bottom End

Полное руководство Integrated Engineering по предотвращению выхода из строя блока цилиндров вашего MK6 Golf R и MK5 GTI

Этот двигатель обычно называют 2.0T FSI, TSI и TFSI (EA113 ). Наиболее важным отличительным фактором является то, что этот двигатель имеет непосредственный впрыск, имеет ремень ГРМ, а не цепи ГРМ. Более новые версии 2.0T (например, MK6 GTI, MK7 GTI) имеют цепи ГРМ.

Популярные модели Volkswagen и Audi с двигателем 2.0T FSI:

• Volkswagen MK5 GTI/GLI
• Фольксваген MK6 Гольф Р
• Пассат 2006-2010 (Б6)
• ЭОС 2006-2015 (1F7)
• Ауди А4 2005-2008 (Б7)
• Audi TT и TTS (MK2 — 8J)
• Ауди А3 (МК2 — 8П)
• Ауди С3 2006 — 2013 (МК2-8П)
• Ауди А6 2005-2011 (С6)
• Audi A6 Allroad 2005-2011 (C6)

Цель этой подробной статьи — познакомить вас с нижней частью 2.0T FSI в стандартной комплектации, как правильно обновить ее для достижения ваших целей по производительности и что показать вам, что IE может предложить для вашей сборки. Если у вас есть дополнительные вопросы, пожалуйста, свяжитесь с нами или оставьте комментарий ниже.

Блок двигателя

Наиболее распространенный префикс номера детали, обозначающий правильный блок, — 06F. Большинство блоков 2. 0T взаимозаменяемы. Однако могут быть небольшие различия между блоками, такими как корпуса термостатов. Как правило, лучший способ обеспечить беспроблемную сборку — начать с того же блочного кода, с которым изначально поставлялся ваш автомобиль.

Коренные крышки и подшипники

Как и в большинстве 4-цилиндровых двигателей VAG, в блоке 06F используются 5 основных крышек с двумя болтами. Имеется 4 внешних коренных крышки и одна центральная основная крышка, содержащая упорные подшипники коленчатого вала (также называемые упорными шайбами). Большинство стандартных основных крышек изготовлены из чугуна и могут быть заменены на основные крышки из стальной заготовки IE по мере увеличения выходной мощности (подробнее об этом обновлении позже). Номера основных болтов и упорных подшипников на складе IE:

Коленчатый вал

• Все штатные шатуны 2.0T FSI имеют ход 92,8 мм и все кованые.

• Шестерня привода ремня ГРМ крепится одним большим болтом (болт коленчатого вала), а демпфер коленчатого вала крепится к нему с помощью сопряжения из 6 болтов.

• Также на коленчатом валу находится пусковое колесо, которое частично используется с датчиком положения кривошипа для определения оборотов двигателя. Очень важно, чтобы пусковое колесо не погнулось, так как это повлияет на набор оборотов двигателя. Если спусковое колесо по какой-либо причине снято, его необходимо заменить (одноразовое использование). Болты, крепящие спусковое колесо к коленчатому валу, также одноразовые.

• Большинство коленчатых валов 2.0T FSI взаимозаменяемы, за исключением B7 Audi A4 Quattro с автоматической коробкой передач.

Шатуны

• Все шатуны 2.0T FSI имеют межцентровое расстояние (длину) 144 мм и ширину шейки шатуна 24,90 мм. Размер ширины шейки важен, потому что новые двигатели с цепным приводом ГРМ (2.0T TSI GEN 2/3) уже в этом отношении.
• Диаметр штифта для запястья варьируется в зависимости от кода двигателя и варьируется от 20 мм до 23 мм в зависимости от конкретной модели. Наиболее распространенный размер пальца на запястье для стандартных двигателей 2.0T FSI (например, MK5 GTI) составляет 20 мм.

Поршни

• Большинство поршней 2.0T FSI кованые, но они все же не такие прочные, как кованые поршни вторичного рынка.
• Стандартный диаметр поршней 2.0T FSI составляет 82,5 мм.
• В большинстве поршней используется поршневой палец диаметром 20 мм, за исключением моделей с более высокой выходной мощностью, которые имеют размер 21 мм или больше.
• Стандартная степень сжатия варьируется от 9,5:1 до более 10,0 в зависимости от кода двигателя.

Этот раздел будет разделен по разным уровням мощности. Наша цель — указать вам правильное направление, чтобы сделать вашу сборку успешной.

350+ HP/TQ Модернизация шатунов и поршней

При этом уровне мощности мы рекомендуем как минимум модернизировать шатуны. Вы часто можете обслуживать стандартные поршни, пока юбки поршня и стенки цилиндра находятся в хорошем состоянии. В блоках с большим пробегом может быть хорошей идеей использовать поршни увеличенного размера, чтобы можно было правильно отрегулировать зазоры между поршнем и стенкой. Однако замена поршней и выполнение необходимых машинных работ может быстро стать дорогостоящим.

Конечно, можно превзойти уровень 350 л.с./кв.км на стандартных шатунах и поршнях, но если для вас важны долговечность и надежность, мы не рекомендуем это в течение длительного периода времени.

Общеизвестно, что шатуны 2.0T FSI являются слабым местом этого двигателя. Это не значит, что они были спроектированы плохо, но очень часто они не могут справиться с дополнительными нагрузками, вызванными большими турбинами и агрессивными настройками ЭБУ.

Две основные причины выхода из строя шатуна:

Доступны два варианта вставных шатунов для использования со стандартными поршнями на двигателях 2,0 т со стандартной мощностью:

• Для стандартных блоков

  обычно требуются шатуны размером 144×20 мм с коническим штифтом. Для автомобилей с большим пробегом мы рекомендуем использовать шатуны с винтовыми отверстиями, которые продлевают срок службы поршневого пальца. Номера деталей IE: IERHVC1, IERHVC1-RD

*ПРИМЕЧАНИЕ. Для моделей двигателей специального выпуска или двигателей с высокой выходной мощностью (мощностью свыше 200 л.с. и 207 фунтов на квадратный дюйм) вам, как правило, придется модернизировать шатуны и поршни вместе, поскольку вставные шатуны недоступны для поршневых пальцев размером более 20 мм.

Нарезное сверление шатуна

Нарезное сверление представляет собой смазочное отверстие, которое проходит по всей длине балки шатуна от большого конца (шейка коленчатого вала) до малого конца (поршневой палец) шатуна. Было показано, что дополнительное смазывание пальцев значительно продлевает срок службы втулки при ежедневной эксплуатации или при большом пробеге.

Оборудование двигателя 350+ HP/TQ

Для этих уровней мощности достаточно стандартного оборудования, такого как основные болты и болты с головкой.

Один важный факт, который строители часто упускают из виду, заключается в том, что многие стандартные болты являются растягивающимися болтами и могут использоваться только один раз. Другими словами, после снятия болтов с двигателя их необходимо заменить новыми/неиспользованными узлами.

*Примечание. Существует также несколько вариантов аппаратного обеспечения производительности ARP, которые являются более надежными и пригодными для повторного использования. См. следующий раздел питания для более подробной информации.

Обычное нижнее оборудование оригинального оборудования, которое используется одноразово и подлежит замене:

• Болты маховика (6) OEM PN: N90665001

• Болт демпфера кривошипа (1) OEM PN: WHT005322

• Демпферный шкив кривошипа к болтам распределительного механизма (6) OEM PN: N91143901

Модернизация шатунов 400-500HP/TQ

Для обеспечения надежной работы при уровнях мощности, превышающих 400HP, мы настоятельно рекомендуем использовать шатуны Integrated Engineering и поршни вторичного рынка. В большинстве поршней 2.0T FSI на вторичном рынке используется неконусный 20-миллиметровый поршневой палец с шатуном 144×20 мм.

 Доступные варианты соединительных стержней IE:

• Двутавровая балка 144×20 — проверенная прочность и надежность  Номер IE: IERHVA1

• Двутавровая балка 144×20, просверленная нарезным способом — прочная и надежная, с увеличенным сроком службы пальца на запястье благодаря нарезному сверлению  IE PN: IERHVA1-RD

• Tuscan I-beam 144×20 — Шатун высочайшего качества, прочный и надежный, с превосходным соотношением прочности и веса, с нарезным сверлением для увеличения срока службы поршневого пальца ИЭ ПН: IERTVA1

400-500HP/TQ Модернизация поршня

• Поршни

  Mahle — лучший вариант для уличной эксплуатации и повседневной езды, тихая работа поршня, узкие зазоры между поршнем и стенкой благодаря сплаву с низким коэффициентом расширения.

• Поршни

  JE — отличный вариант для использования на улице или треке, используется прочная ковка поршня из сплава 2618, доступно огромное количество размеров отверстия и степени сжатия. ДОСТУПНО ЗДЕСЬ

400-500HP/TQ Интерфейс коленчатого вала/распределительного механизма

Интерфейс синхронизации 2.0T FSI представляет собой значительное улучшение по сравнению с 4-цилиндровыми двигателями предыдущего поколения. Наиболее частым местом поломки по-прежнему остается зубчатое колесо, расположенное на головке коленчатого вала. Если заводская шестерня выйдет из строя, ваш двигатель потеряет синхронизацию, что приведет к дорогостоящему ремонту. Чтобы решить эту проблему, мы разработали гораздо более прочную сменную шестерню, а также болт кривошипа ARP, который увеличивает усилие, удерживающее шестерню на месте.

Подшипники двигателя 400–500 л.с./TQ

Мы настоятельно рекомендуем использовать коренной подшипник и шатунный подшипник с высокими эксплуатационными характеристиками по мере увеличения уровня мощности. Основное преимущество высокопроизводительных подшипников заключается в том, что они состоят из трех металлов, они способны выдерживать дополнительные нагрузки на подшипники и лучше подходят для сопротивления изгибу коленчатого вала.

Аппаратное обеспечение двигателя мощностью 400–500 л.с./TQ

При таком уровне мощности стандартного аппаратного обеспечения обычно достаточно, если оно никогда не используется повторно. Если вы планируете продвигать автомобиль дальше в будущем, вы можете подумать об обновлении до аппаратного обеспечения двигателя ARP. В качестве дополнительного бонуса оборудование ARP можно использовать повторно, и его не нужно заменять в случае удаления.

Также обязательно ознакомьтесь с нашими полными комплектами оборудования ARP для двигателей 2.0T FSI. ДОСТУПНО ЗДЕСЬ

400-500HP/TQ Модернизация основной крышки

Стандартные основные крышки часто литые, и им не хватает жесткости, необходимой для надежной конструкции большой мощности. В качестве модернизации мы предлагаем крышки коренных подшипников из стальных заготовок, которые являются гораздо более жесткими и помогают уменьшить износ коренных подшипников. Это, конечно, не обязательно для такого уровня мощности, но может пригодиться, если вы решите увеличить мощность двигателя в будущем. Перед заказом обязательно убедитесь, что ваш механический цех может выровнять отверстия и отточить основные магистрали. Работа машины с основной крышкой также может быть очень дорогой.

Более 500 обновлений шатунов HP/TQ

Доступные варианты шатунов IE:

• Двутавровая балка 144×20 — проверенная прочность и надежность  Номер IE: IERHVA1

• Двутавровая балка 144×20, просверленная нарезным способом — прочная и надежная, с увеличенным сроком службы пальца на запястье благодаря нарезному сверлению  IE PN: IERHVA1-RD

• Tuscan I-beam 144×20 — Шатун высочайшего качества, прочный и надежный, с превосходным соотношением прочности и веса, с нарезным сверлением для увеличения срока службы поршневого пальца ИЭ ПН: IERTVA1

Модернизация поршня 500+ HP/TQ

• Mahle Pistons — рекомендуемые поршни для 500 л. с., однако существует не так много вариантов диаметра или степени сжатия.

• Поршни

  JE — отличный вариант для уличного и трекового использования, изготовлены из прочных поршневых поковок из сплава 2618. Доступны тонны степеней сжатия и размеров отверстий.

• JE 1.8T Индивидуальные спецификации поршней — компания Integrated Engineering знает эти двигатели внутри и снаружи, мы можем помочь определить пользовательские спецификации, чтобы спроектировать точный поршень, соответствующий целям вашего проекта. Свяжитесь с нами по адресу [email protected], чтобы заказать поршни с нестандартными характеристиками

  • Любой диаметр цилиндра, степень сжатия, несколько ходов коленчатого вала

  • Термическое купольное покрытие – отражает тепло от поршня. Обычно используется в двигателях с турбонаддувом высокой мощности или в системах с закисью азота.

  • Антифрикционное покрытие юбки — обычно используется в условиях повышенной износостойкости для увеличения срока службы юбки поршня.

  • Масляное покрытие — используется для минимизации веса вращающегося узла, как правило, при высоких оборотах без наддува.

  • Усовершенствованные штифты для запястий — варианты варьируются от маленьких и легких до прочных и прочных для сборок с турбонаддувом и высокой мощностью.

  • Боковые газовые порты — обеспечивают превосходное уплотнение поршневых колец за счет увеличения давления газа за кольцами. Рекомендуется только для использования в гонках, так как боковые газовые порты обычно быстро засоряются и быстро изнашиваются кольца при использовании на улице.

500+ HP/TQ Варианты демпфера коленчатого вала

При таком уровне мощности мы настоятельно рекомендуем использовать демпфер коленчатого вала вторичного рынка, чтобы увеличить срок службы коренных подшипников за счет поглощения вибрации коленчатого вала. Мы рекомендуем следующие компоненты для укрепления этого интерфейса.

• Демпфер коленчатого вала Fluidampr  IE PN: FD 551201

• IE 06F 6-болтовая заготовка с запрессовкой распределительного механизма  IE PN: IEBEVC8

• IE/ARP шатунный болт (этот болт также многоразовый и не требует замены) IE PN: ARP-06A-01

Модернизация коренных крышек и поясной пластины 500+ HP/TQ

На этом этапе необходимо как минимум обновить основные крышки, чтобы предотвратить чрезмерный износ коренных подшипников.

Компания Integrated Engineering не рекомендует и не продает комплекты главных ремней для двигателей 2.0T FSI по двум основным причинам. Во-первых, установка требует серьезного изготовления, что делает процесс установки кошмаром. Во-вторых, известно, что установка масляного насоса 2.0T на насос 06A задним числом вызывает проблемы с давлением масла из-за различий в расположении обратного масляного клапана.

При этом доступны следующие варианты основной крышки:

• IE Standard 4 CYL Main Caps — Стандартные основные крышки являются более простым решением, поскольку в них используются прокладки на верхней части основных крышек. Затем прокладки обрабатываются, чтобы сформировать ровную поверхность масляного поддона, на которой будет сидеть поясная пластина. ИЭ ПН: IEBEVA1

• IE 4 CYL Коренные крышки Tallboy — Для тех, кто планирует использовать другую марку коренного ремня, также можно использовать наши коренные крышки Tallboy. Вместо использования прокладок, эти крышки коренных подшипников обрабатываются так, чтобы они находились на одном уровне с поверхностью масляного поддона, обеспечивая более прочную основу, чем стандартные крышки и проставки. IE PN: IEBEVA3

Более 500 обновлений HP/TQ для наручных значков

Почему мы создали раздел только о наручных значках? Мы видели, как бесконечные сборки терпели неудачу из-за несоответствующих спецификациям браслетов. Многие производители поршней используют более легкие штифты, которые подходят для сборки с меньшей мощностью, однако с более высокими уровнями мощности и повышенным давлением в цилиндре вам нужен более прочный штифт. Для любой сборки с использованием поршней JE мы рекомендуем перейти на поршневые пальцы из инструментальной стали. Обязательно всегда проверяйте характеристики материала и толщину стенки штифта, чтобы избежать поломки штифта!

*ПРИМЕЧАНИЕ. Поршни Mahle PowerPak уже оснащены поршневыми пальцами из высококачественной немецкой инструментальной стали. Из-за этого штифты на запястье могут легко поддерживать не менее 700 л.с.

Подшипники двигателя 500+ HP/TQ

Мы настоятельно рекомендуем использовать коренной подшипник и шатунный подшипник с высокими эксплуатационными характеристиками по мере увеличения уровня мощности. Основное преимущество высокопроизводительных подшипников заключается в том, что они состоят из трех металлов, они способны выдерживать дополнительные нагрузки на подшипники и лучше подходят для сопротивления изгибу коленчатого вала.

Аппаратное обеспечение двигателя 500+ HP/TQ

При таком уровне мощности стандартного оборудования уже недостаточно. При повышенных уровнях нагрузки настоятельно рекомендуется перейти на аппаратное обеспечение ядра ARP. В качестве дополнительного бонуса оборудование ARP можно использовать повторно, и его не нужно заменять в случае удаления.

Короткие блоки в сборе IE

Наконец, для тех, у кого нет доступа к высококачественному механическому цеху, мы рекомендуем проверить наши короткие блоки в сборе. Неправильная работа машины может стоить вам кучу денег, даже если детали изначально были идеальными. ДОСТУПНО ЗДЕСЬ 

На этом мы завершаем наш обзор сборки 2,0-литрового двигателя FSI. Если у вас есть дополнительные вопросы, пожалуйста, свяжитесь с нами или оставьте комментарий ниже. Удачи и спасибо за чтение!

FSI против TSI — что лучше и надежнее?

FSI или TSI — что лучше и надежнее?

FSI означает «распределенный впрыск топлива», а TSI — «турбораспределенный впрыск». Эти аббревиатуры относятся к двигателям, в которых используется технология прямого впрыска топлива, разработанная Volkswagen и Audi. Эти двигатели используют топливо под высоким давлением в системе Common Rail, которая закачивается непосредственно в каждую из камер сгорания четырех цилиндров.

В двигателях FSI используется «расслоенный заряд» с высоким содержанием топлива возле свечи зажигания. В результате образуется больше NOx [1].

В результате соотношение воздух-топливо, используемое в двигателях FSI в США, такое же, как и в двигателях с впрыском через порт. Соотношение воздух-топливо, используемое двигателями FSI в Соединенных Штатах, такое же, как и в двигателях с впрыском через порт, тогда как двигатели FSI используют обедненную смесь в Европе для достижения наилучшей мощности и эффективности.

FSI против TSI

В 2008 году двигатель FSI был заменен двигателем TSI, который дебютировал в 2004 году [2].

Между двигателями FSI и TSI есть некоторые заметные различия. Через насос бензин для двигателей FSI подается в машину. Для подачи воздуха в двигатель двигатели TSI оснащены турбонагнетателем. Он был опубликован 1 августа 2010 года.​

Что общего в FSI и TSI?

• Рабочий объем: 1984 см3
• Максимальная мощность: 200 л.с.
• Макс. крутящий момент:  206 фунт-фут
• Клапанов на цилиндр:  4
• Отверстие: 82,5 мм
• Ход: 92,8 мм
• Порядок стрельбы:  1-3-4-2

В чем разница между FSI и TSI?

• FSI использует цепную синхронизацию вместо ременной
• Степень сжатия 6:1, по сравнению с 10,5:1;
• Блок управления двигателем Bosch MED 17, по сравнению с Bosch MED 9
• Кислородные датчики: добавление еще одного, чтобы довести общее количество до трех с двух
• Крышки коренных подшипников теперь крепятся болтами к блоку для повышения прочности.
• Масляные форсунки на нижней стороне поршней для лучшего охлаждения валов.
• Более равномерно распределены распределительные валы в середине блока
• Улучшенная система PCV,
• Обновлены внутренние компоненты с меньшими внутренними паразитными потерями,
• Головка блока цилиндров с улучшенным потоком

Самая последняя версия архитектуры VW/small Audi с турбонаддувом, известная как платформа EA888 TSI, в конечном итоге обеспечит невероятную мощность [3].

Двигатели TSI имеют меньший расход топлива и выброс вредных веществ по сравнению с двигателями FSI. Это сделано для того, чтобы можно было использовать турбокомпрессор, который улучшает характеристики двигателя при более высоких степенях сжатия. Отличительными чертами турбокомпрессора являются более простая конструкция и меньшая частота отказов.

Проблемы с двигателем FSI

Ниже приведены примеры проблем с двигателем FSI:

1. VW и Audi 2.0T FSI Неисправные катушки зажигания и пропуски зажигания

Возможны проблемы с двигателями 2. 0T FSI от VW и Audi. Например, мигание индикатора проверки двигателя чаще всего происходит при неисправности катушки зажигания [4].

Кроме того, пропуски зажигания в одном или нескольких цилиндрах могут быть следствием неисправности катушек зажигания. Переключив катушки зажигания на другие цилиндры, их можно осмотреть.

2. Проблемы износа кулачкового ролика и распределительного вала

Для создания высокого давления, необходимого для прямого впрыска, FSI использует механический топливный насос высокого давления (свыше 1800 фунтов на квадратный дюйм). Толкатель кулачка защищает топливный насос FSI от выступа распределительного вала. Таким образом, кулачковый толкатель часто выходит из строя.

3. 0T Отказ переключающего клапана FSI (DV) (P2099)

Ключевым компонентом турбосистемы является перепускной клапан, часто называемый клапаном рециркуляции турбонаддува. Его обязанность — разряжать аккумулятор при сбросе газа или в перерывах между сменами [5].

Разрыв диафрагмы является основной причиной отказа этого компонента. DV поршневого типа лучше и надежнее, потому что в нем нет изнашиваемых компонентов.

4. FSI Проблемы с нагаром и пропусками зажигания при холодном пуске на FSI

Со временем на впускных клапанах двигателей VW или Audi FSI накапливается углерод. Когда это происходит, он обычно начинает случайным образом генерировать коды пропусков зажигания, когда машина холодная (или простояла какое-то время). Их часто называют «осечками при холодном пуске», и со временем они могут ухудшиться. Накопление углерода во впускном коллекторе может вызвать оба этих симптома.

Профилактические меры

• Улавливатель
• Услуги морской пены или других химических коллекторов
• Впрыск метанола воды (ориентированный на производительность)

Чистящие растворы (После накопления нагара)

• Отмычки и скребки для ручной очистки (впускной коллектор выключен)
• Очистка среды (сода, грецкий орех и другие (впускной коллектор выключен)

Электродвигатель управления впускным коллектором (IMRC) для 2. 0T FSI

По запросу двигателя заслонки управления двигателем IMRC во впускном коллекторе регулируют направление воздушного потока. Отказ двигателя IMRC приводит к тому, что двигатель иногда заедает или заедает. Проверьте индикатор двигателя со следующими кодами ошибок, которые могут возникнуть в результате этого. Чтобы исправить это, необходимо заменить двигатель впускной заслонки на вашем VW или Audi FSI.

Проверьте индикатор бензобака на VW и Audi 2.0T FSI

Углеводороды в топливных парах могут нанести вред окружающей среде [6]. Клапан N80 регулирует объем паров топлива, которые возвращаются в двигатель. Этот клапан может застрять в открытом положении, засориться или потерять свою электронную функцию. На приборной панели чаще всего появляется индикатор «проверьте крышку бензобака» или код неисправности P0441 (система контроля выбросов EVAP: неправильный поток).

2.0T FSI Проблемы с регулятором цепи, цепью ГРМ и натяжителем цепи.

Два распределительных вала двигателя FSI синхронизированы цепью ГРМ со стороны водителя, а не ремнем ГРМ со стороны пассажира. Давление масла подается на кулачки регулятором цепи кулачка для работы. Учитывая, что этот компонент приводится в действие маслом, изменение времени может оказаться невозможным, если он заблокируется.

Электромагнитный клапан ЭБУ, который регулирует подачу масла к регулятору кулачка, включает натяжитель. Цепь ГРМ, которая поддерживает работу кулачков по графику, скорее всего, перескочит, если сломается. Запущенный двигатель может иметь такие проблемы, как P000A/000010 — распределительный вал A: медленный отклик позиционера.

2.0T FSI Клапан PCV и громкий свист

Клапан PCV двигателя FSI имеет решающее значение. Вы можете столкнуться с несколькими проблемами, если этот компонент сломается. Например, если есть значительная утечка вакуума, автомобиль может издавать громкий свистящий звук снизу или работать с перебоями. В результате может даже произойти отказ обратного клапана, что приведет к потере мощности. Новый клапан PCV — фантастическое решение, если вы пытаетесь найти вакуум или увеличить утечку.

2.0t FSI Модуль управления топливным насосом VW и Audi

Модуль управления топливным насосом FSI обычно находится под задним сиденьем автомобилей VW и Audi. Модуль электрического насоса устанавливается между жгутом электропроводки автомобиля и электрическим топливным насосом в баке. К сожалению, эти компоненты насоса часто выходят из строя и могут быть чрезвычайно проблематичными.

Датчик температуры охлаждающей жидкости FSI

Датчик температуры охлаждающей жидкости является важным компонентом автомобиля, обеспечивающим правильную работу двигателя. Он выполняет множество задач и в случае сбоя может привести к нескольким проблемам. Например, большинство автомобилей VW и Audi обычно работают слишком холодно, а не перегреваются, если они неисправны в термостате.

Надежность FSI и TSI

Оба двигателя обычно надежны с точки зрения надежности. Но поскольку двигатель TSI новее и существует не так давно, как двигатель FSI, он может быть более надежным.

Согласно официальной технической статистике, двигатель Volkswagen Passat B6 2.0 FSI/TSI/TFSI (EA113) обычно потребляет более 8 литров топлива в час [7].

На практике производительность часто на 1,5 литра больше. Это показывает, что даже при рассмотрении 150 лошадиных сил предположение об увеличении экономии не было реализовано.

Читайте также: VW EPC Light Car Shaking

Современный бензиновый двигатель (EA113) с непосредственным впрыском топлива станет главным оружием Volkswagen Group против конкурентов. К сожалению, внешний вид новых двигателей оказался не таким ярким, как надеялись немцы. Двигатели 2.0 FSI / TSI / TFSI (EA113) больше не производились в 2009 году после пяти лет, поскольку они не были так популярны или не имели разумной цены, как могли бы быть.