Чип тюнинг GAN в Ульяновске – +30% к мощности авто!

GAN GT – до

+30% больше мощности и крутящего момента

GAN GT — чип тюнинг модуль, полностью раскрывающий потенциал Вашего автомобиля. Оцените плавную работу двигателя, экономию топлива и резкий разгон — качества, которые, наряду с мощностью, возросшей на 30%, характеризуют основные преимущества GAN GT.

GAN GT позволит испытать незабываемое удовольствие от вождения.

ПОПУЛЯРНЫЕ БЛОГЕРЫ О GAN

Менее чем за 2 минуты 8 популярных авто-блогеров, простыми словами, расскажут про чип-тюнинг GAN

УПРАВЛЯТЬ МОЩНОСТЬЮ ЛЕГКО

ЭКОНОМИТ ТОПЛИВО И ДЕНЬГИ

Экономьте до 1,5 литра на 100 километров

Варианты чип тюнинг модулей GAN

Часто задаваемые вопросы

Чем отличается GAN от конкурентов?
Есть несколько производителей тюнинг модулей, которые используют аналогичную технологию. GAN отличается тем, что имеет хорошо сбалансированное программное обеспечение, а также широкий диапазон регулировок. GAN GT имеет влагонепроницаемый алюминиевый корпус (класс защиты IP67). Полноценное управление модулем со смартфона позволяет профессионально подстроить модуль под конкретный автомобиль, если это будет необходимо, без вскрытия модуля. GAN имеет несколько преднастроенных режимов работы. Все модули GAN сделаны только из высокотехнологичных материалов (алюминий, карбон).

На какие автомобили можно установить GAN?
GAN можно установить на автомобили с атмосферными двигателями, с дизельными двигателями с системой впрыска CommonRail и бензиновыми двигателями с турбонаддувом. Если Вы не нашли в нашем каталоге свой автомобиль, напишите нам, пожалуйста, возможно именно в эту минуту мы готовим или тестируем программу под Ваш автомобиль.

Могу ли я самостоятельно установить GAN?
В большинстве случаев установка блоков GAN предусматривает самостоятельное подключение и занимает не более 15 мин. Вам не потребуется специальных навыков и знаний для этого. На нашем сайте есть видео по установке. На некоторых турбированных автомобилях установка может занимать более 15 мин, из-за сложной доступности датчиков.

После чип-тюнинга нагрузка на автомобиль возрастет?
Более мощный двигатель автоматически оказывает большую нагрузку на некоторые компоненты автомобиля, такие как трансмиссия и ходовая часть. Но по стандартам проектирования двигателей и трансмиссии закладывается 2х-4х кратный запас прочности компонентов, от расчетной величины. А также, учитывая, что GAN производит увеличение мощности только, когда это необходимо (резкий разгон, обгон), долговременных перегрузок не возникает. В большинстве случаев увеличение мощности происходит в среднем диапазоне, и при этом вообще не происходит превышение максимальной мощности. Все современные двигатели оснащены системой безопасности, которая контролирует критические режимы двигателя, и при необходимости уменьшает мощность, защищая таким образом от критических перегрузок. Модули GAN не отключают эту систему безопасности, поэтому двигатель Вашего автомобиля всегда защищен. При надлежащем использовании модулей GAN снижение ресурса двигателя не происходит.

Дается какая-то гарантия, что двигатель не сломается?
Да, мы даем дополнительную гарантию на двигатель до 2 лет, с сумой покрытия до 5000 EUR (срок и сумма зависят от типа устройства). Для ее получения нужно после приобретения оборудования оформить на сайте заявку. В случае одобрения заявки Вы получаете соответствующий сертификат.

GАN GT – НОВАЯ ФИЛОСОФИЯ ВОЖДЕНИЯ

Увеличение мощности до 30% для турбированных двигателей

GAN GT — чип тюнинг модуль, полностью раскрывающий потенциал Вашего автомобиля. Оцените плавную работу двигателя, экономию топлива и резкий разгон — качества, которые, наряду с мощностью, возросшей на 30%, характеризуют основные преимущества GAN GT.

GAN GT позволит испытать незабываемое удовольствие от вождения.

г. Ульяновск, ул Азовская, 80
8 (960) 372-08-94

Назад

GАN GTL – ЯРКИЕ ЭМОЦИИ ЗА РУЛЕМ

Увеличение мощности до 25% для турбированных двигателей

GAN GTL — электронный тюнинг-модуль, облегченная версия флагмана GAN GT, пожалуй, лучшее решение для чип-тюнинга по цене/качеству на Земле, но возможно и не только. Увеличение мощности до 25% и снижение расхода топлива до 10% — GAN GTL может не только это. Управление со смартфона, функция «отложенный старт», 18 режимов тонкой настройки и главное — удовольствие от вождения.

г. Ульяновск, ул Азовская, 80
8 (960) 372-08-94

Назад

GAN GA/GA+ — ОДНА ДЕТАЛЬ,
ИЗМЕНИВШАЯ ПРЕДСТАВЛЕНИЕ О МОЩНОСТИ

Увеличение мощности до 12% для атмосферных двигателей

GAN GA/GA+ — тюнинг-модуль, увеличивающий мощность атмосферных двигателей. Пока все спорят как это возможно, мы постоянно дорабатываем программное обеспечение и добиваемся еще более феноменальных результатов. Увеличение мощности до 12% и снижение расхода топлива до 15%, управление со смартфона для версии GAN GA+.

Назад

Что же лучше, чип-тюнинг или блок увеличения мощности?

Всем привет!

Хочу рассказать вам коротко о чип-тюнинге автомобилей.

Что это вообще такое, чип-тюнинг?! Чип-тюнинг, это программное увеличение мощности автомобиля, т.е. прибавка к заводским показателям лошадиных сил (киловатт) и крутящего момента.

И вот тут начинаются вопросы – А как? Почему вдруг прибавка? На заводах производителях сидят лопухи и не могут сразу это сделать, а вы такие крутые и можете? И так далее в таком же духе. И такие вопросы задет практически каждый. А вопросы вполне логичные, и действительно, а как же так то?! В чем подвох?!

Объясню все простым языком, без каких либо научных терминов и тому подобное.

На самом деле оказывается все очень просто. Если брать не дорогие массовые автомобили, то в них в большинстве своем, куча программных ошибок! Заводские инженеры делают эти программы абы как, да по быстрее. Как известно, проще найти ошибку в чужой работе, чем самому, что то разработать, вот тут то и выплывает чип-тюнинг! Специалисты компаний, переделывающих заводские программы находят такие ошибки и устраняют их. Это конечно касается бюджетных и низкобюджетных автомобилей.

Поехали дальше!

Авто по дороже, тут подход заводских инженеров совсем другой! Конечно, в таких автомобилях ошибки в программах случаются крайне редко, но они тоже имеют место быть! Но фишка тут совсем в другом. В таких авто, как и во всех других, заложена универсальная программа. Ведь инженеры, в процессе разработки программы не знают, в каких условиях будет эксплуатироваться автомобиль! И тут читатель вправе возмутиться! Что значит в каких?! Да то и значит  ведь температура окружающей среды, качество бензина, даже атмосферное давление и влажность воздуха – все это влияет на работу двигателя автомобиля! Инженеры тюнинговых компаний это все учитывают и оптимизируют!

Следующее – это экология! Вот где страшный враг наших моторов!!!! Катализаторы, лямбдозонды, сажевые фильтры, различные системы впрыска типа AdBlue, в общем, все, что выше стандарта Евро-2 это «задушенные» моторы! С помощью чип-тюнинга, это все можно отключить! Не забываем про физическое удаление,  все эти вещи глушатся, вырезаются и в место этого ставятся заглушки, пламегасители и т.д.

И теперь основное – программа управлением двигателя состоит из двух частей – «оболочка» и «графики». «Оболочка» это сама программа, в которой описаны последовательности работы различных систем и агрегатов автомобиля, чип-тюнеры это оставляют как есть и ни кто в эту часть программы не вмешивается! «Графики» это графики зависимости, когда и в какой момент подается воздух или топливо и в каких зависимостях. Т.е. при таких то оборотах, столько то топлива и воздуха. И таких графиков в программе очень много! Вот тут то, инженеры чип-тюнинга и начинают «играться»! это целая наука, которая мне не очень известна, так как я не настолько глубоко знаком с программированием автомобилей. Собственно такими вещами по сути занимались в эру карбюраторных моторов «карбюраторщики». Они регулировали жиклерами количество воздуха и топлива, выставляли зажигание и все это совмещали одно с другим! И получали на выходе хорошо работающий мотор, ровно и без «дерганий» уменьшали расход и увеличивали отдачу двигателя. Сейчас происходит все тоже самое, только это все делается программно!

Какие виды чип-тюнинга бывают?

И тут некоторые читатели опять удивятся – а разве еще есть и виды?!

Конечно есть . Собственно их не много, всего два. Первый – это непосредственное вмешательство в заводскую программу. Второй – это установка блоков повышения мощности.

Коротко пройдемся по обоим способам.

Вмешательство в заводскую программу – это делается на специальном оборудовании! Считывается заводская программа, с помощью других программ обрабатывается, виртуально обкатывается на стендах, все проверяется, запаковывается и обратно записывается в ваш автомобиль.

Блок повышения мощности – эти блоки уже готовы к использованию, продают их непосредственно под марку автомобиля с конкретным двигателем. Подключается блок непосредственно к OBDII разъему и некоторым датчикам на двигателе и все, готово! Можно ехать!

Преимущества и недостатки.

В первом варианте преимущества – более точная подгонка всех графиков, все же ваша родная программа переделывается, заостряется внимание на мелочах. Не очень дорогое удовольствие по сравнению с уже готовыми блоками. Недостатки – очень много не квалифицированных программ, которыми можно легко «уложить» блок управления двигателем! По этому, строго рекомендую пользоваться только проверенными тюнинг ателье!!! Будьте внимательны, не доверяйте свои автомобили абы кому! Есть автомобили, которые приходится «считывать» и «заливать» прошивку со вскрытием блока. Отсюда могу возникнуть проблемы с гарантией, а неумелые руки могут легко сломать плату блока! Возвращаясь к выше написанному — не доверяйте свои автомобили абы кому! Собственно и все.

Во втором варианте – блоки все равно универсальны, хотя уже и не так как заводские. Достаточно дорогое удовольствие. Очень много подделок на знаменитые европейские и американские бренды! Очень много «обманок», которые, по сути, не увеличивают мощность, а просто переводят режимы работы коробки передач в спорт режим (это касается автоматических и роботизированных коробок). О преимуществах – собственно для меня оно одно, ни кто не снимет с гарантии ваш автомобиль! Этот блок легко демонтировать и ни кто никогда не узнает, что он стоял на автомобиле.

И последний момент, который я хотел бы рассказать – самый главный вопрос! А сколько же прибавляет чип-тюнинг лошадок?

Запомните! Атмосферные двигатели дают прирост до 10, максимум 12% по лошадиным силам и крутящему моменту!!! Не больше! Не верьте ни кому, если говорят большие цифры! Не выжать из «атмосферы» больше ни как!!! Только если переделать впускную и выпускные системы автомобиля, можно добавить еще с пяток кобылок! Все, больше из атмосферного мотора не выжать! А вот моторы с надувом, тут уже все веселее! До 30% к «лошадкам» и крутящему моменту! Прирост очень существенный! И почувствуете его мгновенно! И маленькие бонусы после чип-тюнинга – уменьшается влияние включенного кондиционера на двигатель, становится более чувствительная педаль газа (если говорить о блоках увеличения мощности, то для педали газа ставят отдельные блоки), пропадают «провалы» и «турбоямы», за частую, в режиме «нормальной» эксплуатации падает расход топлива.

Резюме: чип-тюнинг это не страшно , чип-тюнинг это не волшебство, а реальная работа с программами автомобиля. Да, эффект от него есть!

П.с. Еще раз повторюсь, не доверяйте свои автомобили не понятным конторам, «гаражным» специалистам и т.д.! Прежде чем сделать чип-тюнинг в том или ином месте, сначала убедитесь в том, то там работают специалисты и используют оборудование и программы проверенных фирм!

Всем спасибо за внимание и удачи на дорогах!

5 основных элементов тюнинга двигателя | ТЮНИНГ

ГЛАВНАЯ  >
ТЮНИНГ  >
5 основных элементов тюнинга двигателя

ТЮНИНГ

5 основных элементов тюнинга двигателя

Детали впуска

Для повышения эффективности впуска самое главное удалить все, что может стать препятствием, и плавно направить воздух в двигатель. Однако стандартный воздухоочиститель предназначен для снижения шума на впуске и предотвращения засорения фильтра в течение длительного периода использования в различных условиях. Это делает стандартную систему впуска воздуха очень неэффективной с точки зрения производительности. Это как если бы кто-то бежал марафон в противогазе!
Компания HKS разработала и создала Super Hybrid Filter и Super Power Flow как часть своей линейки воздухозаборников. Супергибридный фильтр представляет собой стандартный сменный фильтр, в котором используется стандартная коробка воздухоочистителя и заменяется фильтр на другой, обеспечивающий больший поток воздуха, что повышает общую эффективность всасывания. Комплект Super Power Flow удаляет корпус воздухоочистителя и заменяет его узлом фильтра открытого типа, который способен справиться с требованиями более высоких уровней настройки. Хотя эти впускные системы сменного типа воздушной камеры могут обеспечить повышенную эффективность впуска воздуха, цикл технического обслуживания короче, чем у стандартного воздушного фильтра, поэтому для поддержания оптимальной производительности требуется регулярное техническое обслуживание.

Перейти к продуктам HKS INTAKE

Детали выхлопной системы

Основы настройки выхлопной системы заключаются в повышении эффективности выхлопных газов, но неверно предполагать, что наименьшее сопротивление приводит к максимальной эффективности. При удалении глушителя сопротивление выхлопных газов радикально снижается, но также снижается крутящий момент двигателя, что отрицательно влияет на запуск и ускорение автомобиля, поэтому необходимо иметь правильное противодавление (сопротивление) выхлопных газов. Выпускные коллекторы являются хорошим примером этого, где можно изменить характеристики двигателя с помощью формы, соединений и длины коллектора. Выхлопная система играет жизненно важную роль в выбросах выхлопных газов и уровне шума автомобиля. Стандартные глушители, как правило, имеют крутые изгибы и смятые участки, чтобы снизить стоимость производства и компоновку. Акцент в конструкции сделан на снижение уровня шума и увеличение крутящего момента на самых низких оборотах двигателя. Спортивные глушители имеют более плавные изгибы для повышения эффективности выхлопной системы, и каждая система настроена на конкретный автомобиль, чтобы спортивные автомобили могли иметь эффективную мощность во всем диапазоне оборотов, в то время как седаны и универсалы будут уделять больше внимания созданию крутящего момента. Звук также настраивается в соответствии с приложением, но в то же время дает достаточно, чтобы заявить о его присутствии. Турбины (подробнее позже) используют энергию выхлопных газов для производства мощности и, таким образом, становятся сопротивлением в выхлопной системе, поэтому глушители для автомобилей с турбонаддувом спроектированы с меньшим сопротивлением по сравнению с автомобилями Северной Америки. В зависимости от типа транспортного средства и глушителя можно повысить уровень наддува и получить значительное увеличение мощности.

Стандартный глушитель

Обычно угол изгиба труб стандартной выхлопной системы довольно острый, потому что при проектировании системы основное внимание уделяется затратам, снижению шума и крутящему моменту на низких скоростях. Глушитель представляет собой переборочную конструкцию, рассеивающую выхлопные газы с перегородкой внутри глушителя.

Спортивный глушитель

Выхлопные системы спортивного типа обычно ориентированы на лучшую эффективность выхлопа; поэтому угол изгиба трубы плавный, а глушитель представляет собой прямую конструкцию, через которую труба проходит прямо внутри глушителя. Уровень шума выхлопа имеет тенденцию к повышению, но в последнее время все чаще используются бесшумные выхлопные системы спортивного типа.

Металлический катализатор улучшает как эффективность выхлопных газов, так и очищающие свойства.

Катализатор очищает выхлопные газы, делая их менее вредными для окружающей среды. Катализатор имеет мелкоячеистую структуру с множеством крошечных отверстий, создающих сопротивление потоку выхлопных газов. Если рассматривать только эффективность выхлопа, наилучшие результаты будут достигнуты при удалении катализатора, но это приведет к выбросу в атмосферу большого количества вредных газов и сделает звук выхлопа очень громким. По этим причинам во многих странах удаление катализатора с автомобиля запрещено законом. Чтобы решить эту проблему, был разработан металлический катализатор с ячейками HKS 150, который имеет гораздо более крупную сетку (ячейку), обеспечивающую более эффективный поток выхлопных газов, сохраняя при этом очищающие свойства благодаря инновационному дизайну, сочетающему производительность с социальной ответственностью.

Перейти к продукции HKS EXHAUST

Принудительная индукция

Что такое турбонагнетатель?

Используя энергию выхлопных газов двигателя, лопасти, подобные лопастям ветряной мельницы, вращаются с помощью компрессора, прикрепленного к той же оси. Это сжимает воздух и нагнетает его в двигатель, позволяя получить от двигателя более высокую мощность. Количество воздуха (давление), нагнетаемого в двигатель, называется давлением наддува, и его можно регулировать, контролируя количество выхлопных газов, проходящих через турбокомпрессор. Эта регулировка выполняется с помощью перепускного клапана, который находится между двигателем и турбонаддувом и может выпускать выхлопные газы, не проходя через турбокомпрессор. Это активируется давлением компрессора.
Повышая давление наддува, двигатель может всасывать больше воздуха, но из-за ограничений мощности двигателя и экстремального сгорания (известного как детонация или детонация) давление наддува ограничено. Стандартное давление наддува обычно ограничено с большим запасом прочности, чтобы справиться с широким спектром применений, а также по экологическим причинам.

2 типа перепускного клапана

Перепускные клапаны делятся на 2 основных типа. Типы актуаторов и типы вестгейтов. Оба работают, открывая перепускной клапан при достижении заданного уровня наддува и позволяя выхлопным газам выходить, не проходя через турбонаддув, что предотвращает дальнейшее повышение наддува. Они оба выполняют одну и ту же работу, но привод компактен и может быть выполнен как одно целое с турбоблоком, в то время как для вестгейта требуется трубопровод и фитинг перед турбонагнетателем, пропускная способность байпаса может быть увеличена на типе вестгейта, что дает более стабильные настройки наддува. Судя по этим характеристикам, актуаторы обычно используются на стандартных и меньших турбинах, в то время как вестгейты используются на больших турбинах для приложений с большей мощностью.

Что такое «Ускорение»?

За счет увеличения количества нагнетаемого в двигатель воздуха взрывная сила увеличивается, что увеличивает мощность двигателя. «Увеличение» увеличивает консервативные уровни повышения акций, чтобы высвободить весь потенциал сетапа акций. Самый распространенный способ повысить наддув — установить буст-контроллер EVC (электронный контроллер клапана). Возможна также замена актуатора на более сильную пружину. Хотя форсирование является относительно простым способом увеличения мощности, существует множество возможных осложнений, таких как детонация регулятора подачи топлива или отключение наддува, которые могут привести к возможному повреждению двигателя, поэтому важно знать о возможностях автомобиля.

Что такое «Турбообмен»?

Турбоподкачка — это следующий шаг по сравнению с наддувом. Ограничения стандартного турбокомпрессора могут быть легко достигнуты, и те, кому нужно больше, могут заменить свой турбонагнетатель на тот, который может обрабатывать больший поток воздуха.
Обычно можно подумать, что при одном и том же двигателе и давлении наддува маленький турбонаддув и большой турбонаддув будут производить одинаковую мощность. Однако это не так, и большая турбина будет производить больше мощности. Это вызвано разницей в эффективности турбонаддува, поскольку турбонаддув каждого размера имеет давление наддува (скорость воздушного потока), при котором он может работать наиболее эффективно, а использование неэффективного давления наддува вызовет повышение температуры воздуха, уменьшая плотность воздуха, тем самым уменьшая количество воздуха. в двигатель даже при том же давлении наддува.

Что такое интеркулер?

Интеркулер представляет собой теплообменник (охлаждающее устройство), предназначенный для охлаждения воздуха, нагретого турбокомпрессором во время сжатия.
Популярный тюнинг в этой области включает в себя добавление или замену промежуточного охладителя на более производительный и эффективный. Хороший интеркулер должен снижать сопротивление воздушному потоку (потерю давления), а также максимально снижать температуру воздуха. Это два противоположных свойства, и поэтому трудно достичь обоих вместе. HKS продолжает разрабатывать промежуточные охладители, стремясь достичь обоих критериев.

Что такое нагнетатель?

В отличие от турбонагнетателя, который использует мощность выхлопных газов, нагнетатель заимствует небольшую мощность непосредственно у двигателя для работы компрессора. В частности, для вращения компрессора чаще всего используют ремень и шкив от коленчатого вала двигателя. В результате компрессор будет работать с низких оборотов, обеспечивая хороший отклик с момента нажатия педали акселератора. С турбонаддувом, который использует поток выхлопных газов, возникает задержка перед тем, как будет создан поток выхлопных газов, необходимый для работы компрессора. Однако при более высоких оборотах двигателя (об/мин) нагнетатели, использующие мощность двигателя, становятся менее эффективными, чем турбонагнетатели.

Общие типы нагнетателей

Тип Roots: 2 ротора зацепляются друг с другом и выталкивают воздух из корпуса. Большинство обычных нагнетателей относятся к этому типу. Поскольку нагнетатель типа Рутса не сжимает воздух внутри агрегата, для большей выходной мощности может потребоваться корпус большего размера.

Центробежный тип: По форме напоминает турбо, но приводится в движение непосредственно двигателем, а не выхлопными газами. Внутренняя структура делится еще на несколько подгрупп. HKS использует то, что называется «Тип привода с реакцией на крутящий момент», и с внутренним механизмом сжатия и тягового привода способен обеспечить подходящее сжатие на всех оборотах двигателя.

Перейти к продукту HKS

Управление подачей топлива

Для полного сгорания топлива необходимо иметь примерно 15 г воздуха на каждый 1 г топлива (15:1), и это называется стехиометрическим соотношением воздуха и топлива. Однако на практике соотношение воздуха и топлива в двигателе имеет тенденцию быть более богатым топливом, чем стехиометрическое соотношение, из-за таких условий, как распыление топлива (насколько хорошо топливо смешивается с воздухом) и охлаждающего эффекта, который топливо оказывает на двигатель. Датчик A/F (воздух-топливо) используется для измерения соотношения, и многие системы управления стоками будут использовать датчик O2 для грубой регулировки. В нормальных условиях бортовой компьютер автомобиля измеряет количество воздуха, которое всосал двигатель, с помощью расходомера воздуха, и рассчитывает необходимое количество необходимого топлива. Это зависит от того, находится ли автомобиль в стандартных условиях, и после того, как количество воздуха изменено с помощью «ускорения» или аналогичного, заправка топливом обычно должна быть отрегулирована в соответствии с требованиями. При настройке подачи топлива можно опираться на опыт, но обычной практикой является использование датчика A/F и регистратора данных, которые могут регистрировать различные параметры.
Компания HKS разработала F-CON как продукт, который может контролировать подачу топлива. В сигнал форсунки вносятся изменения для управления объемом топлива при различных обстоятельствах. Также возможно изменить сигнал расходомера воздуха, чтобы штатный компьютер обнаружил поток воздуха, отличный от того, который фактически присутствует, чтобы повлиять на заправку. HKS AFR и FCD являются продуктами этого типа.

F-CON V Proсовместим с системами D-Jetronic

Во многих традиционных установках количество впрыскиваемого топлива рассчитывается с помощью расходомера воздуха, который часто называют системой L-Jetronic. В системах L-Jetronic обычно используется подпружиненный датчик с горячей проволокой, который помещается во впускной трубопровод, который может ограничивать поток воздуха, а также имеет ограничения на объем воздуха, который они могут измерять. В системах D-Jetronic используется датчик давления внутри впускного коллектора для измерения количества присутствующего воздуха, что делает поток воздуха более эффективным. Системы D-Jetronic также известны как системы без воздушного потока, и использование F-CON V Pro может превратить систему L-Jetronic в систему D-Jetronic.

Инструмент для регулировки топлива для обеспечения полного сгорания

Зажигание

Наиболее популярный вариант настройки системы зажигания — замена свечей зажигания. Свечи зажигания имеют значение диапазона нагрева, и, как правило, более низкие значения (тип с низким диапазоном нагрева) подходят для использования в условиях более низких температур, однако в более жарких условиях свечи зажигания могут вызывать стук (детонацию). Свечи зажигания с высоким тепловым диапазоном хорошо работают при более высоких температурах, но могут вызвать более слабое зажигание при более низких температурах и, возможно, пропуски зажигания. Во время наддува или другой настройки сила взрыва в камере сгорания увеличивается, повышая температуру, что облегчает возникновение детонации, которая может привести к повреждению двигателя, поэтому необходимо заменить свечи зажигания на более высокие тепловые диапазоны.
Также важно контролировать момент зажигания, который обычно достигается с помощью компьютерного управления, например, заправки. Момент зажигания указывает, когда сгорает топливно-воздушная смесь, и правильный момент зажигания может варьироваться в зависимости от условий. Как правило, более раннее (опережающее) зажигание увеличивает мощность, но становится более восприимчивым к детонации, тогда как отсроченное (позднее) зажигание снижает вероятность детонации, но также имеет тенденцию к снижению мощности и реакции. Продукты HKS F-CON могут точно настраивать угол опережения зажигания в зависимости от потребностей пользователя.

Детали системы зажигания, обеспечивающие сильные искры и надежное зажигание

Настройка высокоскоростного двигателя с учетом Ram Air

Если ваш гоночный автомобиль оснащен воздухозаборником, направленным вперед, настройка на очень высокие скорости представляет собой сложную перспективу. Плотность воздуха, поступающего в воздухозаборник, резко возрастает на высоких скоростях по сравнению с тем, когда автомобиль находится в неподвижном состоянии. За пределами критической скорости воздухозаборника плотность воздуха становится заметно выше, что сильно влияет на настройку двигателя.

По мере увеличения скорости объем топлива может быть увеличен на соответствующую величину, чтобы сгорать с дополнительным воздухом, нагнетаемым в ковш. В результате производится больше энергии сгорания. Когда скорость автомобиля превышает 200 миль в час, давление воздуха на входе может приблизиться к 2 фунтам на квадратный дюйм по сравнению с текущим атмосферным давлением воздуха. Это повышенное давление на высокой скорости может добавить более 10 процентов к плотности всасываемого воздуха безнаддувного двигателя. В двигателе с наддувом это увеличение может быть больше. Увеличение давления умножается на коэффициент наддува между воздуходувкой и двигателем. Направленный вперед воздухозаборник, не загораживаемый корпусом или выступами рамы, обеспечивает наименьшую турбулентность воздуха и наилучшие условия забора воздуха для мощности.

Особенно эффективно заполнение напорным воздухом нагнетательного вентилятора. Любое увеличение давления в шляпе приводит к увеличению наддува во впускном коллекторе.

Изменения атмосферной погоды на высоких скоростях

Когда гоночный автомобиль находится на стартовой линии в ожидании начала заезда, на количество кислорода в атмосфере влияют температура, атмосферное давление и влажность. Это количество довольно стационарно, поскольку транспортное средство не движется, а атмосферное давление не сильно меняется от секунды к секунде. Воздух втягивается в двигатель, где он используется в процессе сгорания для выработки энергии. Вы можете узнать больше о том, как влияние погоды и атмосферы влияет на процесс настройки, в наших предыдущих статьях: «Объяснение влияния погоды на механический впрыск топлива и изменения высоты» и «Настройка двигателя».

Новейшая нагнетательная труба из углеродного волокна большой формы с плавным входом для максимального эффекта набегающего потока воздуха.

По мере того, как гоночный автомобиль или гоночный катер двигаются быстрее, направленный вперед воздухозаборник помогает двигателю поглощать больше воздуха, чем если бы автомобиль стоял неподвижно. Давление воздуха на входе увеличивается со скоростью, хотя и начинает уменьшаться. Перед ковшом образуется фронт давления. Некоторая часть воздуха будет портиться вокруг области впуска по мере увеличения скорости, что влияет на всасывание принудительного воздуха.

Получение энергии сгорания от других источников

Из-за влияния коэффициента наддува в двигателях с наддувом требуется большее увеличение количества топлива для компенсации набегающего воздуха в эти двигатели. Для тюнеров эта оплошность может стать серьезной причиной наклона двигателя на высоких скоростях. Необходимы положения по повышенному скоростному обогащению для двигателей с наддувом.

При рассмотрении соотношения воздух/топливо количество воздуха становится больше при более высоких скоростях. Поэтому количество топлива необходимо увеличить, чтобы сохранить соответствующее соотношение.

Нагнетатели Roots известны тем, что выделяют много тепла во время дрэг-рейсинга. Это тепло уменьшает количество массового воздушного потока при заданном уровне наддува. Совокупное влияние на наддув как от набегающего воздуха, так и от более высоких температур вентилятора усложняет решение о том, сколько топлива добавить для более высокого наддува на высокой скорости. Правильное количество добавляемого топлива должно в первую очередь основываться на увеличении массы воздуха от набегающего воздуха.

На фото драгстер Nostalgia Top Fuel без воздухозаборника. В этом классе все топливо направляется в двигатель без основного или высокоскоростного байпаса. Дополнительное топливо для набегающего воздуха недоступно. Отсутствие черпака исключает подачу набегающего воздуха с высокой скоростью. Этот тип установки позволяет уменьшить повреждение двигателя, которое в противном случае произошло бы из-за обеднения на высокой скорости из-за набегающего воздуха.

Потери энергии сгорания в результате горения

Напорный воздух увеличивает вес воздуха, поступающего в двигатель на высоких оборотах. Без обогащения топлива это обедняет соотношение воздух/топливо и в конечном итоге приводит к снижению мощности двигателя. Это одна из причин, по которой замедление искры часто выполняется на высокой передаче. Это скорее пластырь, чтобы компенсировать увеличение скорости пламени из-за неожиданного обеднения.

К сожалению, перевязка бедной топливной смеси работает только до определенного момента. Кроме того, дальнейшее обеднение смеси фактически замедляет скорость пламени, что приводит к снижению мощности. В этих случаях торможение искры происходит не в том направлении. При таком типе потерь энергии настройка может быть чрезвычайно сложной. Надлежащее обогащение высококлассного топлива является альтернативой, которая вместо этого может обеспечить прирост производительности.

Лучшая настройка достигается при учете влияния скорости пламени.

Наклон крышки системы впрыска топлива Enderle вниз — это недавняя тенденция, используемая в двигателях с перегоревшим двигателем. Эта конструкция значительно улучшает поток воздуха на входе в некоторых хорошо разработанных установках.

Настройка изменения расхода воздуха в зависимости от скорости

Для компенсации влияния набегающего потока воздуха на повышенных скоростях или при переключении передач с двигателями, использующими механический впрыск топлива, может потребоваться замена форсунок или главного байпаса.

С другой стороны, впрыск топлива с открытым дымовым коллектором может потребовать дополнительного обеднения на высоких скоростях по сравнению с более низкими скоростями. Это связано с уменьшением забора воздуха из-за высокоскоростного потока воздуха, проходящего через вертикальное открытое входное отверстие дымовой трубы. Из-за эффекта Бернулли этот горизонтальный поток воздуха над впускным отверстием может фактически вытягивать часть воздуха из впускного отверстия.

Топливная форсунка Hilborn на туннельном поршне, питающем этот дрэг-рейсинговый двигатель Mopar с большим блоком V8.

Двигатели без наддува с системой впрыска топлива, как правило, обедняют верхний предел для снижения объемного КПД за пределами пикового крутящего момента. На высоких скоростях автомобиля может потребоваться уменьшение наклона. То есть от дополнительного впуска воздуха через обращенный вперед воздухозаборник или колпак воздушного клапана. Это происходит из-за давления воздуха от набегающего воздуха в воздухозаборник. Поток воздуха двигателя в направленный вперед воздухозаборник увеличивается почти на 5 процентов от набегающего потока воздуха в чистом воздухе на скорости 200 миль в час. Меньший объемный КПД двигателя на высоких оборотах снижает потребность в топливе. Больше воздуха от «набегающего воздуха» на высокой скорости увеличивает потребность в топливе. Комбинация может представлять сложную проблему настройки.

Добавьте или вычтите ветер со скоростью 20 миль в час, например, и настройка станет еще более сложной. Гонки при встречном ветре со скоростью 20 миль в час могут достигать 6-процентного наддува на входе от набегающего воздуха на скорости 200 миль в час. Сумма обогащения от скорости должна быть больше.

Гонки с попутным ветром со скоростью 20 миль в час вызывают обратное: уменьшение этого наддува примерно до 4 процентов будет результатом на скорости 200 миль в час с меньшим количеством топлива на верхнем конце для сохранения того же соотношения воздух/топливо. Количество обогащения от скорости должно быть меньше, чтобы поддерживать то же соотношение воздух/топливо.

Соображения относительно воздухозаборника

Расположение воздухозаборника в точке высокого или низкого давления на кузове гоночного автомобиля может повлиять на величину наддува за счет набегающего воздуха. Один пример произошел с гоночным автомобилем, который сообщил о том, что наддув от набегающего воздуха был значительно выше, чем ожидалось. Увеличение произошло из-за волны давления, исходящей от тела, выровненного с ковшом.

Профилирование соотношения воздух/топливо (по изменениям форсунок) может быть выполнено для корректировки количества топлива в следующих случаях:

• Воздушные эффекты тарана в направленных вперед воздухозаборниках с увеличением скорости
• Уменьшение забора воздуха в открытых дымовых трубах на более высоких скоростях. Это вызвано эффектом Бернулли из-за того, что быстро движущийся горизонтальный воздух обтекает вертикальные входы в дымовую трубу с более высокими скоростями.
• Воздушные эффекты Ram для переключения передач при внезапной потере оборотов. Это снижает потребление воздуха двигателем, увеличивая наддув от набегающего воздуха в шляпе или ковше, пока двигатель не вернется к высокой скорости.
• Автомобильные или лодочные гонки на длинных прямых участках против ветра или при встречном ветре
• Отклонение от синхронизации распределительного вала, которое появляется и исчезает при разных оборотах двигателя, вызывая различия в потребностях в топливе
• Эффекты от впускных трубок поршня и влияния настройки выхлопной трубы.

Впрыск топлива с открытым дымоходом может привести к уменьшению плотности воздуха на впуске на высокой скорости из-за эффекта Бернулли, фактически отклоняющего воздух от впускных отверстий. Уменьшение топливной кривой для высокой скорости может потребоваться по сравнению с промывкой, необходимой на динамометрическом стенде, или в низкоскоростном приложении, таком как тяга трактора.

Соображения по настройке двигателя

Для ориентировочных соображений по настройке напорного воздуха мы используем стандартную скорость 200 миль в час. На этой скорости без встречного или попутного ветра увеличение давления воздуха в ковше, обращенном вперед, или в шляпе впрыска топлива составляет 2 фунта на квадратный дюйм давления и 4 дюйма ртутного столба. Это представляет собой увеличение давления без учета расхода воздуха двигателем через ковш или колпак. При рассмотрении также потребления воздуха двигателем через ковш или шляпу на скорости 200 миль в час мы используем увеличение давления на 1 фунт на квадратный дюйм и 2 дюйма ртутного столба (или ртутного столба) для повышения давления.

Эта приблизительная оценка будет меняться в зависимости от расхода воздуха двигателем. Для двигателей меньшего размера в обтекаемых транспортных средствах, движущихся со скоростью 200 миль в час, потребление воздуха будет меньше, а увеличение давления от набегающего воздуха будет больше. Для более крупных двигателей в менее аэродинамических транспортных средствах или в дрэг-рейсинге при максимальном ускорении расход воздуха будет больше. В результате повышение давления будет меньше. Эти изменения относятся к соответствующим значениям в стационарном воздухе, например, на динамометрическом стенде, или в более медленных событиях, таких как тяга трактора.

Встречный или попутный ветер изменяет регулировку топливной кривой. Транспортное средство, движущееся со скоростью 200 миль в час при встречном ветре со скоростью 30 миль в час, теперь может считаться движущимся со скоростью 230 миль в час для целей регулировки набегающего потока воздуха. И наоборот, транспортное средство, движущееся со скоростью 200 миль в час, но с попутным ветром со скоростью 30 миль в час, теперь можно считать движущимся со скоростью 170 миль в час для целей регулировки набегающего потока воздуха. В обоих случаях корректировка топливной кривой может сильно различаться.

Эффект высокоскоростного байпаса

Гоночные двигатели без наддува часто используют высокоскоростной байпас для обеднения топливной смеси при высоких оборотах двигателя. Если гоночный автомобиль оснащен направленным вперед воздухозаборником или головкой впрыска топлива, при увеличении скорости требуется меньшее уменьшение расхода топлива на высоких скоростях. Для установок впрыска топлива многоярусного типа требуется большее снижение высокоскоростного перепускного потока топлива. При увеличении скорости скорость воздуха над открытыми дымовыми трубами может уменьшить фактическое потребление воздуха.

Байпас на высоких оборотах часто используется для уменьшения угла наклона верхней части в двигателях с наддувом и высокими передаточными числами вентилятора. Снижение эффективности вентилятора происходит при высоких оборотах вентилятора. Во многих гоночных автомобилях и гоночных лодках напорный воздух может компенсировать часть потерь воздуха из-за снижения эффективности вентилятора. Во многих случаях нет необходимости в высокоскоростном обеднении.

Примеры особых случаев с напорным воздухозаборником

Высокий воздухозаборник на фото ниже — яркий пример целенаправленного напорного воздухозаборника. Предыдущие измерения, проведенные компанией Don Jackson Engineering, выявили периодические перепады давления в воздухозаборниках, которые были ниже. Падение давления было результатом вихревых завихрений воздуха от каркаса безопасности гоночного автомобиля непосредственно перед входным отверстием воздухозаборника. Чтобы исправить это, входное отверстие воздухозаборника было переработано, чтобы оно располагалось намного выше каркаса безопасности для захвата чистого воздуха. Передний проем был сделан настолько большим, насколько позволяли действующие правила. Для оптимальной подачи воздуха в воздуходувку большая ширина воздухозаборника значительно сужается до меньшего входного отверстия.

Максимальный напорный нагнетатель воздуха на профессиональном гоночном двигателе Top Fuel для драгстеров.

Для дрэг-рейсинга Измененный, мы использовали старую восьмиточечную систему впрыска топлива и воздухозаборника Crower. В этой конфигурации использовался вертикальный узел дроссельной заслонки, который питался от большого литого воздухозаборника, обращенного к воздушному потоку. В совке было воздушное пространство, которое простиралось вокруг входных отверстий дроссельной заслонки, а также за самыми задними дроссельными заслонками.

Наш драгстер с восьмиточечным впрыском топлива Crower над нагнетателем Roots.

На скорости 200 миль в час мы наблюдали лишь небольшое увеличение наддува. Это увеличение было значительно ниже, чем показывали расчеты. Мы обнаружили, что это было результатом турбулентности внутри воздухозаборника, когда воздух переходил из горизонтального впускного отверстия в восемь меньших отверстий дроссельной заслонки.

Кроме того, мы подавали большое количество топлива через крышку нагнетателя в нагнетатель, а не под нагнетателем непосредственно во впускные отверстия. Наша богатая смесь в шляпе уменьшила показания наддува из-за чрезмерного охлаждения коллектора.

В одной из наших комбинаций выдувного спирта мы определили следующее:

• Стационарное соотношение воздух/топливо для максимальной мощности: 3,4 к 1
• Соотношение воздух/топливо при скорости 200 миль в час с набегающим воздухом и без обогащения топлива: от 3,6 до 1
• Соотношение воздух/топливо при скорости 200 миль в час с набегающим воздухом и соответствующим обогащением топлива: от 3,4 до 1
• Мощность стационарного: 1800 лошадиных сил
• Мощность с напорным воздухом: 2000 л.