Авиационные газотурбинные двигатели

Всем привет! В этой статье я хочу рассказать о том, как работают авиационные газотурбинные двигатели (ГТД). Я постараюсь сделать это наиболее простым и понятным языком.

Авиационные ГТД можно можно разделить на:

• турбореактивные двигатели (ТРД)
• двухконтурные турбореактивные двигатели (ТРДД)
• Турбовинтовые двигатели (ТВД)
• Турбовальные двигатели (ТВаД)

Притом, ТРД и ТРДД могут содержать в себе форсажную камеру, в таком случае они будут ТРДФ и ТРДДФ соответственно. В этой статье мы их рассматривать не будем.

Начнём с турбореактивных двигателей.

Турбореактивные двигатели

Такой тип двигателей был создан в первой половине 20-го века и начал находить себе массовое применение к концу Второй мировой войны. Первым в мире серийным турбореактивным самолетом был немецкий Me.262. ТРД были популярны вплоть до 60-ых годов, после чего их стали вытеснять ТРДД.

Современная фотография Me-262, сделанная в 2016 году

Самый простой турбореактивный двигатель включает в себя следующие элементы:

• Входное устройство
• Компрессор
• Камеру сгорания
• Турбину
• Реактивное сопло (далее просто сопло)

Можно сказать, что это минимальный набор для нормальной работы двигателя.

А теперь рассмотрим что для чего нужно и зачем.

Входное устройство — это расширяющийся* канал, в котором происходит подвод воздуха к компрессору и его предварительное сжатие. В нём кинетическая энергия входящего воздуха частично преобразуется в давление.

*здесь и дальше мы будем говорить про дозвуковые скорости. На сверхзвуковой скорости физика меняется, и там все совсем не так.

Компрессор — это устройство, в котором происходит повышение давление воздуха. Компрессор можно характеризовать такой величиной, как степень повышения давления. В современных двигателях оно уже начинает переступать за 40 единиц. Кроме того, в нем увеличивается температура (может быть, где-то до 400 градусов Цельсия).

Камера сгорания — устройство, в котором к сжатому воздуху (после компрессора) подводится тепло из-за горения топлива. Температура в камере сгорания очень высокая, может достигать 2000 градусов Цельсия. Вам может показаться, что давление газа в камере тоже сильно увеличивается, но это не так. Теоретически принято считать, что подвод тепла осуществляется при постоянном давлении. В реальности оно немного падает из-за потерь (проблема несовершенства конструкции).

Турбина — устройство, превращающее часть энергии газа после камеры сгорания в энергию привода компрессора. Так как турбины используются не только в авиации, можно дать более общее определение: это устройство, преобразующее внутреннюю энергию рабочего тела (в нашем случае рабочее тело — это газ) в механическую работу на валу. Как вы могли понять, турбина и компрессор находятся на одном валу и жестко связаны между собой. Если в компрессоре происходит повышение давления газа, то в турбине, наоборот, понижение, то есть газ расширяется.

Сопло — суживающийся канал, в котором происходит преобразование потенциальной энергии газа в кинетическую (оставшийся запас энергии газа после турбины). Как и в турбине, в сопле происходит расширение газа. Образуется струя, которая, вытекая из сопла, движет самолёт.

С основными элементами разобрались. Но все равно не очень понятно как оно работает? Тогда давайте ещё раз и коротко.

Воздух из атмосферы попадает во входное устройство, где немного сжимается и поступает в компрессор. В компрессоре давление воздуха растёт ещё сильнее, растёт и температура. После компрессора воздух поступает в камеру сгорания и, смешиваясь там с топливом, воспламеняется, что приводит к сильному возрастанию температуры, при, можно сказать, постоянном давлении. После камеры сгорания горячий сжатый газ попадает в турбину. Часть энергии газа расходуется на вращение компрессора турбиной (чтобы он мог выполнять свою функцию, описанную выше), другая часть энергии расходуется на, нужное нам, движение самолёта, из-за того, что газ, пройдя турбину, превращается в реактивную струю в сопле и вырывается из него (сопла) в атмосферу. На этом цикл завершается. Конечно, в реальности все процессы цикла проходят непрерывно.

Такой цикл называется циклом Брайтона, или термодинамическим циклом с непрерывным характером рабочего процесса и подводом тепла при постоянном давлении. По такому циклу работают все ГТД.

Цикл Брайтона в P-V координатах

Н-В — процесс сжатия во входном устройстве

В-К — процесс сжатия в компрессоре

К-Г — изобарический подвод тепла

Г-Т — процесс расширения газа в турбине

Г-С — процесс расширения газа в сопле

С-Н — изобарический отвод тепла в атмосферу

Схематичная конструкция турбореактивного двигателя, где 0-0 — ось двигателя

ТРД может иметь и два вала. В таком случае компрессор состоит из компрессора низкого давления (КНД) и компрессора высокого давления (КВД), а подвод работы будут осуществлять турбина низкого давления (ТНД) и турбина высокого давления (ТВД) соответственно. Такая схема более выгодная газодинамически.

Реальный двигатель такого вида в разрезе

Мы рассмотрели принцип работы самой простой схемы авиационного газотурбинного двигателя. Естественно, на современных «Эйрбасах и Боингах» устанавливаются ТРДД, конструкция которых заметно сложнее, но работает все по таким же законам. Давайте рассмотрим их.

Двухконтурный турбореактивный двигатель

ТРДД, прежде всего, отличается от ТРД тем, что имеет два контура: внешний и внутренний. Внутренний контур содержит в себе то же самое, что и ТРД: компрессор (разделенный на КНД и КВД), камеру сгорания, турбину (разделенную на ТВД и ТНД) и сопло. Внешний контур представляет собой канал, с соплом в конце. В нем нет ни камеры сгорания, ни турбины. Перед обоими контурами (сразу после входного устройства двигателя) стоит ступень компрессора, работающая на оба контура.

Не очень понятная картина выходит, да? Давайте разберемся как оно работает.

Схематичная конструкция двухвального двухконтурного турбореактивного двигателя

Воздух, попадающий в двигатель, пройдя через первую ступень компрессора низкого давления, разбивается на два потока. Одна часть воздуха идет по внутреннему контуру, где происходят те же процессы, которые были описаны, когда мы разбирали ТРД. Вторая часть воздуха попадает во внешний контур, получив энергию от первой ступени КНД (та, которая работает на два контура). Во внешнем контуре энергия воздуха тратится только на преодоление гидравлических потерь (за счёт трения). В конце этот воздух попадает в сопло внешнего контура, создавая огромную тягу. Тяга, созданная внешним контуром, может составлять 80% тяги всего двигателя.

Одной из важнейших характеристик ТРДД является степень двухконтурности. Степень двухконтурности — это отношение расхода воздуха во внешнем контуре, к расходу воздуха во внутреннем контуре. Это число может быть как больше, так и меньше единицы. На современных двигателях это число переступает за значение в 12 единиц.

Двигатели, степень двухконтурности которых больше двух, принято называть турбовентиляторными, а первую ступень компрессора (ту, что работает на оба контура) вентилятором.

ТРДД самолета Boeing 757-200. На переднем плане видно входное устройство и вентилятор

На некоторых двигателях вентилятор приводится в движение отдельной турбиной, которая ставится ближе всего к соплу внутреннего контура. Тогда двигатель получается трехвальным. Например, по такой схеме выполнены двигатели Rolls Royce RB211 (устанавливались на L1011, B747, B757, B767), Д-18Т (Ан-124), Д-36 (Як-42)

Д-18Т в разрезе изнутри

Главное достоинство ТРДД заключается в возможности создания большой тяги и хорошей экономичности, по сравнению с ТРД.

На этом я хотел бы закончить про ТРДД и перейти к следующему виду двигателей — ТВД.

Турбовинтовые двигатели

Турбовинтовой двигатель, как и турбореактивный, относится к газотурбинным двигателям. И работает он почти как турбореактивный. Элементарный турбовинтовой двигатель состоит из уже знакомых нам элементов: компрессора, камеры сгорания, турбины и сопла. К ним добавляются редуктор и винт.

Принцип работы работы такой же, как у турбореактивного, с разницей в том, что практически вся энергия газа расходуется на турбине на вращение компрессора и на вращение винта через редуктор (здесь винт и редуктор находятся на одном валу с компрессором). Винт создаёт основную долю тяги. Оставшаяся, после турбины, часть энергии направляется в сопло, образуя реактивную тягу, но она мала, может составлять десятую часть от общей. Редуктор в этой схеме нужен для того, чтобы понизить обороты и передать момент, так как турбина может вращаться с очень высокой частотой, например, 10000 оборотов в минуту, а винту нужно только 1500. И винт достаточно тяжелый.

Схематичная конструкция ТВД


Но бывает и другая схема турбовинтовых двигателей: со свободной турбиной.

Её суть в том, что за обычной турбиной компрессора ставится отдельная турбина, которая механически не связана с турбиной компрессора. Такая турбина называется свободной. Связь между турбиной компрессора и свободной турбиной только газодинамическая. От свободной турбины идёт отдельный вал, на который устанавливаются редуктор с винтом. Все остальное работает так же, как и в первом случае. Большинство современных двигателей выполняют именно по такой схеме. Одним из плюсов такой схемы является возможность использования двигателя на земле, как вспомогательную силовую установку (ВСУ), не приводя винт в движение.

Схематичная конструкция ТВД со свободной турбиной

Хочу отметить, что не нужно смотреть на турбовинтовые двигатели как на малоэффективный пережиток прошлого. Я несколько раз слышал такие высказывания, но они неверны. Турбовинтовой двигатель в некоторых случаях обладает наивысшим КПД, как правило, на самолетах с не очень большими скоростями (например, на 500 км/ч), притом, самолет может быть внушительных размеров. В таком случае, турбовинтовой двигатель может быть в разы выгоднее, рассмотренного ранее, турбореактивного двигателя.

На этом про турбовинтовые двигатели можно заканчивать. Мы потихоньку подошли к понятию турбовального двигателя.

Турбовальный двигатель

Должно быть, большинство читателей здесь вообще впервые слышат такое название. Такой тип двигателей устанавливается на вертолёты.

Турбовальный двигатель очень схож с турбовинтовым двигателем со свободной турбиной. Он также состоит из компрессора, камеры сгорания, турбины компрессора, далее идёт свободная турбина, связанная со всем предыдущем только газодинамически. А вот реактивную тягу такой двигатель не создаёт, реактивного сопла у него нет, только выхлоп. Свободная турбина имеет свой вал, который соединяется к главному редуктору вертолёта (несущего винта). Да, у всех известных мне вертолетов есть такой редуктор, и, как правило, он внушительных размеров. Дело в том, что обороты несущего винта вертолёта очень низкие. Если у самолета, как я писал выше, они могут достигать 1500 об/мин, то у вертолёта, например у Ми-8, всего 193 об/мин.

А обороты двигателя у вертолёта зачастую очень высокие (из-за небольших размеров), и понижать их приходится в сотню и более раз. Бывает такое, что редуктор стоит и на двигателе, и на самом вертолете, например, у Ми-2 и его двигателя ГТД-350.

Схематичная конструкция турбовального двигателя

Двигатель ТВ3-117 от вертолета Ми-8. Справа видны выхлопная труба и приводной вал

Итак, мы рассмотрели четыре типа газотурбинных двигателей. Надеюсь, мой текст был понятен и полезен для вас. Все вопросы и замечания можете писать в комментариях.

Спасибо за внимание

12-цилиндровый ротативный авиационный двигатель Рене Бретона

Главная » Двигатели » 12-цилиндровый ротативный авиационный двигатель Рене Бретона

в Избранноев Избранномиз Избранного 0

25 февраля 1909 года Рене Бретон (René Breton) подал заявку на выдачу патента на двигатель внутреннего сгорания новой конфигурации. Заявка Бретона была удовлетворена, и 8 мая 1909 года он получил французский патент №399918, который был опубликован 10 июля 1909 года. Впоследствии Рене Бретон получил британский патент №4782 (27 октября 1910 года) и патент США №982468 (24 января 1911 года).

В своем патенте Бретон описал 12-цилиндровый ротативный авиационный двигатель воздушного охлаждения, который должен быть компактным и очень легким. Двигатель имел передний и задний ряды цилиндров, по шесть цилиндров в каждом. Цилиндры каждого ряда были расположены вокруг двигателя в виде трех групп по два цилиндра, причем каждая группа из двух цилиндров располагалась под углом 120 градусов вокруг центра двигателя. В каждой группе из двух цилиндров угол развала составлял 160 градусов. Передний и задний ряды были зеркально симметричными, так что передняя двухцилиндровая группа соответствовала задней двухцилиндровой группе. Каждый передний и задний цилиндр были сопряжены друг с другом, запускались одновременно и имели общую камеру сгорания. Впускной клапан находился на задней стороне заднего цилиндра, а выпускной клапан — на передней стороне переднего цилиндра.

Поршни каждой двухцилиндровой V-образной группы с углом развала 160 градусов были прикреплены к «кривошипному диску» с вильчатыми и внутренними шатунами. Каждый кривошипный диск состоял из вала, который вращался на шарикоподшипниках и имел установленную в центре планетарную передачу. Планетарная передача была расположена между внутренними концами переднего и заднего кривошипных дисков, на которых были установлены соответствующие шатуны. Передний и задний внешние диски закрывали данную конструкцию. Планетарные шестерни трех кривошипных дисков входили в зацепление с центральной шестерней, установленной на валу в центре двигателя. Будучи ротативным двигателем центральный вал был закреплен на корпусе планера самолета, и двигатель вращался вокруг вала. За каждый оборот вокруг центрального вала каждый кривошипный диск совершал четыре оборота. С воздушным винтом, закрепленным в передней части картера двигателя, зубчатые передачи означали, что каждый четырехтактный цилиндр сработает дважды, прежде чем завершится один оборот пропеллера и двигателя.

чертеж в разрезе из патента на ротативный двигатель конструкции Рене Бретона. На чертеже видны V-образные группы цилиндров с углом развала 160 градусов, а также их кривошипные диски. Планетарные шестерни на валах кривошипных дисков зацеплялись с центральной шестерней, установленной на валу в центре двигателя, и вращали двигатель

Передние и задние кольцевые кулачки были установлены на неподвижном центральном валу для управления соответствующими выпускными (передними) и впускными (задними) клапанами. Выступы кольцевого кулачка приводили в действие рычаг, который воздействовал на толкатель и открывал отдельные клапаны; сами клапаны в закрытое положение возвращается с помощью пружин. Клапанные коромысла для V-образных групп цилиндров были профилированы, а кольцевые кулачки могли скользить по центральному валу. Эта комбинация позволяла останавливать определенные V-образные группы цилиндров за счет скольжения кольцевых кулачков с целью достижения желаемого взаимодействия с профилированными рычагами клапанов. Когда группа цилиндров двигателя была выключена, впускные клапаны оставались закрытыми перемещенным кольцом впускного кулачка, не имевшим профилированного впускного рычага. Выпускные клапаны оставались открытыми за счет сплошной муфты на перемещенном выпускном кольцевом кулачке, который находится в постоянном контакте с профилированным выпускным рычагом. Кулачковые кольца перемещались в положения, в которых они могли управлять двумя, тремя, четырьмя или шестью группами цилиндров двигателя, что соответственно позволяло работать четырем, шести, восьми или двенадцати цилиндрам.

поперечный чертеж в разрезе из патента на ротативный двигатель конструкции Рене Бретона. На чертеже показаны шатуны пары переднего и заднего цилиндров, прикрепленные к кривошипному диску. В центре кривошипного диска находится планетарная передача

Как упоминалось ранее, камера сгорания была общей для каждой пары переднего и заднего цилиндров. Камера сгорания имела полусферическую форму в то время как головка цилиндра имеет Т-образную форму с расположенными под головкой единственным впускным клапаном и единственным выпускным клапаном на соответствующих сторонах пары цилиндров. Патентные чертежи включают камеру в задней части двигателя, которая будет распределять воздушно-топливную смесь от карбюратора к каждой паре цилиндров через коллектор, но на прототипе двигателя данная система впуска не использовалась.

еще один поперечный чертеж в разрезе из патента на ротативный двигатель конструкции Рене Бретона. На чертеже показана общая камера сгорания передней и задней пары цилиндров. Впускной клапан находится слева, а выпускной клапан справа. Неподвижный центральный вал и его центральная шестерня находятся в центре чертежа. На центральном валу видны кольцевые кулачки. В нижней части чертежа кривошипный диск с двумя воздухонагнетателями

Центробежные воздухонагнетатели были установлены с каждой стороны каждого кривошипно-шатунного дискового узла. Крышка на передней стороне каждого дискового кривошипа имела совкообразный воздухозаборник, который был обращен в направлении вращения двигателя и помогал подавать воздух в воздухонагнетатель. Поступавший воздух проходил через картер и помогал охлаждать внутренние компоненты двигателя. Воздуховод на задней стороне каждого кривошипных дисков выталкивал воздух из картера через выпускное отверстие, обращенное в сторону от направления вращения двигателя. В патенте указывалось, что часть воздуха, нагретого при прохождении через картер, откачивалась для подачи во впускную камеру в задней части двигателя.

Прототип двигателя был очень похож на тот двигатель, что был описан в патенте, но отличался главным образом подачей воздуха и топлива в цилиндры. Внутренние воздухонагнетатели больше не обеспечивали всасывание воздуха, не было внутренней воздушной камеры, карбюратора или впускных коллекторов. В прототипе двигателя использовался впрыск топлива с насосом для каждой пары цилиндров, причем управление насосом осуществлялось аналогично управлению клапанами. Топливо шло по трубопроводу от картера к каждому впускному клапану, и любое давление впрыска усиливалось за счет центробежного действия вращения двигателя. Вероятно, воздух поступал в цилиндры через отверстия в корпусах впускных клапанов.

Было найдено несколько деталей прототипа двигателя, и, похоже, в его состав входили алюминиевый картер со стальными цилиндрами. Охлаждающие ребра на цилиндрах были расположены под углом таким образом, чтобы во время вращения двигателя располагаться параллельно потоку воздуха. Поскольку каждая секция двигателя представляет собой V-образную группу с углом развала 160 градусов, верхние части цилиндров соседних групп сходились вместе под углом 40 градусов. Для покрытия четырех сходящихся цилиндров использовалась одна литая металлическая головка. В центре каждой пары цилиндров располагалась одна свеча зажигания. Свечи зажигания зажигались от магнето, прикрепленного к самолету, и приводились в действие установленным в задней части двигателя зубчатым колесом с внутренним зацеплением. Задняя часть неподвижного центрального вала выступала из двигателя, чтобы обеспечить точку крепления двигателя к планеру.

Ротативный двигатель конструкции Рене Брентона имел диаметр цилиндра 82 мм и ход поршня 85 мм. Общий рабочий объем его 12 цилиндров составлял 5,39 литров. При 400 об/мин двигатель развивал мощность 60 л.с. (45 кВт) – это означает, что каждый кривошипный диск вращался со скоростью 1600 оборотов в минуту. Источники указывают, что при четырех работающих цилиндрах двигатель развивал 20 л.с. (15 кВт), при шести цилиндрах – 30 л.с. (22 кВт) и при восьми цилиндрах – 40 л.с. (30 кВт). Максимальная частота вращения двигателя была заявлена как 500 об/мин (2000 об/мин для кривошипных дисков). Относительно небольшой двигатель имел массу всего 90 кг.

Двигатель дебютировал в октябре 1909 года на парижском авиасалоне; покупателям двигатель предлагался по цене 10000 франков. Двигатель снова появился на авиасалоне 1910 года и был модифицирован: вместо первоначально установленного одного магнето мотор получил два. После 1910 года отсутствует какая-либо дополнительная информация о двигателе или его испытаниях. Существует фотография, на которой двигатель находится в несколько заброшенном состоянии. Возможно, прототип двигателя сохранился (по крайней мере, до 1960-х годов) и хранится в музее или частной коллекции.

ротативный двигатель конструкции Рене Бретона был представлен на парижском авиасалоне 1909 года. Обратите внимание на литую головку четырех цилиндров и отдельные топливопроводы. Над кривошипными дисками видны крышки выходов внутреннего воздушного охлаждения

ротативный двигатель конструкции Рене Бретона на парижском авиасалоне 1910 года. Охлаждающие ребра на цилиндрах расположены под соответствующим вращению двигателя углом таком образом, чтобы ребра были параллельны потоку воздуха. Двигатель очень похож на версию 1909 года, за исключением установки новых двойных магнето

Источники:

• • • “Explosion-Motor” US patent 982,468 by René Breton (granted 24 January 1911)
    • “Flight Engines at Paris Show” Flight (13 November 1909)
    • “Aero Engines in the Paris Salon” The Aero (12 October 1909)
    • Les Moteurs a Pistons Aeronautiques Francais Tome II by Alfred Bodemer and Robert Laugier (1987)

источник: https://oldmachinepress. com/2021/12/15/breton-rotary-aircraft-engine/

Страница не найдена | Национальный музей авиации и космонавтики

Пожертвовать сейчас

Один музей, две локации

Посетите нас в Вашингтоне, округ Колумбия, и Шантильи, штат Вирджиния, чтобы исследовать сотни самых значительных объектов в мире в истории авиации и космоса.
Посещать

Национальный музей авиации и космонавтики в Вашингтоне
Центр Удвар-Хази в Вирджинии
Запланируйте экскурсию
Групповые туры

В музее и онлайн

Откройте для себя наши выставки и участвуйте в программах лично или виртуально.
Как дела

События
Выставки
IMAX

Погрузитесь глубоко в воздух и космос

Просмотрите наши коллекции, истории, исследования и контент по запросу.
Исследовать

Рассказы
Темы
Коллекции
На лету
Для исследователей

Для учителей и родителей

Подарите своим ученикам Музей авиации и космонавтики, где бы вы ни находились.
Учиться

Программы
Образовательные ресурсы
Запланируйте экскурсию
Профессиональное развитие педагога
Образовательная ежемесячная тема

Будь искрой

Ваша поддержка поможет финансировать выставки, образовательные программы и усилия по сохранению.
Дайте

Становиться участником
Стена чести
Способы дать
Провести мероприятие

Будьте в курсе последних историй и событий с нашей рассылкой

Национальный музей авиации и космонавтики

Центр Стивена Ф. Удвара-Хейзи

Модель турбины реактивного двигателя в разрезе на 1stDibs

Модель турбины реактивного двигателя в разрезе

View Similar Items

Большая деревянная учебная модель реактивного самолета в разрезе

Демонстрационные модели двигателей внутреннего сгорания Struers в разрезе

Концептуальная модель газовой турбины General Motors

Превосходная модель парового двигателя Учебная цель

1963 Chrysler Concept Turbine Car Рекламная модель с коробкой

Механический поршень в разрезе

Tekno No. 488 Двухмоторный больничный самолет Модель

Литой алюминиевый двухмоторный самолет в стиле деко

Производственная концепция дизайна модели с одним двигателем

Пара военных моделей американских истребителей A-7 Corsair

1 из 10

This SellerView All

• Giant Watch, Working

  Расположенный в Нью-Йорке, штат Нью-Йорк

  Гигантские наручные часы, предназначенные для использования в качестве настенных часов.

  Меры: Общая длина 25 дюймов

  Диаметр циферблата 4″.

  Category

  Vintage 1960s Modern Figurative Sculptures

  Materials

  Gold Plate

  Giant Watch, Working

  Unavailable

• Hermes Modernist Swan Ashtray

  By Hermès

  Located in New York, NY

  A fine и гладкая пепельница Hermes в модернистской форме лебедя.

  Отмечено внизу.

  Размеры: 5,5″ x 3″ x 3″.

  Категория

  Vintage 1970s Modern Табачные аксессуары

  Материалы

  Серебряная тарелка

  Hermes Modernist Swan Swan Ashtray

  Недоступный

• Сборка с сочленены -анатомически корректией Skelton

  . Америка. Мы добавили индивидуальную подставку.

  Категория

  Винтажные американские скульптуры 1940-х годов

  Материалы

  Бронза

  Шарнирная серебристая бронза Анатомически правильный скелет

  Нет в наличии

• Пепельница Hermes в виде лошадиной головы

  By Hermès

  Находится в Нью-Йорке, штат Нью-Йорк

  Прекрасная и элегантная пепельница Hermes. Благодаря текстуре, выточенной двигателем, и отдыху для вашего дыма.

  Категория

  Винтаж 1970-х Современность Еще Настольные принадлежности

  Материалы

  Серебряная тарелка

  Пепельница Hermes Horse Head

  Недоступно 9

  Расположен в Нью-Йорке, штат Нью-Йорк. Выполненное в его фирменном стиле сжатия различных металлов, это изделие является редкостью, так как выполнено из цельного стерлингового серебра …

  Категория

  Винтажные современные коллекционные украшения 1970-х годов

  Материалы

  Стерлинговое серебро

  Подвеска Cesar Compression, стерлинговое серебро

  Нет в наличии

• Серебряный браслет Yves Saint Laurent

  By Yves Saint Laurent

  Расположен в Нью-Йорке, штат Нью-Йорк

  Изящный и элегантный браслет из стерлингового серебра от Yves Saint Laurent.

  Классический вариант браслета YSL с крупными звеньями и обтекаемой формой.

  Марке…

  Категория

  Винтаж 1970-х Современные коллекционные украшения

  Материалы

  Стерлинговое серебро

  Серебряный браслет Yves Saint Laurent

  Недоступно

Вам также может понравиться

• Большая деревянная учебная модель реактивного самолета в разрезе относится к концу 1930-х гг. Масштаб крупнее, чем кажется, и имеет длину более четырех футов. Он расположен на изготовленном на заказ диспле…

  Категория

  Американские модели и миниатюры космической эры начала 20-го века

  Материалы

  Wood

  Большая деревянная модель преподавания реактивной плоскости

  $ 1800

• Демонстрационные модели Cutaway Demonation Model двигатели Struers Fabrik из Копенгагена.

  Номер модели: DSM 5322. Высота: 11 дюймов — 28 см. (4-тактный двигатель Отто)…

  Категория

  Датские модели и миниатюры середины 20-го века

  Materials

  Metal

  Cutaway Demonstration Models of Internal Combustion Engines by Struers

  $1,110

• General Motors Gas Turbine Concept Model

  Located in Ferndale, MI

  General Motors gas turbine concept model, The Bison Series ,
  Возможно, Сид Мид или Том Семпл. Автомобиль был построен и показан на Всемирной выставке 1964 года.

  Категория

  Винтажные американские модели и миниатюры середины века 1960-х годов

  Концептуальная модель газовой турбины General Motors

  $18 000

• Superb Model Steam Engine

  Находится в Линкольншире, Великобритания.

  Категория

  Антиквариат XIX века Английский Еще Мебель и предметы коллекционирования

  Великолепная модель парового двигателя

  9 280 $

• Siemens Промышленные кабельные врезки Модели столов-витрин

  Расположен в Сан-Матео, Калифорния.

  Два дисплея промышленного кабеля Siemens в разрезе. Вероятно, их раздавали клиентам или руководителям в качестве настольных моделей. Теперь они были бы великолепны в кунсткамере. One is missi…

  Категория

  Конец 20-го века German Scientific Instruments

  Материалы

  Алюминий, медь

  Siemens Industrial Cable Cutaway Display Desk Models

  $600 / set

  Purpose Model

• Instructional Engine
  

  0003

  Расположен в Оксфордшире, Великобритания.