Общий объем инвестиций в разработку ПД-35 составляет 180 млрд рублей / Фото: "ОДК-Авиадвигатель"
Перспективный двухконтурный турбореактивный двигатель сверхбольшой тяги ПД-35, который будет предназначен для установки на перспективные широкофюзеляжные самолеты, в том числе C929, создадут в течение ближайших шести лет. Об этом агентству ТАСС рассказал управляющий директор — генеральный конструктор компании "ОДК-Авиадвигатель" (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию; ОДК) Александр Иноземцев. Он уточнил, что в настоящее время проходит стадия научно-исследовательских разработок (НИР).
«В рамках работ над ПД-35 предполагается масштабировать газогенератор от ПД-14, который разрабатывается для среднемагистрального перспективного самолета МС-21, с добавлением дополнительной ступени на выходе из компрессора высокого давления»
Общий объем инвестиций в проект составляет 180 млрд рублей. Из них 60 млрд рублей запланировано на строительство испытательных стендов и лабораторий. Затем программа перейдет в стадию выполнения опытно-конструкторских работ (ОКР). Также будет запущен процесс сертификации.
Разработка двигателя ПД-35 тягой 35 т, которым намечается оснастить китайско-российский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет (известен под рабочим названием C929), началась летом 2016 г. В работе принимают участие два крупнейших завода — "ОДК-Авиадвигатель" (Пермь) и НПО "Сатурн" (Рыбинск; также входит в ОДК).
Как сообщалось ранее, в рамках работ над ПД-35 предполагается масштабировать газогенератор от ПД-14, который разрабатывается для среднемагистрального перспективного самолета МС-21, с добавлением дополнительной ступени на выходе из компрессора высокого давления (в результате число ступеней компрессора и турбины ПД-35 составит 9 + 2). Диаметр вентилятора нового мотора — 3100 мм, длина — более 8 м, вес — около 8 т.
МОСКВА, издание делового авиационного портала ATO.RU12
Оригинал
www.arms-expo.ru
К 2019 году будет полностью подготовлено техническое задание на создание авиационного двигателя большой тяги ПД-35, а всего через два года состоятся первые испытания установки. Об этом сегодня, 19 октября, сообщает «ТАСС».
Как заявил во время выступления на Всемирном форуме молодежи и студентов в Сочи генконструктор Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Юрий Шмотин, в данный момент двигатель нового поколения ПД-35 находится в так называемом состоянии создания научно-технического задела. Тем не менее, техзадание на его разработку появится уже в 2019 году. А на 2021 год в корпорации запланировали проведение первых испытаний газогенератора мотора.
Таким образом, это означает, что уже через четыре года будет полностью готов демонстрационный вариант двигателя ПД-35, который и начнет проходить все запланированные испытания.
Напомним, разработка ПД-35 началась летом 2016-го года. Двухконтурный турбореактивный двигатель сверхбольшой тяги предназначен для оснащения перспективных широкофюзеляжных самолетов. Мощность ПД-35 будет достигать 35 тонн тяги на взлетном режиме. Данный мотор рассматривается как основная силовая установка для российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета нового поколения CR 929.
Разработка ПД-35 ведется на базе кооперации пермского АО «Авиадвигатель» и рыбинского НПО «Сатурн».
Материал подготовил Сергей Перелесов
Автор: ПолитРоссия
politros.com
Двигатели большой мощности, такие как ожидаемый ПД-35, способны сделать очень привлекательными даже давно известные самолёты. Ил-96 с двумя такими движками (вместо четырёх ПС-90) в эксплуатации ни в чём не уступит самым современным боингам и эрбасам. Двухдвигательным можно сделать и Ил-76. Два двигателя вместо четырёх – однозначно сулят снижение затрат на техническое обслуживание самолётов, снижение расхода топлива и общей стоимости воздушного судна – четыре двигателя в любом случае будут дороже двух. А проектировать новую тяжёлую авиационную технику, ориентируясь на старые и маломощные по современным меркам двигатели, вообще бессмысленно. В литературе такой процесс называется «писать в стол».
С «Ермаком» покончено, забудьте
С проектом сверхтяжёлого военно-транспортного самолёта «Ермак», о работе над которым радостно протрубили торопыжки из ОАК и официальных СМИ, распрощались вместе с увольнением предыдущего генерального директора ОАО «Ил» Сергея Сергеева. Ничего не понимающий в создании тяжёлых самолётов назначенец экс-главы ОАК Михаила Погосяна и выходец из «Сухого» не желал слушать опытных конструкторов фирмы и нафантазировал (напрашивается совсем непечатное выражение) про «Ермака» всей стране – гражданам и руководству. На самом деле на фирме существует «в бумаге» программа создания и развития тяжёлого транспортного самолёта Ил-106 на 80 тонн нагрузки. Этого вполне достаточно, чтобы иметь возможность перевозить практически любую номенклатуру военной техники и грузов, включая танки, например Т-14 «Армата». Размеры грузовой кабины соответствующие, она даже шире, чем у Ан-124 «Руслан». Но чтобы приступить к практическому воплощению проекта Ил‑106, нужны подкреплённый финансами заказ от Минобороны и двигатель большой мощности. Нет двигателя – нет самолёта. Конструкторы «Ильюшина» смотрят в сторону пермяков – генеральный конструктор «Авиадвигателя» Александр Иноземцев обещал масштабировать проходящий испытания двигатель ПД-14 и на его основе сделать ПД-35 с тягой до 35 и более тонн. Какие-то работы в этом направлении уже ведутся, но цикл создания современного авиационного газотурбинного двигателя даже на апробированных технологиях и материалах известен – 10 лет и несколько миллиардов долларов (Иноземцев называл сумму 180 млрд рублей). Самолёт при нормальном финансировании под готовый двигатель проектируется и делается вдвое быстрее. Поэтому авиаконструкторы могут не спешить.
Будет и в ВТА счастье
Свершилось: Ил-112 – самолёт, призванный в военно-транспортной авиации (ВТА) заменить лёгкий транспортник Ан-26, будет строиться с санузлом! Конструкторы «Ильюшина» давно для себя решили, что самолёт без сортира – не самолёт. На собственном опыте знаю, что такое многочасовые перелёты в чреве военных транспортников «без удобств». Для непредвиденных случаев среди особо нетерпеливых пассажиров и членов экипажа в хвостовой части стояла, например, 5-литровая пластиковая банка из-под воды. И никакого уединения! Совсем трагично выглядит эта ситуация, когда на борту есть дамы…
Ау, «Кузнецов»…
Ещё одна знаменитая двигателестроительная фирма – ПАО «Кузнецов» – со своими проектами в области авиационных двигателей большой мощности пока не высовывается. Самарские двигателестроители вроде бы отодвинуты руководством Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в госкорпорацию «Ростех») от работ по этой тематике. Что попахивает злонамеренным вредительством. Известно, что к началу 90-х ХХ века там был готов проект двигателя НК-44 соответствующей мощности. Но гайдаро-чубайсовский подход к авиастроению не позволил сделать 44-тонник в металле. Да что там 44-тонник – «Кузнецову» не дали завершить полный цикл испытаний и довести до серийного выпуска даже практически готовый НК-93. Уж очень он мозолил глаза могильщикам отечественной авиационной промышленности – Христенко, Реусу, Мантурову и Погосяну. Где они?
Ходят слухи, что сейчас в Самаре изучают возможность создания силовых установок большой мощности с тягой около 35 тонн на основе выдающегося двигателя НК-32 со стратегического сверхзвукового ракетоносца Ту-160. Тем более что предприятию поставили задачу восстановить серийное производство улучшенных двигателей НК-32 2-го этапа для модернизированного Ту-160М2. Никуда самарцам не деться – все авиастроительные КБ и фирмы страны озадачены оцифровкой конструкторской и рабочей документации стратега Ту-160М2 – значит, самолёт точно будут делать. Ещё одна примета развёрнутых работ – в Казани в авральном порядке возрождают уникальные советские технологии обработки крупных деталей из титана, уже закуплено новое оборудование.
Включение «Кузнецова» в «гонку моторов» выглядит вполне логично – взяв за основу освоенный в производстве военный двигатель, можно в достаточно сжатые сроки получить мощные силовые установки для реализации проектов в гражданском и транспортном самолётостроении. Опять же имеет смысл возродить давнюю внутриотраслевую конкуренцию – Самара против Перми. В этом случае авиастроение получит самый лучший продукт, а не безальтернативный ПД-35. Единственный вопрос, который напрашивается сам собой, – способны ли самарцы это сделать? Фирму за последние 25 лет множество раз нагибали и реформировали, годами держали на голодном пайке, ставили на хозяйство воров-идиотов, увольняли профессиональных двигателестроителей, конструкторов и технологов, что есть сомнения в дееспособности оставшегося на предприятии конструкторского и рабочего коллектива. Правда, в июне на должность управляющего директора назначен профессиональный моторостроитель Сергей Павлинич, который ранее занимал пост заместителя генерального директора АО «ОДК» и отвечал за производство и техническое развитие холдинга. Станет ли он таким же лидером и «мотором» для «Кузнецова», каковым является Александр Иноземцев в Перми? Он доктор технических наук, имеет более 40 научных трудов. Возможно, его амбиции позволят «Кузнецову» с триумфом вернуться в авиационное двигателестроение.
Закрома Родины и Индии
Ил-214 (МТА) – давнишняя разработка «Ильюшина» для замены Ан-12. Поперечный размер грузовой кабины повторяет габариты Ил-76 – разумная унификация. Именно на такую размерность согласились и наши военные, и индусы, у которых большой парк Ил-76. Только грузоподъёмность втрое меньше, чем большого «Илюши», – 20 тонн. Проект полностью готов к строительству опытных машин и внедрению в производство, но индийцы после многолетней переговорной тягомотины не пришли к соглашению с российской стороной по финансированию программы, а у нас деньги, заложенные на этот самолёт, направили на создание МС-21.
Постскриптум: кто сказал «мяу»?
В. Путин 26 ноября подписал Федеральный закон №397-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О федеральном бюджете на 2016 год». Это значит, что правительство нашло деньги на организацию производства самолётов Ил-114-300, модернизацию Ил-96М и создание двигателя ПД-35.
Ура? Но противники всего отечественного в авиации не успокаиваются. Иначе как можно объяснить публикацию в одной из малотиражных газет с многозначительным названием «Зачем России «деревенские» самолёты» («Мир новостей» от 28.11.2016). Приведу выдержку из этого материала: «На авиасалоне Singapore Airshow-2016 вице-президент Объединённой авиастроительной корпорации по гражданской авиации Владислав Масалов признался, что на этот многострадальный самолёт на самом деле нет покупателей. К тому же выяснилось, что на возобновление производства Ил-114 требуется уже 56 млрд рублей, намного больше, чем предполагалось ранее. Специалисты задаются вопросом: не повторится ли история с суховским «Суперджетом», который сначала запустили в серию, а теперь стараются эти машины куда-нибудь сбагрить? Сегодня самостоятельно купить новый самолёт не в состоянии ни одна региональная авиакомпания страны. Перевозчики и без того едва выживают исключительно за счёт дотаций из местных или федерального бюджетов. Да и какой смысл покупать отечественные машины, если нет развитой структуры их технического обслуживания и подготовки лётного состава? При этом многие специалисты не исключают, что через несколько лет действительно будет выпущено с десяток машин марки «Ил», которые отдадут силовикам. На этом возрождение российской региональной техники благополучно и закончится».
Придётся начать с того, кто таков Владислав Масалов. Это как раз тот самый тип менеджера, профессионализм которого проявляется исключительно в теме «купи-продай». Его биография фантасмагорична. Выпускник 1992 года Финансовой академии при правительстве РФ сначала поработал на Московской международной фондовой бирже, а потом отметился в банках, сети магазинов косметики «Арбат Престиж», строительстве коттеджных посёлков. В 2009 году его неведомой силой вознесло на московское «НПО «Сатурн»» (производство газотурбинных двигателей) на должность замгендиректора по финансам. Как только в 2010 году замаячил крупный контракт, профессиональный двигателестроитель Юрий Елисеев был убран с предприятия и место генерального директора занял… «строитель коттеджей» В. Масалов. В 2012-м он уже во главе всего двигателестроения России – генеральный директор ОДК! Но времена изменились, авиационные, ракетные и судовые двигатели нужны как воздух, и 17 июля 2015 года контракт с ним не был продлён. ОДК возглавил выходец из отрасли Александр Артюхов. Но с 8 октября 2015-го Масалов – уже вице-президент ОАК по гражданской и транспортной авиации (хорошо, не генеральный конструктор!). На слова именно этого человека ссылается «МН».
Поясню – «деревенский самолёт» не минус, а плюс. Это значит, что Ил-114 способен работать с грунтовых аэродромов с неразвитой инфраструктурой технического обслуживания. Настоящий вездеход, других таких сегодня никто не производит. Ан-24 перестали строить в 1979 году. 56 млрд рублей – это на всю программу, на техперевооружение предприятий, организацию продаж и техническую поддержку эксплуатации. А то, что силовики ждут эту машину, – верно. Нельзя же бесконечно ремонтировать самолёты, построенные полвека назад. Но откуда возьмутся гражданские покупатели на самолёт, если до сих пор не видно реального движения по его производству, не определены условия продаж и передачи в лизинг? Без гарантий авиакомпании действительно боятся связываться с отечественной авиатехникой, и это в основном «заслуга» менеджмента ОАК. Того же В. Масалова. Им Указ не указ.
argumenti.ru
В начале января АО «ОДК-Авиадвигатель» получило от материнской Объединённой двигателестроительной корпорации заказ на изготовление двигателя-демонстратора технологий (ДДТ) ПД-35, предназначенного для дальнемагистральных широкофюзеляжных самолётов. Об этом стало известно по информации, размещённой на сайте госзакупок.
Согласно ТЗ на разработку двигателя и материалам системы «СПАРК-Маркетинг», до 5 декабря 2018 года «ОДК-Авиадвигатель» должно разработать техническое задание на ДДТ. До 5 декабря 2019 г. — эскизный проект. Через год должны быть изготовлены и собраны узлы демонстрационного газогенератора (ДГГ) ПД-35, ещё через год — полностью изготовлен и испытан сам ДГГ. К 5 декабря 2022 г. необходимо собрать узлы ДДТ ПД-35, и наконец, к 5 декабря 2023 г. должен быть собран и испытан непосредственно ДДТ. Стоимость работ оценена в 64,3 млрд руб.
По информации пресс-службы компании «ОДК-Авиадвигатель», в 2025 году ПД-35 должен получить российский сертификат типа.
Решение о разработке «тяжёлого» двигателя тягой на 35 тонн было принято в 2016 году. Он необходим для достижения топливной эффективности на дальнемагистральных авиалайнерах и мощных военно-транспортных самолётах.
Также ПД-35 планируется установить на перспективный китайско-российский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт CR929.
В «ОДК-Авиадвигатель» отмечают, что «на базе двигателя ПД-35 планируется в дальнейшем создать семейство авиадвигателей различной тяги вплоть до тяги на взлёте до 50 т».
По данным предприятия, общая стоимость программы ПД-35 оценивается в 180 млрд. рублей. В отличие от прежних программ создания авиадвигателей, впервые в эту сумму входят и затраты на капитальное строительство, что связано с новизной проекта. Для создания и производства семейства ПД-35 необходимо строить практически новое производство, а также новую испытательную базу.
sdelanounas.ru
Появились новые сведения об уникальном двигателе ПД-35, первый полет которого запланирован на 2020 год.
Появились новые сведения об уникальном двигателе ПД-35, первый полет которого запланирован на 2020 год.
Сообщается, что это пермское КБ «Авиадвигатель» разработала инновационный ПД-14, испытания которого начались в 2015 году. Через несколько месяцев этот двигатель стал базовым в линейке новых моторов.
Предполагается, что ПД-35, в отличие от предшествующей модификации, будет иметь тягу на 16 тонн больше. Особый интерес к воссозданию российско-китайского проекта широкофюзеляжного самолета вызван необходимостью повышения пассажировместимости самолетов. Большую роль играет экономия топлива. Существует также проблема загруженности воздушного пространства.
Предполагается, что увеличение числа широкофюзеляжных самолетов российской авиации сможет благоприятно повлиять на авиаперевозки. Говорится, что ПД-35 сможет осуществлять перелет с более 800 людьми на борту.
Еще в прошлом году президент РФ Владимир Путин в ходе переговоров с председателем КНР Си Цзыньпином заключил соглашение о разработке и производстве дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета.
Известно, что этот проект будет осуществляться на паритетных условиях финансирования. Стоимость создания составит около 13 миллиардов долларов. Предполагается, что только на российском рынке будет выпущено несколько сотен таких самолетов.
Специалисты прогнозируют уже к 2033 году большой спрос на широкофюзеляжные самолеты. Речь идет о 8 тысячах единиц в год, из которых 7 тысяч – потребуются для гражданской авиации.
Стоит понимать, что для функционирования машины необходимо создать двигатель способный поднять железную птицу в воздух. Им станет ПД-35, стоимость разработки которого оценивается экспертами в 180 миллиардов рублей. Испытания опытных образцов уже запланированы на 2020 год. Сообщается, что для разработки двигателей потребуется куда больше времени, чем на создание самолета. Сейчас в России идут испытания П-14, что, предположительно, ускорит работу по созданию ПД-35.
politexpert.net
Все работы по созданию двигателя ПД-35 рассчитаны на десять лет / Фото: bastion-karpenko.ru
Первый полет самолета с уникальным сверхмощным авиадвигателем для дальнемагистральных широкофюзеляжных пассажирских самолетов - ПД-35 - запланирован на 2020 год.
Согласно графику работ, утвержденному Минпромторгом и согласованному "Объединенной авиастроительной корпорацией" (ОАК) и "Объединенной двигателестроительной корпорацией" (ОДК), к этому времени самолет-лаборатория должен не просто подняться в воздух, а начать выполнять полноценные исследовательские полеты с новым авиамотором под крылом.
ПД-35, работу по которому ведет конструкторское бюро "Авиадвигатель", станет первым российским авиамотором с тягой 35 т. Для сравнения: у двигателя Д-18Т, установленного на тяжелом транспортном Ан-124, этот показатель составляет чуть более 23 т.
«Все работы рассчитаны на десять лет - к 2026 году должен начаться серийный выпуск авиадвигателей»
"График работ был согласован в конце лета - начале осени", - рассказал "Известиям" представитель авиастроительной отрасли, участвующий в работах. - "Отработка двигателя в воздухе - это самая сложная и длительная часть в программе создания изделия. Поэтому воздушные испытания требуется начать как можно быстрее. К 2020 году помимо самого двигателя также должны быть готовы мотогондола, в которую он будет устанавливаться, пилон для крепления к крылу самолета, а также все необходимые системы, которые соединят ПД-35 с бортовым оборудованием самолета".
Как отметил собеседник "Известий", все работы рассчитаны на десять лет - к 2026 году должен начаться серийный выпуск авиадвигателей.
В ОДК и КБ "Авиадвигатель" "Известиям" не смогли оперативно предоставить комментарий.
Впервые о начале работ по созданию сверхмощного российского авиадвигателя в нынешнем году сообщил генеральный конструктор пермского КБ "Авиадвигатель" Александр Иноземцев. Разработчики оценили создание двигателя в 180 млрд рублей, которые уже выделены из президентского фонда. В первую очередь новый авиамотор планируется устанавливать на перспективный российско-китайский дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет, меморандум о создании которого был подписан весной 2014 года в ходе визита Владимира Путина в КНР.
Разработка ПД-35 - один из самых амбициозных проектов в российской авиастроительной отрасли. По данным "Известий", помимо предприятий ОДК и ОАК к работам подключены практически все ведущие российские научно-исследовательские центры. В частности, Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов поможет разработчикам с созданием новых материалов. Центральный авиагидродинамический институт проведет исследования, которые позволят выбрать оптимальную форму для мотогондол и пилона. А Институт прикладной механики окажет "Авиадвигателю" помощь в физико-математическом моделировании и исследованиях в области механики.
По словам директора проекта Aviation Explorer Романа Гусарова, поднять ПД-35 в воздух к 2020 году - это крайне амбициозная задача.
"Современный двигатель создается в полтора-два раза дольше, чем сам самолет. Конечно, современные методы проектирования позволяют значительно сократить срок работ, но тем не менее даже по самым оптимистичным прогнозам эти работы требуют не менее 5-6 лет," - рассказал Роман Гусаров. - "Но в настоящее время в России уже идут испытания двигателя ПД-14, на котором отрабатываются технические решения, в частности, по камерам сгорания и вентиляторам, которые в дальнейшем будут реализованы на ПД-35, ПД-10 и ряде других двигателей. Несомненно, это должно ускорить работы по ПД-35".
В Минпромторге от комментариев воздержались.
Как отметил эксперт, новейший сверхмощный двигатель не создается для конкуренции с иностранными изделиями. Он в первую очередь необходим для решения насущных задач российского авиапрома.
"Наивно полагать, что завтра Airbus или Boeing сразу же кинутся покупать ПД-35", - считает Роман Гусаров. - "Например, в России есть отличный дальнемагистральный широкофюзеляжный Ил-96. Но его конкурентоспособность "убивают" четыре двигателя, которые на нем сейчас установлены. ПД-35 однозначно решит эту проблему, сократив количество моторов до двух. А если "девяносто шестой" облегчить и поставить композитное крыло, то мы получим весьма приличный самолет с хорошими экспортными перспективами".
Пермское КБ "Авиадвигатель" (входит в состав ОДК) было организовано в 1934 году в составе Пермского моторного завода. На счету конструкторского бюро несколько семейств двигателей. В частности, Д-30, которые устанавливались на пассажирские Ту-134 и Ту-154, Д-25 поднимали в воздух вертолеты Ми-6 и Ми-10, ПС-90А нашли свое место под крылом Ил-96. В настоящее время "Авиадвигатель" разрабатывает и испытывает новейшие авиамоторы ПД-14.
МОСКВА, Новости ВПК 21
www.arms-expo.ru
К 2019 году будет полностью подготовлено техническое задание на создание авиационного двигателя большой тяги ПД-35, а всего через два года состоятся первые испытания установки. Об этом сегодня, 19 октября, сообщает «ТАСС».
Как заявил во время выступления на Всемирном форуме молодежи и студентов в Сочи генконструктор Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Юрий Шмотин, в данный момент двигатель нового поколения ПД-35 находится в так называемом состоянии создания научно-технического задела. Тем не менее, техзадание на его разработку появится уже в 2019 году. А на 2021 год в корпорации запланировали проведение первых испытаний газогенератора мотора.
Таким образом, это означает, что уже через четыре года будет полностью готов демонстрационный вариант двигателя ПД-35, который и начнет проходить все запланированные испытания.
Напомним, разработка ПД-35 началась летом 2016-го года. Двухконтурный турбореактивный двигатель сверхбольшой тяги предназначен для оснащения перспективных широкофюзеляжных самолетов. Мощность ПД-35 будет достигать 35 тонн тяги на взлетном режиме. Данный мотор рассматривается как основная силовая установка для российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета нового поколения CR 929.
Агрегат разрабатывается корпорацией «ОДК-Авиадвигатель», а сам проект появился в ходе реализации проекта авиационного двигателя ПД-14. Часть технологий позаимствована с «прототипа». Перспективную силовую установку будут использовать на новых современных широкофюзеляжных самолетах, а также на грузовых летательных аппаратах. В частности, на российско-китайском самолете COMAC С929 и на отечественных летательных аппаратах: ШФДМС, производства компании «Сухого» и на сверхтяжелом транспортном самолете «Ермак», грузоподъемность которого составит 80 тонн.
ПД-14ПД-35 должен будет заменить советский авиамотор Д-18Т. Тяга перспективного двухконтурного тубореактивного двигателя составит от 33 тонн (минимум) до 40-50 тонн (максимум). Согласно имеющейся в СМИ информации, разработка займет 6 лет и первый опытный образец должен появиться в 2022-2023 году. На работы выделено 180 миллиардов рублей. Известно, что конструкция мотора будет значительно облегчена за счет использования композитных углепластиковых материалов и малоэмиссионной камеры сгорания. Позднее на базе ПД-35 построят целую линейку сверхмощных двигателей.
Разработка ПД-35 ведется на базе кооперации пермского АО «Авиадвигатель» и Рыбинского НПО «Сатурн».
Источник: ПД-35: определены сроки первых испытаний двигателя нового поколения — ПолитРоссия
ilsvik.ru
