В этом обзоре мы обсудим достаточно популярное небольшое купе Audi TT 8N, который является первым поколением этой модели. Сейчас производится уже третье поколение, но о нем у нас есть другой обзор.
Содержание
В 1994-м году на заводе в Калифорнии началась разработка данного автомобиля, а на следующий год на автосалоне во Франкфурте был показан концепт-кар. Дизайн разрабатывался Джею Мейсуном. Из-за того, что решили использовать лазерную сварку без шва, выпуск задержался до 1998-го года.
Впоследствии в 2003-м году модель была подвергнута легкому рестайлингу, и именно эту версию мы будем более подробно обсуждать в обзоре.
Купе имеет плавные формы, но все же постарались некие элементы сделать такими, чтобы было больше агрессии. Передняя часть имеет рельефные линии на капоте, а сама морда получила закругленную форму. Применена достаточно крупная галогенная оптика, между которой мы наблюдаем овальную хромированную решетку радиатора. Бампер у авто достаточно простой, он в нижней части имеет небольшие воздухозаборники и на этом все.
Сбоку видно, какую форму имеет кузов, но нравится он не многим. Форма стремительная, что говорит о спортивности купе. Колесные арки раздуты очень сильно, а перед передней аркой есть небольшие жабры внизу. И на этом по сути все, больше тут ничего нет.
Задняя часть по-нашему мнению скучновата, оптика очень похожа на переднюю. Именно сзади на крыле вверху есть хромированная крышка бензобака. У автомобиля есть спойлер, хотя изначально его не было, но из-за того, что случались аварии пришлось его поставить. Раньше без спойлера на больших скоростях у авто отрывались задние колеса от трассы. В нижней части заднего бампера мы наблюдаем пластиковую вставку и два больших патрубка системы выпуска.
Габариты:
По габаритам кабриолет практически не отличается, он просто выше на 3 мм.
| Бензин | 1.8 л | 150 л.с. | 210 H*m | 8,6 сек. | 220 км/ч | 4 |
| Бензин | 1.8 л | 163 л.с. | 225 H*m | 7,8 сек. | 228 км/ч | 4 |
| Бензин | 1.8 л | 180 л.с. | 235 H*m | 7,8 сек. | 228 км/ч | 4 |
| Бензин | 1.8 л | 190 л.с. | 240 H*m | 7,4 сек. | 232 км/ч | 4 |
| Бензин | 1.8 л | 225 л.с. | 280 H*m | 6,6 сек. | 243 км/ч | 4 |
| Бензин | 1.8 л | 240 л.с. | 320 H*m | 250 км/ч | 4 | |
| Бензин | 3.2 л | 250 л.с. | 320 H*m | 6,5 сек. | 250 км/ч | V6 |
Линейка моторов достаточно огромная, что является плюсом, ведь каждый может выбрать подходящий для себя. Всего присутствует 7 моторов, и наша задача обсудить каждый из них.
Линейка коробок передач тоже достаточно обширная, из механических есть как 5-ступенчатая, так и 6-ступенчатая. Автоматическая КПП только одна, и она 6-ступенчатая. Также самая мощная версия имеет 6-ступенчатую роботизированную КПП. Подвеска у автомобиля полностью независимая, спортивная, но жесткая.
Привод у модели в большинстве случаев передний, но есть полноприводные quattro версии. Кстати, один раз производитель решил протестовать против закона в Германии, который запрещал ездить задом быстрее 12-ти км/ч. В итоге он выпустил 320 моделей без задней передачи, кстати, изменить этот закон им удалось.
Внутри автомобиль тоже достаточно неплох, как по качеству сборки, так и по самым материалам на тот год. Здесь не так уж много пространства, но с этим ничего не поделаешь. Сиденья у автомобиля Audi TT 8N спортивные, у них хорошая боковая поддержка, а обшиты они преимущественно тканью, но есть и кожа. Задний ряд имеет примерно такое же оформление, но пространства там очень мало. Туда может поместиться два человека, но максимум до магазина съездить, долго они там не продержатся.
Руль у автомобиля обычный, 3-х спицевый с кожаной обшивкой и хромированной круглой вставкой. Подобный руль установлен и на других моделях компании. В панели приборов есть небольшие аналоговые датчики, которые помещены в маленькие хромированные колодцы. Посередине есть небольшой бортовой компьютер, но информативность его не такая уж высокая.
На центральной консоли мы наблюдает два больших круглых дефлектора воздуха с хромированной окантовкой. Под ними мы наблюдаем 5 круглых кнопок также с хромированной окантовкой. Там две кнопки подогрева сидений, аварийной сигнализации, отключение ESP и подогрева стекла. Под ними мы видим хромированную крышку с выштамповкой названия этого авто, за ней скрывается магнитола. Блок климатической установки представляет собой старые по дизайну крутилки, несколько кнопок и небольшой монитор. В конце нас встречает пепельница.
Необычно выглядит овальная тоннель, большая ниша для мелочей под крышкой, небольшой селектор КПП на круглой хромированной вставке. Ну и в конце мы видим ручку стояночного тормоза и подлокотник. Пассажирское место перед собой имеет бардачок, под которым есть небольшая ниша для мелочей, а слева присутствует ручка для того чтобы держаться.
Обсуждать багажник в этом автомобиле, скорее всего не надо, но так как чаще всего приобретают эту модель молодые люди, то им нужно знать, влезет сабвуфер или нет. Влезет, объема в 270 литров достаточно. Кстати, данная машина была проверена компанией Euro NCAP на безопасность, взяли они кабриолет, и он получил 4 звезды.
Этих машин очень много на вторичном рынке, там есть «ушатанные» варианты, но есть и хорошие и даже тюнингованные. В среднем автомобили продаются по 400 000 рублей и это немного дороговато.
Это хорошее купе, но уже староватое, мы не рекомендуем Ауди ТТ 8Н к покупке, ведь оно действительно старое, хоть и классное. Возьмите лучше следующее поколение, подкопите чуть больше или выберите что-нибудь из конкурентов.
Читайте также:
Поделитесь с друзьями!
autoiwc.ru
Компания Audi на автосалоне в Пекине официально представила самые мощные версии купе и родстера TT – RS. Модель укомплектовали новым алюминиевым пятицилиндровым турбомотором рабочим объемом 2,5 литра, отдача которого составляет 400 лошадиных сил и 480 Нм крутящего момента.
Двигатель Audi TT RS сочетается с семиступенчатой роботизированной коробкой передач S tronic с двумя сцеплениями. Купе с системой полного привода на основе многодисковой муфты разгоняется с места до ста километров в час за 3,7 секунды, а родстер – за 3,9 секунды. Максимальная скорость двухдверки принудительно лимитирована электроникой на 250 километрах в час. За доплату ограничитель можно передвинуть на 280 километров в час.
В перечень оснащения Audi TT RS входят 19-дюймовые колесные диски, стальные тормозные диски (перфорированные впереди), светодиодная передняя и задняя оптика, система выбора режимов работы управляющей электроники Audi drive select, активная выхлопная система, а также полностью цифровая приборная панель virtual cockpit с особым RS-режимом работы. В нем акцентируется внимание на тахометре, давлении воздуха в шинах, используемом крутящем моменте и боковых ускорениях.
Помимо этого, TT стала первой из RS-линейки моделью, получившей новое многофункциональное рулевое колесо. Вместе с клавишами управления мультимедийной системой и приборной панелью на нем располагаются кнопки включения двигателя и выбора режимов работы управляющей электроники drive select.
В качестве опций для TT RS предложат карбон-керамические передние тормоза, спортивную RS-подвеску с адаптивными амортизаторами с магнитореологической жидкостью, матричные светодиодные фары головного света, а также задние фонари с 3D-эффектом, сделанные из органических светодиодов. «Заряженная» двухдверка стала первой серийной моделью Audi, которая получила оптику из OLED.
Продажи Audi TT RS стартуют в Европе осенью. Цены на купе начнутся в 66 тысяч 400 евро (примерно 4,95 миллиона рублей), а на родстер – с 69 тысяч 200 евро (примерно 5,16 миллиона рублей).
motor.ru
Сегодня стать владельцем Audi ТТ может не только разжиревший на нефти купчина. Приобрести подержанную «тэтэшку» вполне может себе позволить и человек умеренного достатка. И, учитывая надежность модели, это будет неплохой выбор.
Но, покупая Audi TT, нужно четко понимать, что эта машина должна быть хотя бы второй в семье. Эксплуатировать Audi TT круглый год довольно сложно, ведь зимой на спортивном купе с мощным мотором особо не разъездишься. Когда Audi TT только появилась в продаже (премьера купе состоялась в 1998 году), знатоки восприняли модель с определенной долей сомнения. Ведь в основе ТТ лежала платформа Volkswagen Golf. К тому же вскоре выяснилось, что Audi TT ездит далеко не самым лучшим образом. Оказалось, что на высокой скорости (более 150—170 км/ч) заднюю часть машины заносит! Из-за этого произошло даже несколько серьезных аварий. Виноватыми в этом оказались недостаточно проработанная аэродинамика и ошибки при конструировании ходовой. Производство Audi TT срочно приостановили, все проданные машины отозвали. В результате в ходовую были внесены серьезные изменения — появились новые амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости, рычаги. Кроме того, машину стали оснащать в базовой комплектации противозаносной системой ESP (ее, правда, можно отключить), а также небольшим антикрылом на крышке багажника. В итоге Audi TT стала просто отлично ездить на высоких скоростях и дарить опытному водителю массу положительных эмоций.
Хотя отметим, что часто ТТ покупают не для скоростной езды, а из-за внешнего вида и имиджа автомобиля. И если вы берете эту машину исключительно для того, чтобы производить впечатление на окружающих, то, наверное, стоит обратить внимание не на купе, а на очень стильный родстер (он появился в 1999 году). Audi TT Roadster в России совсем немного, но при желании найти такую машину можно. Она имеет складной матерчатый верх (с электроприводом), но при желании можно заказать и жесткую снимаемую крышу.
Audi TT относится к тем автомобилям, которые попадают в аварии чаще других, но в данном случае машина ни в чем не виновата. Просто за рулем Audi TT обычно сидят довольно горячие головы. Поэтому надо очень внимательно осмотреть кузов, проверить сход/развал и так далее. Также посмотрите, как закрываются двери — боковое стекло (здесь оно не имеет рамки) должно четко входить в резиновый уплотнитель. Последний в России рекомендуется периодически обрабатывать силиконовой смазкой, а иначе стекла в холода могут просто-напросто примерзнуть.
Почти все автомобили первого поколения имеют 4-цилиндровый двигатель объемом 1,8 л с турбонаддувом. С самого начала производства этот силовой агрегат выдавал 180 или 225 л.с., в зависимости от версии (мало того, есть модификации 1,8-литрового движка мощностью 240 л.с.). Кроме того, с 2002 года появились машины, имеющие под капотом «всего» 150 «лошадей», но при этом они стоили заметно дешевле своих более мощных собратьев. Но здесь нужно сразу сказать, что 150 л.с. вполне хватает для небольшого купе. Ну а если вы покупаете Audi TT исключительно для быстрой езды, вам ничего не остается как искать самые дорогие Audi TT с 3,2-литровым V6 (250 л.с.). Они появились в 2003 году и оснащались системой полного привода и фирменной коробкой передач DSG с двойным сцеплением. Особенность DSG в том, что при переключении скоростей водителю не нужно нажимать на педаль сцепления, достаточно просто перевести рычаг из одной позиции в другую.
Чаще всего на рынке встречаются автомобили со 180-сильным агрегатом. Такие машины имеют, пожалуй, лучшее соотношение цена/качество. К надежности мотора особых претензий нет. Может показаться, что он крепче 225-сильного собрата, но это не так. Дело в том, что 1,8-литровый двигатель мощностью 225 л.с. имеет иную «начинку» — при его проектировании были серьезно усилены цилиндры, поршни, впускной/выпускной коллекторы и пр. Так что срок службы более мощного мотора не меньше, чем у его младшего аналога.
Главная опасность при эксплуатации двигателей объемом 1,8 л — поломка турбины. Если водитель не даст мотору поработать после активной езды хотя бы пару минут, турбина может выйти из строя примерно на 100 000—130 000 км пробега. Турбину можно менять целиком, но в продаже встречаются и специальные ремкомплекты стоимостью около $600—800. Хотя многие специалисты рекомендуют не скряжничать и брать всю турбину в сборе — ее замена обойдется в $1600—1700. Другой относительно серьезной поломкой может стать выход из строя расходомера воздуха, который на СТО «Audi» предпочитают называть более серьезным словосочетанием «MAF Sensor». Говорят, этот датчик редко когда выдерживает больше пяти лет эксплуатации (обычно ломается уже через три года), а стоит весьма прилично — более $500. Но если вспомнить цену на ТТ, становится ясно, что владелец этого автомобиля не должен особо страдать от потери нескольких сотен долларов. Остальные наиболее часто встречающиеся неприятности мотора можно решить за гораздо менее значительные суммы. Например, подтекающие прокладки клапанной крышки или натяжителя цепи распредвалов легко заменить за $150 и $220 соответственно.
Естественно, при эксплуатации такого автомобиля, как Audi TT, надо регулярно менять масло и фильтры (экономить здесь смерти подобно). Кроме того, следует помнить, что в России ремень ГРМ с роликами стоит обновлять через 70 000—90 000 км, хотя сама компания «Audi» этого и не требует (работа с запчастями — $500).
К надежности коробок передач ТТ претензий никаких нет. А вот сцепление на машинах с «механикой» может серьезно огорчить. Особенно когда под капотом стоит мотор мощностью 225 л.с. Оказывается, если водитель будет постоянно резко стартовать да к тому же давать слишком много газу, сцепление способно выйти из строя уже через 10 000—20 000 км. Причем известны случаи, когда особо ретивые владельцы Audi TT «убивали» сцепление так, что приходилось менять даже маховик коробки! Но и без последнего замена комплекта сцепления потребует более $550 для 150- и 180-сильных моторов и $700 для 225-сильного автомобиля.
Самые мощные Audi TT оснащались системой полного привода (машины со 180-сильным мотором имеют ее не всегда). Если ТТ правильно эксплуатировать, то полный привод не доставит никаких хлопот. И ничего сложного в езде на Audi TT quattro нет — надо лишь вовремя менять масло в муфте и использовать колеса одного и того же размера. Стоит отметить один момент. Мы все привыкли, что полный привод на Audi постоянный, с использованием муфты типа Torsen (он, между прочим, считается одним из лучших и надежных в мире). Но на Audi TT, построенной на базе Volkswagen Golf, привод несколько иной. Там уже стоит муфта Haldex. Ее особенность в том, что при спокойной езде по сухому асфальту машина является переднеприводной, а вот при пробуксовке ведущих колес подключаются задние. Так что привод на Audi TT не очень честный.
Если вы будете брать автомобиль с небольшим пробегом, о подвеске можно особо не беспокоиться (конечно, если есть уверенность, что пробег не скручен). Пожалуй, до 100 000 км на ТТ придется менять лишь втулки и стойки стабилизатора поперечной устойчивости (каждые 30 000—50 000 км), но эти детали не слишком дорогие. В случае покупки автомобиля с пробегом под 100 000 км нужно готовиться к определенным вложениям в подвеску. Так, на этом рубеже могут прийти в негодность амортизаторы, шаровые опоры, наконечники рулевых тяг и пр. Фирменные детали на СТО «Audi» стоят очень дорого (например, цена амортизаторов составляет $300—400, а шаровых опор — почти $200), но при желании сэкономить можно. Достаточно пойти в один из многочисленных магазинов запчастей и купить там весьма качественные детали примерно вдвое дешевле. Хотя легко понять многих владельцев Audi TT, предпочитающих не экономить пару сотен долларов, а ставить только проверенные запчасти с гарантией.
На Audi TT quattro при пробеге более 100 000—120 000 км уже может быть изношена задняя подвеска. Она там многорычажная, а на переднеприводных машинах применена обычная скручиваемая балка (ломаться там, по сути, нечему). Так вот замена рычагов задней подвески с сайлент-блоками будет стоить больше $1200 (при условии использования оригинальных деталей). Довольно дорого стоят элементы тормозной системы, ведь один только передний диск продают за $220, да и колодки недешевы. Причем, учитывая спортивный стиль езды на Audi TT, колодки изнашиваются достаточно быстро, но экономить на них не стоит.
Красивая и эффектная Audi TT — одно из самых популярных купе на нашем вторичном рынке. Обычно эти автомобили имеют небольшой пробег и находятся в хорошем техническом состоянии, что гарантирует их беспроблемную эксплуатацию. В пользу выбора 3—5-летних Audi TT говорит и тот факт, что они достаточно медленно падают в цене. Приобретенный сегодня автомобиль через несколько лет можно будет продать, не слишком много потеряв.
ЭКСКУРСВ сентябре 1998 года на автосалоне в Париже компания «Audi» представила модель под названием ТТ, ставшую самой спортивной из всех построенных на базе Volkswagen Golf (на той же платформе созданы Skoda Octavia, Audi A3, Seat Toledo). Интересно, что ТТ — не просто две буквы Т, поставленные рядом. Это аббревиатура гонки Tourist Trophy, проходившей в начале XX века.
В марте 1999 года был показан родстер на базе Audi TT с мягкой складывающейся крышей (при желании можно было заказать и жесткий пластиковый верх). Первое время Audi TT оснащалась двумя бензиновыми моторами объемом 1,8 л с турбонаддувом мощностью 180 л.с. или 224 л.с., причем автомобиль с 224-сильным агрегатом имел в базе полный привод (для менее мощных Audi TT опционно).
Вскоре после того, как Audi TT стали поступать в продажу, оказалось, что они… опасны. Выяснилось, что на высокой скорости машина держит дорогу не самым лучшим образом. «Audi» немедленно приостановила продажи ТТ и в конце 1999 года объявила об отзыве всех ранее выпущенных машин. Модернизация Audi TT коснулась подвески, автомобиль стали оснащать системой ESP в базовой комплектации, а на крышке багажника появился маленький спойлер.
В 2002 году свет увидела самая доступная Audi TT с 1,8-литровым мотором мощностью 150 л.с. А в начале 2003 года появилось купе с 3,2-литровым мотором V6 (250 л.с.). Этот агрегат оснащали как обычной 6-ступенчатой «механикой», так и трансмиссией DSG с двойным сцеплением.
Ну а в 2006 году «Audi» представила совершенно новое поколение ТТ. Машина стала заметно больше своей предшественницы. А под капот Audi TT теперь устанавливают два двигателя — 4-цилиндровый объемом 2,0 л с турбонаддувом мощностью 200 л.с. и V6 объемом 3,2 л, выдающий 250 л.с.
Благодарим «АвтоСпецЦентр на Варшавке» (www.audi-warshavka.ru) за помощь в подготовке материала.
auto.mail.ru
Прототип Audi TT первого поколения появился еще в 1994 году, а его премьера в качестве концепт-кара состоялась в 1995 года на международном автосалоне во Франкфурте. Серийное производство автомобиля началось в 1998 году, а завершилось в 2006 году, когда была представлена TT второго поколения.
«Первая» Audi TT представляла собой компактную спортивную модель, выпускающуюся в кузовах Coupe и Roadster (оба двухдверные и двухместные).
Длина автомобиля составляла 4041 мм, высота – 1346 мм, ширина – 1764 мм, дорожный просвет – 130 мм. Между осями у него насчитывалось расстояние 2422 мм. В зависимости от модификации снаряженная масса Ауди ТТ первого поколения варьировалась от 1240 до 1520 кг.
Для Ауди ТТ первого поколения предлагалось пять бензиновых двигатель объемом от 1.8 до 3.2 литров, отдача которых составляла от 150 до 250 лошадиных сил. Сочетались они с 5- или 6-ступенчатой механической коробкой передач или 6-диапазонным «автоматом», передним или полным приводом quattro. Ускорение с 0 до 100 км/ч у автомобиля занимало от 5.9 до 8.6 секунды в зависимости от модификации, а максимальная скорость варьировалась от 220 до 250 км/ч.
На Audi TT первого поколения применялась независимая пружинная подвеска спереди и сзади. На передних колесах устанавливались дисковые вентилируемые тормоза, на задних – дисковые.
Первое поколение Audi TT имело свои достоинства и недостатки. К первым можно отнести привлекательную и стильную внешность, эргономичный и качественный интерьер, устойчивое поведение на дороге, хорошую управляемость, отличную динамику практически с любым двигателем, приемлемый расход топлива, вполне приемлемые цены на само авто, а также доступность запчастей.Ко вторым – достаточно жёсткая подвеска, не идеальная обзорность назад, а также мало места на заднем диване (но исходя из специфики модели, это можно отнести к недостаткам с натяжкой).
Отзывыauto.ironhorse.ru
СОЦИОЛОГИЧЕСКИЙ опрос, проведенный маркетологами компании “Audi”, показал, что большинство потенциальных покупателей нового “ТТ” хотели бы видеть его как легкую доработку или незначительную модернизацию старой модели. Поэтому при создании купе второго поколения его постарались сделать максимально похожим на предшественника. Визуально внешние обводы кузова не изменились вовсе. Но это только на первый взгляд. Новый “ТТ” стал чуть длиннее и чуть шире. Немного (примерно на 4 см) увеличилась колесная база. Высота машины при этом осталась прежней. Благодаря этим нововведениям теперь “ТТ” выглядит более приземистой и основательной.
Дизайнеры “Audi” очень бережно отнеслись к образу, созданному ими восемь лет назад. Все фамильные черты, характерные для “ТТ”, сохранены в полном объеме. Все изменения в экстерьере воспринимаются как легкий рестайлинг, не более того. Кажется, что разработчики взяли старый кузов, поменяли переднюю и заднюю светотехнику, слегка “поиграли” формой капота и снабдили машину новой радиаторной решеткой в стиле “single-frame” (“единая рама”), характерной для всех моделей “Audi” нового поколения. Но это только кажется. Кузов купе был целиком спроектирован заново, можно сказать – с чистого листа.
В салоне новой “TT” стало заметно просторнее, но водителю и пассажиру приходится сидеть практически на полу.
В основу силового каркаса новой “ТТ” легла “пространственная рама” (“Audi Space Frame” или сокращенно – ASF), выполненная из алюминия. На долю “крылатого металла” приходится, как утверждают инженеры-проектировщики, 69% массы кузова. Из стали изготовлены только двери, крышка багажника (которая, по сути, является третьей дверью) и задняя часть днища. Получившаяся из стали и алюминия композитная конструкция очень прочная и легкая. “Голый” кузов нового “ТТ” весит около 200 кг – его легко могут поднять трое взрослых мужчин. Был бы он целиком стальным – потребовалось бы четыре человека. Таким образом, купе нового поколения, несмотря на увеличившиеся размеры, весит ничуть не тяжелее своего предшественника.
Все вышеизложенное – это была так называемая обязательная техническая информация, которую всегда с удовольствием выдают представители компании-производителя при первом знакомстве с моделью. Но пора от теории перейти к практике. Оказавшись за рулем нового “Audi TT”, сразу же замечаешь, что автомобиль действительно стал больше. Купе прошлого поколения, что уж греха таить, было несколько тесноватым. Особенно для крупных мужчин в самом расцвете сил, которых, поверьте, как в Европе, так и в России – предостаточно. Может быть, именно поэтому старый “ТТ” балансировал в глазах покупателей на зыбкой грани между компактным спорткаром и “женским автомобилем”.
Я со своим ростом чуть более 180 см и весом сильно более 100 кг удобно устраиваюсь в салоне. Увеличение длины и ширины машины было эффективно использовано конструкторами для повышения комфорта водителя и его попутчика. Впереди действительно стало заметно просторнее. А задние пассажиры по-прежнему предусмотрены лишь в оторванной от реальности теории. Таков уж закон жанра для всех спортивных купе с формулой салона “2+2”. Подразумевается, что ни один здравомыслящий человек по доброй воле на декоративное заднее сиденье не полезет. Считая себя таковым, я даже не стал пробовать протиснуться в узкую щель между краем дверного проема и слегка откинутой вперед спинкой водительского кресла. Но гимнастические упражнения все же выпали и на мою долю…
Соберись я приобрести себе новый “TT”, начинать надо было бы не с похода к ближайшему дилеру “Audi”, а в гимнастический зал. Легко и непринужденно, а главное – эстетично (при взгляде со стороны) усесться в машину может только человек, находящийся в лучшей, чем я, спортивной форме. Водительское кресло (по сравнению со старой моделью) сделали еще более низким. За рулем “ТТ” теперь приходится буквально сидеть на полу. Конечно, его можно поднять повыше с помощью микролифта (входит в стандартную комплектацию), но тогда будет теснее и, по мнению специалистов, ухудшится связь водителя с дорогой – в спортивном автомобиле надо сидеть низко. Это тоже закон жанра.
“TT” сделан с чистого листа – спорткар стал не только быстрее, но и комфортабельнее.
Задние сиденья – чисто декоративные. Ни один здравомыслящий человек даже не попытается на них протиснуться.
УВЛЕКШИСЬ посадкой в машину, я как-то упустил из виду стоящую перед ней табличку с техническими характеристиками данного конкретного экземпляра. Какой автомобиль мне достался? Выйти посмотреть? Вылезать, потом снова усаживаться… Нет, увольте – на улице жарко, а у меня одышка. Разберемся по ходу дела. Мне и так известно, что в модельной гамме будут предлагаться два варианта купе. Один – переднеприводный с новым (но уже известным по другим моделям) 4-цилиндровым турбомотором “TFSI” объемом 2 л, если провести аналогию с сигаретами, это нечто вроде “ТТ-лайт”. А второй – это уже “full flavor”: полный привод “quattro” с V6 объемом 3,2 л (это, кстати, тот же самый двигатель, который устанавливался на топовой версии “ТТ” прошлого поколения). Оба мотора могут сочетаться либо с 6-ступенчатой “механикой”, либо с автоматической КПП (с электрогидравлическим управлением и двумя сцеплениями) “S tronic”. Так что то, что на моей машине установлен “автомат”, еще абсолютно ни о чем не говорит.
Даю сам себе слово (ради чистоты эксперимента) не искать глазами шильдик с надписью “quattro” – если машина полноприводная, то он наверняка где-то есть в салоне – и трогаюсь с места. О-го-го, а разгон очень хорош. По ощущениям гдето на уровне 6 с до “сотни” (надо будет проверить по техническим характеристикам). И с тягой “на низах” тоже все в порядке. Момента включения турбины тоже не чувствуется. Все понятно – у меня под капотом V6. Хотя… новые 4-цилиндровые моторы “TFSI” от “Audi” тоже весьма мощны и тяговиты. По развиваемому крутящему моменту они заметно превосходят старые двигатели объемом 1,8 л (тоже с турбонаддувом), устанавливаемые на “Audi TT” первого поколения. Так что выводы делать пока рано.
Спойлер автоматически поднимается, как только автомобиль разгоняется до 120 км/ч.
Судя по карте, наш маршрут уходит высоко в горы. Во-о-о-н туда, где искрятся на солнце снежные шапки. Конечная точка (если верить карте) находится на высоте около 3 км над уровнем моря. Горный серпантин – не самое лучшее место для экспериментов. Поэтому пробовать, как ведет себя автомобиль в заносе (когда наиболее явно проявляется тип его привода), лучше сейчас, в предгорьях, пока дорога еще относительно горизонтальна и повороты просматриваются достаточно далеко. Сказано – сделано. Отключаем (для верности) ESP и на ближайшем изгибе шоссе руль в сторону одновременно с добавлением газа. Машина едва заметно кренится и охотно следует намеченной траектории. Что ж, доворачиваю руль еще круче и вдавливаю педаль газа в пол. Ага, получилось, предел сцепных свойств шин выбран, и автомобиль начинает соскальзывать передними колесами наружу поворота. Все. Теперь ясно – недостаточная поворачиваемость однозначно указывает на то, что у меня переднеприводный “ТТ” с 2-литровым (кто бы мог подумать!) мотором. Кстати, теперь можно и осмотреться – фирменного шильдика с надписью “quattro” нигде в салоне не видно.
Будь машина полноприводной, все выглядело бы по-другому. По своей конструкции она должна обладать нейтральной поворачиваемостью. Это значит, что в нормальных условиях движения большая часть крутящего момента (85%) приходится на передние колеса, а на задних создается только легкий “преднатяг” (соответственно – 15%). Но при проскальзывании, например в повороте, передней оси, момент начинает перераспределяться назад, на колеса, имеющие лучшее сцепление с дорогой. Автомобиль на какой-то момент начинает демонстрировать избыточную поворачиваемость, характерную для заднеприводных машин, и процесс идет в обратном направлении. Крутящий момент перетекает на передние колеса. Таким образом, недостаточная и избыточная поворачиваемость взаимно компенсируются. Благодаря этому у всех моделей “Audi” с полноприводной трансмиссией “quattro” достигается высочайшая стабильность при прохождении скоростных поворотов. Надо будет поменяться с кем-нибудь из коллег автомобилями и попробовать, как ведет себя “TT quattro” на практике.
Модель дебютировала с кузовом “купе”. Вскоре появится и родстер.Модный штрих: в зеркала имплантированы изящные “поворотники” на светодиодах.
ПЕРЕСЕСТЬ в полноприводный “ТТ” мне удалось примерно на полпути, когда мы взобрались на высоту около полутора километров. Коллега, следом за которым я последние полчаса штурмовал горный серпантин, с радостью согласился, что называется – для полноты восприятия, поменяться машинами. Надо сказать, что ему повезло меньше, чем мне. Чем выше в горы и чем круче и извилистей становится дорога, тем сильнее чувствуется преимущество четырех ведущих колес и 6-цилиндрового мотора. Если на первом километре (если мерить его строго по вертикали) маршрута мне удавалось удержаться за ним даже на менее мощной версии, то теперь уже ему меня не догнать. Он не сможет насладиться видом на задний спойлер моего “Audi”.
А посмотреть, кстати, есть на что. Может быть, кто-то еще помнит, что в 1998 году, когда в продаже появились самые первые “Audi TT”, у них вообще не было заднего спойлера. Он появился чуть позже в процессе окончательной доводки машины и выглядел, надо сказать, несколько чужеродно. На новой модели антикрыло предусмотрели изначально. Но, чтобы оно не портило выверенный до мелочей силуэт машины, сделали его поднимающимся. При небольших скоростях движения, когда действующая на автомобиль подъемная сила невелика, оно убрано. Но стоит лишь разогнаться до 120 км/ч (когда в соответствии с законами аэродинамики подъемная сила нарастает и задние колеса разгружаются), как он автоматически выдвинется и дополнительно прижмет заднюю ось машины к дороге. Если замедлиться до 80-ти, то антикрыло соответственно опустится и спрячется в крышку багажника. На горной дороге весьма занимательно наблюдать, как на коротких прямых участках спойлер поднимается вверх и прячется при торможениях перед поворотами.
Полноприводная машина действительно (никто в этом и не сомневался) оказалась существенно более устойчивой и быстрой на извилистой дороге. А вот преимущества более мощного двигателя, как мне показалось, более заметны на бумаге, чем в жизни. Во время остановки я сверился с техническими характеристиками и выяснил, что автомобиль с V6 под капотом выигрывает у своего 4-цилиндрового собрата чуть больше полсекунды при разгоне до “сотни”. Не так много, чтобы это бросалось в глаза. Но тем не менее инженеры учли возросшую динамику машины и установили на нее более мощные тормоза (с увеличенным диаметром как передних, так и задних дисков).
Впоследствии при затяжном спуске на равнину это было очень заметно. Когда тормозные механизмы автомобилей нагрелись до значительной температуры, более мощный “ТТ” продолжал как ни в чем не бывало уверенно замедляться, а на 4-цилиндровой машине усилие на педали ощутимо возросло. Но справедливости ради надо заметить, что отнюдь не настолько, чтобы это както влияло на безопасность или просто создавало бы значительные неудобства для водителя.
Дизайн представляет собой дальнейшее развитие идей, заложенных в первый “TT”.
Доставшийся мне на этот раз “Audi TT quattro” тоже был оборудован электрогидравлической КПП с двумя сцеплениями. Подобные коробки передач обычно применяются на очень серьезных спортивных автомобилях. Они позволяют добиться значительно более быстрого и четкого переключения передач, чем даже обычная “механика”. Второе сцепление позволяет “держать наготове” следующую ступень КПП. Например, при интенсивном разгоне, когда автомобиль едет на третьей передаче, умная трансмиссия “S tronic” держит четвертую ступень заранее включенной и задействует ее по первому требованию компьютера. Благодаря этому машина с таким “автоматом” разгоняется быстрее, чем автомобиль с механической КПП даже под управлением опытного водителя. Человеку, увы, не поспорить в скорости реакции с электроникой.
Но есть у такой системы и оборотная сторона, которая нередко проявляется при быстрой езде в рваном ритме, например по горной дороге. Смотрите, на выходе из поворота водитель прибавляет газу (как, собственно говоря, и положено по теории), машина начинает ускоряться. При этом она переходит, допустим, с третьей передачи на четвертую. Электроника прогнозирует продолжение разгона и “держит в запасе” следующую – пятую ступень. Но в этот момент короткий “прямик” заканчивается, и водитель начинает тормозить перед поворотом. Хорошо бы помочь тормозам двигателем. Для этого надо качнуть рычагом КПП, что водитель и делает, отдавая команду на включение третьей передачи. Но заранее-то уже подготовлена пятая… Происходит неизбежная задержка, и торможение двигателем оказывается “смазанным во времени” и недостаточно эффективным. А если надо “прыгнуть вниз” сразу на две, а то и на три передачи? Электроника поймет, что от нее требуется, и подготовит нужную ступень КПП только при последовательном переключении вниз. То есть – не сразу. Поэтому в таких условиях (и при таком режиме движения) “механика” была бы предпочтительнее. Но, повторяю, только в конкретных, описанных выше условиях.
4-цилиндровый турбомотор, пожалуй, азартнее и зажигательнее, чем флагманский V6.
ДО ОТМЕТКИ 3 км ровно (по вертикали) мы, увы, не добрались. Дорога кончилась смотровой площадкой с маленьким ресторанчиком, сувенирной лавкой и сравнимой с ними по размерам глыбой льда, не тающей даже в разгар лета. Как приятно выйти из автомобиля и остудить разгоряченную быстрой ездой голову, прислонив ее к ледяной стене. Что я и сделал, оставив на боку ледника протаявший след от своего лба (и, как оказалось, – живота тоже). Маршрут кончился. Вершина достигнута. Автомобили здесь уже редкие гости. Смотровая площадка – место встречи путешествующих мотоциклистов со всей Европы. Наша “TT” стоит на верху небольшой насыпи из мелких камешков – так еще на пару метров, но выше. А облака проплывают уже ниже ее колес.
Что бы там ни говорили поклонники многосерийной литературы и профессиональные кинокритики, но сиквелы иногда удаются. Причем удаются так, что затмевают первичные произведения, легшие в их основу. Новая “Audi ТТ” удалась. Она, слава богу, не стала в угоду специалистам по пассивной безопасности и экологии выхолощенным донельзя гибридом прогулочной коляски и сверхбыстродействующего компьютера. Что не может не радовать многочисленных поклонников и почитателей этой модели.
Купить новую “ТТ” можно будет уже в сентябре этого года. Пока только с кузовом “купе”. Через какое-то время следом за ней в продаже появится и родстер. А если заглянуть еще дальше, то, возможно, и новый сиквел. Ведь хоть мы и добрались до конца дороги и облака уже проплывают под нами, но есть еще и более высокие вершины, к которым нельзя не стремиться.
Купить новый “ТТ” в России можно будет уже в сентябре.
| Краткая техническая характеристика | ||
| “Audi TT 2.0 TFSI” | “Audi TT 3.2 quattro” | |
| Габаритные размеры | 418х184х135 см | 418х184х135 см |
| Снаряженная масса | 1.260 (1.280) кг | 1.410 (1.430) кг |
| Двигатель | 4-цил., рядный, 2 л | V6, 3,2 л |
| Мощность | 200 л.с. при 5.100 об/мин | 250 л.с. при 6.300 об/мин |
| Крутящий момент | 280 Нм при 1.800 об/мин | 320 Нм при 2.500 об/мин |
| Максимальная скорость | 240 км/ч | 250 км/ч |
| Разгон 0-100 км/ч | 6,6 (6,4) с | 5,9 (5,7) с |
| Средний расход топлива | 6,0 (6,0) л/100 км | 7,8 (7,3) л/100 км |
| Запас топлива | 55 л | 60 л |
В скобках приведены данные для автомобилей с автоматической КПП “S tronic”.
Автор Иван ВЛАДИМИРОВ Издание Клаксон №14 2006 год Фото Иван ВЛАДИМИРОВ www.motorpage.ru
Audi TT 8N – необычное компактное купе от Ауди, не имевшее конкурентов н момент своего появления
Audi TTAudi TT не пришел никому на смену, он был абсолютно новой разработкой. Базой послужила компактная платформа «А» разработки Volkswagen. Эту же платформу использовали Volksvagen Golf IV, Audi A3 и Skoda Octavia.
ТТ – это компактный спортивный автомобиль, выпускавшийся в кузовах купе и кабриолет. Модель собирали в Германии и Венгрии. Историю ТТ можно сравнить с ее неординарной внешностью: несмотря на технические проблемы и отзывные кампании, машина стала популярной и обрела немало преданных поклонников. Дизайнерами автомобиля были именитые Петер Шрайер и Вальтер Де Сильва.
Разработка дизайна модели началась в 1994 году в калифорнийской дизайн-студии Volkswagen. Концепт-кар, предваряющий выход на рынок серийной модели, был показан в 1995-м году на автошоу во Франкфурте. В 1998 году начались продажи серийного автомобиля, который отличался от концепт-кара лишь малозначительными деталями. С 1998 по 2003 год автомобили оснащались только механическими коробками передач. В 2003-м году появились преселективные «роботы» DSG с двумя сцеплениями.
В 2005-м году появилась в продаже ограниченная серия купе Audi TT Quattro Sport. Турбомотор объемом 1.8 литра выдавал 240 л.с., автомобиль стал легче на 75 кг. Разгон до сотни занимал всего 5.9 с.
Столь существенное снижение веса было достигнуто благодаря удалению запасного колеса, задней полки, задних сидений и кондиционера. Аккумуляторная батарея была перемещена в заднюю часть машины для обеспечения лучшей развесовки по осям. Автомобиль имел двухцветный кузов: крыша и стойки были выкрашены в черный, а нижняя часть в красный или серебристый.
Производство первого поколения ТТ было прекращено в 2006 году.
Технические особенности
ТТ первого поколения предлагалась с передним или полным приводом. Двигателей было два: турбированный объемом 1,8 литра и мощностью 180 или 225 л.с. и атмосферный объемом 3,2 литра и мощностью 250 л.с.
Атмосферный двигатель оказался слишком тяжелым для автомобиля и провоцировал сильную недостаточную поворачиваемость из-за перегруженной передней части автомобиля.
Плюсы и минусы в сравнении с одноклассниками
ТТ отлично управляется благодаря жесткой и энергоемкой подвеске, а мощности даже самого «скромного» двигателя хватает для очень динамичной езды. Проверенные временем 1,8-литровые турбомоторы неприхотливы и легко поддаются тюнингу. Увеличение давления наддува и изменением программы управления двигателем можно добиться мощности до 300 л.с.
У ТТ не очень много конкурентов. Так, Mercedes-Benz SLK проигрывает из-за отсутствия модификации с полным приводом. При этом жесткий складной верх Мерседеса избавляет от необходимости выбирать между купе и кабриолетом. Chrysler Crossfire, построенный на платформе SLK также оснащается только задним приводом.
К недостаткам ТТ можно отнести достаточно дорогое обслуживание и маленький багажник.
Интересные факты
Модель была названа в честь мотогонок в Великобритании – British Isle of Man TT (Tourist Trophy) Motorcycle Race, где с успехом выступали немецкие мотоциклы NSU. Компания NSU в 1969 году была приобретена Volkswagen Group. Audi TT не был первым автомобилем концерна Volkswagen, получившим имя в честь этой гонки. В 1960-е NSU производил автомобили 1000ТТ, 1200ТТ и ТТS. Однако в Ауди решили не ограничиваться исторической составляющей и расшифровали аббревиатуру ТТ по-новому: «Technology and Tradition» - «Технологии и Традиции».
Через некоторое время после начала производства, в прессе стали появляться сообщения об авариях, произошедших с участием ТТ. Все инциденты происходили на скоростях 180 км/ч и выше во время перестроений или поворотов. Вследствие этого, в 1999-2000 годах были отозваны все произведенные автомобили в кузовах купе и кабриолет. Были внесены изменения в конструкцию подвески, добавлен задний спойлер и система электронной стабилизации. Новые автомобили выпускались уже в усовершенствованном виде.
В США был подан коллективный иск на Volkswagen Group of America и оба были связаны с ТТ. Первый касался якобы преждевременного обрыва ремня привода газораспределительного механизма двигателя. Было достигнуто мировое соглашение, детали которого не разглашались. Текст соглашения был направлен письмами владельцам спорных автомобилей.
Ходят слухи, что специалисты Ауди в процессе проектирования модели ТТ, опросили около 50 000 геев с целью узнать их предпочтения.
Цифры и награды
В 2000-м году Ауди ТТ первого поколения стала Машиной года в Северной Америке, а журнал Car and Driver добавлял ее в список 10 лучших автомобилей 2000 и 2001 года.
В России ТТ первого поколения продавался неплохо. В последний год производства модели было продано более 200 экземпляров.
По результатам краш0теста по методике EuroNCAP, Audi TT получил четыре звезды из пяти возможных.
Автомобиль, как и почти любой «немец» премиум-сегмента, пользуется популярностью у угонщиков. Спрос на машину на вторичном рынке до сих пор высок.
blamper.ru
Двигатель 1,8L / 110kW (AGU, ARZ, AUM, ARX) Руководство по ремонту (rus.) Тexничecкиe дaнныe, Cнятиe и уcтaнoвкa двигaтeля, Кривoшипнo-шaтунный мexaнизм, Головка цилиндров, клапанный механизм газораспределения, Сиcтeмa смазки, Cиcтeмa oxлaждeния, Cиcтeмa питaния, Наддув, Выхлопная сиcтeмa. (15 Mb.)
Двигатель 1,8 / 132 кВт (AUQ) Руководство по ремонту (rus.) Тexничecкиe дaнныe, Cнятиe и уcтaнoвкa двигaтeля, Кривoшипнo-шaтунный мexaнизм, Гoлoвкa блoкa цилиндрoв, клaпaнный мexaнизм гaзoрacпрeдeлeния, Сиcтeмa смазки, Cиcтeмa oxлaждeния, Cиcтeмa питaния, Наддув, Cиcтeмa выпуcкa oтрaбoтaвшиx гaзoв. (15 Mb.)
Бензиновые двигатели с двумя распределительными валами: AHW, BCA, AXP, AZD, BCB, AUM, AUQ (rus.)
Извлечение и капитальный ремонт двигателя: BFQ, AVU, AGP, AQM, AGR, ALH, AHF, ASV, AJM, ASZ, ARL, ATD, AUY, AXR, AEH, AKL, APK, AQY, AZH, AZJ, AHW, BCA, AXP, AZD, BCB, AUM, AUQ (rus.)
Информация по ремонту двигателей VAG / Engines repair Данная информация по ремонту двигателей подходит ко всем автомобилям VAG. Для того чтобы быстро найти документацию по Вашему двигателю просто нажмите на клавиатуре Ctrl-F и наберите буквы своего двигателя. Например: 2E или BSE (только на английском языке!)
Замена патубка охлаждения на двигателе AUM 1.8T (rus.) Фотоотчет
Refrigerant R134a Servicing (eng.) Заводское руководство по ремонту кондиционеров для автомобилей: Audi 100 1991 ->, Audi 80 1992 ->, Audi A1 2011 ->, Audi A2 2001 ->, Audi A3 1997 ->, Audi A3 2004 ->, Audi A4 1995 ->, Audi A4 2001 ->, Audi A4 2008 ->, Audi A4 Cabriolet 2003 ->, Audi A5 Cabriolet 2009 ->, Audi A5 Coupe 2008 ->, Audi A5 Sportback 2010 ->, Audi A6 1995 ->, Audi A6 1998 ->, Audi A6 2005 ->, Audi A6 2011 ->, Audi A7 Sportback 2011 ->, Audi A8 1994 ->, Audi A8 2003 ->, Audi A8 2010 ->, Audi Cabriolet 1991 ->, Audi Q5 2008 ->, Audi Q7 2007 ->, Audi R8 2007 ->, Audi TT 1999 ->, Audi TT 2007 -> Содержание: General Information, Description and Operation, Specifications, Diagnosis and Testing, Removal and Installation, Special Tools.
Общая информация по системам охлаждения, отопления и вентиляции Подходит ко многим автомобилям VW, Skoda, SEAT, Audi
Много информации по системе охлаждения, относящаяся к конкретным типам двигателей, находится в разделе "Двигатели"
VW-Audi Diagnosis: Actual Value and Basic Setting (eng.) Диагностика VW-Audi: каналы адаптации и данные начальных установок. VW Engine Codes: AWD, AWW, AWP, ALH, ABA, AEG, AVH, AAA, AFP, APH, AWV, AVH. Audi Engine Codes: AEB, ATW, AWM, AFC, AHA, ATQ, APB, AAH, ART, AWN, AEW, ABZ, AKB, AUX, AYS.
Engine AWP, AWW: Ignition system, servicing (eng.) Система зажигания
Системы впрыска и зажигания Данная информация по системам впрыска подходит ко всем автомобилям VW, Skoda, SEAT, Audi. Общая информация по системам зажигания Подходит ко многим автомобилям VW, Skoda, SEAT, Audi
Общая информация по топливным системам Подходит ко многим автомобилям VW, Skoda, SEAT, Audi
Engines AWD, AWW, AWP: Secondary Air System (eng.) Выпускная система
Общая информация по системам выпуска отработанных газов Подходит ко многим автомобилям VW, Skoda, SEAT, Audi
Общая информация по подвеске Подходит ко многим автомобилям VW, Skoda, SEAT, Audi
Ремонт ESP - пропайка датчика бокового ускорения G200 (rus.) Фотоотчет Блок ESP номер 1J0 907 657 A / датчик ускорения 1J0 907 651A устанавливался на автомобили: VW Golf 4 / Bora (1J), VW New Beetle (1C, 9C), VW Lupo (6X, 6E), VW Polo 3 (6N), VW Sharan (7M), VW Transporter T5 (7H), Skoda Octavia (1U), Audi A2 (8Z), Audi A3 (8L), Audi TT (8N), SEAT Alhambra (7V), SEAT Ibiza / Cordoba (6K), SEAT Leon / Toledo (1M). Вероятно что данная информация подойдет и для других автомобилей.
Общая информация по тормозным системам, ABS, EDS, ESP и др. Подходит ко многим автомобилям VW, Skoda, SEAT, Audi
Общая информация по рулевому управлению Подходит ко многим автомобилям VW, Skoda, SEAT, Audi
6-ступенчатая коробка передач со сдвоенным сцеплением 02E (S tronic) (rus.) Устройство и принцип действия. Пособие по программе самообразования. Содержание: Концепция коробки передач, Технические характеристики, Приводы включения передач, Блокировка селектора, Блокировка извлечения ключа из замка зажигания, Обзор - коробка передач 02E, Сдвоенное сцепление, Cиловой поток, Особенности конструкции, Подача масла, Динамическое выравнивание давления сцеплений, Регулирование сцепления, Гидравлическое управление сцеплений, Охлаждение сцепления, Функции сцепления, Защита от перегрузки, Creep-регулирование, Регулирование микропроскальзывания, Адаптация регулирования сцепления, Защитное отключение, Механическая коробка передач, Переключение передач, Синхронизация, Процесс переключения передач, Блокировка трансмиссии на стоянке, Распределение момента на полноприводных автомобилях, Угловой редуктор, Подача масла, Схема гидравлики КП 02E, Управление КП - Mechatronik, Электрогидравлический модуль управления, Описание клапанов, Модуль электроники, Блок управления Mechatronik J743, Функциональная схема Audi A3 (8P) и Audi TT (8J), Функциональная схема Audi TT (8N), Обмен информацией по шинам CAN в Audi A3 (8P) Audi TT (8J), Обмен информацией по шинам CAN в Audi TT (8N), Датчик температуры трансмиссионного масла G93, Датчик температуры блока управления G510, Датчик температуры масла на выходе из дискового сцепления G509, Датчик частоты вращения входного вала КП G182, Датчик частоты вращения первичного вала 1 (2) G501 (G502), Датчик 1 (2) частоты вращения выходного вала КП G195 (G196), Датчик 1 (2) давления в гидросистеме G193 (G194), Датчик положения 1 (2, 3, 4) для переключателя передач G487 (G488, G489, G490), Датчики селектора E313, Выключатель tiptronic F189, Функции коробки передач, Переключатель tiptronic на рулевом колесе, "Раскачивание" и трогание на 2-й передаче, Программа Launch-Control, S - спортивная программа, Переключение на понижающую передачу при помощи "перегазовки", Shift-Lock, Блокировка запуска/управление стартера, Управление фонарей заднего хода, Индикатор положения рычага селектора, включённой передачи и неисправностей, Аварийная программа.
6-ступенчатая автоматическая коробка передач 09G (rus.) Конструктивные особенности. Пособие по программе самообразования. В данной документации кроме общего описания АКП 09G, отображены особенности, связанные с использованием этой коробки передач на автомобилях Audi A3 04 модельного года и Audi TT. Содержание: Технические данные, Разрез коробки передач 09G, Переключение передач в Audi A3 04 модельного года, Блокировка селектора Audi A3 04 модельного года, Блокировка извлечения ключа зажигания Audi A3 04 модельного года, Переключение передач в Audi TT, Рулевое колесо с функцией tiptronic, Гидротрансформатор, Муфта блокировки гидротрансформатора, Система смазки, Планетарный механизм и его элементы управления, Гидравлическое управление, Схема переключения передач, Описание работы КП, Блокировка при парковке, Электрическая схема, Блок управления автоматической коробки передач J217, Датчики, Интерфейсы и дополнительные сигналы, Обмен информацией по шине CAN, Распределительные функции на Audi A3 04 модельного года/динамическая программа переключения передач DSP, Алгоритм переключения передач в режиме tiptronic и спортивная программа переключения передач, Аварийный режим и буксировка, Специальные приспособления, Техническое обслуживание, Пояснения к терминам.
Информация по ремонту коробок передач VAG / Transmission repair Данная информация по ремонту коробок передач подходит ко всем автомобилям VAG.
Wheel and Tire Guide. Repair Manual (eng.) Заводское руководство по ремонту колес и шин для автомобилей: Audi 100 1991 ->, Audi 80 1992 ->, Audi A1 2011 ->, Audi A2 2001 ->, Audi A3 1997 ->, Audi A3 2004 ->, Audi A4 1995 ->, Audi A4 2001 ->, Audi A4 2008 ->, Audi A4 Cabriolet 2003 ->, Audi A5 Cabriolet 2009 ->, Audi A5 Coupe 2008 ->, Audi A6 1995 ->, Audi A6 1998 ->, Audi A6 2005 ->, Audi A6 2011 ->, Audi A7 Sportback 2011 ->, Audi A8 1994 ->, Audi A8 2003 ->, Audi A8 2010 ->, Audi Cabriolet 1991 ->, Audi Q5 2008 ->, Audi Q7 2007 ->, Audi R8 2007 ->, Audi TT 1999 ->, Audi TT 2007 -> Содержание (группа ремонта): 44 - Wheels, Tires, Wheel Alignment. 113 страниц.
Общая информация по кузову, шинам и дискам Подходит ко многим автомобилям VW, Skoda, SEAT, Audi
Ремонт генератора - нет зарядки, подмигивание лампы генератора (rus.) Фотоотчет
Замена шкива генератора с муфтой свободного хода (rus.) Фотоотчет
Ремонт подрулевого переключателя, если у Вас "тикает" поворотник, платформа А4 / PQ34 (rus.) Фотоотчет
Общая информация по электрооборудованию Подходит ко многим автомобилям VW, Skoda, SEAT, Audi
Магнитолы и радионавигационные системы Volkswagen, Audi, Skoda, Seat Документация по автомагнитолам и навигации Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат
Общая информация по сервисному обслуживанию Подходит ко многим автомобилям VW, Skoda, SEAT, Audi
Как здесь найти нужную информацию? Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.) Расшифровка заводской комплектации VAG на русском! Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто. С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
vwts.ru
