Цитата: Вадим237
так скоро и останется, что зарубеж материалы и ракетные двигатели продавать.
Точно? И кадры не готовятся, и работы никакие не ведутся? Так вот, индейская национальная изба вашей братии. Мы ещё живы и даже дрыгаемся.Цитата: Вадим237
У нас в Роскосмосе полная каша - открывают программы потом их закрывают, затем опять, ни чёткой программы по развитию, ни концепции освоения космоса
Согласен, обеими руками.Цитата: Вадим237
Ангара А5В только 2023 полетит
Вся программа "Ангара" устарела после 20-летней разработки. Модульность, унификация - это, конечно, прекрасно, но не в ущерб характеристикам. Ангара-А5В, по-моему, вообще не совсем нужная ракета, разрабатываемая "Энергия-5" лучше по характеристикам будет. Нам нужен сверхтяж (и для межпланетных полётов, и для вывода и монтажа своей станции), а Ангара-А5В на эту роль не годится, она - переходник от тяжей к сверхтяжам. Хотя, может, и пригодится в этой нише, посмотрим. Сейчас нужно пока Ангару-А3 испытать для начала.есть много миллиардные вливания в пустые программы
Это как посмотреть. Отрицательный результат программы - тоже результат, а там выход может быть и побочный: программы, узлы, тех. решения. Больше беспокоит дикая коррупция в отрасли, чем траты на программы.Цитата: Вадим237
долгострой как Восточный
Свой космодром, и чем южнее, тем лучше, нужен. А то мы с Байконуром зависим от воли левой пятки правого уха руководства Казахстана, тёрки по поводу аренды уже были. Во, плюс аренда тоже недешёвая.Цитата: Вадим237
метановые ракетные двигатели - без ракеты они бесполезны
Метановые двигатели разрабатываются на основе водородных, по габаритам они если и отличаются, то несильно, так что на место ЖРД на водороде с небольшой доработкой они встанут. Другой вопрос - эффективность использования таких ракет. Водород гораздо дороже, но с метаном масса самого топлива выше, а значит, мы теряем либо в энергетике, либо в полезном грузе. Как-то так.topwar.ru
Сегодня зарубежные контракты обеспечивают более половины выручки, остальное – госзаказ. Основная часть выручки формируется из поставок ракетных двигателей в США – РД-180 для United Launch Alliance и РД-181 для Orbital ATK,
сказал Арбузов в интервью газете «Известия».По его словам, проблем с поставкой двигателей не возникает – предприятие выполняет все свои обязательства.
У нас заключены контракты по 2019 год включительно, идет обсуждение поставок на последующие годы. С учетом цикла изготовления мы находимся в активной фазе переговоров с компаниями Orbital ATK и ULA. Это очень хороший для нас заказ, который обеспечивает финансовую устойчивость предприятия,
подчеркнул гендиректор.Есть ли жизнь после РД-180? Сегодня у предприятия достаточный объем контрактов. Помимо того, мы не прекращаем поиск новых зарубежных партнеров, ведем разработки новых двигателей для перспективных средств выведения.
Комментируя переговоры с китайской компанией «Великая стена», он сообщил, что «Китай создает двигатель, близкий по своим характеристикам к российскому РД-180, поставляемому на экспорт для американских ракет Atlas 5».
Интересует Китай и самый мощный в мире двигатель РД-170, использовавшийся в советской сверхтяжелой ракете "Энергия", а затем в модифицированном виде на ракетах "Зенит". Его дальнейшее развитие связано с российской ракетой среднего класса "Союз-5" и в будущем со сверхтяжелой ракетой. Китай тоже движется в сторону создания носителя сверхтяжелого класса, поэтому ему интересны наши наработки,
пояснил гендиректор.Однако речи о продаже партии российских двигателей в Китай не идет.
Мы понимаем, что для КНР будет неприемлема форма взаимодействия, которую мы используем с американскими партнерами, – поставка готовых ракетных двигателей. Если сотрудничество и будет развиваться, то в области научно-исследовательских работ, обмена специалистами, консультаций в решении возникающих проблем,
topwar.ru
Все помнят, какая борьба за технологии велась с первых дней ракетной эпохи. Так уж случилось, что первоначально в ракетостроении преуспели немецкие конструкторы. И еще в дни кровавых сражений, когда Красная Армия и союзники, преодолевая отчаянное сопротивление гитлеровцев, продвигались вглубь Германии, перед специалистами уже стояла задача о поиске всего, связанного с технологиями секретного проекта ФАУ.
С началом космической эры в СССР и США не существовало ничего более закрытого, чем национальные секреты создания ракет. Ракетостроение стало главным критерием военной мощи государств и их принадлежности к кругу сверхдержав.
Как получилось, что страна, впервые открывшая космос, запустившая космонавта, доставившая на Луну луноходы и создавшая космические станции – эту гонку в итоге проиграла? Можно, конечно, кивать на перестройку и последовавший за ней развал страны; резкое сокращение средств на космонавтику. Но причина не только в недофинансировании. В годы Великой Отечественной войны случалось и труднее – однако техническую гонку с рейхом мы выиграли.
Завесу над этим вопросом приоткрывает совершенно уникальный документальный фильм «Ракета, пришедшая с холода», выпущенный в США в 2001 году. «Уникальный» — потому, что американцам даже в голову не пришло хоть как-то вуалировать факты прямого, на мой взгляд, предательства национальных интересов России рядом лиц, причастным к её космическим секретам. Настолько, очевидно, режиссеры были уверены в необратимости нашей капитуляции перед Западом.
Речь идет об удивительной для американских конструкторов технологии «закрытого типа» ракетных двигателей НК-33, сконструированных С.Кузнецовым для носителя Н-1 в Самаре по советской «лунной программе».
Вот что об этом говорят сами американские специалисты:
— Данный двигатель… привёл к пересмотру всех космических технологий США…
— … Мы не знали таких технологий…
— Это лучшие двигатели на планете. Западные ученые считали эту технологию невозможной…
-… советские специалисты еще 20 лет назад создали технологию, до настоящих дней недоступную американцам…
— Пусть кто-нибудь попытается объяснить, почему в США до сих пор тратят огромные деньги на разработку технологий, оставленных русскими позади еще в начале 60-х годов прошлого века…
-… У нас, профессионалов, не было представления, как русские это делают…
-… Этот уровень в США считали невозможным…
Пожалуй, хватит. Восторженных отзывав в адрес НК-33 со стороны американских инженеров более чем достаточно. И он стоит их. Еще бы. Двигатель превосходит самые лучшие западные образцы по мощности на 10 – 15, а по КПД – на все 25%. Его секрет в том, что отработанные газы из турбогенератора, который вращает топливные насосы, в НК-33 не сбрасываются «за борт», сокращая ресурс топлива, а направляются прямо в камеру сгорания. Что еще и значительно увеличивает мощность двигателя.
Никто на Западе не смог воплотить эту идею в рабочую модель. Все попытки приводили к немедленному взрыву и породили убежденность в невозможности создания двигателя по такой схеме. Советские конструкторы наладили его серийный выпуск.
Интересна и история, как США заполучили НК-33. Авторы фильма не скрывают, что узнали о его существовании от разведки. «Мы знали, что там что-то есть – но понятия не имели, как к этому подступиться…». Барьеры казались непреодолимыми… «Но при правильных контактах мы с ними справились…»
Эти «правильные» контакты» сейчас хорошо известны. По крайней мере, для меня. Те же «контакты» привели к тому, что даже отчет Госкомиссии о полете Первого Космонавта оказался на аукционе за океаном.
Когда американцы появились на складе самарского КБ, как они сами говорят, у них «отвисли челюсти». Они увидели «лес двигателей». Там их стояло более 60 единиц. Далее – «правильные контакты». И все двигатели НК-33 были проданы США.
Как бы выглядело, если в 1945 все трофейные F-2, привезенные из немецких хранилищ в СССР, были переданы американцам? То, что произошло с нашей техникой, превосходит даже такое сравнение по масштабам циничности и ущерба, нанесенного национальным интересам.
Американский фильм демонстрирует кадры, как их МБР, потенциально «нацеленная на Россию» и оснащенная советским «лунным двигателем», проводит успешный испытательный пуск. «По иронии судьбы» — слова комментатора.
При запуске этой МБР присутствует вальяжный российский представитель, которого я идентифицирую как Ю.Н.Коптева, главу Росавиакосмоса. В его адрес впоследствии поступало немало обвинений в преждевременном затоплении советской космической станции «Мир» — не без настойчивых рекомендаций со стороны американских «партнеров».
Российский специалист на старте американской боевой ракеты, оснащенной нашим двигателем? Кто тут сошел с ума?
Я не против обмена технологиями и технического сотрудничества. Со всем миром. Если это не вредит моей стране. Однако совсем недавно США не допустили покупки Россией корпорации «Опель» — как прокомментировали американские же аналитики, «в чисто коммерческую сделку вмешалась политика. Штаты не могли допустить допуска России к современным технологиям автомобилестроения».
А ракетостроение – это что, конкурс игры на балалайках?
Это еще не все.
Полет советской сверхмощной ракеты «Энергия» тоже не прошел даром. Для американцев. Её двигатель РД-180, изготавливаемый на подмосковном «Энергомаше», сейчас поднимает в космос их «Атласы». Те самые, что доставляли к Марсу марсоходы.
Двигатель РД-180 – криогенный, выполненный также «по закрытой схеме». Столь мощный, что установлен на «Атласе» всего один – вместо четырех производства фирмы «Локхид».
И мы еще ищем рычаги влияния на Америку?
…А мою статью прошу считать заявлением в российские следственные органы на предмет проверки факта возможной измены Родине и передачи вероятному противнику наших секретных технологий по материалу, изложенному выше.
/Сергей Никулин, ветеран ракетных и космических войск, odnako.org/
army-news.ru
Несмотря на многолетние усилия и крупные финансовые вложения, в США до сих пор работают над заменой двигателя РД-180. Дело в том, что дешевый российский силовой агрегат устанавливается на дорогую американскую ракету и в результате государственное финансирование идет на поддержание старых технологий, а не создание новых. Сложившейся ситуацией удачно пользуется российское НПО «Энергомаш», производящее РД-180.
Двухкамерный жидкостный ракетный двигатель РД-180 используется на первой ступени тяжелой ракеты Atlas 5. Силовой агрегат разрабатывался в 1994-1999 годах на основе четырехкамерных РД-170, устанавливаемых на боковые ускорители советской сверхтяжелой ракеты «Энергия». Контракт между американской Pratt & Whitney (сегодня ее подразделение Rocketdyne входит в состав Aerojet Rocketdyne) и российским НПО «Энергомаш» был заключен в июне 1996 года. Всего уже запущено 78 ракет с РД-180.
Использование российского двигателя на фактически главной американской ракете по понятным причинам встречает неоднозначную реакцию. Американский сенатор Джон Маккейн много усилий посвящает борьбе с РД-180. Однако, несмотря на громкие заявления, двигатель до сих пор продается, а ракеты на нем — летают. «Им не на чем запускать свои ракеты», — сказал о США российский вице-премьер Дмитрий Рогозин.
По данным The Wall Street Journal, американские военные будут применять российские двигатели минимум до 2024 года. В этой же статье сообщается, что в 2017 году ULA (United Launch Alliance), совместное предприятие Boeing и Lockheed Martin, производящее Atlas 5, получит от «Энергомаша» рекордную партию из более чем 30 двигателей РД-180. Глава ULA Тори Бруно оперативно отреагировал на эту публикацию, отметив, что компания разработает замену Atlas 5 в установленные сроки.
Российский двигатель РД-180 один, а американских компаний, которые разрабатывают ему замену, — как минимум две. Кроме того, уже сейчас альтернативой дорогому Atlas 5 выступает дешевая Falcon 9 компании SpaceX. Эту компанию бывший член палаты представителей от Республиканской партии США Рон Пол вообще назвал монополистом. Негодование сенатора вызвал законопроект, запрещающий ВВС США с 2018 года разрабатывать новые космические ракеты и ограничивающий финансирование разработок двигателей для них.
Реакцию республиканца сложно назвать адекватной для страны с развитой рыночной экономикой. Пуски Falcon 9 в интересах Пентагона оцениваются примерно в 90 миллионов долларов (это в 1,5 раза больше стоимости коммерческих стартов), пуски Atlas 5 обходятся военным как минимум в 1,5 раза дороже. Кроме того, ежегодно на поддержание пусковых возможностей, фактически — старых технологий, ULA выделяется несколько сотен миллионов долларов, тогда как SpaceX просит деньги только за пуск.
Сегодня стоимость одного РД-180, главного компонента Atlas 5, для американского покупателя не превышает 30 миллионов долларов, потому расходование средств ULA вызывает много вопросов. В компании пытаются найти на них ответы. Во-первых, носитель Atlas 5 гораздо надежнее Falcon 9 — всего один пуск первой ракеты прошел неудачно (российский двигатель тут ни при чем). Во-вторых, Atlas 5 способен выводить нагрузку на все восемь орбит, необходимых военным, тогда как Falcon 9 — только на четыре. В-третьих, военных не совсем устраивают двигатели Merlin 1D+ на Falcon 9 в отличие от РД-180 на Atlas 5 (циклограмма не столь точна).
Кроме того, на Atlas 5 запланировано множество пусков не только Пентагона, но и НАСА. И если нагрузки к Луне или Марсу еще можно приспособить для пусков с Falcon 9 или планируемой к запуску в ноябре 2017 года сверхтяжелой Falcon Heavy (а это неизбежно приведет к удорожанию программ), то пилотируемый космический корабль CST-100 Starliner может стартовать лишь с Atlas 5. Причина тут не только технологическая, но и политическая: разработчик CST-100, компания Boeing — соучредитель ULA.
«Сегодня у нас есть два оператора космических пусков — ULA и SpaceX, которые, независимо от того, что происходит с российским РД-180, смогут в избытке предоставить услуги пусков при помощи Delta 4 от ULA и Falcon 9 от SpaceX. В конце концов, готовится также Falcon Heavy. Не будет перерыва в возможности запуска. В ближайшее время Atlas 5 никуда не денется. У ULA достаточно Atlas 5 для запусков до 2019 года», — заявил в 2016 году Маккейн.
Стоит отметить, что стоимость одного пуска Delta 4 минимум в три раза (в зависимости от конфигурации) больше, чем и так недешевой Atlas 5, хотя первая ракета полностью перекрывает возможности второй, а полагаться на носитель Falcon Heavy, пуск которого оценивается в 90 миллионов долларов, пока рано. Falcon Heavy на первой ступени при старте задействует 27 двигателей, Маск полагает, что первый пуск с высокой вероятностью пройдет неудачно. Кроме того, на Atlas 5 запланированы первые пуски к МКС многоразового космического грузовика Dream Chaser, однако возможен, после небольших доработок, старт и на европейской Ariane 5 или Falcon Heavy.
В ULA работают над Vulcan (фактически Atlas 6), на который планируется установить американский двигатель. Вероятнее всего, РД-180 заменят на BE-4, первый экземпляр которого представила в марте 2017 года компания Blue Origin. Двигатель AR1 компании Aerojet Rocketdyne, ближайшего конкурента BE-4, разрабатывается не так интенсивно: Пентагон оценивает отставание в два года, хотя в Aerojet Rocketdyne планируют уложиться в срок.
Главное преимущество AR1 перед BE-4 — возможность установки не только на Vulcan, но и на Atlas 5 — вместо РД-180. AR1, как и РД-180, — жидкостный ракетный двигатель закрытого цикла. Топливо — керосин, окислитель — кислород. Двигатель BE-4 работает на жидком метане. Главный недостаток AR1 — стоимость его разработки, которая оплачивается государством (около миллиарда долларов). В отличие от AR1, BE-4 создается исключительно на средства Blue Origin.
В мае 2017 года на одном из испытательных стендов BE-4 произошел взрыв. Хотя Blue Origin — не публичная компания, о случившемся сообщили. В штате Алабама глава Blue Origin, один из самых богатых людей планеты Джефф Безос анонсировал открытие фабрики по производству BE-4. Партнером выступила ULA, инициатива получила поддержку властей штата. По всей видимости, у AR1 на фоне BE-4 нет никаких шансов.
Кроме Vulcan, BE-4 планируется устанавливать на собственный носитель New Glenn, который также разрабатывается в Blue Origin. Первый пуск Vulcan запланирован на 2019 год, старт New Glenn — на 2020 год. В Пентагоне и НАСА справедливо опасаются не столько переноса пуска, сколько недостаточной надежности новой ракеты. Проще закупить у России достаточный запас РД-180 и не беспокоиться о политической ситуации.
Хотя российская сторона неоднократно подчеркивала, что доступ США в космос зависит от поставок российских двигателей (кроме РД-180 для ULA, «Энергомаш» поставляет еще РД-181 для ракет Antares компании Orbital ATK), это лишь небольшая доля правды, и почти вся она — экономическая. У США есть гарантированный доступ в космос при помощи Delta 4, которые, правда, слишком дороги. Кроме того, есть носители Falcon 9 (программу Space Shuttle свернули не столько по соображениям безопасности, сколько из-за ее дороговизны; в 2018 году запланированы испытательные полеты пилотируемых кораблей Dragon 2 и CST-100).
В New Glenn Безос уже вложил 2,5 миллиарда долларов, к настоящему времени заключены контракты на шесть запусков (один в интересах Eutelsat и пять — OneWeb). Большая часть средств на New Glenn пошла на разработку BE-4, владелец Amazon рассматривает это как долгосрочную инвестицию. Именно Blue Origin, а не ULA, станет основным конкурентом SpaceX после того, как будет запущен New Glenn.
По данным «Ъ», в конце сентября 2017 года «Энергомаш» должны в последний раз посетить представители ULA, американская и российская стороны договорятся о дополнительной закупке российских двигателей. Это позволит США продержаться как раз до 2024 года, когда у них появится полноценный аналог российского двигателя. При этом в ULA затягивали решение вопроса, для воздействия на партнеров в «Энергомаше» решили использовать переговоры с Китаем.
В июне 2016 года сообщалось, что не исключены поставки РД-180 в КНР. В августе 2017 года в «Роскосмосе» заявили, что планируют подписать с Китайским национальным космическим управлением программу на 2018-2022 годы, предусматривающую, в том числе, проекты в области ракетного двигателестроения.
По времени это практически совпадает с открывающимся сегодня в Пекине авиационно-космическим салоном Aviation Expo China — 2017. Не вызывает удивления, что в мероприятии примет участие «Энергомаш». «На стенде предприятия участники и гости выставки смогут ознакомиться с моделями двигателей РД-180 и РД-181, которые устанавливаются на первые ступени американских Atlas 5 и Antares», — информирует предприятие.
Таким образом, российская история РД-180 может закончиться одновременно с завершением действия нового соглашения с ULA. А китайская — начаться, если стороны сумеют договориться и реализовать планы в области ракетных двигателей уже на мощностях КНР.
Поделитесь с другими:
putc.org
Чтобы ответить на вопрос, необходимо вступление: немного теории. Единственный тип двигателей, который способен оторвать ракету от Земли и разогнать до нужнойскорости — это жидкостный ракетный двигатель (ЖРД). Да, про твердотоплиыные я помню, но серийно они применяются только в связке с жидкостными.
Характеристик у ЖРД много, однако нас в данном случае интересуют только четыре:— Тип топлива— Тяга— Удельный импульс— Цена
Начнём по порядку.Типы топлива у ЖРД используются разные — на серийно используемых двигателях применяются три основные пары горючего и окислителя. Это водород-кислород, кислород-керосин и гептил-амил. Последняя пара — очень опасные яды, первые две при попадании в атмосферу испаряются и окружающей среде вреда не наносят. Соответственно, остаётся два варианта горючего — керосин и водород. Водород позволяет получить больший удельный импульс (об этом — ниже), но у него меньше плотность, что требует увеличения размеров топливного бака.
Двигатель проектируется только под один тип топлива, и изменить это — фактически создать новый двигатель. При этом в СССР-России водородные двигатели практически не использовались. Однако СССР-Россия лидирует по керосиновым двигателям — так, в США не создан (и не планируется) керосиновый двигатель закрытого цикла, который более эффективен, чем ЖРД с открытым циклом. Однако реализовать закрытый цикл сложнее.
Удельный импульс (УИ) — это характеристика количества движения, которое способен создать двигатель, израсходовав единицу топлива. Соответственно чем выше УИ, тем более эффективен двигатель, потому что при том же расходе топлива может создать больше тяги или работать больше времени. УИ считается также одной из главных характеристик эффективности двигателя.
Зависит он от топлива. Так, пара кислород-водород теоретически позволяет получить в вакууме импульс в 428 секунд. Кислород-керосин — 335 с, гептил-амил — 318 с. Измеряется она в секундах — т.е. сколько секунд двигатель способен создавать тягу в 1 кгс, истратив при этом 1 кг топлива. В реальной жизни УИ будет меньше, потому что идеального двигателя не бывает. Снижает импульс и открытая схема двигателя — при ней часть топлива, которая приводит в действие насосы, сбрасывается и не участвует в создании тяги.
Тяга двигателя — это сила, которую двигатель способен приложить к ракете. изменяется в ньютонах или тонн-силах (тс). Больше двигатель — больше тяга, тут всё просто. Также следует помнить, что тяга (как и удельный импульс) в вакууме больше, чем в атмосфере.
И наконец, цена. Она важна, потому что двигатели покупаются и продаются (см. заголовок)Однако нам будет важна нем абсолютная цена, а стоимость двигателя в пересчёте на тонн-силу тяги — ведь можно поставить десяток дешевых маленьких двигателей, а можно — один большой и дорогой.
Однако это и самый недоступный параметр. Секунды и тонны есть в общем доступе, точный цен — нет. Цена продажи и себестоимость могут отличаться очень сильно. А уж пересчитать цену созданного при плановой экономике полвека назад двигателя в современные доллары или рубли и вовсе нереально.
Здесь, естественно, следует учитывать и страну разработки, и массовость, и ещё кучу других факторов. Больше зарплаты конструкторов — больше стоимость двигателя, например.
С теорией разобрались, переходим к примерам.
В 60-х годах в США для полёта на Луну был создан самый мощный (на тот момент) ЖРД — однокамерный керосиновый F-1, с тягой в 690 тс на уровне моря. А вот удельный импульс — всего 265 секунд. Двигатель мощный, но не особо эффективный.
Для лунной программы СССР был создан НК-15, а позе на его базе — НК-33. Тоже керосиновый и однокамерный, но тяга — всего 151 тс на уровне моря. Зато удельный импульс — 297 секунд. Эффективность выше, но меньшая тяга потребовала установки тридцати двигателей на первую ступень Н-1 (против пяти у Saturn-V).
В 1970-х в СССР создаётся РД-170, тоже керосиноый, но четырёхкамерный. На четыре сопла установлен общий турбонасос и другие системы. Тяга на уровне моря — 740 тс, удельный импульс — 309 с на уровне моря, 337 с в вакууме.
Почему США покупают российские ракетные двигатели РД-180?В тех же семидесятых в США создаётся однокамерный RS-25 для Шаттла. Тяга — 181 тс, то есть примерно столько же, сколько приходится на одно сопло у РД-170. А вот УИ выше — 363 с на уровне моря, 452 с в вакууме. Причина — в другом горючем, водороде.
В 90-х по заказу США на базе РД-170 создаётся его "половинка" — РД-180. Топливо остаётся то же, удельный импульс практически не меняется — 337 и 311 с. Тяга закономерно снижается вдвое — до 390 тс. Цена — "по мнению ряда экспертов", от 11 до 15 миллионов долларов (получается 28...38 тысяч долларов за тс).
В тех же 90-х в США создаётся однокамерный RS-68. Горючее — водород, тяга — 289 тс, удельный импульс — 359 с на уровне моря, 409 с в вакууме. Цена — порядка 20 миллионов долларов (69к$ за тс).
И наконец Merlin 1D, установленный на Falcon 9. Керосиновый, однокамерный, открытая схема. Удельный импульс — 282 с на уровне моря, тяга — 74 тс. Цена — мне встречалась оценка в 1,5 или 2,12 миллиона (20... 29 тысяч долларов за тс).
А теперь попробуем ответить на популярные вопросы.
Потому что это было дёшево. Я не знаю, сколько именно получал конструктор или рабочий в 90-х в США и сколько в России, но думаю, что разница — примерно на порядок. Поэтому на волне мра-дружбы жвачки оплатить разработку двигателя на базе уже существующего вышло дешевле, чем использовать свои. К тому же, если использовать керосин, то тут у России преимущество — США отстают в таких двигателях.
Почему же они не летают на своих двигателях?
Опять же — потому что цена. Некоторые запуски делаются и на своих (см. Delta IV), но не все.
Почему они продолжают покупать, несмотря на санкции?
Потому что это по-прежнему дешевле и эффективнее, чем разрабатывать свой двигатель или новую ракету под существующие.А Россия (минутка политики) эмбарго на импорт продуктов наложила, а на экспорт двигателей — почему-то нет. Вот торговля и продолжается.
А как же Маск и его замечательные двигатели?
Посмотрите на характеристики ещё раз. Эффективность ниже, тяга ниже — понадобится полная переработка ракеты (с падением полезной нагрузки), чтобы вместо одного РД-180 поставить пять Мерлинов.
А как же Маск и его замечательные ракеты?
Госконтракты — штука тонкая. А ракета довольно молодая. Поэтому тендер на разработку корабля и доставку грузов к МКС выиграли, а вот на запуск военных спутников (другие требования к надёжности и массе) не получилось. Но это чисто моё мнение, у вас может быть другое.
Итак, что мы видим в итоге?
США покупают российские ракетные двигатели, потому что это самые эффективные двигатели на керосине, и при этом дешёвые. Однако и свои двигатели у США тоже есть и используются.
Автор: konstboyarov
Смотрите также: Межконтинентальная баллистическая ракета: как это работает
ribalych.ru
Как пишет издание, несмотря на требование конгресса США отказаться от двигателей РД-180 "по соображениям национальной безопасности", в реальности "все оказалось значительно дольше и сложнее".
Власти заявили, что United Launch Alliance — основной поставщик ракетных технологий для Пентагона, скорее всего, продолжит использовать ускорители Atlas V разработки 90-х годов с двигателями российского производства ориентировочно до 2024 или 2025 года, или даже до 2028 года
— утверждает WSJ.
Газета также сообщает, что компания United Launch Alliance (ULA) — оператор запусков ракет Atlas V — планирует закупить более 30 двигателей РД-180, часть из которых уже поставлена. Кроме того, издание отмечает со ссылкой на высокопоставленные источники в ракетно-космической отрасли США, что промышленность готовится к потенциальной нехватке двигателей. Возможно (США) приобретет больше российских двигателей.
Хотя компания Boeing-Lockheed ожидает, что к 2019 году будет полностью протестирован новый двигатель, а новая американская ракета Vulcan будет сертифицирована для запусков по контрактам с Пентагоном к 2022 или 2023 годам, представитель United Launch заявила, что старты ракет Atlas V планируется продолжить как минимум до середины 2020-х годов, пока Vulcan не налетает положительную летную статистику и не продемонстрирует свою надежность.
В мае первый замминистра обороны США Боб Уорк заявил в конгрессе, что США выдерживают график по отказу от российских ракетных двигателей РД-180. Ранее конгресс США предписал Пентагону отказаться от использования российских двигателей к 2019 году, ссылаясь на политические разногласия с Россией. Конгресс не исключает продления этого срока, если не удастся создать замену РД-180. Запрет также не касается уже закупленных двигателей, передает РИА Новости
topwar.ru
Научно-производственное объединение «Энергомаш» (Химки), сообщил Интерфакс, готовится подписать в сентябре соглашение на поставку в США второй партии ракетных двигателей РД-180. Контракт предусматривает поставку 53 таких «движков» с последующим опционом еще 16-ти. А первая партия в количестве 41 двигателя из контрактных пятидесяти в Соединенные Штаты уже отправлена. Они используются за океаном на ракетах-носителях «Атлас-3» и «Атлас-5» для выведения на земные орбиты космических аппаратов. Первый пуск американской ракеты с русским двигателем состоялся еще в 2002 году...
Эта информация напомнила автору этих строк историю двенадцатилетней давности, свидетелем которой ему, тогда корреспонденту одной из центральных газет, довелось быть.
БОРЬБА «НАНАЙСКИХ МАЛЬЧИКОВ»
Ничего подобного до той поры еще не случалось. Две российские оборонные фирмы в союзе со своими американскими партнерами боролись за право оказаться победителем в объявленном в США конкурсе по выбору новой ракеты для программы космических исследований. На кону стояло ни много ни мало два миллиарда долларов перспективного заказа и несколько лет полной загрузки предприятия. Игра, как говорили ее участники, стоила свеч. Тем более в условиях, когда российская оборонка фактически лежала в руинах и спасти ее в то время могли только зарубежные заказы.
С одной стороны, от России выступало известное на тот момент только специалистам по причине недавней секретности ОАО Самарский научно-технический комплекс имени Николая Кузнецова (СНТК). С другой – знаменитая космическая «держава» из подмосковных Химок – НПО «Энергомаш» имени Валентина Глушко. И свел их в борьбе тендер, объявленный американской компанией Lochead Martin Astronautics (LMA), по выбору двигателя первой ступени для модернизируемой космической ракеты Atlas 2АR.
В конкурсе участвовали жидкостные ракетные двигатели (ЖРД) НК-33 с тягой 154 тонны от Самарского НТК, его представляла в тендере американская фирма General Corporation Aerojet (GCA), и РД-180 с тягой 370 тонн от «Энергомаша», которую продвигала не менее известная корпорация Pratt and Whitney. Причем НК-33 прибыл за океан на стендовые испытания в натурном виде, а РД-180 – только в качестве эскизного проекта.
Пять огневых испытаний, проведенных на стендах Aerojet в Сакраменто (штат Калифорния), показали полное техническое совершенство НК-33. Вместо 120 секунд по нормативу двигатель проработал 450. Вместо расчетной тяги в 150 тонн по просьбе американской стороны дал тягу в 175 тонн. Но победителем в тендере был признан все же РД-180. Почему?
Причин у той победы было несколько. Но ни одна из них, как это ни покажется странным, не лежала в области технических или энергетических преимуществ РД-180 перед НК-33. Скорее всего среди прочих составляющих она стала следствием закулисной борьбы за заветные миллиарды, которая развернулась в руководстве российской оборонной промышленности тех лет, где «Энергомаш» получил полную поддержку Министерства обороны России и Российского космического агентства. Впрочем, борьба шла не только за миллиарды «зеленых».
В моем архиве есть копия письма, которое в октябре 1995 года направили тогдашнему вице-президенту и генеральному менеджеру американской корпорации Lochead Martin Майклу Винну высокопоставленные чиновники двух российских ведомств – начальник Управления средств выведения и наземной инфраструктуры Российского космического агентства Александр Кузнецов и заместитель председателя Комитета по военно-технической политике Минобороны РФ генерал-майор Виктор Миронов.
«Наиболее значительной проблемой, по нашему мнению, – сообщали они в штаб-квартиру корпорации Lochead Martin, находящейся в городе Денвер, – представляется согласование условий организации российско-американского сотрудничества в области ракетных двигателей, при котором Правительство РФ даст разрешение на использование российских ракетных двигателей на американских ракетах-носителях для запуска космических аппаратов в государственных целях. При этом ключевым вопросом является выбор фирмы – изготовителя ракетных двигателей. Естественно, что российская сторона заинтересована в развертывании производства двигателей в России. Поэтому Правительство РФ отдает приоритет НПО «Энергомаш» как разработчику и изготовителю перспективного, по сравнению с НК-33, ракетного двигателя РД-180».
«Мы не сомневаемся в том, что руководство Lochead Martin, – подчеркивали Александр Кузнецов и Виктор Миронов, – отчетливо понимает, что при отсутствии поддержки российских правительственных органов (прежде всего РКА и Минобороны) американские корпорации – участники тендера будут не в состоянии в течении трех-четырех лет разработать и организовать промышленное производство НК-33 или модернизированного ракетного двигателя для ракеты-носителя Atlas».
Более того, через пару месяцев после письма Кузнецова и Миронова в Соединенные Штаты на имя Олега Сосковца, занимавшего в тот период пост первого вице-премьера правительства РФ, поступило письмо от генерального директора Российского космического агентства Юрия Коптева. Он просил поддержать проект «Энергомаша», а заодно и проинформировать руководство американской фирмы о позиции России в отношении победителя тендера. Одновременно Коптев предлагал поручить Российскому космическому агентству быть ответственным за реализацию государственных интересов РФ в ходе проводимого в Соединенных Штатах конкурса.
Эти интересы в руководстве РКА и Минобороны России понимали и так: получить право определять стоимость чужого для них двигателя НК-33 и лицензии на его производство в Америке. Причем «разумно завышая их», как сказано в письме. И подобным образом обеспечить победу родного для Российского космического агентства ракетного двигателя РД-180. А на постройку этого двигателя «Энергомашу» требовалось больше 100 млн. долл. Найти их НПО могло только в США.
Олег Сосковец, как рассказывали мне, по просьбе специалистов из РКА и Минобороны, конечно же, пролоббировал перед корпорацией Lochead Martin двигатель РД-180. И у НК-33 не осталось никаких шансов на успех, хотя Российское космическое агентство все же так и не получило право определять цену на самарский двигатель, который ему не принадлежал.
Почему же ракетный двигатель НК-33 оказался «парией» для РКА? Ответ на этот вопрос уходит в далекие семидесятые годы прошлого века.
ЧУЖИЕ ЗДЕСЬ НЕ ХОДЯТ
НК-33 и его модернизация НК-43 были созданы в начале семидесятых годов в совершенно секретном тогда самарском КБ генеральным конструктором авиационных и космических двигателей Николаем Кузнецовым для королёвской ракеты Н-1. Она должна была доставить советских космонавтов на Луну. Но преждевременная смерть Сергея Павловича Королёва и успехи американской астронавтики, сумевшей опередить СССР в достижении этой цели, практически навсегда похоронили тогда нашу лунную программу.
Решение о приостановке всех работ по покорению Луны было принято постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР в 1976 году. Его подготовил всесильный в те годы член Политбюро ЦК КПСС, министр обороны СССР Маршал Советского Союза Дмитрий Устинов. Все затраты на создание ракеты Н-1 и двигателей НК-33 и НК-43 списывались безвозвратно. А почти полторы сотни «движков», опережавших на то время лучшие достижения ракетной конструкторской мысли, прошедшие полный цикл государственных сертификационных испытаний, продемонстрировавшие абсолютную надежность в работе, было приказано уничтожить.
Во главе работ по освоению космоса вместо Королёва встал давний соперник Сергея Павловича – руководитель химкинской фирмы «Энергомаш» Валентин Глушко. Самарское ОКБ двигателестроения передали Министерству авиационной промышленности, а Николаю Кузнецову поручили заниматься только двигателями для самолетов и навсегда забыть о ракетах.
Но лауреат Ленинской премии, академик и генерал-лейтенант, член ЦК КПСС знаменитый конструктор Николай Кузнецов не выполнил указания партии и правительства. Наверное, первый и последний раз в своей жизни. Он устроил в одном из пустующих цехов ОКБ, тщательно охраняемом и стоящем глубоко в лесу, вдали от глаз всяческих проверяющих, склад для «уничтоженных» НК-33 и НК-43. В середине 1990-х годов мне довелось их там видеть. Законсервированные и укрытые целлофаном, они простояли в том секретном цехе более двадцати лет. Пока Самару не посетил премьер-министр России Виктор Черномырдин.
Председателя правительства РФ повезли на Научно-техническое предприятие «Труд» (так тогда назывался нынешний СНТК имени Николая Кузнецова) и показали «недвижимое» богатство, которым располагала фирма. Рассказали о том, что американцы готовы выложить огромные деньги, чтобы получить подобные изделия для своих космических программ. Но заработать эти деньги самарцам мешает сопротивление руководства РКА и Минобороны, для которых «кузнецовские двигатели» проходят по чужому ведомству и являются очень серьезными конкурентами на мировом рынке космических услуг.
В то же время заводу позарез нужны деньги, чтобы не только спасти от гибели собственное производство, но и довести до ума практически готовый и крайне необходимый России авиационный двигатель НК-93. Его планируют ставить на перспективные модификации пассажирских самолетов типа Ил-96М, Ту-204М, Ту-214 и транспортные Ил-106, Ту-330, на которые закупаются двигатели Рratt and Whitney и Rolls-Royse, так как пермский двигатель ПС-90А не удовлетворяет заказчика.
Фирму Николая Кузнецова активно поддержал в том разговоре тогдашний председатель Госкомоборонпрома Виктор Глухих и губернатор Самарской области Константин Титов. Они убедили Черномырдина дать разрешение самарцам выставить свой двигатель на конкурс Lochead Martin.
– Валяйте, – якобы сказал тогда заводчанам Виктор Степанович. И тут же в цехе подписал необходимые разрешительные документы.
Говорят, что этот шаг в конце концов обошелся Виктору Глухих потерей министерского кресла, но НК-33 все же оказались за океаном, в Сакраменто.
НО ПОРАЖЕНЬЯ ОТ ПОБЕДЫ ТЫ САМ НЕ СМОЖЕШЬ ОТЛИЧИТЬ
Проигрыш в тендере за поставки в США перспективного ракетного двигателя, как ни странно, не сильно огорчил главного конструктора СНТК имени Кузнецова Валентина Анисимова (генеральный конструктор фирмы Николай Кузнецов умер 31 июля 1995 года).
В разговоре со мной Анисимов сообщил, что фирма Aerojet в соответствии с заключенным маркетинговым контрактом продолжит поиск за рубежом заказчика для лунного двигателя самарцев. И у НК-33, НК-43, несмотря на солидный 25-летний возраст, очень большие перспективы. В первую очередь благодаря уникальным энергетическим характеристикам. Двигатели могут быть использованы для космических ракет любых классов. Не только «Атласа».
С одним-двумя двигателями – для ракет легкого класса. С двумя-четырьмя – для космических кораблей среднего класса. На ракеты тяжелого класса надо установить связку из 4–6 или 8–12 двигателей. Оптимальная тяга в 150–180 тонн на квадратный сантиметр позволяет составлять из НК-33 и НК-43 самые разные и экономически выгодные комбинации. К тому же топливом для них являются экологически чистые компоненты – керосин и кислород. Они полностью сгорают в атмосфере, не оставляя в ней никаких вредных примесей. А это существенное преимущество перед другими «жидкостниками», которые работают на вредных для человека и природы гептиле и амиле.
НК-33 и НК-43 без полной разборки и замены некоторых деталей можно использовать после первого запуска еще четыре–пять раз. Такими качествами тоже не обладает ни один ракетный двигатель мира. Надо только научиться возвращать «движки» с отработанных ракетных ступеней на Землю, чтобы они не сгорели в атмосфере. Над этим сейчас совместно работают СНТК Кузнецова и американская фирма Aerojet.
В сборочном цехе самарской фирмы мне удалось посмотреть на двигатель НК-33, вернувшийся в Россию после огневых испытаний в Калифорнии. Все его шестеренки, клапана и сопла блестели так, как будто они только что были сделаны для всемирной выставки, а не горели 450 секунд в страшном пламени, температура которого доходила до полутора тысяч градусов. Даже краска с некоторых деталей не оплавилась.
– Чему-чему, а для космоса нас в те семидесятые годы не надо было учить работать, – сказал Валентин Семенович Анисимов.
А знакомые эксперты в Москве объяснили, что если русским и американцам удастся в ближайшее время добиться многократного использования двигателей НК-33 и НК-43, это произведет чуть ли не революцию в космической индустрии.
Оптимизм русских конструкторов подогревался и тем обстоятельством, что американцы оплатили самарцам стоимость двигателей, которые были отправлены в Калифорнию. А помог СНТК Кузнецова отправить НК-33 и НК-43 за океан (у заводчан на это, естественно, не было собственных денег. – В.Л.) предшественник «Рособоронэкспорта» – «Росвооружение». В Америке в конце прошлого века находилось 37 двигателей НК-33 и 9 двигателей НК-43. Вслед за ними через Атлантику полетели и остальные «безработные пенсионеры». Более того, специалистам СНТК удалось зафиксировать в подписанном с американцами контракте, что деловые люди США будут выплачивать самарцам весомую часть прибыли за использование этих двигателей в будущих космических программах.
Был в контракте и пункт о том, что «согласно американским законам, продукция ракетной техники, используемая в интересах США, должна производиться только на территории Соединенных Штатов». Самарцы согласились с этим условием. Как, впрочем, потом принял его и их конкурент по тендеру – химкинский «Энергомаш».
– Скопировать наш двигатель, – подчеркнул тогда Валентин Анисимов, – американцам будет не просто. Даже имея все чертежи и описания. Многое зависит от материалов, из которых сделаны комплектующие, даже из руды, из которой выплавлена сталь. Нашей руды у американцев нет┘
В том, что главный конструктор СНТК Кузнецова был прав, я убедился чуть позже. Но об этом мы еще поговорим.
ДОЛЛАРЫ НУЖНЫ НА ПРОДУКЦИЮ ХХI ВЕКА
Все заработанные на космической сделке доллары – а это больше 150 млн.– должны были пойти в Самаре на доводку НК-93. Это, как мне рассказывали в СНТК, авиационный винтовентиляторный супердвигатель нового поколения со сверхвысокой степенью двухконтурности. На заводе называли его «двигателем ХХI века».
Тяга НК-93 на взлетном режиме должна была составить 18 тонн на квадратный сантиметр, а удельный расход топлива уменьшиться на 15%, по сравнению с аналогичным показателем лучшего для тех лет в этом классе авиационного «движка». Это значит, объясняли журналисту заводские специалисты, что по сравнению с любыми нынешними самолетами, пассажирский лайнер с НК-93 будет пролетать без посадки расстояние гораздо большее, чем сейчас. Рынок для подобной продукции очень велик. За рубежом такие двигатели делает Pratt and Whitney. И поэтому понятно, почему она со своей стороны оказывала всяческую помощь «Энергомашу» для победы в тендере РД-180.
Но у американцев в то время был только демонстрационный образец собственного подобного авиационного двигателя. К тому же на нем стоял временный газогенератор от другой машины. И самарцы надеялись, что они успеют сделать свой НК-93 раньше PW и раньше них выпустят «движок» на рынок, а значит опередят соперника.
На СНТК имени Кузнецова к тому времени собрали восемь НК-93. Они не раз выставлялись на авиационных салонах, в том числе и на МАКСе, продолжают проходить испытания на различных заводских стендах и сегодня. Для того чтобы двигатели наработали необходимый для сертификации ресурс и прошли все необходимые проверки, говорили мне в том 1995 году в Самаре, надо потратить 200 млн. долл. и три года времени.
Сначала СНТК пытался получить кредит на доводку НК-93 в одном из широко разрекламированных в те годы московских банков. Но готовый двигатель, причем в серийном производстве, банкирам нужен был уже через год. А ускорить технологический цикл оказалось невозможно. И перспективный кредитор сразу отпал. Однако после того как у самарцев появились честно заработанные на американцах деньги, они создали финансово-промышленную группу «Двигатели НК». В нее вошли многие родственные предприятия волжского региона, которые занимаются поставкой комплектующих к авиационным «движкам» и продолжили работу над созданием НК-93.
Правда, как сообщают с берегов Волги, довести до сертификатной годности этот двигатель все еще пока не удается. И хотя он включен в Федеральную целевую программу развития гражданской авиации до 2015 года, средств на него из бюджета поступает недостаточно. Американские деньги тоже закончились. Отечественные авиаперевозчики предпочитают использовать в своей работе иностранную продукцию. Двигатели тех же Pratt and Whitney и Rolls-Royse. Тем более что летают они все больше на «Боингах» и «Аэробусах». А там НК-93 не поставишь.
В КОСМОС НА РОССИЙСКОЙ ТЯГЕ
Но вернемся к победителю тендера на русский двигатель для американской ракеты. Им, как уже упоминалось, стал РД-180, который в 1995 году существовал только в виде эскизного макета. На его разработку и доводку еще требовалось затратить как минимум 100 млн. долл. И все же необходимые средства нашлись. Их предоставила «Энергомашу»... фирма Рratt and Whitney! И, конечно, не в качестве благотворительности. Она надеялась получить на РД-180 так называемую «ограниченную лицензию», предоставляющую право концерну, в случае каких-либо нарушений договорных условий с российской стороны, начать производство этих двигателей на американских заводах.
Андрей Кокошин, занимавший в 1992–1997 годах должность первого заместителя министра обороны РФ и курировавший на протяжении ряда лет со стороны военного ведомства отечественную оборонку, объяснял мне в то время, что мы согласились на эти на первый взгляд «кабальные» условия и поддержали в конкурсе РД-180, а не НК-33 не без выгоды для страны.
– НК-33, – говорил Кокошин, – у нас уже имелся. А РД-180 нужно было создавать заново, с ним мы связываем надежды на дальнейшее развитие космического моторостроения. А для этого необходимы средства. Их могли нам дать в те годы только американцы. Идя им навстречу, мы спасали будущее своей космонавтики.
По оценкам экспертов, которые предоставили автору тогда в Минобороны, в начале ХХI века для космических полетов в околоземном пространстве потребуется более ста таких двигателей, как РД-180. Их стоимость на мировом рынке составит 2–5 млрд. долл. Pratt and Whitney в середине 1990-х годов вложила в создание опытного образца РД-180 20 млн. долл. и была готова вкладывать еще. Мы, со своей стороны, финансировали его разработку, испытания и наладку серийного производства.
Генеральный директор НПО «Энергомаш» Борис Каторгин говорил, что «РД-180 – единственный реальный кандидат и для российской космической программы начала следующего века. Принципиально важно, что двигатель будут производить преимущественно в России и лишь впоследствии, возможно, будет освоено его производство в США». Это даст нашей стране и ее ведущей космической фирме не только «живые деньги», но и сохранит тысячи рабочих мест для высококвалифицированных специалистов, а главное – поможет сохранить высочайшую технологическую отрасль российской промышленности, без которой Россия не сможет претендовать на лидирующее положение в будущем мире.
Интересно, что американцы, которые в соответствии с первоначальным соглашением должны были развернуть производство РД-180 на своих предприятиях, так и не смогли это сделать. По официальной версии, они подсчитали, что возить их из России дешевле. Вот что сказал, например, по этому поводу Интерфаксу заместитель генерального директора НПО «Энергомаш» Владимир Чванов: «Реальные затраты по созданию такого производства превысили первоначальные оценки американской стороны более чем в пять раз».
По словам Чванова, для того чтобы соблюсти принятые в США нормы, согласно которым продукция для ракетной техники, используемой в интересах государства, должна производиться только на территории США, было принято решение американскими компаниями лишь продемонстрировать возможность создания двигателей РД-180. «В настоящее время в США наши партнеры выбрали два узла двигателя и пытаются освоить их производство. Пока они опаздывают на пять лет по срокам», – заявил заместитель гендиректора «Энергомаша».
Так что еще не один год американские ракеты будут летать на русских двигателях. И кто бы что ни говорил о том, как далеко наша оборонка отстала от западных партнеров, история с состязанием НК-33 и РД-180 показывает, что здесь не все так однозначно, как это кому-то кажется.
Самара–Москва
nvo.ng.ru
