Lexus IS250 (модель 2005 года)

2005
is250

Мощность

207 л.с.

Скорость

220 км/час

Вес

1560 кг

Объем двигателя

2.5 литра

Коробка передач

механическая, 6-ти ступенчатая

↓  
Добавить фото этого авто
  ↓

↑  
Скрыть загрузчик фотографий   ↑

Мощность, разгон, скорость

Максимальная мощность	207 л. с. (154.4 кВт) при 6400 об/мин
Максимальный крутящий момент	252 Нм (25.7 кГм) при 3800 об/мин
Разгон от 0 до 100 км/час	8.4 секунд
Максимальная скорость	220 км/час

Объем двигателя, длина, масса

Тип кузова	4/5 местный седан
Длина	4575 мм
Снаряженная масса	1560 кг
Объем двигателя	2. 5 литра, 2499 см3
Цилиндров	6, расположение V-образное

Подробные технические характеристики

Тип кузова		4/5 местный седан
Количество дверей		4
Длина		4575 мм
Ширина		1800 мм
Высота		1425 мм
Колесная база расстояние между передней и задней осью		2730 мм
Отношение длины к колесной базе		1. 68
Колея колес	передних	1535 мм
	задних	1535 мм
Снаряженная масса		1560 кг
Коэффициент лобового аэродинамического сопротивления		0.27

Тип		бензиновый, без наддува
Производитель		Toyota
Код		4GR-FSE
Цилиндров		6, расположение V-образное
Рабочий объем		2. 5 литра, 2499 см3
Диаметр цилиндра × ход поршня		83 × 77 мм
Диаметр цилиндра / ход поршня		1.08
Клапанный механизм		с двумя верхними распределительными валами DOHC 4 клапана на цилиндр 24 клапана всего
Максимальная мощность		207 л.с. (154.4 кВт) при 6400 об/мин
Максимальный крутящий момент		252 Нм (25. 7 кГм) при 3800 об/мин
Степень сжатия		12:1
Система подачи топлива		непосредственный бензиновый впрыск
Разгон от 0 до 100 км/час		8.4 секунд
Максимальная скорость		220 км/час
Мощность на единицу массы		132.59 л.с./тонну
Выброс CO2		231 г/км
Расположение двигателя		переднее
Привод		на задние колеса
Размер шин	передних	205/55 R 16
	задних	205/55 R 16
Коробка передач		механическая, 6-ти ступенчатая 2005 Lexus IS250 Automatic с автоматической коробкой передач
Передаточное число высшей передачи		0. 79
Передаточное число главной передачи		3.58

предыдущее авто

следующее авто

Двигатель jz1 технические характеристики — Авто Портал

Первый образец прославленного шестицилиндрового двигателя 1JZ выпущен в 1990 году, установлен на «Марк» в 80-ом кузове.

Конструкция двигателя построена на базе «прародителя» 7M: чугунный шестицилиндровый блок, головка блока оснащена двадцатью четырьмя клапанами, газораспределение, приводимое ремнем и трамблерное зажигание.

Toyota Mark II 80 кузов

Но также мотор 1JZ претерпел некоторые улучшения: добавлен механизм ACIS, изменяющий геометрию впуска, навесное оборудование теперь было на одном ручейковом ремне, а масляный насос заменен на надежный, производительный вариант трохоидного типа.

Первые образцы, выпускавшиеся с 1990 до 1995 года, выдавали 180 лошадей, тяговое усилие 235 Нм при 4800 оборотах в минуту.

В 1996 году автомобильный мир увидел результат модернизации — 1JZ-GE, который, в отличие от предшественника, получил изменяемое газораспределение VVT-i, новое катушечное зажигание DIS-3, где каждая катушка работает со своей парой свечей. Новые «джейзеды» имели уже 200 л. с. и выдавали крутящий момент в 251-255 Нм при 4000 об/мин.

Двигатель 1JZ-GE

Характеристики двигателя 1JZ

Первая турбоверсия 1JZ — двигатель 1JZ-GTE

Главные качества двигателя 1JZ — надежность, ресурс, потенциал для тюнинга. Поэтому он заслужил доверие и любовь автолюбителей.

Технические характеристики:

Расход топлива

Двигатель показывает приемлемый расход топлива, учитывая его мощность. В городе требуется 15 литров на 100 км, по трассе расход снижается до 9-10 литров на сотню, а в смешанном цикле показатели расхода будут 12,5 литров.

Модификации мотора

Двигатель выпускался в трех версиях, имеющих свои особенности.

Мотор 1JZ-GE

1. Мотор 1JZ-GE — родоначальник, главный вариант атмосферного типа. Выпускался в период 1990—1996 гг., выдавал 180 лошадей, сжатие 10:1. Но уже после первых доработок 1996 года, в результате которых он получил систему VVT-i, катушечное зажигание, улучшенную ГБЦ и шатуны, мощность поднялась до 200 л.с., а степень сжатия увеличилась до 10,5. Вторая версия подарила возросшую динамику при одновременном уменьшении расхода топлива по сравнению с первой версией. Двигатель 1JZ-FSE D4 на Toyota Mark II 110
2. Двигатель 1JZ-FSE D4 — версия, оснащенная технологией непосредственного впрыска D4, где топливная смесь подается под высоким давлением. Модификация выпускалась с 2000 до 2007 года, имела ту же мощность в 200 л.с., момент сжатия 11. Двигателя стал меньше расходовать бензин, повысился крутящий момент на низких оборотах. При этом возросла стоимость обслуживания впуска и топливной системы.Двигатель 1JZ-GTE
3. Двигатель 1JZ-GTE — первая турбоверсия на основе классического мотора вышла в том же 1990 году, получила двойной турбонаддув с давлением 0,7 бар за счет установки двух турбин CT12A, замены поршневой группы, усовершенствования ГБЦ совместно с компанией Yamaha. Данный двигатель развивал 280 л.с. при 6200 об/мин, степень сжатия 8,5. В 1996 году вышла рестайлинговая версия, в которой вместо двух турбин была установлена одна большего размера СТ-15B, а также новая на тот момент система VVT-i. Несмотря на то, что мощность осталась на том же уровне в 280 лошадей, увеличилась степень сжатия до 9, возрос крутящий момент с 363 Нм до 378 Нм.

Технические особенности

Ремень ГРМ двигателя 1JZ-GE (ссылка на источник изображения)

Двигатель до сих пор считается одним из наиболее удачных и имеющих большой потенциал для тюнинга моторов. Обладает рядным расположением цилиндров чугунного блока, а ремень ГРМ  1JZ в случае обрыва не гнет клапана, что является преимуществом, также продлевает срок службы. С 1996 года вместо трамблера система зажигания стала оснащаться катушками.

Обслуживание двигателя 1JZ

Мотор обладает не только впечатляющими динамическими показателями, но и превосходными характеристиками ресурса: капитальный ремонт требуется не раньше 400 тыс. км. Все работы проводятся в соответствии с регламентом и рекомендациями производителя.

1. Механизм газораспределения ременной, при обрыве ремня клапана не гнет. Срок службы ГРМ составляет 80-100 тыс. км.
2. Периодичность замены масла в районе 10 тыс. км, для этого понадобится от 4,2 до 5,1 литров масла вязкостью 5W-30 либо 5W-40.Рекомендуется использовать оригинальное масло Тойота SAE 5w-30 или 5w-40
3. В качестве охлаждающей жидкости используется антифриз, который желательно менять каждые 3 года либо каждые 60 тыс. км.Антифриз Toyota Super Long Life. Уже разведённый 5л, арт. 08889-80072
4. К свечам двигатели серии 1JZ не требовательны: устанавливают как обычные свечи, так и платиновые или иридиевые. Периодичность замены свечей каждые 20 тыс. км.
5. Каждые 100 тыс. км желательно производить регулировку тепловых зазоров клапанов с помощью регулировочных шайб.

Недостатки и слабые места мотора 1JZ

Несмотря на то, что двигатель 1JZ известен среди надежностью и долговечностью, все же он имеет ряд минусов и слабых мест. Какие обычно возникают проблемы, и какие существуют способы их решения:

• • Клапан и муфта VVT-i. Недолговечный ресурс этих элементов приводит зачастую к плавающим оборотам и стуку в двигателе. После их замены проблема уходит.Клапан VVT-i двигателя 1JZ-GE
  • Боится мойки и морозов. В случае, когда мотор «залит» и замерз, достаточно просушить свечи и цилиндры.
  • Большой расход топлива. Связан, как правило, с вышедшим из строя лямбда-зондом. Желательно заменить кислородный датчик, а также воздушный фильтр и, возможно, датчик массового расхода воздуха (MAF).Кислородный датчик (лямбда-зонд) двигателя 1JZ-GE
  • Повышенный расход масла. Если пробег двигателя большой, вероятно, требуется замена колец и маслосъемных колпачков. Способ эффективнее – замена мотора на контрактный.

Отзывы

Уважаемые Читатели на нашем сайте пока нет отзывов о 1JZ. Если Вы хотите поделиться своим опытом, мнением, то оставляйте их в виде комментариев в любой форме.

Спасибо.

Тюнинг

Двигатель 1JZ имеет незаурядные показатели для тюнинга. Наиболее результативный способ улучшения в данном случае – это не механическая переделка или расточка блока, доработка валов, шатунов и цилиндров, а установка турбонаддува.

Тюнинг 1JZ-GE

Первый шаг – бутсап, несложный и эффективный способ добавить мотору сотню лошадей.

Для этого удаляется катализатор, делается полный выхлоп без заужений, устанавливаются 3-дюймовые трубы.

Далее штатный топливный насос меняется на «Walbro» 255 л/час, а забор воздуха переделывается на холодный, чтобы поднять давление на штатном ЭБУ до 0,9 бар.

Затем штатный компьютер меняется на бустапный «Blitz», ставится бустконтроллер, перепускной клапан Blow-Off, а также интеркулер. Вкупе все эти процедуры увеличат мощность штатного мотора 1JZ на 100 л.с.

Топливный насос «Walbro» на 255 л/час

При необходимости повышения мощности до 500-600 лошадей потребуется заказать и поставить турбокит на базе «Garrett», поменять радиаторы на более эффективные, установить высокопроизводительный инжектор и армированные шланги для горючего, топливный насос «Walbro» уже на 400 л/час и 3,5-дюймовый выхлоп.

Топливный насос «Walbro» на 400 л/час

По такому же принципу апгрейда добиваются увеличения мощности до 1000 л.с., но доступен и интересен такой тюнинг далеко не всем.

Заключение

Двигатели серии 1JZ – легендарные «миллионники», снискавшие славу за надежность, внушительный потенциал для тюнинга и ресурс.

Видео

Вам также может понравиться

Двигатель 1JZ модификации GE: характеристики, неисправности и тюнинг

Содержание

• 1 Характеристики
• 2 Описание
• 3 Модификации
• 4 Неисправности
• 5 Тюнинг

Двигатели японского автопроизводителя Toyota всегда славились своей великолепной надежностью и сочетали использование современных технологий, отличные характеристики и простоту обслуживания. Первое поколение силовых агрегатов с индексом 1JZ GE – это рядные шестицилиндровые моторы, которые имеют объем в 2,5 и 3 литра.

Эти моторы появились в 1990 году и смогли продержаться на конвейере до 2007 года, что свидетельствует об их отличной надежности и высокотехнологичности.

Характеристики

Двигатель 1JZ GE имеет следующие технические характеристики:

ПАРАМЕТРЗНАЧЕНИЕ

Рабочий объем	2,5  литра
Вес двигателя	207-217 кг
Мощность	180 л. с. при 6000 об/мин (1990—1995 гг.)
200 л. с. при 6000 об/мин (после 1995 г.)
Крутящий момент	235 Нм при 4800 об/мин (1990—1995 гг.)
251 Нм при 4000 об/мин (после 1995 г.)
Степень сжатия	10;1
Количество цилиндров	6
Количество клапанов на цилиндр	4
Расход топлива	15.0 л/100 км в  городском  режиме
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Масло	0W-30, 5W-20, 5W-30 и 10W-30

Двигатель устанавливается на Toyota Crown, Mark II, Supra, Brevis, Chaser, Cresta, Progres, Soarer, Tourer V и Verossa.

Описание

Особенностью моторов семейства 1jz ge является использование газораспределительного механизма DOHC и наличие четырех клапанов на цилиндр.

Все это позволило добиться максимально возможной отдачи мощности двигателя. При этом двигатель 1JZ отличался надежностью и простотой в обслуживании.

Изначально эти силовые агрегаты были предназначены для заднеприводных автомобилей Toyota, и уже во втором своем поколении были модернизированы, что позволило их ставить и на полноприводные модификации мощных седанов и внедорожников. Двигатель 1JZ с легкостью выдерживал эксплуатацию с мощными седанами и имел увеличенный ресурс.

Электронная система впрыска топлива в 1JZ GE имела революционную на свое время конструкцию, что позволило обеспечить максимально качественное сгорание топлива в широком диапазоне оборотов. Автомобиль резво реагировал на нажатие педали газа и отличался динамичностью.

Также особенностью этого силового агрегата было наличие сразу двух распредвалов с ременным приводом. Тем самым обеспечивалось практически полное отсутствие вибраций двигателя, что положительно сказывалось на комфорте автомобилей, оснащенных этими силовыми агрегатами.

Модификации

• Первая модификация 1JZ GE имела мощность в 180 лошадиных сил и рабочий объем в 2,5 литра. Максимальный крутящий момент достигался на отметке в 4800 тысяч оборотов, а необходимые характеристики тяги за счет наличия системы газораспределения DOHC достигались уже практически с самых низов.
• В 1995 году двигатель 1JZ несколько модернизировали, что позволило увеличить его мощность до 200 лошадиных сил. Пик мощности достигался уже на 4000 оборотах, что сделало мотор еще более приемистым.
• Первое поколение атмосферного двигателя 1JZ имело трамблерное зажигание, что позволило упростить систему зажигания, которая не имела проблем с катушками, а свечи требовали замены не чаще чем по прошествии ста тысяч километров. Ременной привод требовал регулярного сервисного обслуживания, но при этом сам двигатель 1JZ GE имел достаточно простую конструкцию, что упрощало замену ремня с роликами. Этот двигатель разрабатывался исключительно для использования с автоматическими коробками передач и имел соответствующие технические характеристики.
• Лишь в 1996 году, когда было сконструировано второе поколение силовых агрегатов этой серии, появились версии с механическими коробками передач. Силовой агрегат 1JZ GE VVT i оснащался уже катушечным зажиганием, с использованием одной катушки сразу на две свечи, что улучшало работу силового агрегата.
• Новый двигатель 1JZ GE получил систему газораспределения VVT-i, которая сгладила кривую крутящего момента, значительно улучшились показатели топливной экономичности. Новый мотор 1JZ GE VVTI обеспечил автомобилям отличную динамику и уменьшал расход топлива.
• Жидкостная система охлаждения позволяла эффективно снижать температуру ОЖ для отметки в 90-95 градусов. Сам двигатель 1JZ отличался устойчивостью к перегреву и имел эксплуатационный ресурс на уровне 400-500 тысяч километров пробега. Благодаря своей надежности силовой агрегат серии 1JZ GE VVTI мог эксплуатироваться в сложных условиях, а его обслуживание не представляло особой сложности.
• Двигатель 2JZ – это трехлитровая версия мотора, которая появилась в 1993 году. Мощность этого силового агрегата составляет 220 лошадиных сил. Двигатель 2JZ использовал газораспределительный механизм DOHC и устанавливался на топовые модели седанов от Toyota.
• Двигатель 2JZ зарекомендовал себя исключительно с наилучшей стороны. Мощные и одновременно экономичные моторы отличались ремонтопригодностью и могли пробежать без капремонта более 400 тысяч километров.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬПРИЧИНА

Автомобиль не заводится.	Причиной подобного могут быть залитые свечи, которые необходимо выкрутить, просушить и снять с них нагар.
Двигатель 1jz может плохо заводиться и сильно троить.	Зачастую причиной подобного троения является вышедшая из строя свеча, катушка или высоковольтный провод.
Плавают обороты у мотора серии 1jz ge vvti.	Причиной подобной проблемы может быть датчик холостого хода, который необходимо заменить. На моторах второго поколения может выходить из строя система VVTi.
Увеличенный расход топлива.	Вышел из строя кислородный датчик или же отмечаются проблемы в работе лямбда-зонда.
Появление постороннего стука в моторе серии ge vvti.	Причиной такого стука могут быть неотрегулированные клапана и шатунные вкладыши. Проверьте также ролики механизма натяжения ременного привода.
Повышенный расход масла у двигателя 1jz.	Это свидетельствует об огромных пробегах двигателя. В данном случае рекомендуется сразу же проводить замену колец и маслосъемных колпачков.

Тюнинг

• Если вы задумываетесь о способах увеличения мощности силовых агрегатов семейства 1JZ GE и 2JZ, следует сказать, что рассматривать в данном случае можно только установку турбонаддува.
• Использование стандартных способов увеличения мощности – прямоток, изменение программы управления двигателем, установка проточенного маховика и другое, не даст какого-либо ощутимого прироста мощности на моторе серии 1JZ GE VVTI.
• Это объясняется тем, что двигатель 2jz уже изначально имеет облегченную конструкцию, из которой японские инженеры выжали всю возможную мощность.

• При тюнинге моторов допускается использование различных турбин, давление которых достигает отметки в 0,9 Бар. Отдельные умельцы, при использовании интеркулера и буст-контроллера устанавливают турбины с давлением в 1,2 Бара. Следует сказать, что такой тюнинг с использованием турбонаддува позволит увеличить мощность мотора на 100-150 лошадиных сил.

Имеются и экстремальные варианты, которые предлагают увеличение мощности двигателя 1JZ GE до отметки в 550-600 лошадиных сил, однако в данном случае существенно снижается ресурс двигателя. При таких серьезных увеличениях мощности мотора необходимо менять АКПП на спортивный вариант.

Все работы по тюнингу двигателя 1JZ GE должен проводить специалист, который знаком с особенностями работы моторов от этого японского производителя. Используйте уже готовые тюнинг комплекты, что и позволит повысить мощность мотора, не потеряв надежности.

Помните также о том, что такая работа по увеличению мощности должна быть комплексной, с модернизацией подвески и устанавливаемых коробок передач.

Двигатель 1JZ модификации GE: характеристики, неисправности и тюнинг Ссылка на основную публикацию

Тойотовский двигатель 1JZ GE

Серия JZ одна из известных в линейке тойотовских ДВС. Высокой популярностью они пользуются в среде тюнеров, так как обладают хорошим, не полностью раскрытым потенциалом. Одним из таких моторов считается атмосферник 1JZGE, производства Tahara Plant.

Атмосферный двигатель 1JZ GE пользуется большой популярностью у тюнеров. Это мотор с нераскрытым потенциалом, его мощность удаётся повысить аж до 500 лошадей

Описание двигателя 1JZ GE

Рядная «шестёрка» 1JZ GE — преёмник двигателя 1G. Стал выпускаться с 1990 года. Первое поколение оснащалось трамблёром, после рестайлинга — устанавливалось катушечное зажигание. С 2003 года двигатель вытеснил более усовершенствованный 4GR-FSE.

В 1JZ GE задействованы: блок из чугуна, 2 распредвала, ремень ГРМ. От обрыва ремня не гнет клапана, что продлевает ресурс силового агрегата. На двигателе нет гидрокомпенсаторов. Настройку клапанов надо проводить вручную, каждые 50 тыс. км пути, используя специальные корректировочные шайбы. Устройство ДВС несложное, разобраться может даже новичок.

В 1996 году мотор 1JZ GE претерпел рестайлинг. Изготовителем были модернизированы системы охлаждения и газораспределения, изменена головка блока цилиндров для двигателя. Модернизация внесла систему VVTi, увеличила степень сжатия. Появились катушки зажигания вместо трамблёра. Мощность модернизированного атмосферника составила 200 л. с.

Система VVTi была введена на моторы после рестайлинга 1996 года. Это уникальная тойотовская разработка газораспределительного механизма, означающая интеллектуальное изменение фаз газораспределения

Регламент обслуживания 1JZ GE

Капитальный ремонт в двигателе 1JZ GE возникает не раньше 350 тысяч пробега, но при условии грамотного и своевременного обслуживания. Ниже приводится примерная схема, регламент обслуживания:

1. Через каждые 10 тыс. км пути надо менять масло. На автомобилях, эксплуатирующихся чересчур активно, замену масла в двигателе надо сокращать в два раза. Объем смазки составляет 4,5 литра. При частичной замене, когда лубрикант выводится из системы не полностью, достаточно залить 4,2 литра. Вот какое масло надо заливать в картер — составы, имеющие допуск SG/SJ. Параметры вязкости по SAE: 5W-30/10W-30;
2. Каждые 50 тыс. км пробега по мануалу осуществлять проверку зазоров клапанов;
3. По истечении 40-тысячного пробега производитель рекомендует менять воздушный/топливный фильтры, антифриз. На переднеприводных авто объём хладагента составляет 7 литров, на полноприводных — 7,6 литра;
4. В промежутке 20-100 тыс. км пробега менять свечи зажигания. Устанавливаются на данный мотор такие модели: NGK BKR5EP11 и Denso PK16R11;
5. Каждые 100 тыс. км пути заменять ремень ГРМ. Это паспортная рекомендация, а на самом деле, сроки замены надо сократить до 60-70 тыс. км. Важно регулярно, часто, проводить осмотр ремня. На внутренних/внешних его частях не должно быть отслоений от корда, оголений и других повреждений. Важно проверять также натяжной ролик: при нажатии на ремень с усилием 98 Н, натяжитель должен двигаться вниз, а ремень не должен соскальзывать со шкива.

Также регулярной проверке надо подвергать балансировочные ремни, систему зажигания, ГБЦ.

Масло в двигатель 1JZ GE заливается строго по рекомендациям производителя. В таблице приведены параметры вязкости и количество заливаемой смазки

Обзор неисправностей 1JZ GE

Мотор считается надёжным, однако неисправности, так или иначе, возникают со временем. Рассмотрим самые известные, распространённые неполадки:

1. Проблемы с запуском. Обычно причина связана со свечами зажигания. Надо их проверить, при необходимости почистить или заменить. Важно помнить, что тойотовский мотор боится холода и частых моек;
2. Троение, нестабильная работа на различных оборотах. Троение также из-за залитых свечей. Ещё это происходит по вине водителя, забывающего в зимнее время хорошо прогревать мотор. Что касается нестабильных оборотов, то причину надо искать в клапане VVTi, датчике ХХ, дроссельной заслонке. Двигатель вновь заработает как новенький после промывки перечисленных деталей;
3. Увеличение расхода масла и топлива. Как правило, первая неисправность возникает из-за неисправного датчика кислорода или засорения фильтров. Жор масла появляется со временем. На старом двигателе пора менять маслосъёмные колпачки, кольца или делать раскоксовку;
4. Повышенный шум. Он больше напоминает треск, вызывается малым ресурсом муфты. Стучать также могут неотрегулированные клапана и вкладыши шатунов. В некоторых случаях это может происходить из-за подшипника натяжного ролика.

Большей частью проблемы с двигателем 1JZ GE возникают не раньше 80-тысячного пробега. В зону риска из деталей попадают помпа, вискомуфта, бензонасос. Также проблемы часто возникают у владельцев, не знающих, какое масло надо лить в двигатель.

Вискомуфта двигателя 1JZ GE часто портится. Определить её неисправность можно по следам антифриза под машиной

Варианты тюнинга 1JZ GE

Джейзет, как и говорилось выше, имеет нераскрытый потенциал. Лучший способ увеличения его мощности — использование наддува. Путём переделки 1JZ GE в турбо-версию задача не решится, так как блоки у них отличаются размерами масляных каналов и форсунок. Да и гораздо дороже это, чем просто покупка модифицированного контрактного аналога 1JZ GTE.

Бустап — именно то, что нужно для эффективного тюнинга атмосферника. Устанавливается насос Валбро 255, убирается катализатор, выхлопная система переделывается под 3-диаметровые трубки.

Это будет полный выхлоп, без каких-либо заужений. Воздух забирается холодным, что позволяет повысить давление ЭБУ до 0,9 бар. Далее устанавливается бустап мозг Блитз или его аналог, контроллёр, Blow-Off и интеркулер.

Мощность двигателя в этом случае повышается на 100 л. с.

Топливный насос Walbro 255 подходит к более производительным форсункам, качает больше горючего и полностью отвечает требованиям тюнинга

Если хочется повысить мощность до 500 л. с., потребуется заказывать Null-систему на базе Гарретт, модернизировать радиаторы. Обязательно использовать усиленные шланги горючего, высокопроизводительный инжектор и глушитель уже на 3,5-дюймовой трубе. Настраивается всё на APEXI или AEM.

Повысить мощность ещё на 200-400 лошадей можно, но не рекомендуется, так как снизится ресурс двигателя. Такой тюнинг возможен путём установки кованых усиленных шатунов, форсунок 1000 сс и мощного наддува.

Список моделей авто

Двигатель 1JZ GE устанавливался с завода на следующие модели Тойоты:

• Crown;
• Mark 2;
• Mark 2 Blit;
• Supra;
• Brevis;
• Chaser;
• Proace;
• Cresta;
• Soarer;
• Tourer;
• Verossa.

Перечень модификаций 1JZ GE

Известны 2 основные модификации этого двигателя:

• 1JZ-FSE D4 — это силовая установка с прямым впрыском, развивающая мощность 200 л. с. Двигатель выпускался в период 2000-2007 гг;
• 1JZ-GTE — турбированная версия, функционирующая сначала на двух турбинах. Затем, после модернизации 1996 года, оставили всего одну турбину, добавили систему VVTi, а степень сжатия увеличили до 9.

Мощность модифицированного аналога 1JZ-FSE D4 такая же, как у атмосферника. У турбированной версии 1JZ-GTE она выше на 80 л. с.

Технические характеристики 1JZ GE

Характеристики двигателя приведены в таблице:

Производство	Tahara Plant
Марка двигателя	1JZ GE
Годы выпуска	1990-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	71.5
Диаметр цилиндра, мм	86
Объем двигателя, куб.см	2492
Мощность двигателя, л.с./об.мин	200 л.с. (6000 об/мин)
Расположение цилиндров	рядное, продольное
Количество клапанов	24 (4 на цилиндр)
Тип	бензиновый, впрыск
Тип двигателя	атмосферник
Система зажигания	Трамблер или катушки зажигания (после 1996 года)
Топливо	95
Экологические нормы	~Евро 2-3
Вес двигателя, кг	207-217
Расход  топлива, л/100 км (город/трасса/смешанный)	15/9. 8/12.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Сколько масла в двигателе, л	5.1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998) 5.4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4.2 (1JZ-GE Crown 4WD 1995-1998) 4.5 (1JZ-GE Crown 4WD 1998-2001) 3.9 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4.4 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993)
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км	400+
Потенциал тюнинга	400+

Мотор 1JZ GE вполне надёжный агрегат, развивающий 200 л. с. Его и сегодня активно покупают в качестве контрактного варианта.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в х под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Двигатель 1JZ

Серия 1JZ двигателей Toyota представляет собой 6-ти цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и газораспределительной системой DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Серия JZ сменила серию M. Двигатель 1JZ был предложен в двух вариантах — 2,5 л и 3,0 л.

Технические характеристики

Производство	Tahara Plant
Марка двигателя	Toyota 1JZ
Годы выпуска	1990-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	71.5
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	8.5 9 10 10.5 11
Объем двигателя, куб.см	2492
Мощность двигателя, л.с./об.мин	170/6000 200/6000 280/6200 280/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин	235/4800 251/4000 363/4800 379/2400
Топливо	95
Экологические нормы	~Евро 2-3
Вес двигателя, кг	207-217
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	15.0 9.8 12.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 / 5W-20 / 5W-30 / 10W-30
Сколько масла в двигателе, л	4.8
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 400+

Распространенные неисправности и эксплуатация

1. Мотор перестал заводиться. Причина – залитые свечи. Необходимо выкрутить их и просушить либо полностью заменить.
2. Троение. Возможно, залиты свечи, а также катушки. Кроме этого, нужно посмотреть клапан VVTi.
3. Перебои числа оборотов. Нужно заменить VVTi-клапан. Когда нет прогревочного диапазона оборотов, причина может крыться в детекторе/клапане на холостом ходу, а также в дроссельной задвижке. Нужно их промыть.
4. Перерасход бензина. Продиагностировать атмосферный датчик, лямбда-зонд, фильтры и маф.
5. Стучит мотор. Вышла из строя муфта на VVTi. Могут быть не отрегулированными шатунные вкладыши и клапана, а также подшипник в натяжителе ремня для навесных агрегатов (его следует заменить).
6. Перерасход масла. Нужно поменять маслосъемные кольца и колпачки.

К проблемам можно прибавить быстро портящуюся помпу и вискомуфту. Еще слабым звеном является ТНВД. В целом мотор может проходить и более полумиллиона км при тщательном уходе и качественных ГСМ. К примеру, масло лучше применять типа 5W-30.

Видео по двигателю 1JZ

Toyota 1JZ-GE: Характеристики двигателя — AVTO-NINJA

Toyota 1JZ-GE — это 2,5 — литровый (2492 куб.см.) шестицилиндровый, четырехтактный бензиновый двигатель от Toyota JZ-семейства. Двигатель производился Toyota Motor Corporation с 1990 по 2007 год.

Двигатель Toyota 1JZ-GE оснащен чугунным блоком, алюминиевой головкой цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24).

1JZ-GE оснащена электронной системой впрыска топлива, VVT-i (с изменяемой синхронизацией клапанов с интеллектуальным управлением) с 1996 года, впускным коллектором ACIS переменной длины.

Диаметр отверстия и ход составляет 86,0 и 71,5 мм соответственно.

Первое поколение от Toyota 1JZ-GE имел степень сжатия 10,5: 1, система зажигания с механическим распределителем и был изготовлен с 1990 по 1995 год Эта версия производит 170 л.с. (125 кВт; 168 л.с.) при 6000 оборотах в минуту максимума и 235 Нм (24,0 кг · м) при 4800 об/мин пикового крутящего момента. Красная отметка — 7500 об/мин.

Второе поколение имело степень сжатия 10.5: 1 и VVT-я систему на впускном распределительном валу. Этот двигатель производит 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 6000 об/мин лошадиных сил и 251 Нм (25,6 кг · м) при 4000 об/мин максимального крутящего момента. Красная отметка составляет 7000 оборотов в минуту.

Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:

• 1 — двигатель поколения 1-й
• JZ — семейство двигателей
• G — производительность широкоугольного DOHC
• E — многоточечный впрыск топлива

Характеристики двигателя 1JZ-GE

Код двигателя	1JZ-GE
Вид	Четырехтактный Inline-6 ​
Тип топлива	бензин
Годы производства	1990-2007
Объём	2,5 л, 2 492 см 3
Топливная система	Многоточечная система впрыска топлива
Турбина	—
Лошадиные силы	1990-1996: 170 л.с. (125 кВт; 168 л.с.) при 6000 об/мин 1996-2000:200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 6000 об/мин
Крутящий момент	1990-1996: 235 Нм (24,0 кг · м) при 4800 об/мин 1996-2000:251 Нм (25,6 кг · м) при 4000 об/мин
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4
Размеры (Д × В × Ш)	—
Вес	—

Блок цилиндров 1JZ-GE

Двигатель Toyota 1JZ-GE имеет чугунный блок цилиндров, диаметр цилиндра составляет 86,0, ход — 71,5 мм. Блок цилиндров, моноблочная специально отлитая конструкция, использует систему опор из семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; булавки были индукционно закалены.

Поршни имеют специальное алюминиевое литье. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Коэффициент сжатия для 1JZ-GE без системы VVT-i составляет 10,0: 1, для версии с VVT-i — 10,5: 1.

Блок цилиндров

Сплав	Чугун
Коэффициент сжатия	1990-1995 (без ВВТи): 10,5: 1 1996-2000 (с ВВТи): 10,0: 1
Диаметр цилиндра	86,0
Ход поршня	71,5
Поршневые кольца: компрессия/масло	2/1
Коренные подшипники	7
Внутренний диаметр цилиндра	86.000-86.013
Диаметр юбки поршня	85,935-85,945
Боковой зазор поршневого кольца	верхний 0,011-0,070
второй 0,030-0,070
Кольцевой зазор поршневого кольца	верхний 0,30-0,40
второй 0,35-0,45
масло 0,13-0,38
Диаметр шейки коленвала	—
Диаметр шатуна	52 000

Основные моменты затяжки болтов крышки коренных подшипников:

• Шаг 1: 44 Нм; 4,5 кг · м
• Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Моменты затяжки болтов крепления шатунов:

• Шаг 1: 29 Нм (3,0 кг · м)
• Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Характеристики крутящего момента болта маховика:

• Шаг 1: 49 Нм (5 кг · м)
• Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Крепежные болты приводной пластины: 83 Нм (8,5 кг · м)

Гбц 1jz-ge

Головка цилиндров изготовлена ​​из легкого, прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Распределительные валы изготовлены из специально отлитой стали и приводятся в движение зубчатым ремнем. 1JZ-GE имеет впускные клапаны с диаметром головки 33,6 мм и выпускные клапаны с диаметром головки 29,0 мм.

Двигатели Toyota 1JZ не оснащены гидравлическими подъемниками, поэтому для регулировки зазора клапана используются специальные прокладки.

Характеристики крутящего момента головки цилиндра:

• Шаг 1: 35 Нм; 3,6 кг · м
• Шаг 2. Поверните все болты на 90 °
• Шаг 2. Поверните все болты еще на 90 °.

Зазоры клапанов

Впускной клапан	0,15-0,25
Выпускной клапан	0,25-0,35

Степень сжатия

Стандарт	12.5-13.5 кг / см 2 /350 оборотов в минуту

Масло в двигатель

Масло в двигатель	5W-30, 5W-40, 10W-30
API типа масла	SG или SJ
Сколько масла в двигателе, л	2WD Без масляного фильтра: 5,1-5,4 л С масляным фильтром: 5,4-5,7 л 4WD Без масляного фильтра: 4,2-4,5 лС масляным фильтром: 4,5-4,8 л
Замена масла проводится, км	10000

Система зажигания

Свеча зажигания	1991-1997 DENSO: PK16R11; NGK: BKR5EP11 1996-2000 (ВВТи) DENSO: PK16TR11; NGK: BKR5EKPB11 После 2000 года (ВВТи) DENSO: SK16R-P11;
Искровой промежуток	1,0-1,1
С каким усилием затягивать свечи?	—

Двигатель устанавливается в:

Модель	Годы выпуска
Toyota Марк II	–
Toyota Soarer	–
Toyota Chaser	–
Toyota Cresta	–
Toyota Progres	–
Toyota Crown	–
Toyota Crown Estate	–
Toyota Mark II Blit	–
Toyota Verossa	–

Денис — специалист в сфере автомобилей. Он имеет 5-летний опыт работы на СТО и пишет про новости в мире автомобилей. Теперь он делится своими знаниями с людьми, рассказывает про устройство и ремонт современных авто.

Что значит fse двигатель — Авто журнал

Рейтинг статьи

Загрузка…

Прямой впрыск Toyota

3S-FSE первый двигатель от Toyota, сделанный по технологии D-4. Выпущен в декабре 1996года, опоздав от Mitsubishi только на два месяца. Имел 4 циллиндра и отличался возможностью работы на особенно бедной смеси воздуха к топливу 50 к 1 и послойным впрыском. Первоначально устанавливался только на Corona Premio, а потом на Vista Ardeo и Nadia. В отличие от стандартного двигателя 3S-FE, 3S-FSE имел большую степень сжатия(более 10 к 1). Распыленное топливо смешивается с воздухом, который подается через вихревые отверстия в виде облака в районе свечи зажигания, где концентрация топлива близка к стехиометрической. В районе поршня смесь более бедная, что позволяет повысить степень сжатия по сравнению со стандартным двигателем и понизить детонацию. Также детонация сокращается охлаждение воздуха в момент подачи в камеру сгорания. Улучшается наполнение цилиндров поскольку смесь оседает на стенки поршня, который имеет вогнутую форму и поднимается обратно к клапанам. Топливо подается с помощью насоса ТНВД под давлением 120бар. Форсунки способны изменять форму распыла. На мощностном режиме он имеет коническую форму, в режиме обедненной смеси узкий факел, который направлен на верхнюю часть поршня, а потом перенаправлен вверх к свече зажигания. В режиме сгорания сверхбедной смеси топливо подается в конце такта сжатия. Как правило, это происходит при движении с постоянной скоростью. Заряд, оттолкнувшийся от поршня, собирается вокруг свечи и он достаточно обогащен для того, чтобы воспламениться. Работа в этом режиме сопровождается горением индикатора ECONO на инструментальной панели автомобиля. Режим однородной смеси реализуется при резком ускорении или при движении на высокой скорости. Топливо впрыскивается, однородно перемешиваясь с воздухом, как в обычном двигателе.

1AZ-FSE— второе поколение двигателей Toyota с технологией D-4. Имел объем два литра, размер поршня 86мм х 86мм и мощность 155лс. Он стал менее мощной версией мотора 2AZ, который устанавливался на минивэны Estima. В отличие от предыдущего поколения, новый двигатель имел сильно измененные формы верхней площадки поршня, камеры сгорания и инжекторов. Двигатель работал сот степенью сжатия 9,8 к 1. В новом поколении двигателей появились некоторые новые компоненты. Двигатель может работать в трех режимах: 1) Работа в однородном режиме, когда смесь находится на стехиометрическом уровне 12:1 при нормальной работе и 15:1 при работе на повышенной нагрузке, в холодном климате, при запуске. 2) слабый послойный режим, когда отношение топлива к воздуху равно от 15 к 1 до 30 к 1(на средних нагрузках). 3) послойная работа на обедненной смеси, когда отношение воздуха к топливу в диапазоне от 17 к 50 к 1 на низких нагрузках. При этом воздух конечно включает и газ рециркуляции. Топливо впрыскивается в конце такта сжатия в постойном режиме, в начале такта сжатия в однородном режиме и двойной впрыск происходит в режиме особо обеденной смеси. В старом двигателе 3S-FSE использовался принцип завихрения потока путем прохождения воздуха через особое отверстие для каждого цилиндра. В новом двигателе используется инертная динамика вихревого потока. Ключом ее является особая форма инжектора. Прорезь его сопла 0,72 х 015мм. Он организует плотную струю в отличие от конической в предыдущем двигателе. Давление впрыска постоянно в диапазоне 80-130бар. В старом двигателе инжектор крепился с помощью латунной гильзы, который прикручивался к головке блока цилиндров, что дорого и не надежно. В новом двигателе инжектор фиксируется кронштейном, О кольцом и тремя прокладками, которые также фиксируются кронштейнами. Также был изменен дизайн верхней площадки поршня и теперь представляет собой симметричный овал с машинной обработкой. Измененная геометрия позволяет более богатой смеси направляться к свече в послойном режиме при работе на ультра бедных смесях. Один из впускных портов имеет заслонку, которая теперь называется контрольный клапан потока. При работе в холодных условиях, в однородном режиме, когда топливо впрыскивается на впускном такте. Турбуленция потока воздуха, который выходит из одного впускного отверстия, улучшает процесс сгорания. Диафрагма, которая активируется вакуумом, открывает и закрывает контрольный клапан, которая является гораздо более простым элементом, чем ранее используемый электронный SCV. Новая технология привела к увеличению оборотистости почти в два раза и экономии топлива. Особая система контроля частиц NOx время от времени запускает двигатель для работы на обогащенной смеси для выжигания остатков сажи в катализаторе. Например, обогащение происходит каждые 1-2минуты при движении на стабильной скорости 60км/час.Система контроля выхлопа в 1AZ-FSE состоит из двух катализаторов, один сразу посте выпускного коллектора и второй для сбора NOx. Алюминиевый патрубок для рециркуляции прикреплен к впускному коллектору для впрыска газа через специальный распылитель в каждый цилиндр. Клапан рециркуляции контролируется электронно, а патрубок охлаждается жидкостью для охлаждения двигателя. Надо заметить, что двигатель 1AZ-FSE не дет какого-либо ощутимого преимущества в мощности по сравнению со стандартными 2AZ-FE/1AZ-FE, кроме как выйгрыша в экономии топлива.

1JZ-FSE, 2JZ-FSE представлены Toyota в 1999. Стали одними из самых распространенных двигателей 6-ти цилиндровых рядных двигателей от Тойота с двумя распредваласи и 24клапанами. Задумывались как продолжение технологии прямого впрыска D-4 двигателя 3S-FSE с учетом новых требований. Отличаются пониженным уровнем выхлопа и низким потребление топлива без потери мощности. 1JZ-FSE Имеет объем 2500литра и одинаковый блок с 1JZ-GE. Головка блока цилиндра имеет особую форму. В ней находятся контрольные впускные клапана для подачи воздуха, которые способны также завихрять поток внутри камеры сгорания для улучшения уровня сгорания смеси. Это позволяет двигателю работать на ультра бедной смеси с отношение воздуха к топливу от 20: 1 до 40: 1 в зависимости от рабочего цикла. Таким образом при использовании сравнительно чистого топлива возможно достичь экономии бензина на 20% по сравнению со стандартным двигателем. Это доказано тестированием в городском цикле в Японии. Уровень сжатия в двигателе достигает 11:1. Двигатель развивает мощность 147кВт, что соответствует и 1JZ-GE. 2JZ-FSE – трехлитровая версия 1JZ-FSE. Четвертым двигателем по технологии D-4. Нижняя часть аналогична 2JZ-GE с высотой и шириной поршня 86мм. Отличие только в объеме камеры сгорания и большей степени сжатия 11,3 к 1. Отношения воздуха к топливу варьируется от 20 к 1 до 40 к 1. Топливо подается в камеру сгорания на поздней стадии вращения распредвала, когда поршень практически находится в своей верхней части с помощью нового типа инжекторов. Топливо формирует стабильное облако около свечей зажигания. Одной из особенностей этой модели является возможность работы на обедненной смеси даже на высоких скоростях до 120км в час, что соответствует максимальной скорости на автобанах Японии. При этом, потребление топлива сокращается на 21% по сравнению со стандартной моделью двигателя. В условиях повышенных нагрузок, например, если нужна резкая акселерация, двигатель работает по стехиометрической схеме, когда топливо впрыскивается при поршне в нижней части камеры сгорания. Один из впускных каналов оборудован клапаном контроля потока. Он открывается и закрывается, улучшая заполнение цилиндра и уровень сгорания. При работе на низких оборотах и при небольшой нагрузке клапан полностью закрыт, поэтому воздух подается через один впускной канал только. Клапан контроля потока открывается полностью только на больших нагрузках или высокой скорости. Если в ранних типах двигателей завихрения воздуха были зависимы от особой спиралевидной формы и выступа двух впускных каналов для каждого цилиндра, которые находились сразу перед клапанами, то теперь завихрения создаются с помощью специального контрольного клапана. В работе на обедненной смеси, клапан закрывается и воздух проходит через спиралевидный канал. Смесь завихряется, оттолкнувшись от ассиметричной формы верхней площадки поршня и таким образом создает необходимую пропорцию у свечи зажигания. Впадины на поршне отличаются своей особенной глубиной от других типов двигателя с системой D-4. Топливной насос высокого давления плунжерного типа приводится в действие с помощью распредвала. Он генерирует давления в диапазоне 116-190бар. В двигателе также применяется новый тип инжектора. В нем одно отверстие с щелью 0,16мм только. Он создает струю конического типа, которая формирует стабильное облако вокруг свечи зажигания без применения турбуленции. В холодном двигателе топливо подается в уже заполненную камеру сгорания для повышения качества пуска двигателя. Выпускной распредвал приводится в действие с помощью ремня. Эта модель также оборудовалась системой VVT-i и развивала мощность 162кВт. Впускные и выпускные клапан наклонены под углом 22,6градусов, а в 2JZ-GE только под углом в 45градусов. Диаметр клапана 33,5мм для впускного и 28,0 мм для выпускного. Клапана поднимаются на уровень 6мм. Система всасывания включает в себя технологию акустического контроля всасывания с изменяемой длиной, для того, чтобы использовать пульсацию входящего воздуха для эффекта инерции всасывания.

2GR-FSE, 3GR-FSE, 4GR-FSE — четвертое поколение двигателей с системой D-4S появилось в 2003году и сочетает в себе симбиоз технологии прямого впрыска и традиционного впрыска. Серия представлена родственными тремя двигателями с объемом 3,5литра, 3,0литра и 2,5литра. Корпус двигателя сделан из легкого алюминиевого сплава, с двумя распредвалами на каждом блоке и 24клапанами. При разработке этого двигателя инженеры Toyota преследовали три цели:
1) Больше мощности при соблюдении лимита выхлопа
2) Большая оборотистость
3) Особый звук работающего мотора, характерный для Lexus.
Двигатель 2GR-FSE отличается от базового 3GR-FSE не только увеличенной на 500см3 камерой сгорания, но и наличием технологии D-4S, которая не используется в 3GR/4GR-FSE, и представляет собой наличие двух инжекторов для каждого цилиндра. Один для прямого впрыска, а второй для традиционного с внешней стороны впускных клапанов. Инжектор также отличается от 3GR/4GR-FSE. Он имеет возможность впрыскивать так называемый двойной вееровидный поток топлива. Наконечник инжектора имеет два V образных отверстия 0,13х0,52мм и выпускает две струи одновременно в камеру сгорания. Это позволяет достигнуть оптимальной однородности смеси и воздушно-топливного тумана. Инжектор располагается вертикально оси двигателя. Он был специально разработан для ультра обедненной смеси, но в дальнейшем его пришлось использовать и для стехиометрического впрыска. Дизайн двигателя был разработан с помощью компаний Denso и Yamaha. Последняя сыграла решающую роль в разработке системы прямого впрыска. Кроме того, двигатель оборудован системой традиционного впрыска. Инжектор имеет 12отверстий с диметром 0,19мм и разработан Denso. Он крепится выше клапанов в канале подачи воздуха. Топливо подается в канал на такте расширения перед тем, как клапана откроются на впускном такте и однородная смесь попадает в двигатель. На конечном этапе такте сжатия инжектор в камере сгорания делает впрыск на поршень и создает многослойную смесь с отношением воздуха к топливу как 15 к 1. Свеча зажигания, расположенная по центру, воспламеняет более обогащенную, когда поршень находится на такте расширения. Этот процесс сгорания замедляет зажигание без влияние на плавность работы двигателя, повышаю температуру сгорания для того, чтобы очистить катализатор. Стехиометрический прямой впрыск позволяет двигателю работать на низких температурах горения, использую эффект распыления, улучшает эффективность, снижает детонацию и обеспечивает степень сжатия 11,8 к 1. Канавка на верхней площадке поршня имеет глубину 5мм и создана для помощи работе двигателя на многослойной смеси. Ее форма запатентована и призвана сделать так, чтобы все слои двигатели к свече с одинаковой скоростью. С одной стороны использование прямого впрыска приводит к тому, что при работе двигателя на 1200 оборотах в минуту и средней нагрузке в 60% топливо собирается в ком, поскольку вес топлива больше и это замедляет движение поршня, увеличивает время сгорания и таким образом ограничивает оборотистость. Если добавить 30-40% топлива из прямого впрыска и остальное подать традиционно, то это значительно увеличит поток газа и оборотистость двигателя. Уровень впрыска постоянно изменяется между инжекторами, например, 30% к 40% и может быть увеличен до 50-60%. На высоких оборотах используется только прямой впрыск. 3GR-FSE отличается наличием двойным контролем потока воздуха прямого потока и посредством клапана, который создает завихрения воздуха. Эта система не используется на 2GR-FSE и называется SCV(Swirl Control Valve). Когда двигатель работает на низких оборотах, то клапан закрыт. Используется второй канал, где воздух подается свободно с большей скоростью. На больших оборотах клапан открывается и воздух подается через два порта, это увеличивает его количество и формирует завихряющийся вертикальный поток для лучшего смешивания воздуха и топлива. Топливо подается в двигатель через рампу, в которой аккумулируется давление. Рампа имеет пружинку, которая предотвращает движение инжектора под влиянием давления сгорания при запуске двигателя, когда давление низкое. На одном конце рампы находится выпускной клапан, который возвращает топливо в обратку, если давлении превышает 150бар. Инжектор имеет одно отверстие и гарантирует стабильный веерообразный распыл. Его распылитель покрыт специальным составом против нагара. Тефлоновая прокладка изолирует инжектор от головки блока цилиндров, а также сокращает его вибрацию. Ускоритель топлива(EDU-Electronic Driver Unit) заставляет работать инжектора на высокой скорости и точно дозировать топливо. Двигатель также оборудован инжектором для холодного старта. Он имеет два отверстия одно за другим и находится в канистре адсорбера впускного коллектора и впрыскивает топливо в условиях холодной температуры. Двигатель 4GR-FSE аналогичен 3GR-FSE, но имеет меньший на 500см3 объем и меньшую мощность — только 205лс.

1UR-FSE, 2UR-FSE Самый большой по объему двигатель Toyota с системой прямого впрыска. Выпущен в 2006году. Двигатели оснащены системой D-4S, 32 клапанами и 8-ю цилиндрами в блоках V образной формы. Блок двигателя и головка блока выполнены из алюминия, а верхняя часть цилиндров покрыта сплавом магнезия. Сила сжатия в двигателе достигает 11,8 к 1, а система двойных инжекторов раздельную подачу топлива. Для инжектора внутри камеры сгорания топливо подается под большим давлением и под обычным давлением в инжектор во впускном канале. В целом, конструкция двигателя идентична 2GR-FSE.

3S-FSE 2000cc — Corona, Nadia, Premio, Vista Ardeo
1AZ-FSE 2000cc — Opa, Rav 4, Caldina, Isis, Noa/Voxy, Gaia, Wish, Avensis, Allion, Premio
1JZ-FSE 2500сс — Mark II, Verossa, Previs, Progres, Crown
2JZ-FSE 3000сс — Crown, Previs
2GR-FSE V6 3500cc — GS350, GS450h, GS430, IS350, Crown Athlete
3GR-FSE V6 3000cc — Crown Royal, Mark X, GS300
4GR-FSE V6 2500cc — Crown Royal, IS250, Mark X, GS
1UR-FSE V8 4600cc — Lexus GS460, CS460, LS460, LS460L
2UR-FSE V8 5000cc — LS 600h, LS600h L

Двигатель Toyota 3S-FSE

Двигатель Toyota 3S-FSE оказался одним из самых технологичных во времена своего выпуска. Это первый агрегат, на котором японская корпорация опробовала непосредственный впрыск топлива D4 и создала целое новое направление в строительстве автомобильных моторов. Но технологичность оказалась палкой о двух концах, поэтому FSE получил тысячи негативных и даже гневных отзывов владельцев.

У многих автомобилистов вызывает определенное недоумение попытка ремонта своими руками. Даже снять поддон для замены масла в двигателе оказывается крайне сложно из-за специфических креплений. Мотор начали производить в 1997 году. Это время, когда специалисты Тойота начали активно превращать искусство автомобилестроения в хороший бизнес.

1. Основные технические характеристики мотора 3S-FSE
2. Преимущества двигателя 3S-FSE – в чем плюсы?
3. Минусы и недостатки FSE – главные проблемы
4. Ремонт и обслуживание 3S-FSE – основные моменты
5. Как произвести тюнинг этого мотора?
6. Выводы о силовой установке 3S-FSE

Основные технические характеристики мотора 3S-FSE

Движок был разработан на базе 3S-FE – более простого и неприхотливого агрегата. Но количество изменений в новой версии оказалось довольно большим. Японцы сверкнули своим пониманием технологичности и установили в новую разработку практически все, что можно было назвать современным. Тем не менее, и в характеристиках можно найти определенные недостатки.

Вот основные параметры двигателя:

Рабочий объем	2. 0 л
Мощность двигателя	145 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент	171-198 Н*м при 4400 об/мин
Блок цилиндров	чугунный
Головка блока	алюминиевая
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	86 мм
Впрыск топлива	непосредственный D4
Тип топлива	бензин 95
Расход топлива:
— городской цикл	10 л / 100 км
— загородный цикл	6.5 л / 100 км
Привод системы ГРМ	ремень

С одной стороны, этот агрегат имеет отличное происхождение и удачную родословную. Но он совершенно не гарантирует надежности в эксплуатации после 250 000 км. Это очень малый ресурс для моторов данной категории, да еще и тойотовского производства. Именно в этот момент начинаются проблемы.

Впрочем, капитальный ремонт провести можно, чугунный блок не является одноразовым. А для этого года производства и данный факт уже вызывает приятные эмоции.

Ставили данный двигатель на Toyota Corona Premio (1997-2001), Toyota Nadia (1998-2001), Toyota Vista (1998-2001), Toyota Vista Ardeo (2000-2001).

Преимущества двигателя 3S-FSE – в чем плюсы?

Замена ГРМ производится 1 раз в 90-100 тысяч км пробега. Это стандартный вариант, здесь стоит практичный и простой ремень, нет никаких проблем, характерных для цепи. Метки выставляются по мануалу, ничего выдумывать не нужно. Катушка зажигания взята с донора FE, она простая и работает долго без особых проблем.

В распоряжении данного силового агрегата находится несколько важных систем:

• хороший генератор и в общем неплохое навесное оборудование, которое не вызывает проблем в эксплуатации,
• пригодная к обслуживанию система ГРМ – достаточно взвести натяжной ролик, чтобы еще больше продлить работу ремня,
• простая конструкция – на станции могут проверить двигатель вручную или считать коды ошибок с компьютерной системы диагностики,
• надежная поршневая группа, которая известна отсутствием проблем даже при больших нагрузках,
• удачно подобранные характеристики АКБ, достаточно следовать заводским рекомендациям производителя.

То есть, мотор нельзя назвать некачественным и ненадежным, если учитывать его преимущества. В процессе эксплуатации также водители отмечают низкий расход топлива, если не давить на гашетку слишком сильно. Радует и местоположение основных сервисных узлов. До них довольно просто добраться, что несколько снижает стоимость и срок обслуживания во время регулярных ТО. Но ремонтировать в гараже собственными силами будет непросто.

Минусы и недостатки FSE – главные проблемы

Серия 3S известна отсутствием серьезных детских проблем, но модель FSE выделилась на фоне своих собратьев по концерну. Проблема в том, что на данную силовую установку специалисты Toyota решили установить все актуальные на то время наработки для экономичности и экологической чистоты. В итоге есть ряд проблем, которые никак не решаются в процессе использования двигателя. Вот лишь некоторые из популярных неполадок:

1. Топливная система, а также свечи нуждаются в постоянном обслуживании, чистить форсунки приходится практически постоянно.
2. Клапан EGR – ужасное нововведение, он постоянно засоряется. Лучшим решением будет заглушить ЕГР и удалить его из системы вывода отработанных газов.
3. Плавают обороты. Это неизбежно случается с моторами, так как изменяемый впускной коллектор теряет свою эластичность работы в какой-то момент.
4. Все датчики и детали электроники выходят из строя. На возрастных агрегатах проблема электрической части оказывается колоссальной.
5. Мотор не заводится на холодную или не запускается на горячую. Стоит перебирать топливную рейку, чистить форсунки, ЕГР, смотреть на свечи.
6. Насос выходит из строя. Помпа требует замены вместе с деталями системы ГРМ, что делает ее ремонт очень дорогим.

Если вы хотите знать, гнет ли клапана на 3S-FSE, лучше не проверять это на практике. Мотор не просто загибает клапана при обрыве ГРМ, вся ГБЦ после такого события идет на ремонт. А стоимость такого восстановление окажется чрезмерно высокой. Часто на морозе бывает такое, что двигатель не схватывает зажигание. Замена свечей может решить проблему, но также стоит проверить катушку и прочие электрические детали зажигания.

Ремонт и обслуживание 3S-FSE – основные моменты

В ремонте стоит учитывать сложность экологических систем. В большинстве случаев экономически выгоднее их отключить и удалить, чем ремонтировать и чистить. Набор уплотнителей, таких как прокладка блока цилиндров, стоит покупать перед капиталкой. Отдайте предпочтение наиболее дорогим оригинальным решениям.

Работу лучше доверять профессионалам. Неправильный момент затяжки ГБЦ, к примеру, приведет к разрушению клапанной системы, поспособствует быстрому выходу из строя поршневой группы, повышенному износу.

Проследите за работой всех датчиков, особое внимание на датчик распредвала, автоматику в радиаторе и всей системе охлаждения. Правильная настройка дроссельной заслонки также может оказаться сложной.

Как произвести тюнинг этого мотора?

Не имеет никакого экономического и практического смысла увеличение мощности модели 3S-FSE. Сложные заводские системы, такие как цикличное изменение оборотов, к примеру, не будут работать. Стоковая электроника не справится с задачами, блок и ГБЦ также будут нуждаться в доработках. Так что устанавливать компрессор неразумно.

Также не стоит задумываться о чип-тюнинге. Мотор старый, рост его мощности закончится капитальным ремонтом. Многие владельцы жалуются, что после чип-тюнинга мотор гремит, изменяются заводские зазоры, повышается износ металлических деталей.

Выводы о силовой установке 3S-FSE

Данный агрегат полон сюрпризов, включая и не самые приятные моменты. Именно поэтому назвать его идеальным и оптимальным по всем статьям невозможно. Двигатель теоретически простой, но множество экологических дополнений, таких как EGR, дали невероятно плохие последствия в эксплуатацию агрегата.

Владельца может радовать расход топлива, но он также очень зависит от манеры поездки, от веса автомобиля, от возраста и износа.

Уже перед капиталкой мотор начинает кушать масло, потреблять на 50% больше топлива и звуковым сопровождением показывать владельцу, что сейчас самое время готовиться к ремонту. Правда, ремонту многие предпочитают свап на контрактный японский мотор, и это нередко дешевле капиталки.

Что значит fse двигатель

Некоторые особенности D-4

Во второй части нашего разговора о непосредственном впрыске топлива фирмы TOYOTA , поговорим о некоторых особенностях и проверках данного двигателя — 3 S-FSE .

» Первый серийный бензиновый двигатель Toyota с непосредственным впрыском ( 3S-FSE) был запущен в производство в конце 1996 года и первоначально устанавливался на модель Corona (Premio S T210). Двигатель 3S-FSE (D-4) – является двигателем, в котором для реализации режимов работы с обеднением смеси, получения минимального выброса вредных веществ и реализации мощностного режима осуществляется впрыск непосредственно в камеру сгорания «.
Из книги Издательства «»Легион-Автодата»

Самая большая неприятность, которая может подстерегать владельца автомобиля с данным двигателем — явление под названием «бензин в масле».
Самые первые проявления этого могут и не вызвать у владельца никаких тревог — это когда двигатель вдруг и самопроизвольно в какой-то момент «поднимет и опустит» обороты.
Или при работе на ХХ вдруг неожиданно «дернется» и будет пытаться «заглохнуть».
Но потом все самостоятельно восстановится и после этого данная неисправность может еще долгое время никоим образом себя не проявлять, а тем временем.

На фото 1 стрелкой показан «сальник», назовем так условно этот важнейший элемент внутреннего устройства топливного насоса высокого давления.
Именно он отвечает за «непопадание» в масло бензина (или наоборот?).
Стоимость такого «сальника» около $50 , но отдельно ни по каким каталогам вы его не найдете, только если непосредственно на заводе-изготовителе.
Впрочем, в отличии от дорогущего ТНВД GDI , стоимость всего ТНВД TOYOTA смехотворно маленькая, «всего» около $260 в фирменном магазине.
Так что имеет смысл, если вы надежно «прикипели» к своему автомобилю с таким топливным насосом, иметь в запасе новый топливный насос.
Но говорить окончательно, что только этот «сальник» отвечает за перепуск бензина в масло — будет не совсем корректно, потому что есть еще и плунжер:

,- износ которого так же влечет за собой «повышение уровня масла» в картере.
На фото 2 показан этот плунжер.
Износ плоскости (стрелка 1) губителен для общей работоспособности насоса и двигателя в целом, а вот другой износ (стрелка 2), еще возможен, так как в этом месте плунжер интенсивно «ходит» по «сальнику».
Проверить износ плунжера и «сальника» можно:
Предварительно разберем насос, для чего отгибаем «усики»фото 3, показано стрелкой:

— , после чего переворачиваем насос:

,- и смотрим: плунжер будет «стоять» на месте или начнет «вываливаться» вниз по стрелке , как на фото3 — ?
Диагност Федор Рязанов, например, такие проверки проводит обязательно.

В книге Изательства «Легион-Автодата» , в разделе : » Основные проблемы двигателей D4 » написано:
« 1. Выход из строя ТНВД, который начинает перепускать бензин в картер двигателя, что не просто вызывает сбои в работе системы питания, а грозит катастрофическим износом всех трущихся частей двигателя, смазываемых бензо-масляной эмульсией. «
Это поставлено на первое место в «Основных проблемах. » и не зря.
Можно привести слова человека, который постоянно «таскает» двигатели из Японии «под заказ»:
— Японцу, который придумал D4 надо поставить памятник,- говорил он, вернувшись из очередной командировки,- на один заказанный «простой» 3 S-FE я привожу 8 или 10 двигателей D4 .
Проблема там , в принципе, одна, так называемый «кулак дружбы».
Естественно, сколько может «ходить» двигатель на той «смеси» в картере двигателя, которую только условно можно назвать «маслом»?
Поэтому, владельцам D4 что можно посоветовать: надо обязательно и постоянно следить за уровнем масла в картере двигателя.
Наливать его надо по той метке, которую можно без труда зрительно запомнить.
А потом — проверять.
И если только уровень стал выше запомненной отметки — бить тревогу и сразу же ехать к своему Диагносту.
Это слово «своему» — выделено не зря.
Автомобиль с таким двигателем достаточно сложный, и искать автосервис «подешевше», ремонтироваться или диагностироваться каждый раз у разных специалистов. знаете, сначала будет вроде как и «ничего», а потом выяснится, что «накладно».

Toyota бензиновые двигатели
3S-FE · 3S-FSE (D-4) автомобилей 1996-2003

Диагностика. Ремонт. Техническое обслуживание.

Купить б/у двигатель 3GR-FSE на Лексус и Тойота

Контрактный двигатель 3.0л 3GR-FSE на Lexus и Toyota с доставкой по СНГ и оплатой при получении!

Куда ставился двигатель 3GR-FSE

Применяемость двигателя	Lexus GS300 / GS 300 (Лексус ГС300 / ГС 300)
	Toyota Mark X (Тойота Марк 10)
	Toyota Crown Athlete (Тойота Кроун Атлет)
	Toyota Crown Royal (Тойота Кроун Роял)
	Toyota Mark X Supercharged (Тойота Марк 10 суперчарджед), Мощность: 320 л.с.

Описание Двигателя

Модель Двигателя	3GR-FSE
Производитель	Toyota
Год производства	2003-2012гг
Объем двигателя	3. 0л (2994 куб.см)
Материал блока цилиндров	алюминий
Система	инжектор
Тип двигателя	V-образный
Количество цилиндров	6
Ход поршня	83 мм
Диаметр цилиндра	87.5 мм
Мощность двигателя	249-256 л.с. (183-188 kW) / 6200 об.мин
Крутящий момент, Нм/об.мин	314 Нм / 3600 об.мин
Вид топлива	95 бензин
Вид масла двигателя	5W-20 / 5W-30 / 5W-40 / 10W-30
Объем масла двигателя	6.3л
Рекомендуемый интервал замены масла	15000 км

Часто встречающиеся проблемы и неисправности двигателя 3GR-FSE от Лексус и Тойота

Проблемы в конструкции блока цилиндров. Из-за перегрева возможны образования задиров. Так же большой расход масла.

Крупнейший поставщик контрактных двигателей в Москве представляет вниманию японский мотор 3GR-FSE серии 3GR, выпускавшийся с 2003 по 2012г. Устанавливался двигатель 3GR-FSE на седаны Lexus GS 300 (Лексус гс300), а также автомобили марки Toyota: Crown (Краун), Mark X (Марк Х).

Основное отличие 3GR-FSE от 3GR-FE в способе впрыска топлива. На версии FSE применен непосредственный впрыск в камеру сгорания и повышенной степенью сжатия 11.5 вместо 10.5. Это позволило поднять мощность двигателя Лексус GS 300 до 256 л.с. и 314 Нм крутящего момента. В остальном это тот же 3 литровый мотор V6 с углом развала цилиндров 60 градусов. Корпус блока цилиндров и ГБЦ двигателя Тойота Краун сделаны из алюминия со всеми вытекающими преимуществами и недостатками. 3GR-FSE короткоходный – диаметр цилиндров 87,5 мм при ходе поршня 83 мм. Другими технологичными решениями ДВС Lexus GS 300 стало применение впускного коллектора с изменяемой геометрией ACIS, Dual VVT-I, двухвальной системы DOHC, и цепного привода ГРМ.

Мотор Тойота Марк Х 3 литра получился тяговитым, экономичным: расход топлива в смешанном цикле всего 10л на 100км, долговечным: средняя продолжительность жизни 3GR-FSE до капитального ремонта 250-300 т. км.

К сожалению ДВС Toyota Crown Royal не лишены и недостатков. В первую очередь это проблемы с пятым цилиндром, а точней, с задирами на нем, в следствие плохой смазки, чтобы снизить риск этого — необходимо покупать рекомендуемые производителем масла с вязкостью 0W20 и 5W20, производить его замену не реже 10000км. К ремонту двигателя 3GR-FSE может привести и пробой прокладок ГБЦ и выход из строя помпы. Поэтому нельзя допускать перегрева ДВС Лексус 3GR, делать замену охлаждающей жидкости в соответствии с регламентом, и периодически проверять состояние насоса ОЖ. Иногда приходится прочищать дроссельную заслонку от нагара. А вот к повышенным шумам при запуске двигателя Лексус 3.0 на холодную можно привыкнуть, одна из особенностей муфт VVT-I, поможет только их замена. В остальном проблемы 3GR-FSE более индивидуальны и зависят от владельца автомобиля.

Как бы то ни было, с годами даже самый надежный двигатель потребует ремонта. К сожалению, капитальный ремонт подобных силовых агрегатов – дорогое удовольствие. Доходит до того, что некоторые хозяева Тойот и Лексусов, вместо восстановления моторов, продают свои автомобили с нерабочими двигателями.

Огромным плюсом стало появление на нашем рынке контрактных двигателей из Японии, Европы, Америки, ОАЭ, Южной Кореи и других стран. Ведь соотношение цена-качество здесь более, чем достойное. Для 3 литровых двигателей Тойота Марк Х этот вариант хорош еще тем, что новых экземпляров уже не выпускают, да и цена двигателя Лексус гс 300 с конвеера соответствовала бы цене самого бу автомобиля.

И всё же многие автовладельцы пока с недоверием относятся к таким бу моторам. Чтобы убедить наших покупателей в обратном, мы предоставляем гарантию 2 недели на наши бу ДВС, проводим осмотр каждого силового агрегата Toyota, Lexus, BMW, Mercedes, Volvo, Kia , а также других производителей на наличие дефектов, и предоставляем все необходимые документы для постановки на учет автомобиля с контрактным ДВС. Многолетний опыт продаж и сопутствующих услуг, выгодные цены контрактных ДВС и заслуженное доверие позволили нам сотрудничать со многими оптовыми покупателями и транспортными компаниями. Купить контрактный двигатель Лексус GS 300 можно со скидкой, обменяв на него свой старый 3GR-FSE. Наш адрес: г.Москва ул.Котляковская д.1а. Вы можете забрать силовой агрегат самовывозом или купить двигатель Тойота Краун Роял с доставкой. Доставка осуществляется любой удобной транспортной компанией, либо нашим курьером в пределах Московской области. Для получения более актуальной информации позвоните нам по контактному номеру телефона, напишите в чат или форму обратной связи. Наши менеджеры помогут выбрать и купить контрактный двигатель Тойота Марк Х со всевозможными скидками, оптимальной ценой и способом доставки при её необходимости. Оплатить товар можно наличным/безналичным расчетом или банковским переводом на расчетный счет компании.

Установить купленный контрактный ДВС Тойота Crown Вы сможете в нашем техцентре. Мастера нашего автосервиса давно занимаются установкой и ремонтом двигателей, турбин и КПП для легкового и легкого коммерческого транспорта. Если Вы всё-таки сделали выбор в пользу ремонта двигателя Лексус – мы со всей ответственностью проведем комплексную диагностику всех узлов и составляющих мотора. Далее согласуем план ремонта с хозяином авто, чтобы сделать ремонт 3GR-FSE с максимальной пользой и выгодой для владельца. После получения отремонтированного двигателя Вам предоставится гарантия 30 дней на все работы и услуги, сделанные в нашем автосервисе.

Наш офис и техцентр работают без выходных, а в наличии всегда сотни моторов, поэтому чтобы купить бу двигатель 3GR-FSE Тойоты, не нужно ждать неделями или беспокоиться о качестве товара и потраченных средствах, просто обратитесь к нам, и мы обязательно Вам поможем.

голоса

Рейтинг статьи

Оценка статьи:

Загрузка…

Adblock
detector

Двигатель Toyota GR

Источник: upload.wikimedia.org

Двигатель Toyota GR Семейство представляет собой серию поршневых двигателей V6 с открытой палубой. Серия GR имеет литой алюминиевый блок под углом 60 ° и алюминиевые головки блока цилиндров DOHC. Эта серия двигателей также имеет 4 клапана на цилиндр, шатуны из кованой стали, цельные литые распределительные валы и нижний впускной коллектор из литого алюминия. Некоторые варианты используют многоточечный впрыск топлива, некоторые имеют прямой впрыск D4, а другие имеют комбинацию прямого впрыска и многоточечного впрыска топлива или D4-S.

Серия GR заменяет предыдущие MZ V6 и JZ inline-6, а в случае легких грузовиков — VZ V6.

Примечание. Номинальная мощность изменилась в связи с изменениями измерений SAE для автомобилей 2006 модельного года. Toyota оценивает двигатели с октановым числом 87, Lexus оценивает двигатели с октановым числом 91.

Видео Двигатель Toyota GR

1GR

1GR-FE

Модель 1GR-FE представляет собой версию объемом 4,0 л (3956 куб. см), предназначенную для продольной установки в пикапах с задним и полным приводом. Он имеет 9Диаметр цилиндра 4 мм и ход поршня 95 мм. Выходная мощность составляет 236 л. с. (176 кВт) при 5200 об/мин с крутящим моментом 266 фунт-фут (361 Н·м) при 4000 об/мин на октановом числе 87 и 240 л.с. (179 кВт) при 5200 об/мин с 278 фунт-фут (377 Н?м). м) при 3700 об/мин на 91-м октановом числе. Этот двигатель оснащен системой Toyota VVT-i, системой изменения фаз газораспределения на впускном кулачке и степенью сжатия 10,0: 1. Рабочий вес, включая жидкости, составляет 166 кг (366 фунтов).

Обновленная версия этого двигателя оснащена двойным VVT-i, увеличивающим мощность до 270 л.с. (201 кВт) при 5600 об/мин и 278 фунт-футов (377 Н·м) при 4400 об/мин на 87-м октановом числе и 285 л.с. (213 кВт) и 289фунт-фут (392 Н·м) на 91-м октановом числе. Внутри 1GR использует конструкцию камеры сгорания «конической формы» с соответствующими поршнями, чтобы улучшить антидетонационные характеристики и характеристики двигателя, а также улучшить впуск и топливную экономичность. Toyota приняла впускной канал сиамского типа, который уменьшает площадь поверхности стенок порта и предотвращает прилипание топлива к таким стенкам. Этот двигатель имеет специальные чугунные гильзы цилиндров, отлитые в блок, которые имеют игольчатый тип для улучшения сцепления между гильзой и блоком цилиндров. Этими специальными тонкими вкладышами расточить блок невозможно. В случае повреждения стенки цилиндра (задиры, глубокие выступы и т. д.) необходимо заменить весь блок цилиндров. Для повышения жесткости блока цилиндров 1GR также получил высокотемпературный пластиковый изолятор/протектор, который заполняет пустое пространство между внешней частью цилиндров и материалом блока, характерным для двигателей с открытой палубой. Для повышения эффективности охлаждения в 1GR используются каналы для воды между отверстиями двигателя. Таких проходов по два на каждый берег, всего четыре. Это уменьшает перегрев цилиндров и поддерживает более равномерную температуру в камере сгорания.

Комплект нагнетателя TRD с болтовым креплением был доступен на Tacoma и FJ Cruiser, но Toyota больше не выпускает его.

Новая Toyota HiLux 2015 года получает несколько иную версию одиночного двигателя VVT-i, с единственным изменением, заключающимся в удалении дефлектора воздухозаборника, который заменяется обычным корпусом воздушного фильтра на впускную трубу в стиле расширительного бачка. Новая впускная труба теперь содержит резонаторы. Выходная мощность неизменна.

Применение с VVT-i (календарных лет):

• 2002-2009 Toyota 4Runner / Hilux Surf (GRN210/215)
• 2007-2011 Toyota Land Cruiser (GRJ200)
• 2002-2009 Toyota Land Cruiser Prado (GRJ120/121/1041) 2 Cruiser Prado (GRJ150/150R/155)
• 2004-2015 Toyota Tacoma (GRN225/245/250/265/270)
• 2005-2015 Toyota Hilux (GGN10/20)
• 2005-2006 Toyota Tundra
• 2006-2009 Toyota Tundra (GSK50/51)
• 2005-2015 Toyota Fortuner (GGN50/60)
• 2006-2009 Toyota FJ Cruiser (GSJ10/15)
• Toyota Hilux с 2015 г. по настоящее время -наст.время Toyota FJ Cruiser
• 2010-наст.время Toyota Tundra (GSK50/51)
• 2012-н.в. Toyota Land Cruiser
• 2012-н.в.0040 2015-н.в. Toyota Fortuner

Maps Двигатель Toyota GR

2GR

2GR-FE

Диаметр отверстия остается на уровне 94 мм, но ход уменьшается до 83 мм. Заявленная мощность варьируется в зависимости от применения автомобиля, но составляет приблизительно от 268 л.с. (200 кВт) до 296 л.с. (221 кВт) при 6 200 об/мин и от 248 фунт-футов (336 Н·м) до 260 фунт-футов (353 Н·м). крутящего момента при 4700 об/мин с октановым числом 87 (R+M/2). Эта версия оснащена Toyota Dual VVT-i, регулируемой фазой газораспределения как на впускном, так и на выпускном кулачках. Кулачки приводятся в действие с помощью цепи привода ГРМ.

Клапаны приводятся в движение коромыслами роликового толкателя с роликовыми подшипниками с низким коэффициентом трения и уникальной вогнутой конструкцией выступа кулачка для увеличения подъема клапана по сравнению с традиционной системой подъемника без шайб 1GR-FE. Это увеличивает общую высоту головки блока цилиндров для размещения немного более высокой системы роликовых коромыслов. Кроме того, головка блока цилиндров разделена на 3 части: клапанная крышка, корпус распределительного вала в сборе и головка блока цилиндров в сборе. Таким образом, этот клапанный механизм используется во всех других двигателях GR с Dual VVT-i. Его эксплуатационная масса составляет 163 кг.

Применение (календарные годы):

• 2004-2012 Toyota Avalon (GSX30)
• 2012-Present Toyota Avalon (GSX40)
• 2006-2012 Toyota Aurion (GSV40)
• 2006-2012 Toyota Aurion (GSV40)
• 2006-2012 Toyota Aurion (GSV40)
• 2006-2012 Toyota Aurion (GSV40)
• 2006-2012 Toyota Aurion (GSV40)
• 2006-2012 Toyota Aurion (GSV40)
• 2006-2012 Toyota Aurion (GSV40). /38)
• 2006-н.в.
• 2012-н.в. Lexus ES 350 (GSV50)
• 2007-2009 Lexus RX 350/Toyota Harrier (GSU30/31/35/36)
• 2009-2015 Lexus RX 350 (GGL10/15/16)
• 2007-2016 Toyota Highlander/Toyota Highlander/54/504 (GSU 504/504) /55)
• 2007-2012 Toyota Blade (GRE156)
• 2007-2013 Toyota Mark X Zio (GGA10)
• 2008-н.в. )
• Lotus Evora с 2009 г. по настоящее время (280 л.с. и 350 Нм с управлением двигателем Lotus, красная черта пакета Sport Pack увеличена до 7000 об/мин)
• 2006-2016 Toyota Sienna (GSL20/23/25/30/33/35)
• 2009-н. в. Bolwell Nagari 300
• Toyota Corolla (E140/E150) (для использования Super GT)
• Lotus Evora GTE (модифицированный 4-литровая версия мощностью 470 л.с. Недоступно для использования в гонках ALMS и 24 часа Ле-Мана)

С наддувом (календарные годы):

• 2007-2009 TRD Aurion (нагнетатель TRD)
• 2009-настоящее время Bolwell Nagari 300 (нагнетатель Sprintex)
• 2011-н.в. Lotus Evora S (345 л.с., 29
• 2012 Lotus Exige S (345 л.с., 295 фунт-фут)

2GR-FSE

и Crown и включает в себя новейшую топливную систему Toyota с двойным впрыском D-4S. Эта система сочетает в себе непосредственный впрыск (форсунки 949 куб.см/мин) с традиционным впрыском через порт (форсунки 298 куб.см/мин). Непосредственный впрыск снижает склонность к детонации (детонации) и повышает производительность за счет снижения температуры на входе заряда. Традиционно для двигателей с непосредственным впрыском требуется встроенный в двигатель механизм, такой как вихревые каналы или специальная форма днища поршня, чтобы увеличить турбулентность воздуха в двигателе. Они предназначены для обеспечения однородности топливно-воздушной смеси внутри цилиндра при низких оборотах и ​​высокой нагрузке, но эти механизмы снижают производительность при более высоких оборотах двигателя. В 2GR-FSE впрыск во впускной коллектор используется в значительной степени для получения правильной смеси без ограничений в двигателе, что означает, что двигатель достигает удельной мощности, близкой к максимальной среди всех серийных бензиновых двигателей без наддува в мире (67 кВт/л, 235 кВт). в Марке Х). Toyota также разработала новый тип форсунки для этого двигателя. Двухвентиляторная факел распыла прямых форсунок перпендикулярен ходу поршня с широким рассеиванием в цилиндре, что способствует смешиванию воздуха и топлива и, следовательно, увеличивает мощность и эффективность. Распределительные форсунки не только помогают повысить мощность и эффективность, но также помогают уменьшить выбросы, особенно в первые 20 секунд после запуска (когда каталитический нейтрализатор находится в стадии прогрева). Степень сжатия 11,8:1.

Двигатель 2GR-FSE имеет мощность 309 л.с. (227 кВт; 305 л.с.) при 6400 об/мин и 38,4 кг·м (377 Н·м; 278 фунт-фут) при 4800 об/мин.

Служебная масса двигателя 174 кг.

2GR-FSE входил в список 10 лучших двигателей Ward в 2006, 2007, 2008 и 2009 годах. и 38,4 кг·м (377 Н·м; 278 фунтов·футов) при 4 800 об/мин)

Lexus GS 350 2005 г. (GRS191/196)

2005 Lexus GS 450H (GWS191)

2005 Lexus IS 350 (GSE21/26)

2008 Toyota Crown Athlete (GRS204)

2008 Toyota Crown Hybrid (GWS204)

2009 Toyota Mark X. (GRS204)

2009 2009 Toyota Mark X. (GWS204)

2009 Toyota Mark X1333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333333 гг.

Lexus IS 350 C (GSE21) 2009 г.

Lexus GS 350 (GRL10/15)

1

2013-2017 Lexus IS 350 (GSE31/36)

2014 Lexus RC 350

2015 Lexus IS 300 AWD (GSE37, 255 л.с. (259ПС; 190 кВт) и 320 Н·м (33 кг·м; 236 lb?ft) при 2000–4 800 об/мин)

С наддувом:

• 2009 Toyota Mark X +M Supercharger (265 кВт, 355 л. с.)

2GR-FXE

Цикл Аткинсона, VVT-i, использует охлаждаемую систему EGR.

Для Lexus RX 450h степень сжатия составляла 12,5:1. Для Lexus GS 450h степень сжатия составляла 13,0:1. /16), без Д-4С (традиционный многоточечный непрямой впрыск) 183 кВт (245 л.с.)

• Toyota Highlander Hybrid 2010 г., без D-4S (обычный многоточечный непрямой впрыск) 183 кВт (245 л.с.)
• Lexus GS 450h (GWL10) 2012 г., с D-4S (многоточечный непрямой и прямой впрыск) 218 кВт (292 л.с.)
• 2013 Toyota Crown Majesta

2GR-FKS

2GR-FKS сочетает в себе систему D-4S от 2GR-FSE с имитацией цикла Аткинсона по требованию, используемого в 2UR-GSE и 8AR -Двигатели ФТС. Впускные распределительные валы оснащены VVT-iW, а выпускные распределительные валы оснащены VVT-i. Характеристики двигателя Tacoma составляют 207 кВт (278 л.с.) при 6000 об/мин и 359Нм (265 lb?ft) при 4600 об/мин. Характеристики двигателя Lexus RX 350 составляют 220 кВт (295 л. с.) при 6300 об/мин и 362 Н·м (267 фунт-фут) при 4700 об/мин соответственно. В Lexus IS350 и GS350 технические характеристики двигателя составляют 232 кВт (311 л.с.) при 6600 об/мин и 380 Нм (280 фунт-фут) при 4800 об/мин соответственно.

Применения (календарные годы):

• 2016-н.в. Toyota Tacoma (GRN305/310/325/330)
• 2016-н.в. Lexus GS 350 (GRL12/16)
• (2016-н.в. )
• 2017 Lexus LS 350 (XF50) 237 кВт (318 л.с.) (Китай)
• 2017 Toyota Highlander (GSU50/55)
• 2017 Toyota Sienna (GSL30/33/35) 221 кВт (2964 л.с.) 9004 9001 9004 л.с. Camry (GSV70) 224 кВт (301 л.с.)
• 2017 Toyota Alphard (GGH40) 221 кВт (296 л.с.)
• 2018 Lexus IS350 (XE30) 232 кВт (311 л.с.)

2GR-FXS

2GR-FXS

2GR-FXS является гибридной версией 2GR-FKS.

Применение (календарные годы):

• Lexus RX 450h (GYL20/25) с 2015 г. по настоящее время
• 2016-Present Toyota Highlander (GVU58)
• 2016-Present Lexus GS 450H (GWL12)

SRC: S1. cdn.AutoEvolution.com

9

555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555555…com

9002 . FE — это версия объемом 3,0 л (2994 куб. см) с двойным двигателем VVT-i, предназначенная для продольной установки с задним приводом. Диаметр цилиндра составляет 87,5 мм, а ход поршня такой же, как у 2GR, — 83 мм, при степени сжатия 10,5:1. Выходная мощность составляет 170 кВт (228 л.с.) при 6400 об/мин и 300 Нм (221 фунт-фут) при 4800 об/мин.

Заявки (календарные годы):

• 2003 Toyota Crown (GRS182) (Китай, Азиатско-Тихоокеанский регион, за исключением Японии)
• 2005 Toyota Reiz (GRX121) (Китай)
• 2005 Lexus GS 300 (GRS190 East) , Азиатско-Тихоокеанский регион, кроме Японии)
• 2007 Lexus IS 300 и IS 300 C (GSE22) (Ближний Восток, Азиатско-Тихоокеанский регион, кроме Японии)

3GR-FSE

3GR-FSE D-

2 добавляет прямой впрыск. Двигатель 3GR-FSE имеет мощность 256 л. с. (188 кВт; 252 л.с.) при 6200 об/мин и 32 кг·м (314 Н·м; 231 фунт·фут) при 3600 об/мин.

Заявки (календарные годы):

• 2004 Toyota Mark X (GRX121) (Япония)
• 2003 Toyota Crown Royal & Athlete (GRS182/183) (Япония)
• 2005 Lexus GS 1900 (GRS 1900 (GRS 91Europe) и Северная Америка)
• 2008 Toyota Crown Royal (GRS202/203) (Япония)

Supercharged

• 2006-2009 Toyota Mark X Supercharged 320 л.с.

  4GR

  4GR-FSE

  Модель 4GR-FSE — это версия объемом 2,5 л (2499 куб.см). Диаметр цилиндра составляет 83,0 мм, а ход уменьшен до 77,0 мм при степени сжатия 12,0:1. Мощность составляет 203-215 л.с. (149-158 кВт; 200-212 л.с.) при 6400 об/мин и 24,78-26,5 кг·м (243-260 Н·м; 179-192 фунт-фут) при 3800 об/мин. Эта версия также имеет Dual VVT-i, регулируемые фазы газораспределения на впускном и выпускном кулачках и улучшенную систему прямого впрыска D4.

  Заявки (календарные годы):

  • 2003 Toyota Crown Royal & Athlete (GRS180/181) (Япония)
  • 2004 Toyota Mark X (GRX120/125) (Япония)
  • 2005-2013 Lexus IS 250 (GSE20/25)
  • 2008 Toyota Crown Royal & Athlete (GRS200/201) (Япония) Toyota Mark1 20094-настоящее время X (GRX130/135) (Япония)
  • 2009-2015 Lexus IS 250C (GSE20)
  • 2012-2015 Lexus GS 250
  • 2012-Present Toyota Crown (Japan)
  • 2013-2015 Lexus-250 (GSE30/ 35)

  Источник: st. motortrend.com

  5GR

  5GR-FE

  Модель 5GR-FE представляет собой версию объемом 2,5 л (2497 куб.см). Диаметр цилиндра 87,5 мм, ход 69,2 мм при степени сжатия 10,0:1. Выходная мощность составляет 145 кВт (194 л.с.) при 6200 об/мин и 24,7 кг·м (242 Н·м; 179 фунт-фут) при 4400 об/мин. В этой версии нет прямого впрыска, но есть Dual VVT-i. Двигатель 5GR-FE производится только в Китае для автомобилей, предназначенных для китайского рынка. Используя то же отверстие, что и 3GR-FE, который также производится в Китае, он может быть построен на той же производственной линии, что снижает производственные затраты.

  Applications (calendar years):

  • 2005 Toyota Reiz (GRX122) (China)
  • 2005 Toyota Crown (GRS188) (China)

  src: upload.wikimedia.org

  6GR

  6GR -FE

  Модель 6GR-FE представляет собой версию объемом 4,0 л (3956 куб. см). Диаметр отверстия составляет 94,0 мм, а ход — 95,0 мм. Эта версия не включает непосредственный впрыск, но включает Dual VVT-i и аналогична обновленному Dual VVT-i 1GR-FE, мощность двигателя составляет 229л.с. (171 кВт; 232 л.с.) при 5000 об/мин и 345 Н·м (35,2 кг·м; 254 фунт-фут) при 4400 об/мин.

  Приложения (календарные годы):

  • 2013 Toyota Coaster (GRB53) (Китай)

  SRC: St.Motortrend.com

  9008

  7GR

  7GR-FKS

  1117 7GR

  7GR-FKS

  1111111111111111111111111111111111111111111111.

  7GR-FK версия объемом 3,5 л (3456 куб.см). Диаметр отверстия составляет 94,0 мм, а ход — 83,0 мм. Эта версия оснащена комбинированной системой впрыска D-4S, включает Dual VVT-i и аналогична 2GR-FKS, мощность двигателя составляет 276 л.с. м; 269фунт-фут) при 4500 об/мин.

  Заявки (календарные годы):

  • 2016-Present Toyota Land Cruiser Prado (GRJ152L) (Китай)

  SRC: upload.wikimedia.org

  8GR

  8GR-FX.

  -FXS — версия объемом 3,5 л (3456 куб. см). Диаметр цилиндра 94,0 мм, ход поршня 83,0 мм при степени сжатия 13,0:1. Используется в гибридных приложениях, включая цикл Аткинсона по требованию, мощность двигателя составляет 295 л.с. (220 кВт; 299 л.с.) при 6600 об/мин и 350 Н·м (36 кг·м; 258 фунт-фут) при 5100 об/мин. В 8GR-FXS используется такая же топливная система, что и в 2GR-FKS, сочетающая систему D-4S и моделируемый по запросу цикл Аткинсона, используемый в двигателях 2UR-GSE и 8AR-FTS. Впускные распределительные валы оснащены VVT-iW, а выпускные распределительные валы оснащены VVT-i.

  Applications (calendar years):

  • 2017 Lexus LC 500h (GWZ100)
  • 2017 Lexus LS 500h

  src: indianautosblog.com

  See also

  • List of Toyota engines
  • List of Трансмиссии Toyota

  источник: i.ytimg.com

  Ссылки

  Источник статьи: Википедия

  определение двигателя toyota gr и синонимы двигателя toyota gr (английский)

  Семейство двигателей Toyota GR представляет собой серию поршневых двигателей V6 с открытой палубой. Серия GR имеет литой алюминиевый блок под углом 60 ° и алюминиевые головки блока цилиндров DOHC. Эта серия двигателей также имеет 4 клапана на цилиндр, шатуны из кованой стали, цельные литые распределительные валы и нижний впускной коллектор из литого алюминия. Некоторые варианты используют многоточечный впрыск топлива, некоторые имеют прямой впрыск D4, другие имеют комбинацию прямого впрыска и многоточечного впрыска топлива или D4-S.

  Серия GR заменяет предыдущие MZ V6, JZ I6 и, в случае легких грузовиков, VZ V6.

  Примечание. Номинальная мощность изменилась в связи с изменениями измерений SAE для автомобилей 2006 модельного года. Toyota оценивает двигатели с октановым числом 87, Lexus оценивает двигатели с октановым числом 91. ^{[ требуется разъяснение ]}

  Содержимое 1 1GR-FE 2 2ГР 2.1 2GR-FE 2.2 2ГР-ФЗЭ 2.3 2GR-ФСЭ 2,4 2GR-FXE 3 3ГР 3. 1 3GR-FE 3.2 3GR-ФСЭ 4 4GR-ФСЭ 5 5GR-FE 6 См. также 7 Каталожные номера

    1GR-FE

   1GR-FE 4,0 л V6 от Toyota FJ Cruiser 2007 г. . Он имеет 9Диаметр цилиндра 4 мм и ход поршня 95 мм. Выходная мощность составляет 236 л.с. (176 кВт) при 5200 об/мин с крутящим моментом 266 фунт-фут (361 Н·м) при 4000 об/мин на 87-м бензине и 239 л.с. (178 кВт) при 5200 об/мин с 278 фунт-фут (377 Н·м). м) при 3700 об/мин на 91-м октановом числе. Этот двигатель оснащен системой Toyota VVT-i, системой изменения фаз газораспределения на впускном кулачке и степенью сжатия 10,0: 1. Обновленная версия этого двигателя оснащена двойным VVT-i, увеличивающим мощность до 254 л.с. (189 кВт) и 270 фунт-футов (366 Н·м) на 87-м октановом числе и 285 л.с. (213 кВт) и 289 фунт-футов (392 Н·м) на 91-м октановом числе. Внутри 1GR использует конструкцию камеры сгорания «конической формы» с соответствующими поршнями, чтобы улучшить антидетонационные характеристики и характеристики двигателя, а также улучшить впуск и топливную экономичность. Toyota приняла впускной канал сиамского типа, который уменьшает площадь поверхности стенок порта и предотвращает прилипание топлива к таким стенкам. Этот двигатель имеет специальные чугунные гильзы цилиндров, отлитые в блок, которые имеют игольчатый тип для улучшения сцепления между гильзой и блоком цилиндров. Этими специальными тонкими вкладышами расточить блок невозможно. В случае повреждения стенки цилиндра (задиры, глубокие выступы и т. д.) необходимо заменить весь блок цилиндров. Для повышения жесткости блока цилиндров 1GR также получил высокотемпературный пластиковый изолятор/протектор, который заполняет пустое пространство между внешней частью цилиндров и материалом блока, характерным для двигателей с открытой палубой. Для повышения эффективности охлаждения в 1GR используются каналы для воды между отверстиями двигателя. Таких проходов по два на каждый берег, всего четыре. Это уменьшает перегрев цилиндров и поддерживает более равномерную температуру в камере сгорания.

  Комплект нагнетателя TRD с болтовым креплением доступен для Tacoma и FJ Cruiser.

  Применения (с VVT-i) в модельных годах:

  • 2003-2009 Toyota 4Runner/Хилюкс прибой (GRN210/215)
  • 2007-2011 Toyota Land Cruiser (GRJ200)
  • 2003-2009 Toyota Land Cruiser Prado (GRJ120/121/125)
  • Toyota Tacoma с 2005 г. по настоящее время (GRN225/245/250/265/270)
  • Тойота Хайлюкс 2005 (GGN10/20)
  • 2005-2006 Тойота Тундра (ГСК30)
  • 2007-2009 Тойота Тундра (ГСК50/51)
  • Toyota Fortuner с 2005 г. по настоящее время (GGN50/60)
  • 2007-2009 Toyota FJ Cruiser (GSJ10/15)

  Применение (с Dual VVT-i) в модельных годах:

  • Toyota 4Runner с 2010 г. по настоящее время (GRN280)
  • 2010 – настоящее время Toyota FJ Cruiser
  • Toyota Land Cruiser с 2012 г. по настоящее время
  • Toyota Land Cruiser Prado с 2009 г. по настоящее время (GRJ150/155)
  • Toyota Tundra с 2010 г. по настоящее время (GSK50/51)
  • Lexus GX 400 (URJ150) с 2012 г. по настоящее время

    2GR

    2GR-FE

   двигатель 2GR-FE в Lexus RX 350 2008 г. Диаметр отверстия остается на уровне 94 мм, но ход уменьшается до 83 мм. Заявленная мощность варьируется в зависимости от применения автомобиля, но составляет приблизительно от 266 л.с. (198 кВт) до 280 л.с. (209 кВт) при 6 200 об/мин и от 245 фунтов-футов (332 Н·м) до 260 фунтов-футов (353 Н·м). крутящего момента при 4700 об/мин с октановым числом 87 (R+M/2). ^[1] Эта версия оснащена системой Toyota Dual VVT-i, регулируемой фазой газораспределения как на впускном, так и на выпускном кулачках.

  Приложения:

  • 2005 Тойота Авалон (GSX30)
  • Тойота Аурион 2006 (GSV40)
  • 2006 Тойота РАВ4 (ГСА33/38)
  • 2006 Тойота Эстима (GSR50/55)
  • 2006 Тойота Превиа (GSR50)
  • 2006 Тойота Тараго (GSR50)
  • 2006 Тойота Сиенна (GSL20/23/25)
  • Тойота Камри 2007 (GSV40)
  • 2007 Лексус ЕС 350 (GSV40)
  • 2007 Lexus RX 350 (GSU30/35)
  • 2007 Тойота Харриер (GSU30/31/35/36)
  • Тойота Авангард 2007 (GSA33)
  • 2009 Лексус РС 350 (ГГЛ10/15/16)
  • 2007 Тойота Клюгер (GSU40/45)
  • Лезвие Тойота 2007 (GRE156)
  • 2007 Тойота Марк Х Зио (GGA10)
  • 2008 Тойота Альфард (ГГх30/25)
  • 2008 Тойота Веллфайр (ГГх30/25)
  • Тойота Хайлендер 2008 (GSU40/45)
  • 2009 Тойота Венза (GGV10/15)
  • 2009 Lotus Evora (280 л. с. и 350 Нм с управлением двигателем Lotus, красная черта пакета Sport Pack увеличена до 7000 об/мин)
  • Toyota Corolla (E140/E150) (для использования Super GT)

    2GR-FZE

  Нагнетатель Eaton типа Roots Twin-Vortices

  • 2007 ТРД Аурион (нагнетатель ТРД)
  • 2010 Lotus Evora S (345 л.с., 295 фунт-фут)

    2GR-FSE

   Двигатель 2GR-FSE в модели Crown 2008 г.

  2GR-FSE — это 3,5-литровый двигатель, используемый в автомобилях Lexus IS и GS 350, оснащенный новейшей топливной системой Toyota с двойным впрыском D4-S. Эта система сочетает в себе прямой впрыск с традиционным впрыском через порт. Одновременное использование прямого впрыска и впрыска через порт способствует более точному смешиванию воздуха и топлива в условиях низкой и средней нагрузки для большей эффективности, в то время как условия высокой нагрузки требуют использования только прямого впрыска для максимальной мощности. Двигатель 2GR-FSE рассчитан на 309PS (227 кВт; 305 л. с.) при 6400 об/мин и 38,4 кг·м (377 Н·м; 278 фунт·фут) при 4800 об/мин. Служебная масса двигателя 174 кг.

  Двигатель 2GR-FSE входил в список 10 лучших двигателей Ward в 2006, 2007, 2008 и 2009 годах.

  • 2006 Toyota Crown Athlete (GRS184)
  • 2006 Лексус ГС 350 (GRS191/196)
  • 2006 Lexus GS 450h (GWS191)
  • 2006 Lexus IS 350 и IS 350 C (GSE21)
  • 2008 Toyota Crown Athlete (GRS204)
  • 2008 Тойота Краун Гибрид (GWS204)
  • Тойота Марк Х 2009 (GRX133)
  • 2012 Лексус GS350

  С наддувом

  • 2009 Toyota Mark X +M Supercharger (265 кВт, 355 л.с.) ^[6]

  2GR-FXE

  Цикл Аткинсона, VVT-i, используется охлаждаемая система EGR, 245 л.с.

  • 2010 Lexus RX 450h (GYL10/15/16)
  • Тойота Хайлендер Гибрид 2010

    3GR

    3GR-FE

   3GR-FE двигатель модели IS 300 2007 г. Диаметр цилиндра составляет 87,5 мм, а ход поршня такой же, как у 2GR, — 83 мм, при степени сжатия 10,5:1. Выходная мощность составляет 170 кВт (228 л.с.) при 6400 об/мин и 300 Н·м (221 фунт-фут) при 4800 об/мин.

  Применение:

  • 2003 Toyota Crown (GRS182) (Китай, Азиатско-Тихоокеанский регион, за исключением Японии)
  • 2005 Toyota Reiz (GRX121) (Китай)
  • 2005 Lexus GS 300 (GRS190) (Ближний Восток, Азиатско-Тихоокеанский регион, за исключением Японии)
  • Lexus IS 300 и IS 300 C (GSE22) 2007 г. (Ближний Восток, Азиатско-Тихоокеанский регион, за исключением Японии)

    3GR-FSE

  В 3GR-FSE добавлен непосредственный впрыск D4. Двигатель 3GR-FSE имеет мощность 256 л.с. (188 кВт; 252 л.с.) при 6200 об/мин и 32 кг·м (314 Н·м; 231 фунт·фут) при 3600 об/мин.

  Применение:

  • 2004 Toyota Mark X (GRX121) (Япония)
  • 2003 Toyota Crown Royal & Athlete (GRS182/183) (Япония)
  • 2006 Lexus GS 300 (GRS190/195) (Европа и Северная Америка)
  • 2008 Toyota Crown Royal (GRS202/203) (Япония)

  С наддувом

  • 2006-2009 Toyota Mark X с наддувом 320 л. с. (316 л.с.)

  4GR-FSE

  Двигатель Toyota 4GR-FSE 2004 г.

  Модель 4GR-FSE — это версия объемом 2,5 л (2499 куб. см). Диаметр цилиндра составляет 83,0 ^[7] мм, а ход уменьшен до 77,0 ^[7] мм. Мощность составляет 207 л.с. (152 кВт; 204 л.с.) при 6400 об/мин и 26,5 кг·м (260 Н·м; 192 фунт-фут) при 3800 об/мин. Эта версия также имеет Dual VVT-i, регулируемые фазы газораспределения на впускном и выпускном кулачках и улучшенную систему прямого впрыска D4.

  Применение:

  • 2003 Toyota Crown Royal & Athlete (GRS180/181)(Япония)
  • 2004 Toyota Mark X (GRX120/125) (Япония)
  • 2006 Lexus IS 250 и IS 250 C (GSE20/25)
  • 2008 Toyota Crown Royal & Athlete (GRS200/201) (Япония)
  • 2009 Toyota Mark X (GRX130/135) (Япония)
  • 2012 Лексус GS250

    5GR-FE

  Модель 5GR-FE объемом 2,5 л (2497 куб. см). Диаметр цилиндра 87,5 мм, ход 69,2 мм при степени сжатия 10,0:1. Выходная мощность составляет 145 кВт (194 л.с.) при 6200 об/мин и 24,7 кг·м (242 Н·м; 179 фунт-фут) при 4400 об/мин. В этой версии нет прямого впрыска, но есть Dual VVT-i. Двигатель 5GR-FE производится только в Китае для автомобилей, предназначенных для китайского рынка. Используя то же отверстие, что и 3GR-FE, который также производится в Китае, он может быть построен на той же производственной линии, что снижает производственные затраты.
  9 ^{а б} «техдок». Тойота Мотор Европа. http://techdoc2.toyota-europe.com/techdoc/en/xmlweb/rm0154e/ncf/index.html?term=null. Проверено 27 января 2012 г. .

эволюция 3,5-литрового двигателя V6 Toyota 2GR – фактор Кайдзен

Новейшим (и единственным в настоящее время производимым) семейством двигателей Toyota V6 является GR. Выпущенный в 2002 году как 4-литровый (3956 куб. см) 1GR-FE на семействе рамных внедорожников Land Cruiser Prado / 4Runner / Hilux Surf, в конечном итоге он породил меньшие 2GR (3,5 литра / 3456 куб. см), 3GR ( 3 литра/2994cc) и 4GR (2,5-литровый/2499cc), а также только для Китая 5GR (2,5-литровый/2497cc, с большим диаметром цилиндра и более коротким ходом, чем у 4GR) и 6GR (по сути такой же, как 1GR) итерации.

1GR-FE был представлен с VVT-i (интеллектуальное регулирование фаз газораспределения) только на впускном распредвале, но в конечном итоге был обновлен до Dual VVT-i, который регулирует синхронизацию как на впускном, так и на выпускном распредвалах, с пикапом Toyota Tacoma 2015 года. и внедорожник Fortuner с VVT-i только для впуска. Суффикс FE в коде двигателя обозначает более узкий угол, экономичную компоновку клапанного механизма DOHC (двойной верхний распределительный вал) в сочетании с использованием электронного впрыска топлива только во впускные отверстия.

Однако ни один из двигателей семейства GR V6 не доступен в таком количестве вариантов, как 3,5-литровый 2GR. Помимо установки в ошеломляющем множестве поперечно установленных переднеприводных и продольно установленных задних колес (не говоря уже о дополнительном полном приводе для каждого) транспортных средств, включая легковые автомобили, грузовики и кроссоверы, есть четыре различные версии 2GR. 2GR-FE, как и его старший брат 1GR-FE, использует только непрямой впрыск топлива. Однако, в отличие от грузовика и внедорожника 1GR, 2GR-FE в основном используется в производных Toyota Camry с переднеприводной K-платформой. Более крупные седаны и купе на платформе RWD N и New N, такие как Lexus IS, RC и GS, а также японские модели Toyota Mark X и Crown, напротив, получают суффикс FSE, обозначающий использование двухпортового двигателя D4-S и прямого впрыска. Гибридизация или добавление дополнительных электродвигателей и аккумуляторных батарей использует код двигателя 2GR-FXE. Это используется независимо от того, является ли основой 2GR-FE только с портовым впрыском (Toyota Highlander Hybrid и Lexus RX 450h) или двойной прямой + портовый впрыск 2GR-FSE (Lexus GS 450h и японская Toyota Crown Majesta Hybrid). А четвертый 2GR V6? Мы вернемся к этому чуть позже, но сначала…

Исправление и уточнение
В недавней статье Kaizen Factor о новейших товарных знаках Lexus мы сообщили, что пикап Toyota Tacoma 2016 года будет предлагать опциональный 3,5-литровый негибридный двигатель V6 с двойным Аткинсоном и Возможность цикла Отто и оснащение технологией Toyota D-4S с непосредственным и портовым впрыском топлива. Основано на странице «Предварительный справочник модели дилера Toyota/Scion 2016 года» за апрель 2015 года, на которой упоминается код двигателя 7GR для Tacomas V6 2016 года, а также на недавнем выпуске того, что по сути является безнаддувной версией двигателя Lexus NX 200t, который, тем не менее, включает двигатель D -4S с прямым + портовым впрыском, возможностью цикла Аткинсона-Отто и электрическим VVT-iE с кодом двигателя 6AR-FSE, мы пришли к выводу, что новейшая версия 2GR V6 будет иметь код двигателя 7GR-FSE. Однако через четыре дня после публикации нашей истории канадский консультант по запчастям Toyota Джефф Ланге обнаружил первый из многочисленных документов, раскрывающих более логичный код двигателя 2GR-FKS. Toyota была до безумия непоследовательной в применении буквы K к своим кодам двигателей, не говоря уже об официальном подтверждении того, что буква K обозначает возможность цикла Отто-Аткинсона в негибридном двигателе. Хотя буква K применялась к последним версиям семейства 4-цилиндровых двигателей NR, мы утверждаем, что вышеупомянутая безнаддувная версия 2-литрового 4-цилиндрового двигателя Lexus с турбонаддувом 8AR-FTS должна была иметь 6AR. — код двигателя FKS вместо присвоенного ему 6AR-FSE; и что 5-литровый двигатель V8 2UR-GSE Lexus IS F при обновлении для RC F и предстоящего GS F с возможностью двойного цикла и дополнительной мощностью должен был быть переименован в 2UR-GKS.

От FSE к FKS: больше, чем просто двойная функция Отто/Аткинсона
Хотя возможность чередования модифицированных циклов Отто и Аткинсона является основным усовершенствованием при переходе от FSE к FKS, это далеко не единственное изменение. Этой двойной возможности способствует модернизация со старого Dual VVT-i на VVT-iW на впускных распределительных валах (W обозначает более широкие или расширенные углы открытия клапанов, которые повышают топливную экономичность при низких нагрузках двигателя) и «обычный» VVT- я на выпускных распредвалах. 908:30 Изучение суши Джонатан Хэнсон из прекрасно объясняет технические тонкости 2GR-FKS. Другие усовершенствования включают в себя новый масляный поддон с уменьшенным коэффициентом трения и выпускной коллектор, встроенный в головку блока цилиндров, преимущества конструкции, включающие меньший вес, возможность использовать охлаждающую жидкость двигателя для охлаждения выхлопных газов и конструкцию, упрощающую установку турбонагнетателя. . (Однако не стоит начинать с традиционной сложности взлома кодов ЭБУ Lexus GR V6…) Цитируя главного инженера Toyota Tacoma Майка Свирса:

«Одна из моих любимых частей двигателя — это то, что мы убрали выпускной коллектор на двигателе и поместили его в головку самой головки блока цилиндров. Таким образом, мы можем охладить выхлопные газы. А благодаря охлаждению выхлопных газов мне не нужно закачивать сырое топливо в катализатор, чтобы поддерживать его охлаждение, потому что я не так сильно нагреваю катализатор».

Дополнительное преимущество конструкции: каталитический нейтрализатор расположен ближе к голове, что снижает вероятность угона.

Тем не менее, Кристи Швайнсберг из WardsAuto обнаружила еще одно существенное обновление: самоочищающиеся топливные форсунки, которые аккуратно решают проблему накопления углерода, которая беспокоит многие двигатели с непосредственным впрыском (включая Lexus IS 250 с DI-only 4GR-FSE). . Хотя снижение нагарообразования рекламируется как одно из нескольких преимуществ более сложного двойного прямого впрыска D4-S + порт, используемого на 2GR, это все же не панацея. Как Майк Свирс объяснил WardsAuto :

«…у нас есть щель сбоку инжектора, и мы сдуваем этот углерод. Если бы мы попытались использовать только высокое давление, используя только само сопло, вы бы очистили дно этого сопла. Но поскольку углерод растет снаружи и распространяется, вы все равно заткнете эту форсунку. Таким образом, очищая его снаружи, мы всегда получаем чистую форсунку».

Водители могут слышать, как самоочистка происходит во время горячего холостого хода, и этот процесс может длиться от 10 секунд до 10 минут, в зависимости от стиля вождения и количества отложений на форсунках.

«Когда вы перейдете в режим горячего холостого хода, система проверит время работы, количество циклов, через которые прошли форсунки, температуру форсунок, а затем перейдет в режим самоочистки. Поскольку у нас есть впрыск через порт, я могу продолжать работать на холостом ходу без каких-либо побочных эффектов».

Он сравнивает эту технологию с самоочищающейся печью, так как в добавках нет необходимости.

«Вы останавливаетесь на светофоре (и) он может убирать 10 секунд, вы собираетесь взлететь и останавливаетесь на другом светофоре, и он будет убирать (еще) 10 секунд…

10-минутный цикл очистки происходит во время более длительного простоя, например, в автомагистрали.

2GR-FKS в Toyota Tacoma…
Хотя двигатель VVT-i 1GR-FE только с портом впрыска и только с впуском от предшествующей Toyota Tacoma ровно на 500 куб. Богатый преемник получает 42 лошадиные силы (278 против 236 у его предшественника) и теряет всего один футо-фунт крутящего момента (265 для нового 2GR-FKS). Новый V6 определенно больше похож на автомобиль с высокими оборотами. Красная черта на 700 об/мин выше (6200 об/мин у нового 3.5 против 5500 у прежнего 4.0), пиковая мощность на 800 об/мин выше (6000 об/мин у нового 3.5 против 5200 у предыдущего 4.0), а крутящий момент теперь достигает максимума при 4600 об/мин (по сравнению с 4.0). 4000 об/мин для 1GR-FE). Максимальный рейтинг буксировки 6800 фунтов на 300 фунтов выше, чем раньше.

Новый V6 также обеспечивает улучшенные показатели экономии топлива: до 2 миль на галлон по городу и на 3 мили на галлон по трассе лучше, чем у предшествующего 4-литрового двигателя, в зависимости от трансмиссии (механическая или автоматическая, обе с 6 скоростями) и от количества ведущих колес (задний привод). или 4WD). Это улучшение шоссе на 3 мили на галлон очевидно на 2-колесном автомате Tacoma. Обычное топливо с октановым числом 87 — это хорошо, но новой Tacoma придется преодолевать не только дефицит топлива в и л. / GMC Canyon близнецы пикапа среднего размера, которые превосходят во всех этих отношениях. Почивать на лаврах традиционной надежности и долговечности Toyota вряд ли соответствует духу 9.0830 kaizen …

…и в Lexus GS 350
Другим получателем нового 3,5-литрового V6 2GR-FKS является Lexus GS 350 2016 года в рамках обновления среднего возраста 4-го поколения GS. Фактически, только силовая установка 2GR-FXE GS 450h остается нетронутой, учитывая, что линейка GS дополнена GS 200t (с 2-литровым 4-цилиндровым турбодвигателем 8AR-FTS) на нижнем уровне и GS F (с двигателем 2UR-GSE 5-литровый V8) на верхнем уровне. Поскольку предыдущий 2GR-FSE GS 350 ближе по спецификациям к новому 2GR-FKS, чем старый Tacoma V6 по сравнению с новым, негибридный V6 GS 2016 года претерпевает незначительные улучшения. Как Ваш покорный слуга недавно отметил my.IS :

К сожалению, выигрыш от 3,5-литрового V6 2GR при переходе от FSE к FKS далеко не так высок и значителен. Здесь мы говорим всего лишь о 5 лошадиных силах и приросте крутящего момента на 3 фунта на фут, неизменном времени разгона и улучшении расхода топлива на шоссе и комбинированном топливе всего на 1 милю на галлон для GS 350 AWD 2016 года по сравнению с его предшественником 2015 года. Цифры для заднеприводного GS 350 представляют собой смешанный пакет: для 2015 года указан единый набор из 19 миль на галлон по городу / 29 миль на галлон / 23 миль на галлон в сочетании с цифрами 20/29. / 23 числа миль на галлон, указанные для «обычного» GS 350 RWD 2016 года и 19/28/22 для GS 350 RWD F Sport 2016 года. Эти различия в большей степени связаны с разными размерами шин и колес (диаметр 18 дюймов для стандартного GS против 19 дюймов для F Sport), чем с механическими различиями. В течение многих лет Европа отмечала неблагоприятное влияние больших колес и шин на количество выбросов CO2 и экономию топлива, но это первое молчаливое признание этого автором в цифрах экономии топлива Агентства по охране окружающей среды США.

А как насчет разных номеров в заявках Toyota Tacoma и Lexus GS 350 2GR-FKS? Почему у Tacoma всего 278 л.с. и 265 фунт/фут крутящего момента, когда GS 350 выдает 311 л.с. и 280 фунт/фут крутящего момента? В первую очередь, это настройка Tacoma для обычного бензина по сравнению с требованием GS 350 для премиум-класса в сочетании с приоритетом грузовика на низких оборотах и ​​сохранением крутящего момента по сравнению с более быстрой настройкой мощности автомобиля.

Куда дальше пойдет 2GR-FKS?
После того, как были опубликованы технические характеристики Lexus IS 350 2016 года, мы можем подтвердить, что на данный момент он сохраняет старый 2GR-FSE V6. (Ожидайте обновления до FKS в следующем году в рамках запланированного обновления среднего жизненного цикла IS). На момент написания этой статьи Lexus не опубликовал спецификации купе RC 350 2016 года, но мы подозреваем, что пока он будет следовать схеме IS, сохраняя старый двигатель FSE. Таким образом, следующим автомобилем, который получит 2GR-FKS, вероятно, будет знаковый и несколько неожиданный: новый для 2016 года Lexus RX 4-го поколения. В пресс-релизе, выпущенном после его дебюта на автосалоне в Нью-Йорке в 2015 году, говорилось, что RX 350 будет иметь «более мощный 3,5-литровый V6, способный развивать мощность 300 л.с. с непосредственным впрыском». Значительно и несколько неожиданно, потому что, как минимум, это будет первая модель Lexus или Toyota с поперечным расположением двигателя / переднеприводным V6 с непосредственным впрыском. Остается неясным, является ли это прямым впрыском только а-ля 4GR-FSE IS 250 или D4-S двойной прямой + порт впрыска, используемый на 2GR-FKS. Мы делаем ставку на последнее…

Возвращение в список 10 лучших двигателей WardsAuto?
Toyota и Lexus 2GR-FSE 3,5-литровый V6 был выбран WardsAuto для ежегодного списка 10 лучших двигателей 4 года подряд, в 2006, 2007, 2008 и 2009 годах, после чего Lexus 2GR выпал из списка, ссылаясь на постоянно конкурентоспособное создание новых двигателей и, возможно, на небольшой уклон в сторону меньших 3-х и 4-х цилиндровых турбодвигателей и гибридных и электрических силовых установок. Могут ли новые обновления быть достаточно значительными, чтобы вернуть его в список 10 лучших двигателей? Мы должны знать к концу года. В соответствии с прошлогодними правилами, 10 победителей конкурса «Лучшие двигатели» прошлого года, а также любые двигатели или силовые установки, которые являются совершенно новыми или значительно переработанными и доступны на рынке США в транспортных средствах с базовой ценой не более 60 000 долларов США и доступны для продажи не позднее за первый квартал 2016 года.