Toyota Celica GT-Four: путь на вершину

Приключения японского концерна в мире ралли начались в 1973 году, когда шведский гонщик, Уве Андерссон, выступил в нескольких этапах первенства на автомобиле Celica 1600GT. Вскоре после этого швед получил поддержку Toyota, выделившей бюджет для создания раллийной команды. Андерссон, после непродолжительного пребывания в Брюсселе, перебрался в Кельн (Германия), где основал то, что позже станет известно как Toyota Team Europe (TTE). 

Первая победа команды пришлась на ралли Motogard 1982 года, проходившего в Новой Зеландии. Выиграл тогда «шведский охотник» – Бьорн Вальдегаард. Но эпоху «группы Б» Toyota отстала, так как могла предложить только заднеприводную Celica Twin-cam Turbo, которую легко опережали мощнейшие полноприводные Audi Quattro, Peugeot 205T16 и Lancia Delta S4. 

«Группа А» 

Тем не менее, в период с 1983 по 1986 год автомобиль одержал впечатляющую серию из шести побед на ралли Сафари и Кот-д’Ивуара. Успех, побудил японцев укрепить TTE, и перейти от эпизодического, к постоянному участию в Чемпионате мира. 

Toyota Celica GT-Four ST165. Фото: Youtube.com

После запрета монструозной «Группы Б», Toyota предложила Андерссону, на выбор, любую модель из тогдашней линейки серийных автомобилей. Но, по сути, у Уве не было альтернативы, кроме четвертого поколения Celica ST165. 

Toyota Team Europe за год удалось превратить дорожный автомобиль в победителя, благодаря инженерным навыкам Карла Хайнца Гольдштейна, а также мастерам пилотажа: Юхи Канккунена и Карлоса Сайнса. Впоследствии оба гонщика получили репутацию дотошных и неутомимый водителей-испытателей. Вот технические характеристики Toyota Celica GT-Four ST165 1988-91 годов:

✅ Двигатель – 4-цилиндровый 3S-GTE
✅ Рабочий объем – 2 литра
✅ Мощность – 265 лошадей, при 6000 об/мин
✅ Крутящий момент – 380 Нм при 4400 об/мин
✅ Снаряженная масса машины – 1100 килограмм
✅ Габаритные размеры (Д. Ш.В.) – 4365 мм, 1710 мм, 1300 мм 

Изначально японцы не предполагали, что Celica придется выступать в высшем дивизионе мирового ралли. Поэтому когда решение о участии в WRC было принято, вносить изменения в существующую модель было поздно. Проблема модели заключалась, как ни странно это прозвучит, в аэродинамически эффективном кузове, породившего конфликт интересов между различными департаментами команды. 

Обтекаемый клиновидный кузов приводил к проблемам с охлаждением мотора. Фото: Youtube.com

Дело в том, что Celica того поколения имела низкий, «зализанный нос», обрамленный убирающимися фарами, что приводило к проблемам с охлаждением силового агрегата. 

С опущенными фарами, машина страдала от перегрева, из-за уменьшения потока воздуха, поступающего в моторный отсек. В тоже время, чтобы не ухудшать аэродинамику, фары можно было поднимать только в крайних случаях! В результате, гонщикам на Celica приходилось жертвовать максималкой, работая с конфигурацией фар в поднятом положении.

Дорога к титулу

Юха Канккунен одержал первую победу на Celica GT-Four на ралли Австралии, проходившем в сентябре 1989 года. На самом деле это был дубль Toyota, так как Кеннет Эрикссон финишировал вторым. Но это был лишь проблеск того, что случится в сезоне 1990 года. 

Карлос Сайнс доминировал в чемпионате: четыре победы (в Греции, Новой Зеландии, Финляндии и Великобритании) и еще пять подиумов! В результате испанцу удалось опередить трио гонщиков Lancia: Дидье Ориоля, Юху Канккунена и Мики Биазьона. Бьорн Вальдегард принес еще одну победу в копилку Toyota, традиционно выиграв на ралли Safari, в Кении. В следующем году Сайнс одержал пять побед, но стал лишь вторым, проиграв семь очков Канккунену. Решающим стал последний этап сезона – RAC Rally, где Юха победил, а Карлос приехал третьим.

Toyota Celica GT-Four ST185. Фото: Youtube.com

В 1992 году Сайнс выиграл на четырех этапах, и этого хватило для завоевания второго титула чемпиона мира! На этот раз уже испанцу, пересевшему на новую Celica GT-Four ST185, удалось опередить Юху Канккунена на десять очков.  

Пятое поколение

Celica ST185 вобрала в себя улучшения, нереализованные для предыдущей эволюции. Проблемы с охлаждением были частично решены, путем прорезания отверстия в капоте двигателя, предназначенного для отвода воздуха из моторного отсека. Вот технические характеристики Toyota Celica GT-Four ST185, выпускавшейся с 1992 по 1994 годы:
 
✅ Двигатель – 4-цилиндровый 3S-GTE
✅ Рабочий объем – 2 литра
✅ Мощность – 295 лошадей, при 5700 об/мин
✅ Крутящий момент – 459 Нм при 4000 об/мин
✅ Снаряженная масса – 1100 килограмм
✅ Габаритные размеры (Д.Ш.В.) – 4410 мм, 1745 мм, 1300 мм 

Celica Turbo ST185 стала самым успешным автомобилем Toyota за всю историю выступлений в чемпионате мира, поскольку подарила чемпионскую корону трем гонщикам, с очень разными стилями пилотажа. После второго титула Сайнса в 92-м, Юха Канккунен получил свою четвертую корону в 1993-м, а Дидье Ориоль первую – в 1994 году.

В 1993 году Toyota, наконец то, завоевала титул в зачете производителей! Это стало знаменательным событием, поскольку японцам удалось сломить многолетнее господство Lancia! В следующем году команда TTE повторит это достижение.  

Toyota Celica GT-Four ST185, вид сзади. Фото: Youtube.com

К середине 1994 года Toyota представила новую модификацию автомобиля, получившую обозначение ST205. Но новинку использовал только Юха Канккунен, выступавший на новой машине сперва в Австралии, а затем в Сан-Ремо и на RAC-ралли. Поскольку Дидье Ориоль боролся за титул, то предпочел управлять проверенным ST185. На ST205 «Шевалье асфальта» пересел в первой гонке сезона 1995 года, на ралли Монте-Карло.

Техника на грани фантастики

Последний вариант Celica GT Four «Группы А» оказалась сбалансированным автомобилем, подходящим для любых типов трасс. Новое раллийное оружие японцев базировалось на Celica 6-го поколения, и по-прежнему оснащалась двигателем 3S-GTE. 

Впервые в мире, раллийный автомобиль получил систему «антилаг» – ALS, получивший прозвище «bang-bang». Это был технологический прорыв, который позже внедрили другие команды. Дополняли картину шестиступенчатая КПП X-Trac, а также электронно регулируемый межосевой дифференциал, постоянно перебрасывающий крутящий момент на передние или задние колеса, в зависимости от того ускорялся автомобиль, или тормозил.

Toyota Celica GT-Four ST205 в действии! Фото: Youtube.com

Внешние изменения включали в себя заднее антикрыло увеличенного размера, увеличивающее прижимную силу. Кроме того, в передней части автомобиля добавили дополнительные воздухозаборники охлаждения двигателя, а от убирающихся фар отказались. Вместо них, Celica получила четыре круглых «глаза». 

Преступление и наказание

С 1995 года FIA решила снизить производительность моторов, введя 34-миллиметровый рестриктор на впуске. Это снизило отдачу двигателей, в результате чего Celica потеряла преимущество в мощности мотора. И тогда некто, до сих пор неизвестный, придумал устройство, благодаря которому воздух попадал в турбокомпрессор помимо редукционного клапана.

Инженеры Toyota установили ограничитель таким образом, чтобы он слегка смещался от исходного положения, пропуская больше воздуха в турбонагнетатель. После финиша, механик «легким движением руки» возвращал клапан в исходной положение. На ралли Каталонии техническая инспекция обнаружила устройство, после чего команда Toyota получила унизительную годовую дисквалификацию. Макс Мосли, президент FIA, тогда признался, что впервые столкнулся со столь хитроумным обманом.

Когда появилась ST205, использовались рестрикторы на 36 мм. В 1995 году перешли на 34, и это убило 3S-GTE. Турбокомпрессор оказался слабоват, но он был омологирован, поэтому его нельзя было заменить. Но эта турбина не позволяла мотору нормально «дышать».

– четырехкратный чемпион Австралии по ралли Нил Бейтс

FIA отстранила Toyota Team Europe от участия в чемпионате мира, но у завода оставалась возможность участия в гонках «под чужим флагом». Например на ралли Швеции команда называлась Toyota Team Sweden, в Индонезии – Toyota Team Australia, а в Финляндии Toyota Castrol Finland. Единственным гонщиком команды стал Юха Канккунен. Дидье Ориоль предпочел «отдохнуть». Третий пилот команды – немец Армин Шварц, сосредоточился на программе чемпионата Европы. 1996 год стал последним для «Группы А», поэтому Toyota не занималась развитием Celica ST205, сосредоточившись на создании автомобиля для нового регламента World Rally Car: Corolla WRC. 

В середине 90-х на первые роли вышли Subaru и Mitsubishi. Фото: Youtube.com

Celica GT-Four дебютировала в 1988 году, и использовалась девять лет. За этот период, три эволюции модели: ST165, ST185 и ST205, одержали 30 побед, под управлением девяти гонщиков. Но самое главное то, что одолев Lancia Delta Integrale, Toyota доказала другим японским производителям, таким как Mitsubishi и Subaru, что европейские автомобили не являются непобедимыми!

Toyota 7M-GTE: Характеристики двигателя

Toyota

Автор Avtoexspert На чтение 3 мин Просмотров 115 Опубликовано 26. 10.2021

Toyota 7M-GTE — 3,0 литровый, шестицилиндровый четырехтактный бензиновый двигатель с турбонаддувом от Toyota M-семейства.

Двигатель был произведен Toyota Motor Corporation с 1986 по 1992 год. Toyota 7M-GTE была двигателем с высокими эксплуатационными характеристиками, пока его не заменили на 1JZ-GTE.

Содержание

1. Описание двигателя
2. Разбивка кода двигателя
3. Характеристики двигателя 7M-GTE
4. Блок цилиндров 7M-GTE
5. Основные моменты затяжки болтов крышки коренных подшипников
6. ГБЦ 7M-GTE
7. Куда устанавливали двигатель Toyota 7M-GTE

Описание двигателя

Двигатель Toyota 7M-GTE оснащен чугунным блоком, алюминиевой головкой цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24).

7M-7M-GTE оснащен электронной системой впрыска топлива и турбокомпрессором.

Диаметр цилиндра 83,0 мм и ход поршня 91,0 мм. Степень сжатия составляет 8,4: 1.

Двигатель 7M-GTE производил 235 л.с. (173 кВт; 232 л.с.) при 5600 об/мин максимальной мощности и 344 Н · м (35,1 кг · м) при 4000 об/мин пикового крутящего момента.

Разбивка кода двигателя

• двигатель 7 — 7 поколения
• M — семейство двигателей
• G — производительность широкоугольного DOHC
• T — турбонаддув
• E — многоточечный впрыск топлива

Характеристики двигателя 7M-GTE

Код двигателя	7M-GTE
Вид	Четырехтактный Inline-6 ​​(Straight-6)
Тип топлива	бензин
Годы производства	1986-1992
Объём	3,0 л, 2,954 см 3
Топливная система	Многоточечная система впрыска топлива
Турбина	Турбонагнетатель с 5 фунт / кв.дюйм (0,34 бар)
Лошадиные силы	235 л.с. (173 кВт; 232 л.с.) при 5600 об/мин
Крутящий момент	344 Н · м (35,1 кг · м) при 4000 об/мин
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4
Размеры (Д × В × Ш)	—
Вес	210 кг

Блок цилиндров 7M-GTE

Двигатель Toyota 7M-GTE имеет чугунный блок цилиндров, диаметр цилиндра составляет 83,0 мм, ход поршня — 91,0 мм. Блок цилиндров, моноблочная специально отлитая конструкция, использует систему опор из семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек.

Поршни отлиты из алюминия. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Степень сжатия составляет 8,4: 1.

Блок цилиндров
Сплав	Чугун
Коэффициент сжатия	8,4: 1
Диаметр цилиндра	83,0
Ход поршня	91,0
Поршневые кольца: компрессия/масло	2/1
Коренные подшипники	7
Внутренний диаметр цилиндра	82,990–83,040
Диаметр юбки поршня	82,910-82,960
Боковой зазор поршневого кольца	верхний 0,030-0,070
	второй 0,020-0,060
Кольцевой зазор поршневого кольца	верхний 0,290-0,440
	второй 0,250-0,530
	масло 0,100-0,440
Диаметр цапфы коленчатого вала	60,007–60,012
Диаметр шатуна	51,993–52 000

Основные моменты затяжки болтов крышки коренных подшипников

• 102 Нм; 10,4 кг · м

Моменты затяжки болтов крепления шатунов:

• 64 Нм 6,5 кг · м

Характеристики крутящего момента болта маховика / приводной пластины:

• 74 Нм 7,5 кг · м

ГБЦ 7M-GTE

Головка цилиндров изготовлена ​​из легкого, прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения.  Распределительные валы изготовлены из специально отлитой стали и приводятся в движение зубчатым ремнем.

ГБЦ
Тип ГРМ	DOHC, ременная передача
Клапаны	24 (4 клапана на цилиндр)
Сплав головки цилиндров	алюминий
Диаметр тарелки клапана	ЗАБОР 32,0
	ВЫПУСКНАЯ 27,5
Длина клапана	ЗАБОР 98,15
	ВЫПУСКНАЯ 98,15
Диаметр стержня клапана	ЗАБОР 5,970-5,985
	ВЫПУСКНАЯ 5,965-5,980
Длина пружины клапана свободная	41,64
Высота кулачка распредвала	ЗАБОР 38,85
	ВЫПУСКНАЯ 38,35

Характеристики крутящего момента головки цилиндра:

• 78 Нм; 8,0 кг · м;

Зазоры клапанов
Впускной клапан (на холодную)	0,15-0,25
Выпускной клапан (на холодную)	0,20-0,30

Степень сжатия
Стандарт	10,0 кг / см 2 /300 об

Масло в двигатель
Масло в двигатель	5W-30, 5W-40, 10W-30
API типа масла	SE, SF или лучше
Сколько масла в двигателе, л	Без масляного фильтра: 3,9-4,2 л
	С масляным фильтром: 4,2-4,4 л
Замена масла проводится, км	10000

Система зажигания
Свеча зажигания	Тип с платиновым наконечником: DENSO: PQ20R-P8; NGK: BCPR6EP-N8
Искровой промежуток	0,8
С каким усилием затягивать свечи?	18 Н · м (1,8 кг · м)

Куда устанавливали двигатель Toyota 7M-GTE

Двигатель устанавливается в:
Модель	Годы выпуска
Toyota Supra (MA70)	1986–1992
Toyota Soarer (MZ20/MZ21)	1986–1991

 

JDM Toyota Caldina 3SGTE Двигатель 2.0L Turbo Motor MR2 Celica 4th Gen 4 Cyl ST215 — Toyota

В вашем браузере отключен JavaScript.
Для использования функций этого веб-сайта в вашем браузере должен быть включен JavaScript. Купить

Полная головка и блок
впускной коллектор
Выпускной коллектор
Топливные рельсы
Инжекторы
Рулевое управление
Compressor

Turbo
Проводка
ECU

APROXX 48 000 миль

NO CORE, NO COOR COOPIT/return, NO HASSL

Пожалуйста, свяжитесь с нами, чтобы узнать стоимость доставки
Цена указана ТОЛЬКО за местный самовывоз
Контактный номер телефона требуется для всех грузовых перевозок
Дополнительные расходы на доставку для этих штатов HI, PR, AK VI составляют до 400 долларов США
Могут взиматься дополнительные сборы за доставку, если ваш адрес доставки находится в сельской или отдаленной местности (небольшие города и округа) или вам потребуется забрать товар в ближайшем порту.

На этот товар распространяется 30-дневная гарантия (после получения товара). Любые двигатели ИЛИ трансмиссия

Двигатели и трансмиссии должны быть установлены в течение гарантийного периода. Мы не несем ответственности за любые модификации, сделанные для любого двигателя. Ущерб, вызванный модификацией или принудительной индукцией (закись азота/спиртовой впрыск/турбо/нагнетатель и апгрейды электронного блока управления), для которых двигатель не был разработан, аннулирует гарантию. Гарантия распространяется только на внутренние детали блока цилиндров и головки(ов), а также на трансмиссию, и не распространяется на внешние детали двигателя/трансмиссии и связанные с ними детали, такие как сцепления, маховики, гибкие пластины, распределители, блоки катушек, воспламенители, генераторы переменного тока, /c насосы, ремень ГРМ, насосы гидроусилителя руля, масляные/водяные насосы, соленоиды, датчики, крышки клапанов, масляные поддоны, коллекторы, топливная система, турбонагнетатели и гидротрансформаторы. В случае дефектного блока двигателя, головки или трансмиссии JDM West Side INC будет нести ответственность либо за замену, либо за ремонт только дефектной детали, по нашему усмотрению, поскольку возмещение не предусмотрено, только замена. Мы рекомендуем вам осмотреть ремень ГРМ/водяной насос, чтобы проверить его состояние и при необходимости заменить. Однако, если ремень ГРМ установлен неправильно или не соответствует заводским спецификациям, что приводит к неисправности двигателя, гарантия аннулируется. Мы полностью соблюдаем нашу гарантию. Если двигатель или трансмиссия, о которых идет речь, будут признаны дефектными, они должны быть возвращены нам в том же состоянии, в котором мы их вам продали. Мы также должны проверить установку изделия. Мы не принимаем разобранные двигатели, недостающие детали, аксессуары. Замена или снятие головок цилиндров/кривошипов/шатунов/поршней/кулачков/шестерен и снятие картера трансмиссии аннулирует гарантию.

JDM West Side INC НЕ несет ответственности за провал испытаний на выбросы или смог. Уточните в местных органах власти, соответствует ли двигатель нормам по смогу и выбросам в вашем городе. Мы не несем ответственности за любые трудовые вопросы и не несем ответственности за затраты на оплату труда. Уточните у своего сертифицированного механика правильность установки двигателя или трансмиссии. ВСЕ ПРОДАЖИ ОКОНЧАТЕЛЬНЫ.

Артикул	3SGTE 4-й — 9
Brand	Toyota
Valve Train	—
warranty	30 DAYS START UP WARRANTY

-OR- -OR-

OR

Recently Просмотрено

© 2022 JDM Westside | Дизайн и разработка Ideal Evolved

Создание мощности с помощью 3SGTE: основы

Начиная со 100% кости MR2 (существуют ли они еще?).

Мы также предполагаем, что вы выполняли техническое обслуживание. Так что никаких ремней ГРМ на 150 000 миль, никакого стука, никакого перегрева, никакой рвоты маслом. Не курить. Несколько капель масла здесь и там допустимы (иногда я думаю, что MR2 означает «утечка масла» на японском языке).

Шаг 1: Полная настройка

Штатная система зажигания действительно хороша на 3SGTE. Вы найдете много старых статей об износе крышки/ротора и т. д. Они были неверны. Мы обычно выдаем более 700 л.с. на стандартных системах зажигания, и получаем тонны звонков «помогите мне» по поводу неисправной катушки вторичного рынка в системах свечей зажигания. Доступны системы с катушкой на вилке, но для них требуется автономный EFI и дополнительное оборудование. Таким образом, вы получаете деньги, которые можно было бы использовать с пользой в другом месте.

ATS продает полный набор для настройки здесь (для 91-92) или здесь (93+). Входящие в комплект свечи NGK имеют слишком большой зазор. Они отлично подойдут для стандартных приложений, но мы предлагаем уменьшить зазор до 0,028 дюйма. Пока вы меняете свечи зажигания, вы должны потратить дополнительное время на проверку компрессии. Это хороший базовый индикатор состояния поршня/кольца. Вы ищете 140-185 фунтов на квадратный дюйм сжатия. И очень важно, чтобы все они находились в пределах 5% друг от друга. Тестер компрессии можно приобрести в местном магазине автозапчастей менее чем за 30 долларов.

Шаг 2: Дайте ему дышать

Теперь ваша машина будет громче. Если вас не устраивает машина громче стоковой, продайте ее и купите гибрид. Устранение ограничений дыхания имеет основополагающее значение для создания силы. Иногда на рынке можно найти тихие выхлопы, но все они будут хотя бы немного громче стоковых.

1. Intake: У вас есть несколько вариантов. Вы можете использовать болт Apexi в воздушном фильтре с открытым элементом, как здесь. Они текут отлично и еще хорошо фильтруют. Или вы можете сделать свой собственный с частями от ebay. Убедитесь, что у вас есть навыки и терпение, чтобы сделать кронштейн, иначе ваш фильтр насмерть забьется о горловину топливного бака, быстро продырявится и больше не будет фильтровать. Следует избегать фильтров HKS, Blitz Foam и Greddy Airnex.

   Что за дешевая халява? Возьмите стандартную основу воздушной коробки, вырежьте или просверлите больше отверстий, особенно на передней и внешней сторонах. Снимите штатную воздушную камеру с брандмауэра и установите на место новый оригинальный воздушный фильтр TOYOTA. Будьте осторожны, чтобы оставить достаточно базового материала, чтобы его можно было прикрутить болтами. Это отлично течет и фильтрует так же хорошо, как OEM.

2. Выхлоп

   : Двойной глушитель с двумя наконечниками Ebay за 199 долларов потрясающий . Мы уже видели от них 800 л.с. Серьезно. Плохая новость заключается в том, что они ГРОМКИЕ , особенно в сочетании с водосточными трубами и более крупными вторичными турбинами. Выхлоп Berk не течет так же хорошо, но намного тише. TCS иногда предлагает два выхлопа: тихий выхлоп в стиле SP, который выглядит как 3-дюймовая стандартная версия. Это мой любимый. Трудно сделать его идеально подходящим, но он тихий и работает достаточно хорошо. Другой TCS — 3,5-дюймовый. двойной глушитель, двойной наконечник, красиво и ЖИРНЫЙ (читается: громкий ).

   Водосточные трубы: я займусь ими позже. Выхлоп можно заменить примерно за 2 часа в домашних условиях. Даунпайп занимает в 2-3 раза больше времени. Я также отмечу, что добавлять детали выхлопной системы, такие как даунпайп или 2,75-дюймовый b-пайп, перед стандартным глушителем — это глупо. Прибавки в мощности почти нет, потому что у вас все еще есть большое ограничение на конце. – привет, это моя страница, я могу продвигать свои собственные продукты, если захочу – The 1991-1992 автомобили НУЖНО это. Прибавка в 4-5 лошадиных сил. Хотите доказательство того, что это помогает? Что ж, автомобили 1993-1995 годов имеют переработанный впускной патрубок дроссельной заслонки, похожий на наш.

Шаг 3: Охлаждение

У вас есть три варианта (на данный момент) в зависимости от бюджета. Естественный поток воздуха через штатный интеркулер практически нулевой.

1. Итак, быстрая БЕСПЛАТНАЯ модификация — отключить датчик температуры на крышке двигателя. Это заставит заводской вентилятор промежуточного охладителя включаться каждый раз, когда двигатель работает (или ключ находится во включенном положении).

2. Обновите вентилятор. 8-дюймовый вытяжной вентилятор подходит к интеркулеру со стороны моторного отсека. Это 99 долларов. Установка занимает около часа, и, надеюсь, вы знаете кого-то с маленькими руками, который поможет вам установить монтажные выступы с нажимным замком. Если у вас нет двигателя или вы хотите наказать себя, вы можете установить 9-дюймовый толкающий вентилятор на передней стороне интеркулера. Кажется, что он всего на 1 дюйм больше, но пропускает примерно на 30% больше воздуха!

3. Комплект промежуточного охладителя ATS с боковым креплением. Они продаются по цене 499 долларов. Благодаря этому вы получаете более мощный и эффективный сердечник, плюс вы получаете крутые апгрейды трубопроводов, 9-дюймовый вентилятор с кожухом, а также монтажный кожух, чтобы обеспечить максимально возможный поток через этот сердечник.

Если вы стремитесь к более чем 350 л.с., в долгосрочной перспективе вы перерастете все эти опции, но вы также перерастете стандартный ЭБУ, топливную систему, стандартные поршни и т. д. и т. д. об этом уже есть другой блог.

Шаг 4: Больше ускорения. Наконец мы добрались до хороших вещей. Стандартный MR2 работает под давлением около 9-11 фунтов на квадратный дюйм. Если вы следовали этому пути, у вас может быть машина, работающая с давлением до 13 фунтов на квадратный дюйм даже без контроллера наддува. Во-первых, купите манометр. Это не должно быть модно, но избегайте таких брендов, как GlowShift и Prosport (я видел больше сломанных, чем рабочих). Мне нравятся VDO, Autometer и любые крупные японские бренды. Некоторые электронные контроллеры наддува имеют встроенные датчики, так что это может компенсировать часть стоимости.

Вам также придется отключить отсечку топлива, если у вас машина 91-92 годов и вы хотите использовать давление выше 12 фунтов на квадратный дюйм. Автомобили 93+ имеют отсечку топлива около 16 фунтов на квадратный дюйм. Для стоковых турбированных людей на бензонасосе этого обычно достаточно. Вы можете купить причудливый FCD (защита от отключения топлива) или сделать стабилитрон за 5 долларов (произносится Zee ner) диодный мод, если вы умеете обращаться с паяльником. Или вы можете просто отсоединить вакуумный шланг, который идет к штатному датчику карты. Этот датчик делает только две вещи: он запускает стандартный (бесполезный) датчик наддува и активирует отсечку топлива. Оставьте его подключенным к сети, снимите и закройте/закройте вакуумный шланг и вуаля: подача топлива не прекращается. Теперь, чтобы поднять наддув, вам понадобится буст-контроллер. По сути, у стандартной турбины есть привод вестгейта на 7 фунтов на квадратный дюйм. Когда наддув достигает 7 фунтов на квадратный дюйм, привод открывается и направляет выхлопные газы вокруг турбинного колеса, чтобы контролировать наддув. Заводская установка имеет турбокомпрессор VSV, который сбрасывает примерно 3 фунта на квадратный дюйм, если соблюдены все условия (достаточно тепло снаружи, достаточно теплая температура охлаждающей жидкости, отсутствие недавних обнаружений детонации). Обычно это отключается при установке вторичного буст-контроллера. Опять же, вот несколько вариантов в порядке цены:

1. Ручной буст-контроллер. ATS MBC представляет собой шаровую пружину для быстрой катушки и точного управления наддувом. Неплохо за 49 долларов. Однако ожидайте, что наддув упадет на 1-3 фунта на квадратный дюйм к красной черте для большинства турбокомпрессоров. Это связано с тем, что противодавление выхлопных газов увеличивается внутри корпуса турбины и давит на заслонку перепускной заслонки. Буст-контроллер с шариковой пружиной не может компенсировать это дополнительное давление на заслонку вестгейта.

2. Электронные буст-контроллеры. Эти расы стоят примерно от 329 долларов.до $600+. Greddy, HKS, Apexi и Blitz производят электронные буст-контроллеры. Старый Greddy Profec B Spec 2, вероятно, самый простой в использовании, а Apexi AVC-R имеет больше всего функций, но его сложнее всего настроить. HKS EVC4 имеет несколько сложную первоначальную настройку, но после этого ее ОЧЕНЬ ЛЕГКО изменить. Я думаю, что это единственный, где вы можете просто сказать ему, какое ускорение вы хотите использовать, и оно делает все возможное, чтобы удерживать это ускорение до красной линии независимо от передачи.

3. Теперь, прежде чем вы потратите 600 долларов на новый электронный контроллер наддува, поймите, что это более половины стоимости хорошего автономного ЭБУ, который будет иметь встроенный контроль над наддувом или доступен в качестве недорогой опции. Однако автономные ЭБУ требуют настройки, и если вы не сделаете это самостоятельно, это не бесплатно. Обычно бюджет около 2000 долларов за полностью автономный блок управления с настройкой и опциями (датчик детонации, контроль наддува, широкополосный доступ)

Так что же такое безопасный уровень усиления? Ну это зависит. На США 9Для бензина с октановым числом 3 мы обычно указываем 17 фунтов на квадратный дюйм в качестве максимального безопасного уровня наддува. Тот факт, что у автомобилей 93+ с завода было отрезано топливо на 16 фунтов на квадратный дюйм, кажется, согласуется с этим числом. Однако по мере того, как эти автомобили становятся старше, мы видели некоторые из них с чрезмерным накоплением углерода, которые не могли выдержать более 13 фунтов на квадратный дюйм, прежде чем мы услышали детонацию. Я настоятельно рекомендую взять напрокат местный динамометрический стенд, чтобы вы могли увидеть, как машина ведет себя в контролируемых условиях.

Шаг 5: Датчики: я уже упоминал в шаге 4, что необходим датчик наддува. Другой датчик, который я рекомендую, — это широкополосный датчик O2. Это даст вам некоторое представление о том, что думает ECU, а также раннее обнаружение проблем. Брендов много, Innovate — один из крупнейших и один из худших. Они едят датчики на завтрак. Нам очень повезло с PLX, Zeitronix, AEM и недавно очень доступным от APSX. Все они имеют выходы, которые можно интегрировать в автономные блоки управления для последующей настройки. Zeitronix и PLX предлагают программное обеспечение для регистрации, которое может быть ОЧЕНЬ полезным, особенно если вы пытаетесь настроиться на улицу. Так что ожидайте результаты 14,7 на холостом ходу и в крейсерском режиме и 10:1 на полном форсаже. 11:1 хорош (и безопасен) для полного усиления в большинстве условий, но вам нужно что-то настроить, чтобы добиться этого.

Мы достигли развилки на нашем пути. Вы можете перейти к шагу 6a или 6b или выбрать оба варианта в зависимости от вашего бюджета.

Шаг 6а: Настройка. То, как мы изложили (и ограничили) эти модификации, вы можете остановить в любой момент и при этом иметь отличный ходовой автомобиль. Этот шаг действительно посвящен оптимизации всего этого и получению максимальной отдачи от сделанных вами инвестиций. Опять же, варианты расположены в порядке стоимости:

1. ничего. Все это работает довольно хорошо, как есть.

2. Контейнеры. Когда-то мы думали, что это может быть ответом. Установите форсунки на 20% больше и используйте AFC, чтобы уменьшить сигнал расходомера воздуха на 25%, чтобы скорректировать топливную карту. Единственная проблема заключается в том, что расходомер воздуха также влияет на карту опережения зажигания. Таким образом, каждый раз, когда мы уменьшали сигнал, чтобы обеднить соотношение воздух-топливо, мы немного увеличивали время. Это было нехорошо. Есть еще одно усложнение, о котором мы не знали, пока не начали делать ром-мелодии. В ECU есть ДВЕ топливные и временные карты. Когда они обнаруживают чрезмерный стук, он переключается на более богатую топливную карту и более запоздалое зажигание. Даже при настройке динамометра почти невозможно узнать, когда это произойдет. Многие тюнеры не подозревали об этом и оптимизировали машину, чтобы она отлично работала в режиме бездействия… звучит хорошо, пока в один прохладный день машина не выходит из режима бездействия, и внезапно становится слишком мало топлива, слишком много времени, и щелкает кольцо поршня. Итак, два простых правила: 1. избегайте их, а если просто не можете, то 2. не используйте коррекцию более 10% (если только у вас нет способа компенсировать изменения зажигания).

3. Rom Tunes ($800) — мы сделали буквально сотни таких. На странице продукта rom tuning есть более подробное описание, но в краткой версии это позволяет нам изменить фактические карты топлива и времени внутри стандартного блока управления. Таким образом, вместо того, чтобы манипулировать датчиком, мы меняем способ мышления ЭБУ. Они предварительно настроены для вашего автомобиля на основе автомобилей, которые мы уже настроили в ATS.

4. Автономный экю ($1000-$2500) — Раньше это было огромным предприятием. Нам пришлось построить новую обвязку двигателя, люди не были уверены, смогут ли они сохранить кондиционер или круиз-контроль, никто не знал, будет ли еще работать усилитель руля или ABS. Теперь все исправлено. Link и ECUMaster предлагают готовые комплекты ЭБУ для MR2 (мы разработали pnp для ECUMaster, поэтому он является эксклюзивным для ATS Racing), и все оригинальные аксессуары и опции по-прежнему работают. Они поставляются с базовой картой, и вы сможете запустить и запустить их через час.

   Они начинаются по очень разумной цене (около 1000 долларов), но потребуют настройки. Если вы можете сделать это самостоятельно, то отлично, но если нет, то рассчитывайте потратить 400-1000 долларов на местного тюнера. Другая часть цены – это опции. В эму могут быть добавлены такие вещи, как контроль наддува, встроенный широкополосный O2, flex-fuel, датчик детонации, датчик давления масла, датчик давления топлива, выход Bluetooth или Wi-Fi. Самое лучшее в автономных блоках управления — это то, что они могут расти вместе с вашим автомобилем без необходимости замены. Я запускаю свой MR2 мощностью 872 л.с. на том же электромобиле за 1000 долларов, который мы ставим на почти стандартные MR2. В наличии есть другие бренды. Мой опыт работы с AEM, Megasquirt и Hydra Nemesis заключается в том, чтобы избегать их. Они могут иметь более низкую первоначальную стоимость или быть доступными для использования, потому что кто-то уже понял, насколько они отстойны.

Шаг 6b: Модернизация турбонагнетателя

1. CT27 (или CT21, если у вас Gen3). Это стандартная турбина, которая модернизирована с ОБЕИХ сторон для дополнительного потока. Мы заменяем оригинальное колесо компрессора на колесо из заготовок большего размера и обрабатываем корпус компрессора, чтобы он соответствовал. Мы не публикуем точный размер, потому что есть много конкурентов, которые готовы просто копировать чью-то работу, вместо того, чтобы проводить собственное исследование. Мы также выполняем операцию на станке с ЧПУ для корпуса выхлопа, который оптимизирует слияние улиток с двойным входом. Не пытайтесь повторить это дома, потому что, если вы превысите длину среза на 0,5 мм (эти 0,02 дюйма), вы испортите корпус выхлопной трубы. Внешне они выглядят как стандартные турбины, поэтому они очень популярны в штатах с серьезными законами о выбросах.

Если вы выполняете работы по установке нового турбонагнетателя, вы также должны одновременно установить 3-дюймовую водосточную трубу. Даунпайп ATS изготовлен из нержавеющей стали с керамическим покрытием, и открытие/поток вестгейта были проверены на каждом из них. Berk тоже делает даунпайп, но отверстия вестгейта турбонагнетателя должны быть увеличены из-за неадекватной конструкции, иначе у вас будет крип наддува (неконтролируемый наддув над целевым значением).

Если вы собираетесь работать с давлением более 15 фунтов на квадратный дюйм, мы рекомендуем привод перепускной заслонки из заготовки и пружину на 15 фунтов на квадратный дюйм. Я упоминал ранее, что обратное давление становится значительным при более высоких уровнях наддува и может фактически открыть стандартную заслонку вестгейта на 7 фунтов на квадратный дюйм независимо от того, какой сигнал вы отправляете с вашего буст-контроллера. Повышение базового давления пружины привода поможет предотвратить это.

CT27 обычно развивает мощность 250-300 л.с. на насосном газе, 350 л.с. на E85/гоночном газе, а нынешние шары полностью модифицированы, все записи 389 л.с.

2. GT28RS Disco Potato — в основном версия CT27 на шарикоподшипниках. Аналогичная производительность с немного более быстрой шпулей. Отлично подходит для автокросса или трек-дней.

3. GT3071R — буквально один из моих любимых турбокомпрессоров. Я запускал их на 250 л.с.