Компания «Дизельзипсервис» - надёжный поставщик дизельных установок и запчастей для различных отраслей промышленности, машиностроения и энергетики, судоходства и железных дорог.
Полная номенклатура запасных частей к двигателям размерности ЧН18/20 ЧН16/17Посмотреть
Скачать Excel (671 кб)
.jpg)
.jpg)
Дизели типа Ч8,5/11— рядные, с числом цилиндров 2 выпускаются в различных модификациях и комплектности для использования в качестве главных и вспомогательных судовых, а также промышленных. В процессе модернизации семейства завод переходит от вихрекамерного смесеобразования к непосредственному впрыску (с камерой в поршне).
|
Показатели |
Вспомогательные судовые дизели |
|
|
5Д2 (2Ч8,5/11) |
||
|
Мощность, номинальная кВт: |
8,8 |
|
|
стандартная |
9,28 |
|
|
Частота вращения, мин-1 |
1500 |
|
|
Удельный расход, г/кВт-ч: |
|
|
|
топлива: |
|
|
|
на номинальной мощности |
272 |
|
|
на стандартной мощности |
258 |
|
|
масла на угар |
1,5 |
|
|
Назначенный ресурс, тыс. ч: |
|
|
|
до первой переборки |
6 |
|
|
до капитального ремонта |
16 |
|
|
Габаритные размеры, мм: |
|
|
|
длина L |
675 |
|
|
ширина В |
553 |
|
|
высота Н |
850 |
|
|
Масса (сухая), кг |
255 |
|
|
Топливо |
Дизельное ГОСТ 305—82 |
|
|
Масло |
М-10Г2К, М-10Г2 ГОСТ 8581-78, М-10В2С, М-10Г2ЦС ГОСТ 12337-84 |
spbdiesel.ru
5п2-2ч 8,5/11, 5Д2-2Ч 8,5/11, 5П4-4Ч 8,5/11, 5Д4- 4Ч 8,5/11
DIESEL ENGINE
Каталог деталей
ВВЕДЕНИЕ
Каталог деталей и узлов дизелей 5112-2Ч 8,5/11, 5Д2-2Ч 8,5/11, 5П4-4Ч 8,5/11 и 5Д4-4Ч 8,5/11 охватывает все детали и узлы, которые могут потребоваться при эксплуатации и ремонте этих дизелей.
При заказе запасных частей необходимо указывать номер чертежа, обозначенного в каталоге, наименование деталей и необходимое количество деталей или узлов
Настоящий каталог является также справочным материалом для ознакомления с устройством дизелей указанных марок.
НАЗНАЧЕНИЕ
Дизели 5Г12-2Ч 8,5/11, 5Д2-2Ч 8,5/11, 5П4-4Ч 8,5/11 и 5Д4-4Ч 8,5/11 являются быстроходными четырехтактными бескомпрессорными дизелями с вихрекамерным смесеобразованием.
Дизели 5П2-2Ч 8,5/11 и 5Д2-2Ч 8,5/11 изготовляются в двухцилиндровом исполнении, мощностью 12 л. с-, а дизели 5114-44 8,5/11 и 5Д4-4Ч 8,5/11 — в четырехцилиндровом исполнении, мощностью 24 л. с.
У дизелей 5П2-2Ч 8,5/11, 5Д2-2Ч 8,5/11, 5П4-4Ч 8,5/11 и 5Д4-4Ч 8,5/11 диаметр цилиндра равен 85 мм, а ход поршня составляет 110 мм.
Все эти дизели имеют один и тот же тип камеры сгорания, а также ряд унифицированных деталей
Заводская марка 5Д2 и 5Д4 означает, что эти дизели представляют собой морской вариант. Дизели с маркой 5Д2 и 5Д4 предназначаются для привода компрессоров, насосов и генераторов.
Дизели марки 5П2 и 5Г14 предназначаются для передвижных дизель-генераторных установок.
Дизели марки 5Д2 и 5Д4 отличаются от дизелей марки 5П2 и 5Г14 системой охлаждения и системой электрооборудования.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ
Блок-картер дизелей 5П2-2Ч 8,5/11 и 5Д2-2Ч 8,5/11 чугунный, цельнолитой, туннельного типа.
Коренные шейки коленчатых валов дизелей 5П2-2Ч 8,5/11 и 5Д2-2Ч 8,5/11 вращаются в шарикоподшипниках, а дизелей 5П4-4Ч 8,5/11 и 5Д4-4Ч 8,5/11—в разъемных подшипниках скольжения.
Люки, имеющиеся в блок-картерах, служат для осмотра шатунно-поршневой группы.
Привод распределительного вала и навесных агрегатов осуществляется при помощи шестеренчатой передачи, находящейся в передней части блок-картера.
Втулки цилиндров чугунные, литые, "мокрого типа"
В чугунной головке цилиндров расположены впускной и выпускной клапаны, форсунки, вставки вихревых камер и свечи накаливания.
Коленчатый вал стальной, штампованный, с противовесами на щеках.
Шатуны — стальные, штампованные. Стержни шатунов имеют дзухтавровое сечение. Разъем нижией головки выполнен под углом 45°, что дает возможность вынимать шатун через цилиндр, вверх.
Вкладыши нижней головки шатуна залиты свинцовистой бронзой или изготовлены из сталеалюминиевой ленты. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка.
Алюминиевый поршень имеет три компрессионных и два масло- съемных кольца.
Поршневой палец — стальной, плавающего типа.
Распределительный вал выполнен за одно целое с кулачками впускных и выпускных клапанов, а у дизелей 5Г12-2Ч 8,5/11и 5Д2-2Ч 8,5/11 также с кулачками топливных насосов. У дизелей 5112-24 8,5/11 и 5Д2-2Ч 8,5/11 распределительный вал установлен в шарикоподшипниках, а у дизелей 5П4-4Ч 8,5/11 и 5Д4-4Ч 8,5/11 — в бронзовых подшииииках.
Дизели 5П2-2Ч 8,5/11 и 5Д2-2Ч 8,5/11 имеют два одноплунжерных иасоса. Топливные насосы дизелей 5П4-4Ч 8,5/11 и 5Д4-4Ч 8,5/11 —четырехплунжерные, блочной конструкции.
Привод топливных насосов дизелей 5П2-2Ч 8,5/11 и 5Д2-2Ч 8,5/11 осуществляется кулачками распределительного вала, а дизелей 5П4-4Ч 8,5/11 и 5Д4-4Ч 8,5/11 —посредством специальной муфты, соединяющей кулачковый вал топливного насоса с валиком привода топливного насоса.
Подача топлива из расходного бака к топливным насосам производится при. помощи тонливоподкачивающего насоса. Топливо перед поступлением в топливный насос проходит через войлочный фильтр.
Форсунка — закрытого типа со штифтовым распылителем. Смазка двигателя — комбинированная. Рабочие поверхности цилиндров, поршневые пальцы и шестерни распределительного вала смазываются разбрызгиванием. Смазка всех других деталей осуществляется под давлением.
Масляный насос — шестеренчатый.
Система охлаждения дизелей 5Г12-2Ч 8,5 /11 и 5П4-4Ч 8,5/11 — принудительная с замкнутой циркуляцией. Охлаждающей жидкостью является пресная вода. Циркуляция охлаждающей жидкости осуществляется насосом вихревого типа, укрепленным у двигателей 5П2-2Ч 8,5/11 на крышке крепления агрегатов и приводимым в действие от коленчатого вала. Пройдя зарубашечное пространство цилиндров и головки цилиндров, нагретая вода поступает в радиатор, который обдувается вентилятором, получающим вращение от коленчатого вала посредством клиноременной передачи.
Водяной насос у двигателей 5П4-4Ч 8,5/11 укреплен на блок- картере со стороны выпуска и приводится в действие клиноременной передачей от шкива коленчатого вала.
По пути от двигателя к радиатору установлен термостат, который в зависимости от температуры охлаждающей воды пропускает часть ее в радиатор, а другую часть — в насос.
Дизели 5Д2-2Ч 8,5/11 и 5Д4-4Ч 8,5/11 могут иметь проточную или замкнутую систему охлаждения. При проточной системе охлаждающей жидкостью является морская или пресная вода, которая прокачивается через зарубашечное пространство и крышку цилиндров насосом коловратного типа, приводимым в действие от коленчатого вала.
При замкнутой системе охлаждения дизель снабжается дополнительным водяным насосом коловратного типа, укрепленным также на крышке крепления агрегатов ниже основного насоса. Насос приводится в действие с помощью шестерни, взаимодействующей с шестерней привода масляного насоса.
При замкнутой системе охлаждения дизель охлаждается пресной водой, которая в свою очередь охлаждается в водяном холодильнике забортной водой, нагнетаемой дополнительным насосом.
Дизели 5Д2-2Ч 8,5/11 не имеют термостата. У дизелей 5Д4-4Ч 8,5/11 охлаждающая вода после выхода из внутренней полости крышки цилиндров поступает в водяную рубашку выхлопного коллектора оттуда отводится наружу. В масляный холодильник вода поступает от тройника трубопровода, соединяющего водяной насос с центральной водяной магистралью блок-картера.
При замкнутой системе охлаждения дизели 5Д4-4Ч 8,5/11 снабжаются дополнительным насосом, укрепленным на блок-картере со стороны выпуска и приводимым в действие клиноременной передачей от шкива коленчатого вала. Дизель охлаждается пресной водой, которая, в свою очередь, охлаждается в водяном холодильнике.
Электрооборудование дизелей 5П2-2Ч 8,5/11 и 5П4-4Ч 8,5/11 выполнено по однопроводной системе, а дизелей 5Д2-2Ч 8,5/11 и 5Д4- 44 8,5/11—по двухпроводной системе. Напряжение сети 12 вольт. Предусмотрен зарядный генератор, приводимый в действие клиновидным ремнем.
Система электрооборудования дизелей включает в себя следующие узлы: аккумуляторную батарею 6СТМ-128, стартер СТ-8, зарядный генератор Г-21, реле-регулятор РР-20, свечи накаливания, контрольную спираль, кнопку включения свечей АЗС-50, амперметр М5-2.
Свечи накаливания служат для облегчения пуска дизелей в холодное время. Степень их накала контролируется сопротивлением, установленным на щитке приборов.
Зарядный генератор подсоединяется к аккумулятору через реле- генератор. Цепи свечей накаливания, стартера и зарядного генератора в дизелях 5П2-2Ч 8,5/11 и 5П4-4Ч 8,5/11 присоединены параллельно к одной аккумуляторной батарее.
Дизели 5Д2-2Ч 8,5/11 и отдельные дизели 5Д4-4Ч 8,5/11, в зависимости от их назначения, не имеют зарядных генераторов.
neva-diesel.com
Дизели типа 410,5/13 имеются в одно-, двух-, четырех- и шестицилиндровом исполнении, мощностью соответственно 10, 20, 40 и 60 л. с. В стационарных условиях эти двигатели предназначены для привода электрогенераторов, насосов, компрессоров и других агрегатов.
На фиг. 156 показаны разрезы двигателя 24 10,5/13.
Двигатели этого типа представляют собой бескомпрессорные четырехтактные дизели с вихрекамерным смесеобразованием. Иx техническая характеристика дана в табл. 15.
Остов дизеля состоит из блок-картера и прикрепленных к нему болтами крышек цилиндров, крышки крепления агрегатов, кожуха маховика и поддона (у четырех- и шестицилиндровых двигателей).
Блок-картер отливается из высококачественного чугуна. Его верхняя часть образует блок цилиндров, а нижняя, расширенная часть — картер. В блок-картере размещены: кривошипно-шатун- ный механизм, механизм газораспределения, а также омываемые водой втулки цилиндров. Втулки отлиты из высококачественного легированного чугуна.
Крышка цилиндров представляет собой сложную чугунную отливку, в которой расположены впускные и выпускные клапаны, вставки вихревых камер и свечи накаливания (в четырех- и шестицилиндровых двигателях). Крышки многоцилиндровых двигателей выполняются общими для двух смежных цилиндров.
Поддон в четырех- и шестицилиндровых двигателях служит для сбора масла. Крышка крепления агрегатов закрывает торец блок картера со стороны, противоположной маховику. На блоке крепятся масляные и водяные насосы.
Кривошипно - шатунный механизм состоит из коленчатого вала, шатунов и поршней.
Коленчатые валы одно- и двухцилиндровых двигателей изготовлены из стали 45, а четырех- и шестицилиндровых двигателей — из стали 40Х. Валы дизелей 1Ч и 2Ч устанавливаются на шариковых подшипниках. Колена валов двигателей 2Ч развернуты относительно друг друга под углом 180°. У двигателей 4Ч первое и четвертое колеса вала расположены в одной плоскости и под углом 180° по отношению ко второму и третьему колену. В двигателях 6Ч колена располагаются попарно в одной плоскости, но эти плоскости расположены по отношению друг к другу под углом 120°. Подвод смазки к мотылевым шейкам производится по наклонным отверстиям в щеках. Мотылевые шейки имеют осевые сверления, закрытые с торцов заглушками.
На каждую щеку коленчатого вала установлен стальной противовес, крепящийся двумя болтами, изготовленными из легированной стали марки 37Xh4A. Исключение составляют двигатели 6Ч, не имеющие противовесов. На конце коленчатого вала со стороны отбора мощности закреплен маховик. Он изготовлен из серого чугуна.
^Шатуны штампуются из стали 45, имеют двутавровое сечение стержня и косой (под 45° к оси цилиндра) разъем нижней головки. Вкладыши нижней головки стальные, залитые свинцовистой бронзой марки Бр. С30 или из алюминиево-никелевого сплава. В верхнюю головку шатуна запрессовывается втулка из бронзы марки Бр. АЖ9-4. Поршни изготовляются из чугуна марки СЧ 24-44 или из алюминиевого сплава марки АК-4. Каждый поршень имеет четыре компрессионных и два маслосъемных кольца, изготовленных из чугуна. Поршневые пальцы плавающего типа, полые, изготовляются из стали 20.
Механизм газораспределения подобен схеме, и состоит из распределительного вала, шестерен газораспределения, толкателей, рычагов, впускных и выпускных клапанов с деталями их крепления и клапанными пружинами. Распределительный вал приводится во вращение шестернями от коленчатого вала.
Система топливоподачи состоит из топливного бака, фильтра, топливного насоса, форсунок и топливопроводов. В двигателях 4Ч и 6Ч имеется также топливоподкачивающий насос.
Топливные баки по емкости рассчитываются на работу дизеля в течение 9 час. на полную мощность. Топливные фильтры по устройству и принципу действия сходны с фильтром, рассмотренным на фиг. 120.
Топливный насос золотникового типа: у дизелей 1Ч и 2Ч односекционный, а у дизелей 4Ч и 6Ч блочной конструкции, соответственно с четырьмя и шестью насосными секциями. Привод топливного насоса производится от распределительного вала. Топливоподкачивающий насос дизелей 4Ч и 6Ч поршневого типа.
Конструкция форсунки дизеля Ч 10,5/13.
Регулятор дизеля центробежный, однорежимный или всережимный в зависимости от рода работы двигателя. Однорежимный регулятор устанавливается в случае работы дизеля на генератор постоянного или переменного тока, не работающий параллельно на общую сеть, а также при любой другой нагрузке, где не меняется значительно число оборотов и степень неравномерности. Всережимный регулятор устанавливается в дизелях 4Ч и 6Ч, предназначенных для работы на генератор переменного тока, работающий параллельно в общую сеть. Иногда эти регуляторы установлены на дизелях, работающих на генератор постоянного тока.
Система смазки дизеля смешанная. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники и подшипники распределительного вала дизелей 4Ч и 6Ч или только шатунные подшипники дизелей 1Ч и 2Ч. Втулки рычагов клапанов дизелей 1Ч и 2Ч смазываются при помощи фитилей из бумажной ткани, помещенных в масляных ванночках, укрепленных на стойках рычагов. Рычаги клапанов дизелей 4Ч и 6Ч не имеют втулок и устанавливаются на игольчатых подшипниках. Остальные трущиеся детали смазываются разбрызгиванием. На дизелях типа Ч 10,5/13 установлены масляные насосы шестеренчатого типа. Кроме сетчато-войлочных фильтров, устанавливаются также фильтры тонкой очистки масла. Фильтрующим элементом тонкой очистки служит сменный фильтрующий элемент картонного фильтра АСФО.
Система охлаждения дизелей водяная, проточная, у некоторых дизелей 4Ч и 6Ч замкнутая.
Пуск двигателей производится вручную (одноцилиндровых) или электростартером СТ-25 мощностью 8 л. с. с номинальным напряжением 24 в. Источником тока служат батареи типа 6СТЭ-144 или 6СТЭ-128. Для зарядки батарей служат генератор ГСК-1500 мощностью 1000 вт, напряжением 26,5 в.
Для облегчения пуска предусмотрено декомпрессионное устройство, позволяющее держать открытыми выпускные клапаны во время такта сжатия. Кроме того, в крышках цилиндров 4Ч и 6Ч установлены свечи накаливания.
Самые маломощные, выпускаемые отечественными заводами дизели Ч 8,5/11 (мощностью 5 л. с. в одном цилиндре при п = 1500 об/мин) в основном не отличаются от конструкции рассмотренных дизелей ряда Ч 10,5/13.
vdvizhke.ru
Дизель 1Ч 8,5/11 (1Р1-6) — одноцилиндровый, четырехтактный, нереверсивный, высокооборотный, с вихрекамерным смесеобразованием, без наддува.
Дизели ряда Ч 8,5/11предназначены для привода генераторов, насосов, компрессоров и других механизмов, могут эксплуатироваться в стационарных и передвижных условиях. Подобные дизели ЧСП 8,5/11 используется в качестве главных двигателей на спасательных шлюпках морских судов неограниченного района плавания.
Основные данные дизеля
1.Номинальная мощность при нормальных атмосферных условиях, кВт.... 4, 41 2.Номинальная частота вращения…....................................................................... 25 (1500) 3.Диаметр цилиндра, мм............................................................................................. 85 4.Ход поршня, мм.......................................................................................................... 110 5.Степень сжатия.......................................................................................................... 17 6.Максимальный крутящий момент, Н*м (кгс*м): на номинальной мощности...................................................................................... 28,14 (2,87) на максимальной мощности.................................................................................... 30,99 (3,16) 7.Расход воздуха на номинальном режиме, кг/с …............................................. 0,08 8.Удельный расход топлива на номинальной мощности
при нормальных атмосферных условиях, г/кВт*ч (г/л.с.*ч)................................ 262(+12) 193(+9) 9.Ресурс дизеля до первого капитального ремонта, ч....................................... 16000
Устройство дизеля показано на поперечном разрезе (рис.1). Дизель состоит из блок-картера, кривошипно-шатунного механизма, механизма газораспределения и систем: питания топливом, регулирования частоты вращения, смазки, охлаждения, выпуска и впуска. Ниже преведено краткое описание устройства механизмов и систем двигателя. Блок-картер 1 цельной конструкции тоннельного типа, отлит из чугуна. Верхняя часть имеет вертикальную расточку, в которой установлена втулка цилиндра 15. Полость между втулкой цилиндра и стенками блок-картера охлаждается пресной водой. Уплотнение полости охлаждения в нижней части обеспечивается двумя резиновыми кольцами. В нижней части блок-картера расточены отверстия, в которые устанавливается коленчатый вал 2 в сборе с роликоподшипниками 17.
Втулка цилиндра 15 изготовлена из специального чугуна, имеет в верхней части опорный бурт и центрирующие пояски для монтажа в соответствующие расточки блок-картера, а в нижней части — кольцевые канавки для уплотнительных колец. Наружные поверхности втулки цилиндра покрыты пористым хромом, а внутренние — тщательно расточены и отхонингованы.
Крышка цилиндра 13 представляет собой сложную отливку из серого чугуна. Внутренние стенки крышки цилиндра образуют впускные и выпускные каналы, а также водяную полость охлаждения. Торцы впускных и выпускных каналов, обращенные к камере сгорания, имеют расточки с конусными фасками, которые служат седлами для клапанов. Вихревая камера 7 крышки цилиндра имеет форму шара и состоит из двух частей: верхней, выполненной в корпусе крышки цилиндра, и нижней, называемой съемной вставкой вихревой камеры. В крышке цилиндра установлены форсунка 10 и запальная свеча 9, а на верхней плоскости закреплены стойки коромысел клапанов 12. Коленчатый вал 2 изготовлен из хромистой стали 40Х. На одном его конце имеется конус для крепления маховика, на другом установлена шестерня для привода механизмов и агрегатов дизеля, дистанционные втулки, маслоотражатель, а также шкив для привода водяного насоса.
Шатун 16 отштампован из легированной стали. Стержень шатуна двутаврового сечения имеет плавный переход к головкам. В верхнюю головку запрессована бронзовая втулка, которая служит подшипником пальца. Нижняя головка имеет разъем под углом 45° к оси стержня шатуна.
Поршень 14 изготовлен из алюминиевого сплава. В канавках поршня установлены три компрессионных кольца прямоугольного сечения, изготовленные из специального чугуна, и два маслосъемных кольца коробчатой формы. В канавках поршня под маслосъемные кольца просверлены отверстия, которые служат для слива масла, снятого кольцами, в картер дизеля.
Распределительный вал 3 изготовлен из углеродистой стали, приводится в движение от коленчатого вала через шестерни механизма газораспределения. В определенной последовательности кулачки распределительного вала приводят в действие толкатели 4 и штанги 11. Штанги сообщают качательное движение коромыслам, которые преодолевая сопротивление пружин, открывают клапаны. Обратный ход клапанов происходит под действием пружин. Топливная система дизеля включает в себя форсунку 10, топливный насос высокого давления (ТНВД) 5, топливный фильтр, топливные трубки высокого 8 и низкого 6 давления. Из топливного бака топливо самотеком поступает по трубопроводу в топливный фильтр с войлочным фильтрующим элементом. После фильтрации топливо по трубопроводу поступает к ТНВД, а затем по трубке высокого давления к форсунке, которая производит впрыск его в вихревую камеру и распыливание. Количество впрыскиваемого топлива регулируется зубчатой рейкой путем разворота плунжера ТНВД, имеющего спиральную отсечную кромку. Привод ТНВД осуществляется посредством специального топливного кулачка на распределительном валу дизеля. Форсунка закрытого типа имеет однодырчатый распылитель и регулировочный винт для изменения затяжки пружины иглы распылителя.
Система смазки — циркуляционная с «мокрым» картером. Масло из картера через сетчатый фильтр-приемник засасывается шестеренчатым насосом и по масляному трубопроводу подается к щелевому фильтру грубой очистки, затем поступает к телескопической трубке и маслоподающей шайбе, их которой подводится в канал коленчатого вала. Далее масло поступает в полость шатунной шейки, а затем на смазку шатунного подшипника. Вытекающее из зазоров шатунного подшипника масло разбрызгивается по всей внутренней полости дизеля, образуя масляный туман. Разбрызгиваемым маслом смазываются детали шатунно-поршневой группы, втулка цилиндра, подшипники коленчатого и распределительного валов. Часть масла после грубой очистки поступает в фильтр тонкой очистки с картонным фильтрующим элементом. Очищается и сливается в картер.
Система охлаждения — жидкостная с принудительной циркуляцией, двухконтурная. В первом контуре циркуляционный насос пресной воды подает воду на охлаждение втулки организовано по принципу термосифона, т. е. За счет естественной циркуляции воды, возникающей в результате разности температур. Из внутренних полостей крышки цилиндра вода поступает к термостату, который регулирует температуру на выходе из дизеля путем изменения доли потока жиидкости, перепускаемой помимо водо-водяного охладителя на всасывание циркуляционного насоса.
Второй контур (забортной воды) обеспечивает прокачку охлаждающей воду через водо-водяной охладитель.
Регулятор частоты вращения — центробежного типа, однорежимный, прямого действия.
Система пуска — ручная: включает в себя пусковую рукоятку и электрозапальную свечу.
www.propulsionplant.ru
В прошлой статье мы познакомили читателей с сервисным опытом немецкой фирмы Kolbenschmidt. Речь шла о технологии сборки коленчатого вала и подшипников двигателя. На очереди - сборка шатунно-поршневой группы.
Установить поршни с кольцами и шатунами в блок цилиндров - работа не сложная, времени занимает немного - час, от силы два. Однако простота такой работы только кажущаяся.
Не проверишь - не поедешь
Лакмусовой бумажкой, позволяющей отличить моториста-профессионала от дилетанта, является отношение к контрольно-измерительным операциям при сборке узла. И дело не только в том, что измерение геометрии каждой детали требует терпения и скрупулезности. Необходимо понимать смысл этих операций, а для этого моторист должен четко знать технологию ремонтных операций, не входящих непосредственно в процесс сборки двигателя, например, как шлифуют коленчатый вал или растачивают и хонингуют блок цилиндров.
Зачем, спросите? Ведь расточник по размеру поршней может сам определить диаметр цилиндров, а после обработки блока проконтролировать результат.
Действительно, может. Только ответственность за сборку, а значит, и за работу двигателя после ремонта несет моторист-механик. Так что делайте выводы, стоит ли тратить время на контрольные замеры, или ими можно пренебречь.
Это должен знать каждый
Как правило, специалист начинает сборку шатунно-поршневой группы с проверки блока цилиндров. И не случайно: блок цилиндров - основа всего двигателя. На него монтируется большинство моторных деталей и узлов. Брак, допущенный при ремонте цилиндров, может существенно затормозить процесс сборки двигателя.
Как известно, изношенные цилиндры растачивают и хонингуют в увеличенный (ремонтный) размер. При этом, помимо необходимой точности размеров, обязательным являются определенная микроструктура и рельеф поверхности цилиндров. Об этом нередко забывают, а зря. Идеальный с точки зрения геометрии цилиндр склонен к ускоренному износу при нарушении технологии хонингования или использовании несоответствующего инструмента. Та же участь уготована и другим деталям ЦПГ - в первую очередь поршневым кольцам.
Растачивание цилиндров обычно выполняют на вертикально-расточном станке. При этом необходимо обеспечить перпендикулярность поверхности цилиндра к оси постелей коленчатого вала. Особое внимание уделяется окончательному размеру после расточки. Величина припуска под хонингование должна быть не менее 0,06-0,08 мм. Дело в том, что при растачивании резец деформирует поверхность металла, завальцовывая графитовые зерна, содержащиеся в чугуне (графит, выходящий на поверхность, обеспечивает низкое трение поршневых колец и, соответственно, малый износ колец и самих цилиндров). Если припуск окажется слишком малым, то после хонингования графитовые зерна не вскроются.
Препятствовать открытию зерен графита могут и неправильно выбранные режимы хонингования, условия подачи смазки в зону хонингования, тип смазывающего материала.
Хонингование цилиндров выполняют на вертикально-хонинговальных станках. Суть этой операции вовсе не в заглаживании рисок от резца, как ошибочно полагают некоторые механики. При хонинговании за счет вращения и возвратно-поступательного движения головки с абразивными брусками на поверхности цилиндров намеренно создается шероховатость в виде сетки рисок определенной глубины, способных удерживать масло и тем самым смазывать поршневые кольца и поршни.
Очень важен угол хонингования - угол между рисками, образованными при поступательном движении головки. Оптимальные значения угла хонингования - 40-80o, что обеспечивается правильным подбором соотношения частоты вращения и скорости возвратно-поступательного движения хонголовки. При малом угле не удается добиться нужного профиля поверхности, что ведет к полусухому трению и возрастанию износа деталей. Большие углы обычно дают увеличение расхода масла.
Для получения необходимого микропрофиля поверхности, а именно сравнительно глубоких впадин и сглаженных выступов, хонингование выполняется в несколько операций (переходов). Черновое хонингование выполняют абразивными брусками с зернистостью 150, съем металла составляет около 0,06 мм. Далее следует чистовое хонингование брусками с зернистостью 280 (съем приблизительно 0,02 мм). И, наконец, отделочное хонингование брусками зернистостью 400-600 со съемом менее 0,005 мм (так называемое платохонингование).
Именно такая технология обеспечивает сглаживание выступов, фактически приближая профиль поверхности к той, какая будет после приработки деталей. В последние годы финишные операции хонингования стали заменять обработкой поверхности с помощью специальных абразивных щеток, дополнительно заглаживающих заусеницы на краях впадин (рисок).
Как проверить блок цилиндров?
Качество ремонта поверхности цилиндров (например, микропрофиль поверхности и выход графита на ней) в условиях авторемонтного предприятия проверить проблематично - для этого требуется специальное дорогостоящее оборудование (включая специальный прибор для определения шероховатости и микропрофиля поверхности). Поэтому ремонт цилиндров обычно осуществляется в специализированных мастерских, располагающих соответствующим оборудованием. А задача автосервиса - проверить размеры цилиндров на соответствие нормативным требованиям.
Начиная сборку шатунно-поршневой группы, моторист обязан проверить геометрические размеры - диаметр цилиндра в трех поясах (верхней, средней и нижней части цилиндров), причем в двух направлениях - продольном (вдоль оси коленвала) и поперечном. Измерения проводятся при помощи нутрометра. Все погрешности, включая любые отклонения формы, должны укладываться в допуск 0,011-0,018 мм в зависимости от величины диаметра цилиндра.
Для блоков с установленными в нем гильзами требуется еще ряд проверок. Верхняя плоскость бурта гильз должна выступать над плоскостью блока на 0,05-0,1 мм для «мокрых» и 0-0,1 мм для «сухих» гильз. Кроме того, опорные поверхности бурта на гильзе и выточки в блоке должны быть плоскопараллельны, а фаска на выточке должна быть больше, чем радиус перехода от бурта к цилиндрической части на гильзе (в противном случае гильза может треснуть). «Мокрые» гильзы, помимо этого, должны легко вставляться в свои гнезда на блоке (поверхность гнезд необходимо предварительно хорошо очистить). «Сухие» гильзы, напротив, запрессовываются в блок с натягом около 0,05 мм, причем поверхности сопряжения гильзы и блока должны быть гладкими, чтобы обеспечить хороший тепловой контакт и герметичность.
Верхний край цилиндров после ремонта может быть острым, что затрудняет установку поршней с кольцами и даже может спровоцировать поломку колец. Поэтому этот край следует обязательно притупить, сделав с помощью шабера небольшую фаску.
После всех проверок следует убедиться, что блок чистый, а на поверхности цилиндров не осталось грязи и абразивных частиц. Последние особенно опасны - плохо промытый после хонингования блок цилиндров не «проедет» и половины своего ресурса. Эффективные способы мойки цилиндров - ультразвук, керосин, масло, содовые растворы и специальные моющие средства. Бензин применять нельзя - абразив он не удаляет, зато весьма пожароопасен.
Как проверить поршень и шатун?
При сборке требуется правильно измерить размер юбки поршня, чтобы определить рабочий зазор поршня в цилиндре. Для этого используют микрометр или более точный прибор - измерительную скобу.
У подавляющего большинства поршней иностранного производства (поставляемых производителями комплектующих для двигателей) размер поршня выбит на днище, причем нередко указывается и минимально допустимый зазор поршня в цилиндре. Так что задача моториста - проверить, насколько замеры соответствуют нормативам (проверка обязательна, поскольку иногда встречаются отклонения). Отечественные поршни требуется проверять «с пристрастием» - разброс размеров в одном комплекте может оказаться весьма значительным.
Разница между диаметром цилиндра и размером поршня составляет искомый зазор: практика показала, что оптимальной является величина зазора, превышающая минимально допустимое значение на 0,01-0,02 мм.
Иная ситуация с поршнями, имеющими антифрикционное графитовое покрытие юбки (оно имеет характерный черный цвет). Если у поршня покрытие сплошное, то истинный размер юбки будет меньше измеренного на толщину слоя покрытия 0,015-0,02 мм. Поршни с покрытием, нанесенным трафаретным способом, замеряются в специальных точках, где графитовый слой отсутствует.
Шатун перед сборкой проверяют на отсутствие деформации стержня: оси отверстий верхней и нижней головок должны быть параллельны. Допустима непараллельность осей 0,02 мм на измерительной базе 100 мм. Лучше всего использовать для этого специальное измерительное приспособление. Другие способы проверки (на плите, с помощью стержня, вставляемого в отверстия верхней головки сразу нескольких шатунов, лекальной линейкой) не обеспечивают необходимой точности. Кроме того, проверяют посадку пальца в шатуне: у «плавающих» пальцев зазор обычно лежит в пределах 0,01-0,02 мм, а у фиксированных пальцев натяг составляет в среднем 0,02-0,04 мм.
Сборка поршней с шатунами выполняется различными способами в зависимости от того, какой тип пальцев используется. «Плавающий» палец входит в отверстие бобышки поршня «от руки». Важно только не перепутать направление установки деталей и не забыть смазать палец маслом. Далее следует установить в канавки новые стопорные кольца, причем их стыки должны быть ориентированы в направлении движения поршней, иначе кольцо может выскочить из канавки при работе двигателя. По этой же причине нельзя использовать стопорные кольца, бывшие в употреблении.
У некоторых старых отечественных двигателей посадка пальца в поршне может быть слишком плотной. Использовать молоток для «заколачивания» пальцев нельзя, достаточно прогреть поршни до 60-80oС, и пальцы войдут «от руки».
В конструкциях с фиксированным пальцем сборка сложнее. Во-первых, необходима оправка, обеспечивающая точную установку пальца по середине поршня. Кроме того, шатун следует нагреть в муфельной печи или в крайнем случае на электроплите до 280-320oС, чтобы палец свободно вошел в отверстие его верхней головки. Ни в коем случае нельзя использовать открытое пламя для нагрева шатуна, а также «забивать» палец молотком, что иногда практикуется в некоторых мастерских.
Проверка поршневых колец
Бывает, что производители поставляют поршни без поршневых колец. Учитывая большое количество модификаций, которые имеют некоторые двигатели, желательно проверить высоту и радиальную ширину поршневых колец на предмет их соответствия канавкам поршней.
Зазор между торцами кольца и канавки можно определить различными способами, но проще всего установить кольцо в канавку и воспользоваться набором щупов. Торцевой зазор должен составлять в среднем 0,05-0,1 мм. Если зазор оказывается свыше 0,12 мм, то это означает, что кольцо или канавка поршня имеют недопустимые отклонения размеров.
Не менее важно проверить зазор в замках колец, для чего кольца поочередно устанавливают в верхнюю часть цилиндра. Зазор в замке замеряют с помощью набора щупов. Он составляет в среднем 0,4-0,6 мм.
Установка колец на поршень
Это простая, но ответственная операция - неаккуратность может привести к поломке кольца (чаще всего ломаются средние кольца) или значительному росту расхода масла у отремонтированного двигателя (если нарушить ориентировку колец).
На верхних кольцах направление сборки обычно обозначается словом ТОР (вершина). Стороной с этой надписью кольцо должно быть обращено к днищу поршня. Средние кольца скребкового типа монтируются скребком вниз. У колец с фаской на внутренней поверхности фаска чаще всего обращена вверх.
При установке колец особое внимание следует обращать на наборные маслосъемные кольца с двухфункциональным пружинным расширителем - важно, чтобы при монтаже дисков кольца звенья расширителя у стыка не встали внахлест.
Среднее и верхнее кольца устанавливают на поршень после монтажа маслосъемного. Для того чтобы не сломать и не деформировать кольца, желательно пользоваться специальными клещами. После установки колец необходимо проверять легкость их вращения в канавках.
Установка поршней в блок цилиндров
Прежде чем начинать этот этап сборки, следует установить кольца так, чтобы их замки располагались под углом 120o. При этом стык пружины коробчатого маслосъемного кольца должен быть развернут на 180o относительно замка самого кольца, а стык расширителя - на 120o относительно замков дисков наборного кольца.
Поверхность цилиндра, юбки поршней, кольца и шатунные вкладыши смазывают маслом, после чего кольца обжимают с помощью специальной оправки - ленточной или конической. Устанавливая поршни с шатунами в цилиндр, следует проверить направление сборки (обычно на поршнях иностранного производства ставится стрелка, указывающая на передний носок коленвала). Далее поршни проталкиваются в цилиндр легкими ударами рукоятки молотка. При этом надо следить, чтобы поршень продвигался без усилий, иначе можно сломать кольца (чаще всего ошибки на этой операции приводят к поломке коробчатого маслосъемного кольца или недопустимой деформации дисков наборного кольца).
После затягивания болтов крышек шатунов обязательно контролируется величина выступания днища поршней над верхней плоскостью блока (при положении поршней в ВМТ). Это значение определяется заводом-изготовителем двигателя. Если таких данных нет, то, с учетом толщины прокладки, зазор между поршнем и головкой блока не должен быть меньше 1 мм.
На этом сборка шатунно-поршневой группы закончена. Однако деталям ЦПГ еще предстоит обкатка на пониженных оборотах и нагрузках. При этом детали взаимно прирабатываются, загрязняя масло частицами износа, вследствие чего первую замену масла и масляного фильтра проводят не позднее, чем через 500 км пробега после ремонта.
www.motornn.ru
