Содержание

Двухтактный дизельный двигатель для морского судна

Дизельные двигатели Kawasaki отличаются высоким качеством, основанным на более чем 100-летнем богатом опыте производства, а также высоким уровнем технологий, созданных нами, как производителем продукции для различных отраслей промышленности. Работая в условиях действия стандартов IMO (Международной морской организации) NOx Tier III, вступивших в силу в 2016 году, Kawasaki создала экологически безопасную систему «ЭКОлогии и ЭКОномии» или “K ECOS”, включающую функцию автоматического отключения вторичного турбонагнетателя, систему рециркуляции выхлопных газов (EGR) и/или применение водо-топливной эмульсии (WEF) для двухтактных дизелей. Kawasaki продолжает работать над новыми морскими технологиями, уделяя должное внимание сохранению окружающей среды.

Особенности

  • Самая большая в мире программа двухтактных дизельных двигателей с гибкой компоновкой обеспечивает Вам широкий выбор пропульсивных систем.
  • Низкий удельный расход горючего и выбор оптимальной скорости двигателя.
  • Низкий низкий удельный расход горючего в с широком рабочем диапазоне неполных нагрузок.
  • Отвечает стандартам IMO по выбросам NOx

Продукция

Двухтактный дизельный двигатель Kawasaki-MAN B&W



Двигатель ME-C/ME-BВ двигателях ME-C синхронизация впрыска топлива, открытие выпускных клапанов, а также смазка клапанов и цилиндров управляются с помощью электроники. В двигателях ME-B впрыск топлива управляется с помощью электроники. Выпускные клапаны приводятся в действие кулачками и имеют функцию переменного времени закрытия.
Двухтопливные двигатели GI/ LGIДвигатели с обозначением GI (впрыск газа), ME-C/ME-B, доступны как двухтопливные, работающие на природном газе . Двигатели с обозначением LGI (впрыск жидкого газа), ME-C/ME-B, поставляются как двухтопливные, для работы на жидком топливе с низкой температурой вспышки (LFL), таких как метанол, этанол, сжиженный углеводородный газ и диметоксиэтан (DME).

Экологически безопасный продукт



ЭКО-СИСТЕМА КАВАСАКИ “K ECOS”“K ECOS” — это экологически безвредная система, использующая автоматическое переключение главного и вспомогательного турбонагнетателей, рециркуляцию выхлопных газов (EGR) и/или водо-топливную эмульсию (WEF) для двухтактных дизельных двигателей. K ECOS отвечает требованиям IMO NOx Tier III — по топливосбережению и экономичности. Двухтактный дизельный двигатель с новой системой K ECOS установлен на флагмане компании KAWASAKI KISEN KAISHA, LTD — DRIVE GREEN.
GREEN Экотурбина от Kawasaki — “K-GET”K-GET — это турбосистема для двухтактных дизельных двигателей. K-GET, с помощью высокоэффективной турбины разработки Kawasaki позволяет снизить потребение топлива.

Модельный ряд

Применение

Kawasaki Kisen Kaisha,Ltd.
“Shanghai Highway”

Судно-автовоз

7S60ME-CKawasaki Kisen Kaisha,Ltd.
“Houston Bridge”

Контейнерное судно 8 600 TEU

9K98MEKawasaki Kisen Kaisha,Ltd.
“Corona Queen”

Балкер

5S60MCC

Брошюры

Kawasaki-MAN B&W

двухтактных дизельных двигателей

  • Загрузить брошюру(5.75 Мб)


ME-GI

  • Загрузить брошюру(0.6 Мб)


K-ECOS

  • Загрузить брошюру(2.3 Мб)


K-GET

  • Загрузить брошюру(0.6 Мб)

Ссылка

  • [НОВОСТИ]10 июня 2014 года — Первый заказ на двигатели ME-GI в Японии
  • [НОВОСТИ] 18 июля 2013 года — Kawasaki разработала Систему утилизации отходящего тепла K-GET для морских дизелей
  • [НОВОСТИ] 17 мая 2012 года — Kawasaki разработала систему рециркуляции выхлопных газов (EGR) для морских дизелей ―Стандарты IMO NOx Tier III соблюдены―

Территория ответственности

Кобэ, Япония

Токио, Япония

Амстердам, Нидерланды

Гонконг, Китай

Сингапур

Рио-де-Жанейро, Бразилия

Пекин, Китай

Шанхай, Китай

Тайбей, Тайвань

Дели, Индия

Москва, Россия

Нью-Йорк, США

Дубаи, ОАЭ

Сан Паоло, Бразилия

Головной офис



Завод в Кобэ

Департамент сбыта продукции морского машиностроения

ИНФОРМАЦИЯ И КАРТА

1-1, Хигаси-Кавасаки-тё

3-тёмэ, Тюо-ку, Кобэ 650-

8670, Япония
Отдел продаж запасных частей

Телефон: +81-78-682-5321 / Факс : +81-78-682-5549

E-mail : marine-machinery-sales-e@khi. co.jp
Головной офис в Токио

Департамент сбыта продукции морского машиностроения

ИНФОРМАЦИЯ И КАРТА

14-5, Кайган 1-тёмэ, Минато-ку,

Токио 105-8315, Япония
Отдел международной торговли

Телефон : +81-3-3435-2374 / Факс : +81-3-3435-2022
Отдел продаж запасных частей

Телефон : +81-3-3435-2368 / Факс : +81-3-3435-2022


КАРТА


Контакты

Региональные основные пункты контакта



Амстердам,

Нидерланды
Kawasaki Heavy Industries

(Europe) B.V.

Телефон : +31-20-6446869 / Факс : +31-20-6425725

E-mail: [email protected]
Гонконг, Китай
Kawasaki Heavy Industries

(H.K.) Ltd.

Телефон : +852-2522-3560 / Факс : +852-2845-2905

E-mail: khi_hk@khihk. com.hk


КАРТА


Контакты

Зарубежные представительства











Сингапур
Kawasaki Heavy Industries

(Singapore) Pte. Ltd.
Телефон : +65-6225-5133 / Факс : +65-6224-9029

Пекин, Китай
Офис в Пекине
Телефон : +86-10-6505-1350 / Факс : +86-10-6505-1351

Шанхай, Китай
Kawasaki Heavy Industries Management (Shanghai) Co., Ltd.
Телефон : +86-21-3366-3100 / Факс : +86-21-3366-3108
Тайбей, Тайвань
Офис в Тайбее
Телефон : +886-2-2322-1752 / Факс : +886-2-2322-5009
Дели, Индия
Офис в Дели
Телефон : +91-11-4358-3531 / Факс : +91-11-4358-3532
Москва, Россия
Офис в Москве
Телефон : +7-495-258-2115 / Факс : +7-495-258-2116
Дубаи, ОАЭ
Kawasaki Heavy Industries Middle East FZE
Телефон : +971-4-214-6730 / Факс : +971-4-214-6729
Нью-Йорк, США
Kawasaki Heavy Industries (USA), Inc.
Телефон : +1-917-475-1195 / Факс : +1-917-475-1392
Рио-де-Жанейро, Бразилия
Kawasaki Machinery do Brasil

Maquinas e Equipamentos Ltda.

(Rio de Janeiro Office)
Телефон : +55-21-2226-3938 / Факс : +55-21-2225-3613
Sao Paulo, Brazil
Kawasaki Machinery do Brasil

Maquinas e Equipamentos Ltda.
Телефон : +55-11-3266-3318 / Факс : +55-11-3289-2788


КАРТА


Контакты

Если вам нужна дополнительная информация о нашем бизнесе, пожалуйста, свяжитесь с нами.

Телефон. +81-3-3435-2374


Контакты

принцип действия, устройство, преимущества и недостатки

Современный дизельный двигатель — это эффективное устройство с высоким КПД. Если раньше дизеля ставились на сельскохозяйственную технику (тракторы, комбайны и т. п.), то в настоящее время ими оснащаются обычные городские автомобили. Конечно, у кого-то дизель ассоциируется с черным дымом из выхлопной трубы. Некоторое время так и было, но сейчас система выпуска отработавших газов модернизировалась, и такого неприятного последствия практически нет. Давайте рассмотрим двухтактные дизели и их особенности.

Немного общей информации

Ключевой особенностью дизельного двигателя является его повышенный КПД. Обусловлено это в большей степени топливом, которое на 15 % эффективнее. Если взглянуть на топливо на молекулярном уровне, то здесь мы увидим длинную цепочку углеродов. Благодаря этому на выходе КПД дизельного горючего несколько выше, нежели бензина.

Принцип действия классического дизельного мотора заключается в преобразовании возвратно-поступательных движений кривошипно-шатунного механизма (КШМ) в механическую работу. Ключевое отличие от ДВС работающего на бензине заключается в способе приготовления и воспламенения топливно-воздушной смеси.

В дизеле образование смеси происходит непосредственно в камере сгорания. Соответственно при максимальном давлении происходит воспламенение смеси. Хорошо это или плохо, мы разберемся несколько позже, а сейчас рассмотрим самое интересное.

Двухтактный дизельный двигатель

Подобный тип мотора в настоящее время имеет небольшое распространение, как и роторно-поршневой двигатель. Состоит из газовой турбины, которая необходима для преобразования тепловой энергии в механическую и нагнетателя. Принцип действия последнего заключается в повышении мощности за счет увеличения давления. Как следствие — снижается расход горючего.

Цилиндры в двигателе располагаются напротив друг друга в горизонтальном положении. Собственно, почему двухтактные двигатели носят такое название? Обусловлено это тем, что цилиндры работают всего в один оборот коленчатого вала. То есть получается два такта.

Рабочий цикл двухтактного дизеля выглядит следующим образом. Когда поршень опускается в свою нижнюю точку, то цилиндр наполняется воздухом. В определённый момент времени открывается выпускной клапан и через него выходят газы. В это же время через нижние окна в цилиндры поступает воздух.

Принцип действия двухтактного дизеля

Примечательно то, что в подобных ДВС используется два вида продувки: оконная и клапанно-щелевая. Когда окна цилиндров используются для впуска и выпуска – то это оконная система. Если выпуск налажен через специальный клапан в цилиндре, а впуск через окна, значит система клапанно-щелевая. Такой способ продувки и очистки наиболее оптимален. Связано это с тем, что не весь воздух остается в цилиндре. Некоторая его часть выходит за пределы мотора. Так называемая прямоточная система очистки обеспечивает оптимальное удаление продуктов сгорания из цилиндров.

Двухтактный дизельный двигатель может работать довольно длительное время. Это обусловлено меньшим количеством механических действий внутри цилиндра. Так поршень начинает свое движение из нижней мертвой точки. В это время закрывается впускной клапан и окна. Следовательно, начинается процесс сжатия. Форсунка располагается у верхней мертвой точке. Топливо воспламеняется от горячего воздуха. При движении поршня вниз продукт горения расширяется.

Клапанно-щелевая продувка

Существенного повышения КПД мотора можно добиться только когда воздух проходит вдоль оси цилиндра. Если на первых двухтактных моторах применялась кольцевая продувка, которая не давала должного результата, то в дальнейшем использовалась только клапанно-щелевая. Благодаря такой системе удалось свести к минимуму объём не продуваемых областей в цилиндре. Система позволила немного раньше закрывать выпускной клапан. Такой подход существенно сократил потери свежего заряда и улучшил наддув. Сегодня клапанно-щелевая продувка используется на судах и военной технике.

Преимущества двухтактного мотора

Первый подобный двигатель был представлен миру тогда же, когда и классический дизельный 4-тактный ДВС. Относительно недавно появились 2-тактные бензиновые двигатели. Ключевая особенность — небольшая масса. Тут можно говорить о снижении веса на 40-50 % от классического дизеля с турбиной. Довольно важная характеристика для современного автомобиля, когда разработчики пытаются как можно больше снизить массу авто.

Еще одно преимущество заключается в том, что устройство двухтактного дизеля несколько проще своего собрата. Меньшее количество запчастей делают обслуживание несколько проще и дешевле. Хотя с последним можно и поспорить ведь далеко не все сталкивались с таким типом моторов. Такой силовой агрегат можно реконструировать и ремонтировать с минимальным количеством инструмента. По сути, это упрощенный вариант двигателя внутреннего сгорания. Кроме того, наличие нагнетателя позволяет существенно экономить горючее. Примерно 40-50 % дизтоплива сохраняется благодаря двухтактной конструкции. Конечно, все моторы имеют свои плюсы и минусы. В некоторых случаях более важны недостатки, так как именно они ограничивают повсеместное применение.

О слабых сторонах

Опять же, если перечислять все недостатки списком, то на память придет роторный ДВС. Дело в том, что тут стоит выделить следующие минусы:

  • высокая стоимость обслуживания;
  • отсутствие запасных частей;
  • большая цена на двигатель.

Первый пункт обусловлен отсутствием мастерских, где готовы взяться за ремонт двухтактного дизеля. Это вполне естественно и логично ведь не так много производителей выпускают серийно подобные моторы, еще меньшее количество устанавливает их на автомобили. На обычной станции техобслуживания такой силовой агрегат если и сделают, то обойдется дорого.

Но обычно возникает сразу третий минус — нет необходимых запчастей. Точнее, они есть, но только под заказ. Ждать их можно как месяц, так и больше. Если в крупных городах и будет возможность отремонтировать такой ДВС и найти запчасти, то в глубинке это сделать вряд ли получится. Вот такие плюсы и минусы имеет данный дизель. Ну а сейчас рассмотрим еще несколько важных деталей.

Немного о системе смазки

Как мы уже разобрались, этот дизель имеет свои сильные и слабые стороны. Крайне важной деталью является система смазки. Она отвечает за эффективную работу трущихся деталей и их охлаждение, отмывание от нагара. Всем уже давно известно, что для этих целей используется моторное масло, рекомендованное производителем. В нашем случае все точно так же.

Несколько слов хотелось бы сказать о расходе смазочной жидкости. Тут экономии ждать не стоит. Обусловлено это добавлением смазки непосредственно в топливо для обеспечения нормальной работы трущихся деталей. Вполне логично, что расходоваться оно будет очень быстро, и его нужно будет регулярно добавлять. Более того, небольшое масляное голодание может вывести из строя двухтактные дизели очень быстро. По крайней мере, на порядок раньше обычного бензинового ДВС. Поэтому система смазки, скорее, слабая, нежели сильная сторона и об этом не нужно забывать.

Об экологичности

В последние годы инженеры постоянно стараются снизить количество вредных веществ, выбрасываемых выхлопной системой в атмосферу. Вопрос экологии стоит достаточно остро. Если в европейских странах уже давно введены экологические нормы, то в России все намного хуже. Что же касается дизелей в целом, то и они уже довольно давно используют специальные сажевые фильтры и малозольные масла, которые существенно уменьшают вредные выбросы в атмосферу.

В нашем же случае было сказано о том, что масло сгорает в камере. Это уже большой минус с точки зрения экологии. Кроме того, часть топливно-воздушной смеси не воспламеняется и вырывается наружу. Все это наряду с выпускной системой наносит серьезный вред атмосфере. Поэтому двухтактные дизели наиболее целесообразно применять в военной технике и авиации.

Авиационный дизель

Широкое распространение данные типы моторов получили в летной технике. Больше всего используют на легких самолетах. Высокая мощность при небольших габаритах — стали определяющими факторами при выборе силовых агрегатов для самолетов. Кроме того, наличие наддува и отсутствие зажигания сыграли только в лучшую сторону. Работа ДВС останавливается с подачей топливно-воздушной смеси.

Стоит отметить, что двухтактный судовой дизель не боится перепада температур. Более того, зачастую большой мороз является дополнительным охлаждением ДВС, что очень хорошо. Все это, наряду с использованием относительно недорогого горючего, делает этот дизель крайне популярным. Правда распространение ограничивается сложностью установки и обслуживания компрессора. Кроме того, в топливо нужно добавлять смазку, а это также обходится не дешево. В целом же для авиации это отличный вариант, что обусловлено вышеперечисленными факторами.

Повышенная тепловая нагрузка

Мы рассмотрели ключевые особенности данного мотора. К примеру, теперь вы знаете какой вес двигателя и в чем заключаются его сильные и слабые стороны. Но хотелось бы рассмотреть еще несколько конструктивных особенностей силового агрегата. В частности, речь пойдет о системе охлаждения. Дело в том, что двухтактный дизель является более теплонагруженный, нежели 4-тактный. Обусловлено это повышенной частотой работы поршня. Получается, что существенно увеличивается температура в камере. Для её снижения необходимо эффективное охлаждение. Если речь об авиации, то тут все понятно. Высокие скорости и потоки встречного воздуха делают свое дело. Это же касается и эксплуатации в большие морозы, когда низкая температура окружающей среды является только плюсом.

В остальных же случаях необходимо жидкостное охлаждение. Обычно это классическая система. Единственное на что стоит обратить внимание, так это на исправность всех систем. Перегрев, даже кратковременный, может привести к заклиниванию или другим проблемам. В любом случае возможность такого исхода необходимо исключить.

Ресурс дизеля

Отдельного внимания заслуживает плановый ресурс данного мотора. Дело в том, что сам по себе дизель менее жизнеспособен, нежели бензиновый силовой агрегат. Обусловлено это использованием своеобразного топлива. Оно оставляет нагар в камере сгорания и форсунках. Все это существенно сокращает срок службы. Что же касается двухтактных ДВС на дизеле, то тут многое зависит от условий эксплуатации и своевременного обслуживания. Если масло меняется вовремя, а мотор не перегревается, то может работать 200 000 километров. Для бронетехники ресурс значительно меньше и составляет порядка 100 000 километров.

Важные детали

Современный двухтактный дизель характеризуется продвинутой топливной системой. Работает мотор тихо и плавно. Но так было не всегда. Механический ТНВД имел свои особенности. В частности, на каждую форсунку шла отдельная магистраль. Такой подход хоть и имел слабые стороны, но славился своей надежностью и высокой ремонтопригодностью. Позже ТНВД совершенствовались и становились значительно сложнее. Появилась система «Коммон рейл». В топливной рампе такого плана поддерживалось давление порядка 2 тысяч килограмм на сантиметр в квадрате. Форсунки стали более чувствительны к качеству топлива. Плохое горючее приводило к их быстрому выходу из строя.

Подведем итоги

В общем и целом, двухтактные дизели будут развиваться и совершенствоваться. Равно, как и роторно-поршневые ДВС, они считаются недоработанными. Однако в скором будущем они займут свою нишу в автомобилестроении. Уже сегодня они используются в авиации и на крупных промышленных и военных судах. Это надежный и относительно неприхотливый мотор, который при должном обслуживании будет работать исправно. В это же время он не лишен и проблем. К примеру, остро стоит вопрос охлаждения и смазки. Еще более важным является вопрос экологии. Необходима сложная система фильтрации для достижения экологических норм. По этой простой причине массовое производство, использование таких моторов на всех типах авто затруднительно и пока не представляется возможным. Но улучшение системы очистки отработавших газов способно решить эту проблему и приведет к тому, что двухтактные моторы будут широко распространены.

принцип действия, устройство, плюсы и минусы

Современный дизельный двигатель — это эффективное устройство с высоким КПД. Если раньше дизеля ставились на сельскохозяйственную технику (тракторы, комбайны и т. п.), то в настоящее время ими оснащаются обычные городские автомобили. Конечно, у кого-то дизель ассоциируется с черным дымом из выхлопной трубы. Некоторое время так и было, но сейчас система выпуска отработавших газов модернизировалась, и такого неприятного последствия практически нет. Давайте рассмотрим двухтактные дизели и их особенности.

Немного общей информации

Ключевой особенностью дизельного двигателя является его повышенный КПД. Обусловлено это в большей степени топливом, которое на 15 % эффективнее. Если взглянуть на топливо на молекулярном уровне, то здесь мы увидим длинную цепочку углеродов. Благодаря этому на выходе КПД дизельного горючего несколько выше, нежели бензина.

Принцип действия классического дизельного мотора заключается в преобразовании возвратно-поступательных движений кривошипно-шатунного механизма (КШМ) в механическую работу. Ключевое отличие от ДВС работающего на бензине заключается в способе приготовления и воспламенения топливно-воздушной смеси.

В дизеле образование смеси происходит непосредственно в камере сгорания. Соответственно при максимальном давлении происходит воспламенение смеси. Хорошо это или плохо, мы разберемся несколько позже, а сейчас рассмотрим самое интересное.

Сколько масла лить в бензин правила приготовления смеси

Разобравшись, сколько масла лить в бензин, можно заняться приготовлением топливной смеси. Для этого потребуется чистая металлическая или пластиковая канистра. Вначале заливается требуемое количество бензина, а потом добавляется в нужном объеме смазочная жидкость. Завершив разбавление, пару раз наклоняют канистру.

В результате многократного встряхивания жидкости перемешиваются, и подготовленное топливо приобретает однородную окраску. В зависимости от цвета добавляемого масла, готовая жидкость может быть зеленоватой, голубоватой или красноватой.

При выполнении работ следует соблюдать технику безопасности и пожарные правила. Работы по смешиванию необходимо выполнять в проветриваемом помещении, а еще лучше в уличных условиях. При работе с легковоспламеняющимися жидкостями не допускается курение. Смешивание необходимо выполнять в перчатках для защиты кожи от попадания агрессивных жидкостей.

Подготовленной смесью заполняется топливная емкость и плотно закрывается крышка бензобака. Хранение бензина, перемешанного с маслом, может осуществляться в плотно закрытых канистрах. Бензин, перемешанный с маслом, сохраняет свои свойства на протяжении месяца.

Двухтактный дизельный двигатель

Подобный тип мотора в настоящее время имеет небольшое распространение, как и роторно-поршневой двигатель. Состоит из газовой турбины, которая необходима для преобразования тепловой энергии в механическую и нагнетателя. Принцип действия последнего заключается в повышении мощности за счет увеличения давления. Как следствие — снижается расход горючего.

Цилиндры в двигателе располагаются напротив друг друга в горизонтальном положении. Собственно, почему двухтактные двигатели носят такое название? Обусловлено это тем, что цилиндры работают всего в один оборот коленчатого вала. То есть получается два такта.

Рабочий цикл двухтактного дизеля выглядит следующим образом. Когда поршень опускается в свою нижнюю точку, то цилиндр наполняется воздухом. В определённый момент времени открывается выпускной клапан и через него выходят газы. В это же время через нижние окна в цилиндры поступает воздух.

Индикаторные показатели работы двс

Показатели работы двигателя подразделяются на индикатор­ные (внутренние), характеризующие совершенство рабочего цикла в цилиндре и учитывающие только тепловые потери в самом цилиндре, и эффективные (внешние), учитывающие по­мимо тепловых и механические потери, которые имеются при передаче энергии расшире­ния газов через поршень и кривошипно-шатунный ме­ханизм на коленчатый вал двигателя

К индикаторным показа­телям двигателя относятся среднее индикаторное дав­ление рi

, индикаторная мощ­ность
Ni,
индикаторный удельный расход топлива
bi
и индикаторный КПД
ηi
.

В результате осуществле­ния цикла тепловая энергия, выделяющаяся при сгора­нии топлива, с известной степенью совершенства (определяемой индикаторным КПД) превращается в полезную работу, развиваемую газами в цилиндре двигателя и называемую индикаторной работой цикла i

. При этом давление в цилиндре непрерывно меняется.

Для удобства ведения расчетов и сравнения разных двига­телей переменные по ходу поршня давления можно заменить постоянным (фиктивным) давлением, которое обеспечивает по­лучение той же работы, что и цикл с переменным давлением. Это среднее постоянное давление называется средним индика­торным давлением pi

. Следовательно, под средним индикатор­ным давлением подразумевается условное постоянное давление, действующее на поршень на рабочем ходе и совершающее за один цикл работу, равную индикаторной работе замкнутого цикла.

Графически среднее индии-каторное давление представ­ляет собой высоту прямоугольника, площадь которого равна пло-щади индикаторной диаграммы, а основание – длине диа­граммы (рис. 28). Среднее индикаторное давление позволяет сравнивать любые циклы и двигатели, независимо от способа осуществления рабочих процессов. Чем больше рi

, тем больше мощность двигателя при прочих равных условиях (размерах, частоте вращения и т. д.).

Рис. 28. К определению среднего индикаторного давления

Индикаторной мощностью Ni

называется мощность, развиваемая продуктами сгорания над поршнем, т.е. такой мощностью обладал бы двигатель, не имеющий поршня, коленвала и остальных деталей группы движения.

Вспомнив, что мощность – это работа в единицу времени, а работа – это сила, умноженная на перемещение, запишем выражение для определения индикаторной мощности ДВС:

, кВт, (6)

где

– диаметр цилиндра;

–ход поршня;

–частота вращения в 1/мин.; i

– количество цилиндров;

–сила продуктов сгорания;

–работа продуктов сгорания;

–мощность одного цилиндра;

–коэффициент тактности, равен 1 для двухтактных и ½ для четырехтактных ДВС;

–перевод оборотов в минуту в обороты в секунду; 1000 – перевод Вт в кВт.

Индикаторный коэффициент полезного действия η учитывает все потери теплоты, связанные с работой реального двигателя. При этом следует помнить, что потерю теплоты g

2, связанную с необходимостью выполнения 2-го закона термодинамики, учитывает термический КПД
ηі
. Таким образом, ηi называется отношение количества теплоты, преобразованной в работу без учета механических потерь (т.е. как будто бы у двигателя, не имеющего деталей группы движения – поршней, штоков, шатунов, коленвала), ко всему количеству подведенной теплоты:

, (7)
где

– индикаторный расход топлива на двигатель;

–низшая теплота сгорания топлива;

–удельный (на 1 кВт) индикаторный расход топлива

Очевидно, что являются расчетными величинами.

Принцип действия двухтактного дизеля

Примечательно то, что в подобных ДВС используется два вида продувки: оконная и клапанно-щелевая. Когда окна цилиндров используются для впуска и выпуска – то это оконная система. Если выпуск налажен через специальный клапан в цилиндре, а впуск через окна, значит система клапанно-щелевая. Такой способ продувки и очистки наиболее оптимален. Связано это с тем, что не весь воздух остается в цилиндре. Некоторая его часть выходит за пределы мотора. Так называемая прямоточная система очистки обеспечивает оптимальное удаление продуктов сгорания из цилиндров.

Двухтактный дизельный двигатель может работать довольно длительное время. Это обусловлено меньшим количеством механических действий внутри цилиндра. Так поршень начинает свое движение из нижней мертвой точки. В это время закрывается впускной клапан и окна. Следовательно, начинается процесс сжатия. Форсунка располагается у верхней мертвой точке. Топливо воспламеняется от горячего воздуха. При движении поршня вниз продукт горения расширяется.

Функция топлива.

Двухтактный дизельный двигатель, правильно функционирует лишь на двух видах топлива (дизельное топливо и бензин). Температура внутреннего сгорания — у них практически аналогична. Другие виды горюче смазочных материалов, использовать нельзя, во избежание скорейшего выхода двигателя из строя. Если использовать бензин в качестве смеси, мощность двигателя будет чуть ниже. При повышении мощности, с использованием дизельного топлива — срок эксплуатации двигателя будет понижаться.

Основным компонентом сжатия в данном двигателе, является — не горючая смесь, а воздушный поток. Топливо подается в отсек, когда воздух сильно сжат. От этого, смесь загорается. Повышается температура внутреннего сгорания. Часть дизелей для легковых машин, создавались как прототип бензиновых двигателей (внутреннего сгорания). Часть элементов, оставались прежними и не подвергались модернизации. Но основная топливная система, ставилась специально для ДТ. Были разработаны: новая голова блока цилиндров, коленчатый вал, поршни и штоки. Большинство элементов устройства внутреннего сгорания, были усилены. Двухтактный двигатель наиболее сложен. Начиная со своего устройства и заканчивая принципом функционирования. Два основных такта движка — сужение и расширение. В отличие от классического движка, тут нет отдельных элементов захода и выхода. В движке с двумя тактами предусмотрены данные процессы, но они выполняются при специальном надуве.

Клапанно-щелевая продувка

Существенного повышения КПД мотора можно добиться только когда воздух проходит вдоль оси цилиндра. Если на первых двухтактных моторах применялась кольцевая продувка, которая не давала должного результата, то в дальнейшем использовалась только клапанно-щелевая. Благодаря такой системе удалось свести к минимуму объём не продуваемых областей в цилиндре. Система позволила немного раньше закрывать выпускной клапан. Такой подход существенно сократил потери свежего заряда и улучшил наддув. Сегодня клапанно-щелевая продувка используется на судах и военной технике.

Позитивные и негативные стороны бензиновых моторов

Сжигание высокооктанового углеводородного топлива – бензина – позволяет двигателю развивать большую мощность и высокие обороты. Автомобиль, оборудованный таким мотором, обладает лучшей разгонной динамикой, нежели дизельный двигатель. Одно условие: коленчатый вал нужно раскрутить до 2500–3000 об/мин, чтобы достичь максимального крутящего момента.

Положительные моменты от эксплуатации бензинового мотора выглядят так:

  • звук работы силового агрегата негромкий по сравнению с дизелем;
  • надежность системы топливоподачи, приемлемая стоимость ремонта;
  • агрегат спокойно переносит длительное повышение оборотов коленвала вплоть до 5000 об/мин на атмосферных версиях и 8000 об/мин – на турбированных;
  • отсутствует проблема холодного запуска;
  • выхлоп содержит меньше вредных веществ и сажи.

Дополнительное преимущество бензиновых силовых агрегатов – универсальность. Если оборудовать машину дополнительной установкой и отдельным топливным резервуаром, можно ездить на сжиженном газе (пропан-бутановая смесь) и даже на метане. Модернизация позволяет экономить средства, поскольку газ ощутимо дешевле жидкого горючего.

Теперь о немногочисленных недостатках:

  1. Бензиновый мотор слабо «тянет» на низких оборотах, крутящего момента не хватает. Мощный «подхват» начинается от 3000 об/мин коленчатого вала.
  2. Высокий расход топлива, в том числе сжиженного газа.
  3. Наличие системы зажигания, чьи элементы нередко отказывают по причине износа либо вследствие попадания воды.

Плюсы и минусы, присущие бензиновым двигателям, дают им преимущества для установки на легковые автомобили и спорткары. Там, где нужна приличная мощность, комфорт и скорость, данные моторы незаменимы.

Преимущества двухтактного мотора

Первый подобный двигатель был представлен миру тогда же, когда и классический дизельный 4-тактный ДВС. Относительно недавно появились 2-тактные бензиновые двигатели. Ключевая особенность — небольшая масса. Тут можно говорить о снижении веса на 40-50 % от классического дизеля с турбиной. Довольно важная характеристика для современного автомобиля, когда разработчики пытаются как можно больше снизить массу авто.

Еще одно преимущество заключается в том, что устройство двухтактного дизеля несколько проще своего собрата. Меньшее количество запчастей делают обслуживание несколько проще и дешевле. Хотя с последним можно и поспорить ведь далеко не все сталкивались с таким типом моторов. Такой силовой агрегат можно реконструировать и ремонтировать с минимальным количеством инструмента. По сути, это упрощенный вариант двигателя внутреннего сгорания. Кроме того, наличие нагнетателя позволяет существенно экономить горючее. Примерно 40-50 % дизтоплива сохраняется благодаря двухтактной конструкции. Конечно, все моторы имеют свои плюсы и минусы. В некоторых случаях более важны недостатки, так как именно они ограничивают повсеместное применение.

Где применяются

Где используются такие малыши? Разумеется, они не потянут автомобиль. Их область применения в некрупной мототехнике (легких мопедах) и небольших механизмах косилок или моторных пил, насосов и компрессоров. Бак такого моторчика вмещает 2-2,5 литра дизтоплива.

Если выбирать наиболее мелкий дизель из всех существующих в мире, такой есть в Англии. Для работы применяется не привычная солярка, а смесь водорода с метанолом. Принцип работы сохраняется, смесь возгорается за счет сжатия топлива, как у любого дизеля. Детали тоже как у дизеля, есть и ЦПГ и шатуны и коленвал. Объем цилиндра 1 кубический миллиметр, а габариты агрегата-гнома 5х15х3 миллиметра. Помещается мотор на ногте большого пальца человека.

Коленчатый вал его имеет 50 тысяч оборотов за минуту и способен выдавать 11 ватт мощности, подключенный к специальной установке. Такие моторы вполне применимы для различных целей, в том числе как компактные источники энергии.

О слабых сторонах

Опять же, если перечислять все недостатки списком, то на память придет роторный ДВС. Дело в том, что тут стоит выделить следующие минусы:

  • высокая стоимость обслуживания;
  • отсутствие запасных частей;
  • большая цена на двигатель.

Первый пункт обусловлен отсутствием мастерских, где готовы взяться за ремонт двухтактного дизеля. Это вполне естественно и логично ведь не так много производителей выпускают серийно подобные моторы, еще меньшее количество устанавливает их на автомобили. На обычной станции техобслуживания такой силовой агрегат если и сделают, то обойдется дорого.

Но обычно возникает сразу третий минус — нет необходимых запчастей. Точнее, они есть, но только под заказ. Ждать их можно как месяц, так и больше. Если в крупных городах и будет возможность отремонтировать такой ДВС и найти запчасти, то в глубинке это сделать вряд ли получится. Вот такие плюсы и минусы имеет данный дизель. Ну а сейчас рассмотрим еще несколько важных деталей.

Недостатки

Небольшое распространение агрегатов объясняется рядом причин. К примеру, детали на такие моторы найти получится с трудом. Именно поэтому выполнить ремонт двухтактного дизельного двигателя становится проблематично. Кроме того, специалистов по обслуживанию таких агрегатов достаточно мало.

  • высокая цена дизельных двигателей и малый выбор моделей;
  • увеличенный расход масла;
  • необходимость установки воздушных фильтров.

Явным недостатком дизелей является использование мощного стартера. На морозе дизельное топливо мутнеет и застывает. Ремонт топливной аппаратуры затрудняется тем, что насосы высокого давления изготавливаются с высокой точностью.

Существенным минусом двухтактных дизелей является невозможность их применения в высокотемпературных режимах. Масло при таких условиях закоксовывается, возникает залегание поршневых колец. Кроме того, из-за недостаточной продувки топливо сгорает не полностью, что сказывается на значении КПД и уровне токсичности.

Немного о системе смазки

Как мы уже разобрались, этот дизель имеет свои сильные и слабые стороны. Крайне важной деталью является система смазки. Она отвечает за эффективную работу трущихся деталей и их охлаждение, отмывание от нагара. Всем уже давно известно, что для этих целей используется моторное масло, рекомендованное производителем. В нашем случае все точно так же.

Несколько слов хотелось бы сказать о расходе смазочной жидкости. Тут экономии ждать не стоит. Обусловлено это добавлением смазки непосредственно в топливо для обеспечения нормальной работы трущихся деталей. Вполне логично, что расходоваться оно будет очень быстро, и его нужно будет регулярно добавлять. Более того, небольшое масляное голодание может вывести из строя двухтактные дизели очень быстро. По крайней мере, на порядок раньше обычного бензинового ДВС. Поэтому система смазки, скорее, слабая, нежели сильная сторона и об этом не нужно забывать.

Таблица масло бензин выбираем правильную пропорцию

Принцип работы и устройство инжектора

Начинающие владельцы мототехники не всегда имеют представление, сколько масла добавлять в бензин. В зависимости от рекомендаций изготовителя, указанных в инструкции, объем добавляемой смазочной жидкости может изменяться. Наиболее распространенные соотношения 1: 50, а также 1:40. Незначительные отклонения от указанных пропорций не скажутся на работе двухтактного двигателя.

Разобраться с пропорцией несложно. Например, соотношение 1:50 означает, что в 50 литров бензина следует добавить литр смазочной жидкости. Использование мерных емкостей значительно облегчит процесс приготовления смеси. В зависимости от объема имеющейся тары, изменяется количество добавляемого масла.

Быстро приготовить смесь можно определившись с пропорциями

В частности, для пропорции 1:50 таблица поможет определиться с объемом вводимого масла:

  • для разбавления 5 л бензина понадобится 100 мл смазочной жидкости;
  • в десятилитровую емкость потребуется залить 200 мл масла;
  • в 20-литровую канистру следует ввести 400 мл смазки.

Об экологичности

В последние годы инженеры постоянно стараются снизить количество вредных веществ, выбрасываемых выхлопной системой в атмосферу. Вопрос экологии стоит достаточно остро. Если в европейских странах уже давно введены экологические нормы, то в России все намного хуже. Что же касается дизелей в целом, то и они уже довольно давно используют специальные сажевые фильтры и малозольные масла, которые существенно уменьшают вредные выбросы в атмосферу.

В нашем же случае было сказано о том, что масло сгорает в камере. Это уже большой минус с точки зрения экологии. Кроме того, часть топливно-воздушной смеси не воспламеняется и вырывается наружу. Все это наряду с выпускной системой наносит серьезный вред атмосфере. Поэтому двухтактные дизели наиболее целесообразно применять в военной технике и авиации.

СИНХРОНИЗАЦИЯ КАРБЮРАТОРОВ НА МОТОЦИКЛЕ

Если вы чувствуете характерную вибрацию при включенном двигателе, и цилиндры нагреваются неравномерно скорее всего карбюраторы рассинхронизированы. Основные причины – неравномерный износ деталей и приводов, загрязнение топливной системы.

Последовательность действий:

  • Отрегулируйте приводы дроссельных заслонок и переходите к синхронизации.
  • Снимите бензобак, если нужно демонтируйте воздушные фильтры и снимите блок карбюраторов.
  • Найдите по заглушкам специальные вакуумные порты и подключите к ним измерительные трубопроводы.
  • Уточните в руководстве эксплуатации транспортного средства параметр оборотов, на которых должна производиться синхронизация карбюраторов.
  • Прогрейте двигатель, и отрегулируйте клапаны вакууметров на минимальные колебания.
  • Для синхронизации на двухцилиндровых двигателях найдите базовый винт между карбюраторами. Если у вас четырехцилиндровый агрегат кроме базового винта потребуется еще 2 регулировочных штуцера.
  • Установите равные величины разряжения в ВПД вращая винты, последовательность регулировки: первый, третий, второй или центральный.
  • Если после резкого увеличения оборотов двигателя и сброса до уровня, указанного в руководстве по эксплуатации стрелки всех вакуумметров показывают одинаковое значение, значит синхронизация системы считается выполненной.

Разобраться с регулировкой с нуля сложно, поэтому если вы в себе не уверены, лучше обратиться в специализированные сервисы. А за новыми заводскими светодиодными фарами для байка, мопеда или автомобиля с доставкой переходите в каталог Wesem-Light .

Источник

Авиационный дизель

Широкое распространение данные типы моторов получили в летной технике. Больше всего используют на легких самолетах. Высокая мощность при небольших габаритах — стали определяющими факторами при выборе силовых агрегатов для самолетов. Кроме того, наличие наддува и отсутствие зажигания сыграли только в лучшую сторону. Работа ДВС останавливается с подачей топливно-воздушной смеси.

Стоит отметить, что двухтактный судовой дизель не боится перепада температур. Более того, зачастую большой мороз является дополнительным охлаждением ДВС, что очень хорошо. Все это, наряду с использованием относительно недорогого горючего, делает этот дизель крайне популярным. Правда распространение ограничивается сложностью установки и обслуживания компрессора. Кроме того, в топливо нужно добавлять смазку, а это также обходится не дешево. В целом же для авиации это отличный вариант, что обусловлено вышеперечисленными факторами.

В авиации.

Авиационные дизельные двигатели — имеют цикл в два такта. Данный цикл — оптимальное решение для не тяжелой авиации. По мощности, данный тип двигателей, сильно превосходит аналоги. Надув, хорошая черта для высотных моторов. Отсутствие системы зажигания, так же дополняет список преимуществ. Двигатель останавливается, по завершению подачи рабочей смеси. Движок, устойчив к температурному перепаду и не боится экстремальных погодных условий. Холод, даже идет ему на пользу. При этом, мотор работает на дешевом и доступном топливе. Сложность использования движка, заключается в компрессоре. Насос, является одним из наиболее сложных элементов устройства. В реактивное топливо приходится добавлять сложный и дорогостоящий состав для смазки элементов.

Расширяйте свой кругозор в сфере автомобильной тематики и сопутствующей техники. Наш портал, рад предоставить вам соответствующую информацию!Удачи в изучении интересного и полезного материала!

Повышенная тепловая нагрузка

Мы рассмотрели ключевые особенности данного мотора. К примеру, теперь вы знаете какой вес двигателя и в чем заключаются его сильные и слабые стороны. Но хотелось бы рассмотреть еще несколько конструктивных особенностей силового агрегата. В частности, речь пойдет о системе охлаждения. Дело в том, что двухтактный дизель является более теплонагруженный, нежели 4-тактный. Обусловлено это повышенной частотой работы поршня. Получается, что существенно увеличивается температура в камере. Для её снижения необходимо эффективное охлаждение. Если речь об авиации, то тут все понятно. Высокие скорости и потоки встречного воздуха делают свое дело. Это же касается и эксплуатации в большие морозы, когда низкая температура окружающей среды является только плюсом.

В остальных же случаях необходимо жидкостное охлаждение. Обычно это классическая система. Единственное на что стоит обратить внимание, так это на исправность всех систем. Перегрев, даже кратковременный, может привести к заклиниванию или другим проблемам. В любом случае возможность такого исхода необходимо исключить.

Интеркуллер

Было замечено, что если при смесеобразовании используется холодный воздух, КПД двигателя увеличивается до 20%. Это открытие привело к появлению интеркуллера – дополнительного элемента турбин, повышающего эффективность работы.
После всасывания воздуха он проходит через радиатор, и в охлажденном состоянии попадает во впускной коллектор. Мы уже публиковали статью, в которой можно подробно ознакомиться со схемой работы интеркуллера.

За турбиной современного автомобиля необходимо должным образом ухаживать. Механизм крайне чувствителен к качеству моторного масла и перегреву. Поэтому смазочный материал рекомендуется менять не реже, чем через 5-7 тысяч километров пробега.

Кроме того, после остановки машины следует оставлять ДВС включенным на 1-2 минуты. Это позволяет турбине остыть (при резком прекращении циркуляции масла она перегревается). К сожалению, даже при грамотной эксплуатации ресурс компрессора редко превышает 150 тысяч километров.

Строение и принцип действия дизельного двигателя делают его незаменимым агрегатом на тяжелом транспорте, которому необходима хорошая тяга «на низах». Современные дизели с равным успехом работают и в легковых автомобилях, главное требование к которым: приемистость и время набора скорости.

Сложный уход за дизелем компенсируется долговечностью, экономичностью и надежностью в любых ситуациях.

Источник

Ресурс дизеля

Отдельного внимания заслуживает плановый ресурс данного мотора. Дело в том, что сам по себе дизель менее жизнеспособен, нежели бензиновый силовой агрегат. Обусловлено это использованием своеобразного топлива. Оно оставляет нагар в камере сгорания и форсунках. Все это существенно сокращает срок службы. Что же касается двухтактных ДВС на дизеле, то тут многое зависит от условий эксплуатации и своевременного обслуживания. Если масло меняется вовремя, а мотор не перегревается, то может работать 200 000 километров. Для бронетехники ресурс значительно меньше и составляет порядка 100 000 километров.

Основные элементы двигателя

Ниже на рисунке показана схема расположения элементов в цилиндре. В зависимости от модели двигателя, их может быть 4, 6, 8 и даже больше. На рисунке обозначены следующие элементы:

A – распределительный вал. B – крышка клапанов. C – выпускной клапан. Открывается строго в нужное время для того, чтобы отработанные газы выводились за пределы камеры сгорания. D – отверстие для выхода отработанных газов. E – головка блока цилиндра. F – пространство, заполняемое охлаждающей жидкостью. В процессе работы двигатель сильно нагревается, поэтому его необходимо остудить. Чаще всего для этого используется антифриз. G – корпус двигателя. H – маслосборник. I – поддон. J – свеча зажигания. Обеспечивает искру, необходимую для того, чтобы зажечь топливную смесь, находящуюся под давлением. K – впускной клапан. Открывается и запускает в камеру сгорания воздушно-топливную смесь. L – отверстие для впуска топливной смеси. M – сам поршень. Движется вверх-вниз в результате детонации топливной смеси, передавая механическую нагрузку на коленчатый вал. O – шатун. Соединительный элемент поршня и коленчатого вала. P – коленвал. Вращается в результате движения поршней. Передает усилия на колеса через трансмиссию автомобиля. Все эти элементы принимают участие в четырехтактном цикле.

Важные детали

Современный двухтактный дизель характеризуется продвинутой топливной системой. Работает мотор тихо и плавно. Но так было не всегда. Механический ТНВД имел свои особенности. В частности, на каждую форсунку шла отдельная магистраль. Такой подход хоть и имел слабые стороны, но славился своей надежностью и высокой ремонтопригодностью. Позже ТНВД совершенствовались и становились значительно сложнее. Появилась система «Коммон рейл». В топливной рампе такого плана поддерживалось давление порядка 2 тысяч килограмм на сантиметр в квадрате. Форсунки стали более чувствительны к качеству топлива. Плохое горючее приводило к их быстрому выходу из строя.

Эксплуатация и причины поломки двигателей

Чаще всего двухтактные моторы встречаются в мототехнике, лодочных двигателях, газонокосилках, цепных пилах и прочих устройствах, где требуется применение легкого и надежного двигателя. Тем не менее, даже такой простой по конструкции движок может выйти из строя из-за нарушения правил эксплуатации.

  • Низкое качество бензина. Плохое топливо часто приводит к появлению детонации. Чаще всего это заметно на невысоких оборотах при подгазовках. Возникающие ударные нагрузки приводят к поломке перегородок поршней, чрезмерным нагрузкам на подшипники коленвала. Детонация может возникать из-за перегрева двигателя, нагара на поршне и бедной смеси.
  • Низкое качество деталей, из которых собран мотор. Особенно это актуально для китайских производителей, часто допускающих брак в производстве комплектующих. Это приводит к раннему выходу из строя поршня, коленчатого вала, цилиндра и прочих деталей, а затем и капитальному ремонту. Обычно помогает оценить состояние поршневой простой замер компрессии.
  • Низкокачественное моторное масло. Топливомасляная смесь для двухтактных двигателей имеет очень важное значение. Именно от его качества будет зависеть как мягко работает мотор, чистота выхлопа, отсутствие перегрева и лишних шумов. Плохое масло приводит к образованию слоя нагара на поршне, в коренных и шатунных подшипниках, к задирам на стенках цилиндра и юбке поршня, проходное сечение глушителя уменьшается из-за нагара. Масла для двухтактных двигателей следует применять синтетические или полусинтетические, использование минералки нежелательно.
  • Перегрев на двухтактном двигателе воздушного охлаждения не редкость. К этому приводит длительная работа с полностью открытым дросселем, или неисправность системы охлаждения. Перегрев может быть кратковременным, когда наблюдается потеря мощности и максимальных оборотов, после снижения нагрузки и охлаждения двигателя все приходит в норму. Клин возникает вследствие очень сильного перегрева, когда тепловой зазор между поршнем и цилиндром уменьшается настолько, что силы трения намертво прихватывают их между собой. После него требуется ремонт ЦПГ.
  • Карбюратор не настроен. Топливная смесь получается слишком бедной или очень богатой. Езда на переобогащенной смеси чревата высоким расходом топлива, потерей мощности и образованию нагара. Бедная смесь может вызывать детонацию и снижение максимальной мощности двигателя.

Чтобы продлить срок службы и отсрочить капремонт, следует провести правильную обкатку двухтактного лодочного или мотоциклетного мотора. Для этого пропорция масла смешиваемого с бензином должна быть немного выше установленной для нормальной эксплуатации. На такой смеси дать двигателю поработать в режиме неполной мощности несколько часов, что эквивалентно 500-1000 км пробега для скутера и мотоцикла.

Все же из-за токсичности выхлопа двухтактные двигатели постепенно вытесняются современными четырехтактными. Они продолжают использоваться только там, где требуется высокая удельная мощность при минимальной массе и простоте конструкции – мототехника, бензопилы и триммеры, модели самолетов и многое другое.

Источник Источник https://koleso.temaretik.com/1498292754849728883/dvuhtaktnyj-dizelnyj-dvigatel-printsip-raboty-i-osobennosti/ Источник https://autostuk.ru/samyj-malenkij-dizelnyj-dvigatel.html Источник https://swapmotor.ru/ustrojstvo-dvigatelya/dvuhtaktnyj.html

Подведем итоги

В общем и целом, двухтактные дизели будут развиваться и совершенствоваться. Равно, как и роторно-поршневые ДВС, они считаются недоработанными. Однако в скором будущем они займут свою нишу в автомобилестроении. Уже сегодня они используются в авиации и на крупных промышленных и военных судах. Это надежный и относительно неприхотливый мотор, который при должном обслуживании будет работать исправно. В это же время он не лишен и проблем. К примеру, остро стоит вопрос охлаждения и смазки. Еще более важным является вопрос экологии. Необходима сложная система фильтрации для достижения экологических норм. По этой простой причине массовое производство, использование таких моторов на всех типах авто затруднительно и пока не представляется возможным. Но улучшение системы очистки отработавших газов способно решить эту проблему и приведет к тому, что двухтактные моторы будут широко распространены.

С чего начать?

Итак, что нужно сделать в первую очередь? Для начала разберитесь со списком запчастей, ключей. Понадобится замена водяной помпы, если она еще заводская, внутренностей маслонасоса и маслофильтр, металлической цепи ГРМ и звездочек для неё.

Приобретите качественную поршневую группу с номером ремонта, вкладыши, сальники, высоковольтные провода, ремкомплекты в бензонасос, трамблер.

Есть малые детали, но без них не поедете. Например, упорные полукольца. Они предотвращают осевое перемещение коленвала. Снимая коленвал, сами убедитесь, что они стерлись.

Инструментарий самый полный:

  • ключи, щупы для отладки клапанов;
  • съемники сухарей на клапанах, колпачков;
  • съемники на 2 и 3 лапы;

Если есть гидроцепная таль, то полработы долой. Она понадобится при съеме ДВС и установке.

Могут ли наши автомобили получить двухтактные дизели?

Renault Powerful — это экспериментальный двухцилиндровый двухтактный дизельный двигатель, который был недавно представлен в рамках множества экспериментальных технологий.

Дизельный двигатель, который когда-то был бастионом грузовиков и европейских легковых автомобилей, с каждым годом становится все более и более популярным, даже здесь, в Соединенных Штатах. И наоборот, одна технология, которая не так популярна, — это двухтактный двигатель. После того, как на протяжении десятилетий он успешно использовался в нескольких автомобилях, двухтактный двигатель теперь, похоже, в основном ушел в историю, даже будучи в значительной степени узурпирован в небольших приложениях, таких как мотоциклы, газонокосилки и персональные водные транспортные средства.

Нажмите здесь, чтобы узнать больше

Вот почему Renault потрясла мир в начале этого месяца, когда они представили двухтактный дизельный двигатель (на фото выше) якобы для возможного будущего автомобильного применения, как часть множества экспериментальных технологий, которыми они в настоящее время занимаются. работа над. Французский автогигант заявил, что разрабатывает двигатель с рядом партнеров по всей Европе для возможного использования в малолитражках и микроавтомобилях. Этот шаг заставил многих задуматься, сможет ли прочный двухтактный дизель однажды появиться в наших автомобилях?

Интересный вопрос для изучения. В настоящее время двухтактный дизель является предпочтительным двигателем для больших океанских судов, супертанкеров и контейнеровозов. Многие дизель-электрические силовые установки, используемые в поездах, также используют двигатели этой конфигурации, которые заряжают аккумуляторы, направляя мощность на колеса с необходимой мощностью через электродвигатель. Однако, несмотря на все преимущества двухтактных двигателей, у них есть несколько косвенных недостатков, которые в значительной степени препятствуют их внедрению в автомобили в последние годы. Конечно, традиционный двухтактный двигатель имеет проблемы с загрязнением окружающей среды. Во многом это связано с тем, что масло необходимо смешивать с топливной смесью. Двигатель не только имеет более высокий процент несгоревшего топлива (основной виновник угарного газа и других загрязняющих веществ), но также производит гораздо больше загрязняющих веществ из-за побочных продуктов сгорания масла. Также возникают проблемы с выходом несгоревшего топлива из выхлопных газов, особенно в более традиционных конструкциях, где цилиндр также служит клапанным механизмом.

Saab Sonnet II, выпускавшийся с 1966 по 1969 год, оснащался рядным трехцилиндровым бензиновым двигателем Saab объемом 764 куб. см. Как один из наиболее известных двухтактных автомобилей, он содержал одну из первых систем «автоматической смазки», в которой топливо и масло добавлялись по отдельности и автоматически смешивались перед подачей на впуск с помощью масляного насоса, установленного на блоке цилиндров.

Есть также причина, по которой этот двигатель используется на больших кораблях и поездах. Хотя двухтактный дизель выдает большую мощность и большой крутящий момент, диапазон мощности двигателя довольно узок по сравнению с другими двигателями. Конечно, это не имеет значения для большого корабля, который целыми днями движется с одной и той же скоростью, или для поезда, который использует двигатель только для питания аккумуляторов и генератора. Однако на городском автомобиле, которому необходимо работать в более широком диапазоне оборотов, это может быть проблематично.

Но, несмотря на все недостатки, которые не позволили двухтактному дизелю когда-либо поселиться под капотом наших повседневных водителей, у него есть несколько преимуществ перед своим четырехтактным двоюродным братом. Теоретически двухтактный двигатель может производить вдвое большую мощность, чем четырехтактный, из-за того, что рабочий ход данного цилиндра происходит один раз за каждый оборот коленчатого вала, а не один раз через каждые два, как в четырехтактном; следовательно, двухтактный двигатель может пропорционально производить гораздо большую мощность при меньшем рабочем объеме. Простота двухтактного двигателя также становится преимуществом. Из-за того, что в двухтактном двигателе меньше движущихся частей, можно реализовать гораздо более высокий тепловой КПД по сравнению с четырехтактным. Мы говорим о 50-процентном тепловом КПД двухтактного дизеля по сравнению с 35-процентным КПД четырехтактного дизеля. В сочетании с более высокой эффективностью дизельного двигателя эта комбинация может дать многообещающие результаты в мире, где эффективность и экономия топлива имеют решающее значение. Здесь очевидна экономия веса за счет более легкой конструкции, а также более низкие производственные затраты.

Detroit Diesel производил свои двухтактные двигатели Series 71 почти 60 лет, прежде чем эта линия была окончательно прекращена в 1995 году. Здесь изображен двигатель 24V71, который представлял собой 27,9-литровый двигатель V-24 с четырьмя турбонагнетателями. Ходят слухи, что Series 71 наконец-то сняли с продажи из-за плохих показателей выбросов. Миллионы, вероятно, остаются на дорогах в качестве подхалимов, найденных в грузовиках по всему миру.

Хотя перспективы использования двухтактных дизельных двигателей в дорожных автомобилях до сих пор были безрадостными, в них должны быть хоть какие-то надежды, если Renault инвестирует. Двухтактный дизельный двигатель Renault представляет собой двухцилиндровый двигатель объемом 730 куб. см (0,73 л), называемый «Мощный», который производит около 67 лошадиных сил и 107 футо-фунтов. крутящего момента от 1500 об/мин. В двигателе используется относительно новая технология двойного наддува, которая все чаще используется на современном автомобильном рынке для увеличения мощности. В этой установке используется турбонагнетатель для увеличения мощности в пределах нормального рабочего диапазона двигателя, в то время как нагнетатель, который может иметь или не иметь электрический привод, запускает компрессор на более низких выходных мощностях, когда турбонагнетатель создает недостаточное давление; другими словами, вы пожинаете плоды обеих технологий.

Разумеется, любой двухтактный дизельный двигатель, устанавливаемый на автомобиль, также будет иметь закрытую масляную систему, что устраняет связанные с этим проблемы с выбросами. Вопреки распространенному мнению, двухтактный двигатель не обязан иметь открытую масляную систему, для которой требуется смесь топлива и масла. Это гарантируется только для небольших двигателей, где встроенная система смазки неэффективна с точки зрения затрат и места. Большинство небольших двигателей обычно были двухтактными, следовательно, предполагалось, что двухтактные двигатели не могут иметь автономных систем смазки. Это правда, что открытый картер необходим на двухтактном двигателе, чтобы правильно создать давление на впуске и нагнетать воздух в цилиндр. Однако двухтактные дизели, используемые в коммерческих целях, обходятся без использования закрытого картера с автономной системой смазки, используя нагнетатель или другие средства продувки, чтобы нагнетать достаточное количество воздуха в цилиндр. Во многих случаях для этого использовались более архаичные воздуходувки с вращающимися лопастями в стиле Рутса.

В двигателе Renault используется автономная масляная система, и, похоже, были предприняты другие меры для адаптации двухтактного дизельного цикла к небольшим дорожным автомобилям. Одной из основных проблем, требующих исправления, является подача мощности в более широком диапазоне мощности. Установка с двойным наддувом, несомненно, увеличит мощность двигателя, а наддув, в отличие от турбонаддува, используемого на многих дизелях, позволит повысить производительность в более низких диапазонах. Вполне вероятно, что современные высокотехнологичные технологии наддува обеспечат заметное улучшение по сравнению с традиционными наддувом в стиле Рутса или методами наддува на основе выхлопных газов с точки зрения повышения производительности двигателя в более широком диапазоне. В двигателе Renault также не используется традиционная система «портирования», в которой цилиндр функционирует как клапанный механизм. Фактически, большинство коммерческих двухтактных дизельных двигателей в любом случае используют тарельчатые клапаны для выпуска и сохраняют только традиционную настройку для впуска. Однако Renault сделала еще один шаг вперед, применив тарельчатые клапаны и для впуска. Это также было сделано Briggs & Stratton на их одноцилиндровом двухтактном двигателе, созданном для их генераторов и газонокосилок. Просто представьте, как впускной клапан открывается, когда цилиндр приближается к нижней мертвой точке, и выпускной клапан открывается, когда поршень приближается к верхней мертвой точке. В двигателе Renault используется сложная система продувки клапанов, чтобы контролировать поток и направление газа. Renault также утверждает, что показатели выбросов CO2 и других выбросов сопоставимы, если не ниже, с другими двигателями того же размера.

В двигателе Renault якобы используются четыре клапана на цилиндр и система изменения фаз газораспределения. Эти усовершенствования в сочетании с системой впрыска топлива Common Rail под высоким давлением, впрыскивающей топливо под давлением 2000 бар (29 000 фунтов на кв. дюйм), помогают значительно улучшить характеристики двигателя. Это, по-видимому, позволяет двигателю работать лучше и значительно расширяет диапазон мощности двигателя, возможно, до такой степени, что он очень подходит для вождения по городу. Powerful также, по-видимому, создан специально для соединения с бесступенчатой ​​трансмиссией (CVT). Для тех из вас, кто не знаком с вариаторами (на фото ниже), они используют один из нескольких методов, наиболее распространенным из которых является регулируемые конусы, примыкающие друг к другу, соединенные ремнем или цепью, чтобы обеспечить практически неограниченные передаточные числа. Кроме того, они допускают одно непрерывное переключение, а не отдельные эпизодические передачи. Обилие передаточных чисел позволяет двигателю более адекватно работать в пределах оптимального диапазона топливной экономичности или диапазона мощности. Бесступенчатые трансмиссии также обеспечивают гораздо большую эффективность использования топлива по сравнению с их аналогами с ручным или автоматическим управлением благодаря тому факту, что передаточное число можно мгновенно отрегулировать до наиболее эффективного передаточного числа при заданной мощности.

Вариатор Renault-Nissan уже предлагается на нескольких автомобилях Nissan в США и по всему миру.

Помимо достижения гораздо более высокого теплового КПД по сравнению с четырехтактными дизельными аналогами и создания двигателя, который намного легче, команда Renault утверждает, что добилась отношения мощности к массе, которое в 1,7 раза больше, чем у сопоставимых четырехтактных двигателей. . Однако, естественно, Renault и их партнеры не будут удовлетворены, пока это число не приблизится к теоретическому 2. 0, возможному в этом сценарии. Французский автопроизводитель также хочет увеличить выходную мощность двигателя еще на несколько лошадиных сил, пока он не перейдет на любые дорожные автомобили. Хотя 67 лошадиных сил, вероятно, будет достаточно для питания городского автомобиля или малолитражного автомобиля, такого как Twingo (на фото ниже), Powerful может выиграть еще от 10-20 лошадиных сил, чтобы поставить его за пределы безопасного диапазона.

Twingo, городской автомобиль Renault, имеет снаряженную массу 2200 фунтов. и доступен с 1,5-литровым рядным четырехцилиндровым дизельным двигателем мощностью 80 л.с. или 1,2-литровым рядным четырехцилиндровым бензиновым двигателем мощностью 60 л.с. Twingo был назван возможным целевым транспортным средством для Powerful.

Хотя многие люди, вероятно, не могут себе представить перспективу того, что двухтактный дизель будет использоваться в автомобилях, это может произойти в ближайшие годы. Renault планирует продолжить разработку Powerful, прежде чем делать какие-либо объявления о будущем двигателя. Стартап с северо-востока Америки также стремился продавать двухтактные дизельные двигатели с оппозитными поршнями и оппозитными цилиндрами и, как сообщается, привлек инвестиции от Билла Гейтса, но эти усилия, похоже, приостановились примерно в 2011 году. Если одно ясно. , это то, что Зеленая революция не оставит камня на камне в стремлении получить все более и более высокие показатели эффективности использования топлива и выбросов.

Статья предоставлена ​​Speedville.com.

Двухтактный морской дизельный двигатель | Kawasaki Heavy Industries

Дизельные двигатели Kawasaki отличаются высоким качеством, подкрепленным богатым опытом производства более чем столетней давности, а также высокими технологиями, зарекомендовавшими себя как производитель различной полевой продукции. Работая на фоне правил IMO (Международная морская организация) Tier III NOx, вступивших в силу в 2016 году, Kawasaki завершила разработку системы Kawasaki-ECO «K-ECOS», которая представляет собой экологически чистую систему в сочетании с системой сокращения выбросов T/C (турбокомпрессор). , EGR (рециркуляция отработавших газов) и/или WEF (водяная эмульсия топлива) для двухтактных дизельных двигателей. Kawasaki продолжает развивать технологические разработки, связанные с морскими судами, с целью сохранения окружающей среды.

Характеристики

  • Крупнейшая в мире программа двухтактных дизельных двигателей с гибкой компоновкой для обеспечения разнообразного выбора силовой установки
  • Низкий удельный расход топлива при оптимальном выборе частоты вращения двигателя
  • Низкий удельный расход топлива в широком диапазоне работы при частичной нагрузке
  • Соответствие требованиям IMO по выбросам NOx

Товары

Двухтактный дизельный двигатель Kawasaki-MAN B&W

Двигатель ME-C/ME-B В двигателях ME-C синхронизация впрыска топлива, срабатывание выпускных и пусковых клапанов, а также смазка цилиндров контролируются электронным способом. В двигателях ME-B синхронизация впрыска топлива контролируется электроникой. Выпускные клапаны приводятся в действие кулачками и имеют функцию изменения времени закрытия.
Двухтопливный двигатель GI/LGI Двигатели ME-C/ME-B с обозначением GI (впрыск газа) доступны в качестве двигателей на двойном топливе для работы на природном газе. Имея обозначение LGI (впрыск жидкого газа), двигатели ME-C/ME-B доступны как двухтопливные двигатели для работы на жидком топливе с низкой температурой воспламенения (LFL), таком как метанол, этанол, СНГ и ДМЭ.

Экологичный продукт

Система Kawasaki-ECO «K-ECOS» K-ECOS — это экологически чистая система в сочетании с системой отсечки T/C, EGR и/или WEF для двухтактных дизельных двигателей. K-ECOS соответствует нормам IMO NOx TierⅢ благодаря экономии топлива и экономичности. Двухтактный дизельный двигатель с новым K-ECOS был установлен на флагманском корабле DRIVE GREEN PROJECT компании KAWASAKI KISEN KAISHA, LTD.
Турбина Kawasaki-Green Eco «K-GET» K-GET — это турбокомпаундная система для двухтактных дизельных двигателей. K-GET способен снизить расход топлива благодаря высокоэффективной силовой турбине, разработанной Kawasaki.

Модельный ряд

Приложения

Кавасаки Кисен Кайша, ООО
«Шанхайское шоссе»
Чистый автомобильный перевозчик
7S60ME-CKawasaki Kisen Kaisha, Ltd.
«Хьюстон Бридж»
Контейнеровоз 8600 TEU
9K98MEKawasaki Kisen Kaisha, Ltd.
«Королева Короны»
Балкер
5S60MCC

Брошюры

Kawasaki-MAN B&W двухтактный
Программа для дизельных двигателей

  • Скачать (5,75 МБ)

ME-GI

  • Скачать (0,6 МБ)

K-ECOS

  • Загрузить (2,3 МБ)

K-GET

  • Скачать (0,6 МБ)

Ссылка

  • [Новости] 10 июня 2014 г. Первый заказ двигателей ME-GI в Японии
  • [Новости] 18 июля 2013 г. Kawasaki разрабатывает систему рекуперации отработанного тепла K-GET для судовых дизельных двигателей
  • [Новости] 17 мая 2012 г. Kawasaki разрабатывает систему рециркуляции отработавших газов для судового дизельного двигателя ―Соответствие нормам NOx Tier III разрешено―

Пункты обслуживания

Кобе, Япония

Токио, Япония

Амстердам, Нидерланды

Гонконг, Китай

Сингапур

Рио-де-Жанейро, Бразилия

Пекин, Китай

Шанхай, Китай

Тайбэй, Тайвань

Дели, Индия

Москва, Россия

Нью-Йорк, США

Дубай, ОАЭ

Сан-Паулу, Бразилия

Главный офис

Кобе Воркс
Отдел продаж морской техники

ПРОФИЛЬ И КАРТА
1-1, Хигаси-Кавасаки-тё
3-тёмэ, Тюо-ку, Кобе 650-
8670, Япония
Отдел продажи запчастей
Тел. : +81-78-682-5321/ Факс: +81-78-682-5549
Электронная почта: [email protected]
Главный офис в Токио
Отдел продаж морской техники

ПРОФИЛЬ И КАРТА
14-5, Кайган 1-тёмэ, Минатоку,
Токио 105-8315, Япония
Отдел продаж за рубежом
Тел.: +81-3-3435-2374/ Факс: +81-3-3435-2022
Отдел продажи запчастей
Тел.: +81-3-3435-2368/ Факс: +81-3-3435-2022

КАРТА

КОНТАКТ

Ключевое региональное контактное лицо

Амстердам,
Нидерланды
Kawasaki Heavy Industries
(Европа) Б.В.
Тел.:+31-20-6446869/ Факс:+31-20-6425725
Электронная почта: [email protected]
Гонконг, Китай
Kawasaki Heavy Industries
(Х.К.) ООО
Тел. :+852-2522-3560/ Факс:+852-2845-2905
Электронная почта: [email protected]

КАРТА

КОНТАКТ

Зарубежный офис

Сингапур
Kawasaki Heavy Industries
(Сингапур) Pte. ООО
Тел.:+65-6225-5133/ Факс:+65-6224-9029
Пекин, Китай
Офис в Пекине
Тел.:+86-10-6505-1350 / Факс:+86-10-6505-1351
Шанхай, Китай
Kawasaki Heavy Industries Management (Шанхай)
Ко, ООО
Тел.:+86-21-3366-3100 / Факс:+86-21-3366-3108
Тайбэй, Тайвань
Офис в Тайбэе
Тел.:+886-2-2322-1752 / Факс:+886-2-2322-5009
Дели, Индия
Офис в Дели
Тел.:+91-11-4358-3531 / Факс:+91-11-4358-3532
Москва, Россия
Офис в Москве
Тел. :+7-495-258-2115 / Факс:+7-495-258-2116
Дубай, ОАЭ
Kawasaki Heavy Industries Middle East FZE
Тел.:+971-4-214-6730 / Факс:+971-4-214-6729
Нью-Йорк, США
Kawasaki Heavy Industries (USA), Inc.
Тел.:+1-917-475-1195 / Факс:+1-917-475-1392
Рио-де-Жанейро, Бразилия
Kawasaki Machinery do Brasil
Maquinas e Equipamentos Ltda.
(Офис в Рио-де-Жанейро)
Тел.:+55-21-2226-3938 / Факс:+55-21-2225-3613
Сан-Паулу, Бразилия
Kawasaki Machinery do Brasil
Maquinas e Equipamentos Ltda.
Тел.:+55-11-3266-3318 / Факс:+55-11-3289-2788

КАРТА

КОНТАКТ

Если вам нужна дополнительная информация о нашем бизнесе,
Пожалуйста, не стесняйтесь обращаться к нам.
Тел. +81-3-3435-2374

КОНТАКТ

Это 10 самых плохих двухтактных двигателей, когда-либо созданных

Всасывание, сжатие, стук и выдувание, четыре распространенных процесса сгорания, которые происходят сегодня в каждом двигателе на дорогах, но есть более эффективный метод, который, несмотря на раннюю разработку , никогда не взлетал таким же образом.

Введите 2-тактный; легче и дешевле как в изготовлении, так и в эксплуатации, и они обеспечивают гораздо более высокое соотношение мощности к весу по сравнению с 4-тактными конструкциями. Конечно, каждый производитель автомобилей и мотоциклов должен их использовать? К сожалению, у этого типа есть свои проблемы: более ранние конструкции использовали обязательную смесь топлива и масла для смазки и охлаждения цилиндров, смесь топлива, увеличивающая выбросы, является одним из самых больших недостатков этого типа. Тем не менее, 2-тактные двигатели продолжают жить, производители легких самолетов и судовых дизельных двигателей используют экономичные 2-тактные двигатели. В то время как в наши дни автомобили преимущественно четырехтактные, Trabant является последним серийным двухтактным автомобилем, снятым с производства в начале 90-х годов.0s, на горизонте появляется проблеск света, поскольку производители двигателей F1 изучают возможность ближайшего будущего.

10/10 Rolls-Royce Crecy / Hawker Henley

Через архивы RAF

Supermarine Spitfire, North American P-51 Mustang, оба героя Второй мировой войны, каждый из которых выполняет свою нишу благодаря двигателям Rolls-Royce Merlin. Вернитесь на несколько лет назад, и все могло быть совсем иначе: Roll-Royce перешел к стадии испытаний и разработки Crecy, двухтактного двигателя, который сделал бы Merlin устаревшим.

Виа Rolls-Royce Heritage Trust

Единственный самолет, который, как известно, подходил, истребитель Hawker Henley L3385 ожидал своего двигателя в 1943 году, но завершения, которого так и не произошло. Crecy, отличавшийся двухтактной конфигурацией, рабочим объемом 26,1 л, 12-цилиндровым двигателем с наддувом, а на более поздних испытаниях оснащенным выхлопными турбинами мощностью до 2700 л.с.

9/10 Messerschmitt KR200 / Fichtel & Sachs

Через Bring A Trailer

Пересекая границы мотоцикла, мотодельтаплана и автомобиля в одном изящном дальновидном корпусе, Messerschmitt KR200 был предшественником современных городских автомобилей, которые мы привыкли видеть в наши дни, только намного меньше и причудливее.

Через «Принеси трейлер»

Тандемный двухместный самолет, имитирующий самолет, с рулевым колесом в форме штурвала и пузырчатым фонарем, развивающий неторопливую максимальную скорость 56 миль в час благодаря небольшому эффективному двигателю. Установленный между кабиной и одним задним колесом одноцилиндровый двухтактный двигатель Fichtel & Sachs объемом 191 куб. См и мощностью всего 10 л.с.

по теме: 10 очаровательных микроавтомобилей со всего мира

8/10 Suzuki LC10 / Nialco Suzuki RQ

Википедия / Creative Commons

Внешний вид гоночного автомобиля, происхождение автомобиля Kei, Nialco Suzuki RQ имеет все черты одноместного гоночного автомобиля 60-х годов, более чистый дизайн и бескрылый, полагающийся на механическое сцепление. Тем не менее, на заднем дворе вы не найдете большого многоцилиндрового двигателя, настроенного с точностью до дюйма от его подшипников, вместо этого миниатюрный двигатель Suzuki LC10 заменяет его более спокойными 36 л.с.

Виа Теннен-Газ / Википедия

Пусть вас не смущает нехватка лошадей, LC10 станет больше и лучше, на пике своего развития достигая головокружительных высот в 475 куб.см и 60 л.с. Оснащенные тремя карбюраторами Mikuni, LC10 со временем развивались, увеличиваясь в размерах и производительности, сохраняя двухтактную последовательность сгорания, которая приводила в действие первые автомобили Kei.

7/10 Ski-doo Freeride / Rotax 850 E-TEC Turbo

Через мир BRP

Любителям адреналина, ищущим новых острых ощущений, следует обратить внимание на продукцию Bombardier Recreational Products, которая всего за 16 000 долларов США может обеспечить острые ощущения от скорости, воздуха и снега в одном обманчиво мощном пакете. Лыжи, гусеницы, двигатель, сиденье и минимальные элементы кузова объединяются в вездеходную ракету весом всего 461 фунт.

Через мир BRP

Оснащен 2-цилиндровым двухтактным двигателем с турбонаддувом Rotax объемом 850 куб.см и мощностью 165 л.с. Полное открытие дроссельной заслонки катапультирует машину и водителя до 60 миль в час примерно за 4 секунды.

6/10 Saab 96

Через аукционы Mecum

Saab, когда-то высоко хваливший шведского автопроизводителя, который, несмотря на свои «авиационные» связи, пережил тяжелые времена, бренд закрыл магазин автомобилей в 2011 году, в то время полностью принадлежавший GM. За свою историю Saab, всегда новатор, произвел несколько отличных автомобилей, даже если они граничили с причудливыми или необычными.

Через аукционы Mecum

Открой капот, и да, двигатель действительно расположен перед радиатором, а как это влияет на охлаждение — спорный вопрос, сам двигатель вызывает недоумение. Продольно установленный 2-тактный 79Трехцилиндровый трехцилиндровый карбюратор объемом 5 куб.см на пике своей мощности, выдающий 51 л.с., который установил рекорд скорости 110 миль в час в Бонневилле в 1966 году.

СВЯЗАННЫЙ: Это 10 самых крутых автомобилей, построенных Saab

5/10 Honda NSR500

Через Facebook

С 1982 по 2002 год, завоевав 10 чемпионских титулов для шести гонщиков и одержав более 100 побед в гонках, Honda NSR500 доминировала в автоспорте, как никакой другой автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, только изменение правил в 2002 году положило конец карьере NSR.

Виа Морио / Википедия

Мотоциклы и двухтактные двигатели были созданы друг для друга: меньший рабочий объем, более высокие пределы оборотов, обеспечивающие поразительные показатели мощности. Мировой рекорд Honda с водяным охлаждением V4 объемом 499 куб. см кричал до пиковых 13 000 об / мин, производя до 165 л.с. в гоночной настройке, больше на скамейке запасных, команды немного уменьшали мощность фитиля для увеличения срока службы, даже несмотря на то, что NSR с легкостью разгонялся до 190 миль в час.

4/10 Junkers Jumo 205 / Blohm & Voss BV222

Через Facebook

Коммерческий транспорт превратился в военный гидросамолет, Blohm & Voss BV-222 Wiking появился в небольшом количестве, известно, что к концу боевых действий было построено 13 самолетов. Большим самолетам, особенно конструкциям, плавающим на воде, обычно требуются более мощные двигатели, BV-222 на взлете весит 108 000 фунтов.

Через Wikiwand

Приступая к выполнению задачи, Junkers Jumo 205 серии, на BV-222 шесть агрегатов мощностью 999 л.с. каждый (на взлете) с причудливой оппозитной шестицилиндровой компоновкой, еще более необычной благодаря двухтактной конфигурации двигателя. на дизеле. После взлета снижение оборотов до 2250 об/мин и снижение мощности до 600 л.с. позволило увеличить дальность полета до 3800 миль.

3/10 Wartsila-Sulzer RTA96-C / Emma Maersk

Через Альфа Ван Беема / Википедия

Добро пожаловать на Emma Maersk, одно из построенных по индивидуальному заказу судов E-класса AP Moller-Maersk, которое делает возможной логистику, при спуске на воду в 2006 году, измеряющей колоссальные 397 метров и весом более 170 000 тонн при полной загрузке. Левиафан в прямом смысле этого слова, приводимый в движение таким же огромным корабельным двигателем.

Через Facebook

Обращаясь к Wartsiila-Sulzer за мотивацией, E-класс оснащен 14-цилиндровым двухтактным двигателем на мазуте RTA96-C мощностью 108 000 л.с. На полной скорости сжигая 250 тонн топлива в день, лениво развивая крутящий момент в 5 608 310 фунт-футов при 102 об/мин.

СВЯЗАННО: Рейтинг 10 лучших дизельных двигателей всех времен

2/10 DKW-Vemag / GT Malzoni

Через Джейсона Фогеля / Википедия

Бразильский самодельный гоночный автомобиль GT Malzoni, добившийся значительных успехов в 60-е годы. Эмерсон Фиттипальди в 1966 году сдерживал Chevrolet Corvette более мощными 7-литровыми двигателями V8 с крошечным 2-тактным 1-литровым двигателем под капотом во время бразильского забега на 1000 миль.

Виа Бонхамс

Вес явно сыграл свою роль, GT Malzoni, полностью сделанный из стекловолокна, конкурировал с 60-сильным трехцилиндровым агрегатом от DKW-Vermag. Первоначально предназначенные для использования в соревнованиях, позже дорожные автомобили поставлялись с более мощными двигателями мощностью до 105 л.с.

1/10 Колер / Винн Ферст P1

Через Facebook

Kohler — это имя, которое чаще всего ассоциируется с электроинструментами и газонокосилками, а не с высококонкурентным миром прототипов спортивных автомобилей, показанных выше. Опираясь на многолетний опыт работы с двухтактными двигателями, Колер объединился с Wynn Furst Racing, в результате чего в 1972 году появился гоночный автомобиль класса P1 C/D, оживив проект в 2006 году, обновив современное шасси.

Через Facebook

Для случайных наблюдателей эти шесть труб, торчащих сзади, могли бы навести на мысль о большом объеме двигателя V6, но вы ошиблись бы.