Содержание
Мотор м54 бмв максимальная скорость. E39 Полезная информация для тех у кого М54. Указания по диагностике
Одно из самых удачных «Сердец»от BMW
Здравствуйте! Мой отзыв о данном моторе будет посвящен тем кто уже имеет BMW и хочет что-то изменить в своем любимце, и для тех кто хочет купить себе Бавара. С целью облегчения и сокращения круга поиска достойного экземпляра и будет написан данный отзыв!
Первое что хотел сказать о данном моторе:этот мотор не новый, но в своей линейки он доработан почти до идеала, это самое первое и самое главное что вам нужно знать!
Второе:Двигатель поедает масло и очень сильно, поэтому если вы купили себе автомобиль с данным мотором не пугайтесь что масло слишком быстро исчезает. Это абсолютно нормально для этого мотора.
Третье:Это перегревы мотора и пропуски зажигания, мотор может греться из-за чрезмерного насилования или из-за того что банально забит радиатор или в системе охлаждения воздух.
За системой зажигания нужно просто следить!
А теперь самое интересное! Для любителей ТЮНИНГА есть много возможностей выжать 500л.
с без особого ущерба мотору,400л. с можно получить простой установкой компрессора,500л. с установкой турбокомпрессора или как говорят за границей КИТ набор»Garrett GT30″.
Так вот ребята и девчушки, тот кто купит кузов с таким сердцем не когда об этом не пожалеет, Самое главное что машинка с таким мотором стоит не дорого а возможности на доработку очень и очень привлекательны!
Видео обзор
| Все(5) |
|---|
| Советы моториста БМВ. Серия 1 — ВСЕ 13 проблем двигателя BMW M54. Как не попасть на КАПИТАЛКУ |
Стала модель М54 226S1, выпущенная концерном в 2000 году. По сравнению с предыдущим экземпляром, цилиндры его были оснащены чугунными вставками и системой VANOS, которая регулирует фазы газораспределения не только на выходе, но и на входе. Введение таких новинок дало возможность немецким инженерам добиться большей мощности на всех диапазонах оборотов колен вала и при этом сделать его более надежным и экономным.
Кроме этого всего, в моторе M54 были установлены новые легкие поршни, частично была изменена конструкция впускного коллектора и внедрена совершенно новая электронная дроссельная заслонка и блок управления.
Характеристики двигателя БМВ М54
При одинаковых объемах (2,2 литра) с подобным агрегатом М52 имеет большую мощность. В общих чертах силовой аппарат M54 вышел удивительно удачным, большинство недостатков своего предшественника были искоренены. Такими моторами были оснащены модели БМВ: E39 520i, E85 Z4 2.2i,E46320i/320Ci, E60/61 520i, E36 Z3 2.2i.
Являются очень популярными в России и странах СНГ. Нужно сказать, что среди владельцев этой марки машин, M54 226S1 заработал хорошую репутацию и считается достаточно надежным и дающим хорошие характеристики. С каждым днем все больше отечественных водителей выбирают БМВ и отмечают такие качества как надежность, удобность и экономичность.
При использовании подобных агрегатов нужно обязательно уделять внимании качеству масла и горючего.
Модификации двигателя BMW M54:
Мотор М54В22 — V= 2,2 л., N= 170 л/сил/6100 об/мин., крутящий момент составляет 210н.м /3500 об.мин.
Мотор М54В22 — V= 2,5 л., N= 192 л/сил/6000 об/мин., крутящий момент составляет 245н.м /3500 об.мин.
Мотор М54В30 — V= 3,0 л., N= 231 л/сил/5900 об/мин., крутящий момент составляет 300н.м /3500 об.мин.
Устанавливался такой агрегат на: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36/7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci/330i(Xi).
Приветствую всех любителей BMW. у меня 525i Е39 мотор М54
хочу поделиться информацией по поводу вентиляции двигателя М54.
Недавно у меня случилась неприятная ситуация. Ехал с семьей на Черное море, проехал 1600км. и вдруг загорается чек, машина стала тупая обороты больше 3000 не набирает, что делать???, нашел по месту электрика, диагностика показывает ошибки в работе 1,2,3 цилиндров, меняем местами свечи и катушки сбрасываем ошибки — результат аналогичный, машина едет но совсем не так как обычно, на холостых троит, не разгоняется, на следующий день поехал снова к электрику, промыли форсунки, поменяли топл.фильтр, проверили бензонасос, результат тот-же. Методом сбора информации логических рассуждений и т.п. пришли к выводу что проблема с катализатором на первом выпускном коллекторе(как раз 1,2,3 цылиндры). Сняли выпускные коллекторы, вырезали катализаторы, поставили коллекторы на место, завели и о чудо вроде бы все заработало, и я с небольшой тревогой поехал в пансионат отдыхать.(т.к. было воскресенье ошибки компа. сбросить не получилось). через три дня собрались уезжать домой по ходу заехали к электрику он скинул ошибки и мы поехали. проехал 600км. и снова загорелся чек. благо в этом районе живут родственики.
на следующий день утром завожу движок — его колбасит не по детски, еду на сто официалов там по месту нет, пришлось ехать по совету к знакомому мастеру. во время консилиума совершенно случайно на работающем двигателе откручиваю маслозаливную крышку, а ее не поверите всасывает в мотор, да с такой силой что я поднапрягся чтобы ее снять. диагноз специалиста — двигатель не дышит. как решать эту проблему никто не знает решаем снять впускной коллектор и прочистить все трубки связанные с системой вентиляции.эпилог.
если вы заметили что
1-при открытии засасывает во внутрь крышку маслозаливной горловины на работающем двиг.
2-неправильная работа на холостом ходу
3-увеличился расход масла
4-из трубы внезапно пошел маслянный дым
смело меняйте клапан вентиляции двигателя и чистите либо меняйте трубки и обязательно штуцер на щюпе.
все удовольствие у официалов обойдется в 150-200дол.Ну вот вроде и все. следите за мотором.
фильтр, проверили бензонасос, результат тот-же. Методом сбора информации логических рассуждений и т.п. пришли к выводу что проблема с катализатором на первом выпускном коллекторе(как раз 1,2,3 цылиндры). Сняли выпускные коллекторы, вырезали катализаторы, поставили коллекторы на место, завели и о чудо вроде бы все заработало, и я с небольшой тревогой поехал в пансионат отдыхать.(т.к. было воскресенье ошибки компа. сбросить не получилось). через три дня собрались уезжать домой по ходу заехали к электрику он скинул ошибки и мы поехали. проехал 600км. и снова загорелся чек. благо в этом районе живут родственики. 
разобрали пол мотора снялм коллектор обнаружили под ним клапан и кнему подсоеденено три трубки одна подходит от крышки ГРМ, вторая идет во впускной коллектор, а третья подсоеденина к штуцеру приваренному к трубе мослоизмерительного щюпа. все снимаем открутили от блока щюп, промываем в соляре чистим, кстати штуцер в щюпе был забит так что пришлось его греть резаком чтобы прочистить. все собираем, я с закрытыми глазами завожу двигатель… эврика все работает нормально не троит, поработал минуту загорелся чек. попробовал открыть крышку ее как всасывало так и всасывает. ну я уже просто ох…ел от таких сюрпризов решил газануть. слава богу что не пришлось из выхлопной резко повалил созо-белый дым причем в таком кол-ве что хватило задымить всю заправку тнк. у меня измена нашел официалов за 100км. от места погрузил на эвакуатор поехал. ихний местный спец сразу сказал меняем клапан и трубки а там посмотрим. через один час моя мучителница снова стала моей самой любимой тачкой.
Характеристики двигателя М54В30
| Производство | Munich Plant |
| Марка двигателя | М54 |
| Годы выпуска | 2000-2006 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 89.6 |
| Диаметр цилиндра, мм | 84 |
| Степень сжатия | 10.2 |
Объем двигателя, куб. см | 2979 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 231/5900 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 300/3500 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 3-4 |
| Вес двигателя, кг | ~130 |
| Расход топлива, л/100 км (для E60 530i) — город — трасса — смешан. | 14.0 7.0 9.8 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 6.5 |
| Замена масла проводится, км | 10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — ~300 |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 350+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | BMW Z3 |
Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М54Б30
Старшая модель в линейке двигателей 54-й серии (в которую вошли еще , и ), разработанная на базе мотора .
Блок цилиндров остался неизменным, алюминиевый с чугунными гильзами, коленвал новый, стальной с ходом 89.6 мм, новые и шатуны (длина 135 мм), изменились поршни, теперь они облегченные. Компрессионная высота поршня 28.32 мм.
Головка блока цилиндров старая двухваносная с новым ширококанальным впускным коллектором DISA, отличающимся от М54Б22 и М54Б25 еще более короткими каналами (-20 мм от М52ТУ). Изменились распредвалы, теперь это 240/244 подъем 9.7/9, новые форсунки, электронная дроссельная заслонка, система управления Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 для US).
Двигатель M54B30 использовался на
автомобилях BMW с индексом 30i.
В 2004 году компания БМВ представила новую серию рядных шестерок N52 и 3-х литровый M54B30 стал понемного уступать место новому мотору , такого же рабочего объема. Процесс смены поколения окончательно завершился в 2006 году. В том же году, на базе М54 был разработан и представлен новый мощный турбированный двигатель , получивший огромную популярность на автомобилях с индексом 35i.
Проблемы и недостатки двигателей BMW M54B30
1. Жор масла М54. Проблема аналогична той, что имеет место быть на
. Опять же виной всему поршневые кольца склонные к закоксовке. Решение простое — купить новые кольца, можно купить поршневые кольца от M52TUB28. Кроме того, проверьте и клапан вентиляции картерных газов (КВКГ). Возможно он требует замены.
2. Перегрев двигателя. Еще одна проблема рядных шестерок, в случае перегрева нужно проверить в каком состоянии находится радиатор и почистить его, выгнать воздух из системы охлаждения, проверить помпу, термостат и крышку радиатора. В итоге все будет работать как часы.
3. Пропуски зажигания. Проблема аналогична TU версии М52. Корень зла таится в закоксованных гидрокомпенсаторах. Купите новые, замените и все наладится.
4. Горит красная масленка. Наиболее распространенная причина в маслянном стакане либо в маслонасосе, проверяйте.
Помимо всего прочего, часто умирают датчики положения распредвала (ДПРВ), не слишком надежная резьба под болты головки блока цилиндров, недолговечный термостат, повышенные требования к качеству моторного масла, невысокий беспроблемный ресурс и прочее.
Тем не менее по сравнению с прошлым поколением М52, двигатели 54-й серии несколько прибавили к надежности.
При выборе М52 или М54, желательно купить BMW M54B30 — отличный, мощный и надежный мотор. Прекрасный выбор для свапа.
Тюнинг двигателя BMW M54B30
Распредвалы
Учитывая то, что мотор и так достаточно мощный и тяговитый, серьезных доработок нам не потребуется, потому ограничимся классическим набором… Нам нужно купить спортивные распредвалы, например Schrick 264/248 с подъемом 10.5/10 мм (или злее), холодный забор воздуха, прямоточный выхлоп с равнодлинным выпускным коллектором (от Supersprint например). После настройки получим около 260-270 л.с. и чуть более злой характер двигателя, для города этого вполне достаточно.
Кому покажется мало, покупайте кованые поршни под высокую степень сжатия, распредвалы с фазой 280/280, адаптируйте 6-дроссельный впуск от S54 и прочее.
M54B30 Компрессор
Следующим шагом на пути к высокой мощности может стать покупка компрессор кита от ESS, G-Power или другого изготовителя.
Такими нагнетателями можно увеличить максимальную мощность до 350 л.с. и больше на сток поршнях M54B30. Стандартные поршни и шатуны выдержат около 400 л.с.
Несмотря на то, что BMW славится довольно прочной поршневой, но для использования более мощных китов, рекомендуется купить кованые поршни и шатуны под степень сжатия 8.5 – 9.
M54B30 Turbo
Одним из самых распространенных способов по турбированию M54 является покупка турбо кита на базе Garrett GT30. Подобные киты включают в себя интеркулер, турбоколлектор, маслоподачу и маслослив, вестгейт, блоу-офф, топливный регулятор, топливный насос, бустконтроллер, датчики давления наддува, масла, температуры выхлопных газов (EGT), топливно-воздушной смеси, пайпинги, форсунки 500 cc. Все этом можно купить самому и настроить на Megasquirt. В итоге получим 400-450 л.с. на сток поршневой.
Двигатель BMW M54 в Украине. Цены на Двигатель BMW M54 на Prom.ua
Набор фиксаторов для обслуживания двигателей BMW (M52TU, M54, M56, M42, M44, M50, M52TU, M56, S50US, S52US), в
Заканчивается
Доставка по Украине
8 258.
84 — 8 786 грн
от 5 продавцов
8 786 грн
Купить
STRONG TOOLS
Набор фиксаторов для обслуживания двигателей BMW 11 предметов(M42/44/50/52/54/56), в кейсе «Premium» Forsage
Заканчивается
Доставка по Украине
6 407.04 — 6 816 грн
от 5 продавцов
6 816 грн
Купить
STRONG TOOLS
Набор фиксаторов для обслуживания двигателей BMW (M52TU, M54, M56)5 предметов, в кейсе ROCKFORCE RF-905G1
Заканчивается
Доставка по Украине
4 751.7 — 5 055 грн
от 5 продавцов
5 055 грн
Купить
STRONG TOOLS
Набор фиксаторов для обслуживания двигателей BMW, Mini (M47,57TU, M57T2, M67, N45, N46, N51, N52, N53, N54,
Заканчивается
Доставка по Украине
по 2 544 грн
от 3 продавцов
2 544 грн
Купить
STRONG TOOLS
Блок двигателя BMW 5er E39 M54 226S1 бу в хорошем состоянии
Заканчивается
Доставка по Украине
6 000 грн
Купить
Интернет магазин «Ярокс Авто» — продажа автозапчастей и комплектующих
Набор фиксаторов для обслуживания двигателей BMW (M52TU, M54, M56)5пр.
, в кейсе Rock FORCE RF-905G1
Доставка по Украине
4 900.19 грн
Купить
TWIST AUTO — инструмент по доступной цене
BMW M54 M52TU 2.0 2.2 2.5 2.8 Головка блока цилидров , ГБЦ Двигателя
Доставка по Украине
3 900 грн
3 705 грн
Купить
Union Аuto
Головка блока цилидров , ГБЦ двигателя bmw e46 e39 m54b30 330i 530i
Доставка по Украине
3 640 грн
3 458 грн
Купить
Union Аuto
BMW 5 E60 E61 520i 2.0 i M54 Головка блока цилидров , ГБЦ ДВИГАТЕЛЯ КОМПЛЕКТ
Доставка по Украине
6 058 грн
5 755.10 грн
Купить
Union Аuto
Головка блока цилидров , ГБЦ ДВИГАТЕЛЯ BMW E90 2.0 D 204D4 M54D20
Доставка по Украине
4 550 грн
4 322.50 грн
Купить
Union Аuto
Головка блока цилидров , ГБЦ ДВИГАТЕЛЯ BMW E39 E46 E60 2.2 M54
Доставка по Украине
7 787 грн
7 397.65 грн
Купить
Union Аuto
Набор фиксаторов ГРМ для двигателей BMW БМВ M52TU, M54, M56 5 предметов, в кейсе ROCKFORCE RF-905G1
Доставка из г.
Киев
4 027 грн
3 946.46 грн
Купить
АвтоMеханик. Работаем с НДС. Профессиональный инструмент для СТО и Автосервиса.
Подушка двигателя Bmw 5-Series E60 M54B30 (б/у)
Доставка из г. Сумы
1 070 грн
Купить
CARPRIDE
Подушка двигателя Bmw 5-Series E60 M54B22 2004 (б/у)
Доставка из г. Сумы
1 150 грн
Купить
CARPRIDE
Набор фиксаторов для обслуживания двигателей BMW (M52TU, M54, M56, M42, M44, M50, M52TU, M56, S50US, S52US)
Доставка из г. Киев
7 890 грн
Купить
АВТОИНСТРУМЕНТ FORSAGE
Смотрите также
Подушка двигателя (m43,m47,m52,m54,n42,n45,n46,n40) BMW E36,E46
Доставка по Украине
544 грн
Купить
Защита двигателя Bmw 3-Series E46 M54B30 2001 (б/у)
Доставка из г. Сумы
730 грн
Купить
CARPRIDE
Защита двигателя Bmw 5-Series E60 M54B22 2004 (б/у)
Доставка из г. Сумы
1 070 грн
Купить
CARPRIDE
Защита двигателя Bmw 5-Series E60 M54B30 (б/у)
Доставка из г.
Сумы
1 070 грн
Купить
CARPRIDE
Блок управления двигателем ЕБУ BMW M54B30 231 e60 e65 под заказ 2-4 дн
Под заказ
Доставка по Украине
4 140 грн
Купить
Stok.com.ua
Кронштейн опоры двигателя левый бмв е39 м52 м54 bmw e39 m52 m54 22111092973 1092973
Доставка из г. Бердичев
400 грн
Купить
интернет-магазин «chasti.com.ua»
Набор фиксаторов для обслуживания двигателей BMW M52TU, M54, M56, M42, M44, M50, M52TU, M56, S50US, S52US
Доставка по Украине
7 890 грн
Купить
Dress.net.ua — одежда, обувь и аксессуары для всей семьи
Набор фиксаторов для обслуживания двигателей BMW (M52TU, M54, M56) 5пр.
Доставка по Украине
5 054.94 грн
Купить
COOLTOOLS
Набор фиксаторов для обслуживания двигателей BMW Mini ROCKFORCE RF-905G15
Доставка по Украине
2 543.75 грн
Купить
COOLTOOLS
Головка блока цилидров , ГБЦ ДВИГАТЕЛЯ БОРЬБЫ 2xVANOS BMW E39 M54 2.
2
Доставка по Украине
9 350 грн
8 882.50 грн
Купить
Union Аuto
Сальник двигателя REAR BMW M10/M20/M21/M30/M40/M41/M42/M43/M44/M50/M51/M52/M54 90X110X12 (пр-во Elri 702.994
На складе
Доставка по Украине
646 грн
452.20 грн
Купить
Автосвет
Блок управления двигателем ЕБУ BMW E39 Комплект EWS 525i M54 automat Рестайл под заказ 2-4 дн
Под заказ
Доставка по Украине
5 130 грн
Купить
Stok.com.ua
Блок управления двигателем ЕБУ BMW E46 E39 M54 Ews Pestka 7518111 Комплект под заказ 2-4 дн
Под заказ
Доставка по Украине
4 780 грн
Купить
Stok.com.ua
Блок управления двигателем ЕБУ EWS BMW X3 E83 2.5 I M54 под заказ 2-4 дн
Под заказ
Доставка по Украине
7 150 грн
Купить
Stok.com.ua
Двигатель BMW M54 — технические характеристики и фото.
Двигатель BMW M54 — технические характеристики и фото Двигатели бмв м54 особенности эксплуатации
Двигатели BMW
достаточно прочно ассоциируются в сознании многих автолюбителей как «высокотехнологичные» и «надежные». Понятия, кстати, зачастую взаимоисключающие. Мой длительный опыт работы в сфере обслуживания авто и общения с владельцами, свидетельствует о расплывчатом представлении о реальном ресурсе двигателей этой марки как вообще, так и каждой модели в частности в «общественном мнении». Мой личный опыт в кратком изложении, основанный на подробном осмотре нескольких сотен ДВС BMW в течение нескольких летпредставлен ниже.
M10, M20, M30, M40, M50
Двигатели условно первого поколения. Примитивная система вентиляции картера основанная на принципе разности давлений. Точка открытия термостата — около 80 градусов. При пробеге 350-400 ткм могут иметь минимальный износ ЦПГ. Маслосъемные колпачки теряют эластичность к 250-300 ткм. Относительная вероятность проблем с ними даже выше проблем с кольцами.
При залегании колец, вероятность обратимости в номинальное состояние достаточно высокая. Требовательность к маслу невысокая — тем более, что основной период эксплуатации пришелся на момент развития и становления рынка качественной «синтетики». Последнее поколение настоящих беспроблемных «миллионников», ремонтируемых «на коленке» в условиях гаража.
Характерные эксплуатационные особенности двигателей первого поколения:
М10 — одновальный, с распределителем зажигания, карбюраторный, множественные модификации растянули срок его жизни на срок без малого 30 лет. Встречается на огромном количестве автомобилей, большая часть которых до России так и не добралась.
M40 — «комфортное осовременивание» M10 — ременной привод и гидрокомпенсаторы. Малораспространенный, но относительно беспроблемный подвид.
M20 — «шестерка» с ременным приводом, пришедшая на смену M10 и занявшая промежуточное положение между ним и старшей моделью — M30. Потенциал развития M10 конструктивно упирался в литраж, то есть в увеличение полного объема и удельного объема цилиндров.
Не превышая «конструктивный оптимум» в 500 кубических сантиметров, с четыремя цилиндрами из двух литров было ну никак не выпрыгнуть. Дополнительные два цилиндра дали требуемый мощностной потенциал. У нас хорошо известна по автомобилям в 34-м кузове, где зарекомендовала себя неплохо.
M30 — основная «шестерка» первого поколения с классическим набором характеристик — один распредвал и распределитель зажигания. Список модификаций также широк, включая первый спортивный двигатель в современной истории BMW — M88, послуживший основой хорошо известного двигателя S38 для автомобилей М-серии. Основное применение также нашел в многочисленных модификациях автомобилей в 32-м и 34-м кузовах — лидерах по числу завезенных в Росиию автомобилей этого поколения.
Среди общих отличительных характеристик можно отметить невысокую степень сжатия двигателей первого поколения — с цифрами типа 8:1 и 9:1, она с одной стороны, делала двигатели малочувствительными и нетребовательными к октановому числу топлива, с другой — делала возможными заводские турбированные модификации без существенных доработок.
Формально, по ресурсным характеристикам, может считаться последним потенциальным «миллионником» первой волны, однако имеет ряд выгодных отличий от двигателей первого поколения, достаточных, чтобы рассматривать его особняком от вышеперечисленных динозавров. Во-первых, двигатель, наконец, обрел так остро необходимые для BMW гражданского назначения четыре клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер «на средних» и прочно закрепив эту славу за моторами BMW. Также добавились индивидуальные катушки зажигания, а вместе с ними и свечи нового «утонченного» стандарта (вот он, истинный признак смены поколения в индустриальном масштабе). Именно он стал законодателем впоследствии почти не нарушавшейся пропорции «1 Нм на 10 кубических сантиметров объема», что было недоступно для атмосферных двигателей предыдущего поколения. Разумеется, это потребовало существенного увеличения степени сжатия от 10 до 11:1(sic!) — параметра, позже повторенного только в поколении N52 в 2005 году. Неудивительно, что нормально мотор едет на бензине с ОЧ не менее
95, что для многих владельцев является сюрпризом, а для двухлитровой модификации и его, по правде говоря, откровенно мало.
Да, действительно, отчасти компенсировать подобную эксплуатационную «безграмотность» помогает еще одна новинка этого мотора — датчики детонации, но регулировка момента зажигания лишь помогает постфактум сгладить последствия заправки неподходящим топливом: автомобиль от их наличия, увы, лучше не едет. Кроме того, это была последняя «гражданская» модификация, использовавшая проверенное временем «неубиваемое» сочетание «чугунный блок — алюминиевая ГБЦ». В итоге, появившийся в 1989 года M50 стал и, возможно, останется самым удачным по совокупности потребительских характеристик агрегатом BMW.
Рассматривая этот двигатель как эволюционное развитие M50, правильнее было бы озаглавить абзац как «M50TU-M52». Именно обновленный в 1992 году «M50», с заводским индексом M50TU, получил сравнительно надежный механизм управления фазами газораспределения впускного вала, сегодня широко известный как VANOS. Добавление двух клапанов привело к увеличению проходного сечения вдвое, что ожидаемо сказалось на ухудшении наполняемости цилиндров на низких оборотах.
В свою очередь, это и вызвало перекос моментной характеристики в сторону «крутильности», но такая «харАктерность» двигателя неудобна при неспешном движении. VANOS была призвана компенсировать этот «недостаток», несколько растянув моментную характеристику. Вопреки распространенном заблуждению, это не привело к росту удельной мощности двигателя. Мощность была повышена известным путем — литраж самой мощной модификации составил 2,8 литра — мотористы «пририсовали» 300 кубиков. Существует версия, что непривычные для мирового двигателестроения 2,3 и 2,8 литровые модификации были подогнаны под налоговые требования, действующие в Германии того периода. Блок M52 стал алюминиевым, на стенках цилиндра было применено сверхпрочное никасиловое покрытие. Все остальные изменения преимущественно затронули экологию: M52 стал первым двигателем с «экологической» системой вентиляции картерных газов — был использован клапан с опорным атмосферным давлением, теперь открывающийся только «по требованию». Температура открытия термостата была поднята до 88-92 градусов — что выше ДВС первого поколения.
Ресурс, этой модификации, по моим данным, снизился примерно вдвое: проблемы с колпачками и ЦПГ начинаются на рубеже 200-250 ткм и далее, при ожидаемом ресурсе ДВС около 450-500 ткм. В зависимости от режима эксплуатации (город/трасса), цифра варьируется в пределах +-100 ткм. Даже при средней степени потери подвижности колец, расход масла может отсутствовать, или быть крайне незначительным. Условно это последний потенциальный «миллионник», при должном уходе. Особых «никасиловых» проблем в реальной жизни не наблюдается, как и высокосернистого топлива в крупных городах с начала 2000-х…
Особенности эксплуатации этих моторов, прежде всего, связаны с мелкими болячками пока еще не полностью электронных систем и дорогих расходников, использованных в моторе и их старением — растягиваются тросы привода дроссельной заслонки и управлением противозаносной системы, умирают дорогие расходомеры и столь же не дешевые титановые датчики кислорода, блоки ABS и т.д. Однако, при должном уходе, вы все еще можете получить «почти миллионник» при должной заботе и несколько больших тратах, на своей BMW в кузове E39 или E36 — именно им преимущественно доставался этот двигатель.
M52TU, M54
Дальнейшая «экологизация» и борьба за эластичность моментной характеристики. Первое существенное отличие этих моделей — управляемый термостат с точкой открытия 97 градусов — режим эффективной работы окончательно смещен в сторону частичных нагрузок, что обеспечивает полное сгорание смеси в режиме городской эксплуатации. BMW выступила новатором в применении систем такого рода и до сих пор остается верна этой традиции — на момент 2011 года, мало кто из конкурентов «коптит» масло до температур далеко за 100 градусов. В условиях городской эксплуатации, масло окисляется еще более интенсивно, чем на двигателях предыдущего поколения и неизбежным результатом стало снижение ожидаемого «беспроблемного» пробега еще примерно в два раза — до 150-180 ткм. Проблемы с колпачками начинаются к 250-280 ткм. Первый двигатель BMW, по-настоящему капризный к качеству масла — пренебрежение его выбором, отныне означает существенные затраты в скором будущем. Конструктивные отличия выражаются в стремлении конструкторов формально повысить мощность за счет увеличения объема и «развернуть» моментную характеристику на предельно возможный диапазон — теперь VANOS управляет и выпускным валом, а на впуске появляется совсем недешевая заслонка, изменяющая длину впускного тракта — DISA.
В отличие от «спортивного» S38B38, здесь вся конструкция пластмассовая, а, следовательно — не вечная. Двигатель теперь действительно бодро тянет в широком диапазоне оборотов, но характер сильно отличается от ярко выраженных «крутильных» моторов эпохи М50. Кстати, педаль газа становится электронной — теперь прошивка определяет степень ее «чувствительности», регулирует «экологию» и бережет «коробку». В алюминиевом блоке последний раз использованы чугунные гильзы. Мотор можно назвать наиболее распространенным в Росии — популярные кузова E46, E39, E53 сплошь и рядом в городском потоке.
Рейтинг надежности: 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 3/5.
Для моторов М серии, моделей М52, М52TU, M54, характерно образование шлама на внутренней стороне крышки маслозаливной горловины — констрастной температурной зоне, что свидетельствует о качестве используемого масла. Чем суше и тоньше слой, тем больше шансов застать двигатель живым. Актуальность этого признака напрямую связана с режимом эксплуатации — «городские» автомобили достоверно определяются с крайне высокой вероятностью, в то время как «загородные» авто с режимом эксплуатации «трасса», могут не иметь проблем при одинаково ярких признаках шламообразования под крышкой.
Принципиально новое (если считать по сути — всего лишь третье) поколение, стартовавшее в 2005 году. Мотор «горячий» не только по режиму термостатирования, но и по причине тесной компоновки моторного отсека. Эволюционное развитие получили практически все известные ранее системы: датчики кислорода теперь широкополосные, длина впускного коллектора изменяется двухстадийно, все это в той или иной форме присутствовало ранее. Добавились мелкие конструктивные улучшения в виде масляного насоса переменной производительности, более надежного клапана вентиляции картера, теплообменника масляного стакана и т.д. Блок также изготовляется из очередного «продвинутого» магниево-алюминиевого сплава, но теперь вместо вставных хонингованных чугунных гильз в нем используется химически вытравленное маслоудерживающее покрытие. Революция коснулось системы подачи воздуха — дебютировавшая в 2001 году на экономичных «четверках» система Valvetronic (непосредственное управление подачей воздуха в цилиндры через открытие клапана, минуя дроссельный узел) теперь переехала на основной модельный ряд двигателей.
Решенная с ее помощью проблема т.н. «потерь на дросселирование» якобы позволила снизить расход топлива в среднем на 12% (так и хочется добавить «теоретически»), но потребовала добавления сложного механизма, включающего дополнительный эксцентриковый вал с дополнительной, отличной от двигателей прежнего поколения, арматурой клапанов. Выражение «попал на вальветроник» среди владельцев BMW с моторами этого поколения означает, как правило, нестабильный холостой ход и затраты в пределах 1000 евро. Утешение можно найти разве что в попытке пересчитать мнимые 12% топливной экономии в пробег. Моторам поколения «N» также свойственны специфические проблемы работы двигателя, связанные с микропрограммой блока управления. Путь, выбранный для незначительного увеличения мощности, оказался совсем уж тривиальным — двигатель просто «накрутили» до 7000 оборотов/мин. «Честно» увеличивать объем не стали — оптимальное значение около 0,5 л на цилиндр уже было достигнуто в трехлитровой версии предшественника.
Проблемы с залеганием колец (степень всегда выше средней) касаются почти всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается лишь до пробега 60-65 ткм.
К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с маслосъемными колпачками. К пробегу 80-100 ткм и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более — это небывало рано. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) — кольца залегли ранее, чем успели «прикататься». Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации — не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец. Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также — на купе и BMW серии X.
Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались.
Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует.
N53/N54/N55
В двигателях последующих поколений, наблюдается то же неистовое стремление к дальнейшей экологизации двигателей, снижению удельной металлоемкости и т.д. Форменное разочарование для консервативных поклонников марки.
С появлением N53, бензиновые двигатели BMW сделали еще один шаг в сторону дизеля — ради очередных «процентов экологии» (но не экономии!) покупатели получили прецизионные форсунки высокого давления, ТНВД и все потенциальные проблемы дизеля в придачу. Правда, в N53 не поместился Valvetronic. В N54, впрочем, тоже, зато с этой модели у BMW началось широкое «надувательство» — в канонической рядной шестерке снова появилась турбина, даже две. В N55 Valvetronic вернули, а сложную последовательную систему турбин убрали — она там одна. Зато двигатель N55 теперь самый «дизельный» из всех бензиновых.
Забавно, что BMW сперва не рискнула массово продвигать на всех рынках первый двигатель с непосредственным впрыском N53 из-за опасений интенсивного коксообразования у форсунок.
В то же время, конструкция форсунок BMW-SIEMENS кардинально отличается от конкурентов, использующих подверженное коксованию «открытое» отверстие. Форсунки в BMW «распыляют» посредством приоткрытия клапана, представляющего заостренную вершину пирамиды — такое распыление «очищает» седло клапана самим процессом распыления, совершенно аналогично тому, как чистятся впускные каналы клапанов на двигателях с обычной системой впрыска. А вот от этой болезни всех моторов с непосредственным впрыском, лекарства пока не придумано.
В виду иной конструкции клапанной крышки, метод первичной самодиагностики радикально отличается от моторов М-серии. Первым признаком нездоровья служит красно-коричневый нефтяной лак на лепестках крышки, первое время легко удаляемый механическим воздействием. Вторая стадия — бурый песок по периметру центральной части крышки. Третья и четвертая — песок по всей обратной поверхности и, реже, масляное «желе» под ней же. Характеристику используемому маслу дает и состояние торсионной пружинки, отлично различимой под крышкой — на первой стадии она еще сохраняет металлический (серый) цвет под мутной темно-желтой масляной пленкой, на второй — приобретает характерный красно-бурый оттенок.
Третья стадия, когда длительная эксплуатация на масле с высокой кислотностью делает ее визуально «рыхлой», «изъеденной» — такой двигатель, скорее всего, уже имеет необратимо изношенную ЦПГ. Вероятность, например, купить беспроблемный мотор серии N52B25 старше 5 лет, при условии московской эксплуатации, практически отсутствует.
Продолжение готовится…
Одно из самых удачных «Сердец»от BMW
Здравствуйте! Мой отзыв о данном моторе будет посвящен тем кто уже имеет BMW и хочет что-то изменить в своем любимце, и для тех кто хочет купить себе Бавара. С целью облегчения и сокращения круга поиска достойного экземпляра и будет написан данный отзыв!
Первое что хотел сказать о данном моторе:этот мотор не новый, но в своей линейки он доработан почти до идеала, это самое первое и самое главное что вам нужно знать!
Второе:Двигатель поедает масло и очень сильно, поэтому если вы купили себе автомобиль с данным мотором не пугайтесь что масло слишком быстро исчезает.
Это абсолютно нормально для этого мотора.
Третье:Это перегревы мотора и пропуски зажигания, мотор может греться из-за чрезмерного насилования или из-за того что банально забит радиатор или в системе охлаждения воздух.
За системой зажигания нужно просто следить!
А теперь самое интересное! Для любителей ТЮНИНГА есть много возможностей выжать 500л. с без особого ущерба мотору,400л. с можно получить простой установкой компрессора,500л. с установкой турбокомпрессора или как говорят за границей КИТ набор»Garrett GT30″.
Так вот ребята и девчушки, тот кто купит кузов с таким сердцем не когда об этом не пожалеет, Самое главное что машинка с таким мотором стоит не дорого а возможности на доработку очень и очень привлекательны!
Видео обзор
| Все(5) |
|---|
| Советы моториста БМВ. Серия 1 — ВСЕ 13 проблем двигателя BMW M54. Как не попасть на КАПИТАЛКУ |
Приветствую всех любителей BMW.
хочу поделиться информацией по поводу вентиляции двигателя М54.
Недавно у меня случилась неприятная ситуация. Ехал с семьей на Черное море, проехал 1600км. и вдруг загорается чек, машина стала тупая обороты больше 3000 не набирает, что делать???, нашел по месту электрика, диагностика показывает ошибки в работе 1,2,3 цилиндров, меняем местами свечи и катушки сбрасываем ошибки — результат аналогичный, машина едет но совсем не так как обычно, на холостых троит, не разгоняется, на следующий день поехал снова к электрику, промыли форсунки, поменяли топл.фильтр, проверили бензонасос, результат тот-же. Методом сбора информации логических рассуждений и т.п. пришли к выводу что проблема с катализатором на первом выпускном коллекторе(как раз 1,2,3 цылиндры). Сняли выпускные коллекторы, вырезали катализаторы, поставили коллекторы на место, завели и о чудо вроде бы все заработало, и я с небольшой тревогой поехал в пансионат отдыхать.(т.к. было воскресенье ошибки компа.
на следующий день утром завожу движок — его колбасит не по детски, еду на сто официалов там по месту нет, пришлось ехать по совету к знакомому мастеру. во время консилиума совершенно случайно на работающем двигателе откручиваю маслозаливную крышку, а ее не поверите всасывает в мотор, да с такой силой что я поднапрягся чтобы ее снять. диагноз специалиста — двигатель не дышит. как решать эту проблему никто не знает решаем снять впускной коллектор и прочистить все трубки связанные с системой вентиляции. разобрали пол мотора снялм коллектор обнаружили под ним клапан и кнему подсоеденено три трубки одна подходит от крышки ГРМ, вторая идет во впускной коллектор, а третья подсоеденина к штуцеру приваренному к трубе мослоизмерительного щюпа. все снимаем открутили от блока щюп, промываем в соляре чистим, кстати штуцер в щюпе был забит так что пришлось его греть резаком чтобы прочистить.эпилог.
если вы заметили что
1-при открытии засасывает во внутрь крышку маслозаливной горловины на работающем двиг.
2-неправильная работа на холостом ходу
3-увеличился расход масла
4-из трубы внезапно пошел маслянный дым
смело меняйте клапан вентиляции двигателя и чистите либо меняйте трубки и обязательно штуцер на щюпе.
все удовольствие у официалов обойдется в 150-200дол.Ну вот вроде и все. следите за мотором.
у меня 525i Е39 мотор М54
сбросить не получилось). через три дня собрались уезжать домой по ходу заехали к электрику он скинул ошибки и мы поехали. проехал 600км. и снова загорелся чек. благо в этом районе живут родственики. 
все собираем, я с закрытыми глазами завожу двигатель… эврика все работает нормально не троит, поработал минуту загорелся чек. попробовал открыть крышку ее как всасывало так и всасывает. ну я уже просто ох…ел от таких сюрпризов решил газануть. слава богу что не пришлось из выхлопной резко повалил созо-белый дым причем в таком кол-ве что хватило задымить всю заправку тнк. у меня измена нашел официалов за 100км. от места погрузил на эвакуатор поехал. ихний местный спец сразу сказал меняем клапан и трубки а там посмотрим. через один час моя мучителница снова стала моей самой любимой тачкой.
Характеристики двигателя М54В30
| Производство | Munich Plant |
| Марка двигателя | М54 |
| Годы выпуска | 2000-2006 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 89.6 |
| Диаметр цилиндра, мм | 84 |
| Степень сжатия | 10.2 |
| Объем двигателя, куб.см | 2979 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 231/5900 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 300/3500 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 3-4 |
| Вес двигателя, кг | ~130 |
| Расход топлива, л/100 км (для E60 530i) — город — трасса — смешан.  | 14.0 7.0 9.8 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 6.5 |
| Замена масла проводится, км | 10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — ~300 |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 350+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | BMW Z3 |
Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М54Б30
Старшая модель в линейке двигателей 54-й серии (в которую вошли еще , и ), разработанная на базе мотора . Блок цилиндров остался неизменным, алюминиевый с чугунными гильзами, коленвал новый, стальной с ходом 89.6 мм, новые и шатуны (длина 135 мм), изменились поршни, теперь они облегченные.
Компрессионная высота поршня 28.32 мм.
Головка блока цилиндров старая двухваносная с новым ширококанальным впускным коллектором DISA, отличающимся от М54Б22 и М54Б25 еще более короткими каналами (-20 мм от М52ТУ). Изменились распредвалы, теперь это 240/244 подъем 9.7/9, новые форсунки, электронная дроссельная заслонка, система управления Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 для US).
Двигатель M54B30 использовался на
автомобилях BMW с индексом 30i.
В 2004 году компания БМВ представила новую серию рядных шестерок N52 и 3-х литровый M54B30 стал понемного уступать место новому мотору , такого же рабочего объема. Процесс смены поколения окончательно завершился в 2006 году. В том же году, на базе М54 был разработан и представлен новый мощный турбированный двигатель , получивший огромную популярность на автомобилях с индексом 35i.
Проблемы и недостатки двигателей BMW M54B30
1. Жор масла М54. Проблема аналогична той, что имеет место быть на
. Опять же виной всему поршневые кольца склонные к закоксовке.
Решение простое — купить новые кольца, можно купить поршневые кольца от M52TUB28. Кроме того, проверьте и клапан вентиляции картерных газов (КВКГ). Возможно он требует замены.
2. Перегрев двигателя. Еще одна проблема рядных шестерок, в случае перегрева нужно проверить в каком состоянии находится радиатор и почистить его, выгнать воздух из системы охлаждения, проверить помпу, термостат и крышку радиатора. В итоге все будет работать как часы.
3. Пропуски зажигания. Проблема аналогична TU версии М52. Корень зла таится в закоксованных гидрокомпенсаторах. Купите новые, замените и все наладится.
4. Горит красная масленка. Наиболее распространенная причина в маслянном стакане либо в маслонасосе, проверяйте.
Помимо всего прочего, часто умирают датчики положения распредвала (ДПРВ), не слишком надежная резьба под болты головки блока цилиндров, недолговечный термостат, повышенные требования к качеству моторного масла, невысокий беспроблемный ресурс и прочее. Тем не менее по сравнению с прошлым поколением М52, двигатели 54-й серии несколько прибавили к надежности.
При выборе М52 или М54, желательно купить BMW M54B30 — отличный, мощный и надежный мотор. Прекрасный выбор для свапа.
Тюнинг двигателя BMW M54B30
Распредвалы
Учитывая то, что мотор и так достаточно мощный и тяговитый, серьезных доработок нам не потребуется, потому ограничимся классическим набором… Нам нужно купить спортивные распредвалы, например Schrick 264/248 с подъемом 10.5/10 мм (или злее), холодный забор воздуха, прямоточный выхлоп с равнодлинным выпускным коллектором (от Supersprint например). После настройки получим около 260-270 л.с. и чуть более злой характер двигателя, для города этого вполне достаточно.
Кому покажется мало, покупайте кованые поршни под высокую степень сжатия, распредвалы с фазой 280/280, адаптируйте 6-дроссельный впуск от S54 и прочее.
M54B30 Компрессор
Следующим шагом на пути к высокой мощности может стать покупка компрессор кита от ESS, G-Power или другого изготовителя. Такими нагнетателями можно увеличить максимальную мощность до 350 л.
с. и больше на сток поршнях M54B30. Стандартные поршни и шатуны выдержат около 400 л.с.
Несмотря на то, что BMW славится довольно прочной поршневой, но для использования более мощных китов, рекомендуется купить кованые поршни и шатуны под степень сжатия 8.5 – 9.
M54B30 Turbo
Одним из самых распространенных способов по турбированию M54 является покупка турбо кита на базе Garrett GT30. Подобные киты включают в себя интеркулер, турбоколлектор, маслоподачу и маслослив, вестгейт, блоу-офф, топливный регулятор, топливный насос, бустконтроллер, датчики давления наддува, масла, температуры выхлопных газов (EGT), топливно-воздушной смеси, пайпинги, форсунки 500 cc. Все этом можно купить самому и настроить на Megasquirt. В итоге получим 400-450 л.с. на сток поршневой.
Характеристики двигателя М54В25
| Производство | Munich Plant |
| Марка двигателя | М54 |
| Годы выпуска | 2000-2006 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 75 |
| Диаметр цилиндра, мм | 84 |
| Степень сжатия | 10. 5 |
| Объем двигателя, куб.см | 2494 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 192/6000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 237/3500 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 3-4 |
| Вес двигателя, кг | ~130 |
| Расход топлива, л/100 км (для Е60 525i) — город — трасса — смешан. | 14.0 7 .0 9.4 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 6.5 |
| Замена масла проводится, км | 10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — ~300 |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 300+ н.  д. |
| Двигатель устанавливался | BMW Z3 |
Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М54Б25
Очень популярный 2.5-литровый представитель серии М54 (в которую вошли еще , и ) появился в производственной линейке БМВ в 2000 году и заменил собой . Отличия М54 от М52: блок цилиндров нового двигателя остался старым, алюминиевым с чугунными гильзами и с чугунными коленвалом, изменились шатуны (145 мм), появились легкие поршни.
ГБЦ осталась прежняя с двойным ваносом, заменен длинный впускной коллектор на новый короткий (-10 мм от М52ТУ) с широкими каналами DISA, что позволило повысить мощность и дать мотору свободно дышать. Кроме того, используется электронная дроссельная заслонка диаметром 64 мм и система управления Siemens MS43/
Siemens MS45 (Siemens MS45.1 для US).
Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексом 25i.
В период с 2005 по 2006 год, двигатель M54B25 стал вытесняться следующей генерацией рядных шестерок, рабочим объемом 2.
5 л — .
Проблемы и недостатки двигателей BMW M54B25
Проблемы М54Б25 во многом аналогичны и полностью повторяют недостатки старшей модели М54Б30, о них можно узнать . В общем и целом покупка двигателя M54B25 для свапа в Е30 или Е36 хорошее решение, мотор надежный и долговечный.
Тюнинг двигателя BMW M54B25
Строкер 3 л
Одним из самых распространенных методов повышения мощности на 2.5 М54, это переделка его в 3-х литровый мотор (Строкер). Для увеличения рабочего объема нам нужно купить коленвал, шатуны, поршни, весь впуск, впускной распредвал, форсунки и мозги от . После такого строкер кита, мощность увеличится до 230 л.с.
Для еще большего увеличения мощности, нужно купить спортивные распределительные валы Schrick с фазой 264/248 и подъемом 10.5/10 мм, холодный впуск, равнодлинный выпускной коллектор и полный прямоточный выхлоп. После настройки получим около 260-270 л.с.
M54B25 Турбо
Для постройки M54B25 Turbo, необходимо повторить все те процедуры, что производились с M52B28.
Стандартные поршни и шатуны M54 выдержат около 400 л.с.
M54B25 Компрессор
Альтернативой всего вышеописанного может послужить покупка неплохого компрессор кит от ESS, устанавливающийся на стандартные поршни и выдающий ~300 л.с. Его огромный минус это цена, неподъемная для большинства владельцев моторов М54.
Плохая динамика двигателя м54 бмв bmw. E39 Полезная информация для тех у кого М54
Стала модель М54 226S1, выпущенная концерном в 2000 году. По сравнению с предыдущим экземпляром, цилиндры его были оснащены чугунными вставками и системой VANOS, которая регулирует фазы газораспределения не только на выходе, но и на входе. Введение таких новинок дало возможность немецким инженерам добиться большей мощности на всех диапазонах оборотов колен вала и при этом сделать его более надежным и экономным.
Кроме этого всего, в моторе M54 были установлены новые легкие поршни, частично была изменена конструкция впускного коллектора и внедрена совершенно новая электронная дроссельная заслонка и блок управления.
Характеристики двигателя БМВ М54
При одинаковых объемах (2,2 литра) с подобным агрегатом М52 имеет большую мощность. В общих чертах силовой аппарат M54 вышел удивительно удачным, большинство недостатков своего предшественника были искоренены. Такими моторами были оснащены модели БМВ: E39 520i, E85 Z4 2.2i,E46320i/320Ci, E60/61 520i, E36 Z3 2.2i.
Являются очень популярными в России и странах СНГ. Нужно сказать, что среди владельцев этой марки машин, M54 226S1 заработал хорошую репутацию и считается достаточно надежным и дающим хорошие характеристики. С каждым днем все больше отечественных водителей выбирают БМВ и отмечают такие качества как надежность, удобность и экономичность.
При использовании подобных агрегатов нужно обязательно уделять внимании качеству масла и горючего.
Модификации двигателя BMW M54:
Мотор М54В22 — V= 2,2 л., N= 170 л/сил/6100 об/мин., крутящий момент составляет 210н.м /3500 об.мин.
Мотор М54В22 — V= 2,5 л., N= 192 л/сил/6000 об/мин.
, крутящий момент составляет 245н.м /3500 об.мин.
Мотор М54В30 — V= 3,0 л., N= 231 л/сил/5900 об/мин., крутящий момент составляет 300н.м /3500 об.мин.
Устанавливался такой агрегат на: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36/7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci/330i(Xi).
Характеристики двигателя М54В30
| Производство | Munich Plant |
| Марка двигателя | М54 |
| Годы выпуска | 2000-2006 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 89.6 |
| Диаметр цилиндра, мм | 84 |
| Степень сжатия | 10.2 |
| Объем двигателя, куб.см | 2979 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 231/5900 |
Крутящий момент, Нм/об. мин | 300/3500 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 3-4 |
| Вес двигателя, кг | ~130 |
| Расход топлива, л/100 км (для E60 530i) — город — трасса — смешан. | 14.0 7.0 9.8 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 6.5 |
| Замена масла проводится, км | 10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — ~300 |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 350+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | BMW Z3 |
Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М54Б30
Старшая модель в линейке двигателей 54-й серии (в которую вошли еще , и ), разработанная на базе мотора .
Блок цилиндров остался неизменным, алюминиевый с чугунными гильзами, коленвал новый, стальной с ходом 89.6 мм, новые и шатуны (длина 135 мм), изменились поршни, теперь они облегченные. Компрессионная высота поршня 28.32 мм.
Головка блока цилиндров старая двухваносная с новым ширококанальным впускным коллектором DISA, отличающимся от М54Б22 и М54Б25 еще более короткими каналами (-20 мм от М52ТУ). Изменились распредвалы, теперь это 240/244 подъем 9.7/9, новые форсунки, электронная дроссельная заслонка, система управления Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 для US).
Двигатель M54B30 использовался на
автомобилях BMW с индексом 30i.
В 2004 году компания БМВ представила новую серию рядных шестерок N52 и 3-х литровый M54B30 стал понемного уступать место новому мотору , такого же рабочего объема. Процесс смены поколения окончательно завершился в 2006 году. В том же году, на базе М54 был разработан и представлен новый мощный турбированный двигатель , получивший огромную популярность на автомобилях с индексом 35i.
Проблемы и недостатки двигателей BMW M54B30
1. Жор масла М54. Проблема аналогична той, что имеет место быть на
. Опять же виной всему поршневые кольца склонные к закоксовке. Решение простое — купить новые кольца, можно купить поршневые кольца от M52TUB28. Кроме того, проверьте и клапан вентиляции картерных газов (КВКГ). Возможно он требует замены.
2. Перегрев двигателя. Еще одна проблема рядных шестерок, в случае перегрева нужно проверить в каком состоянии находится радиатор и почистить его, выгнать воздух из системы охлаждения, проверить помпу, термостат и крышку радиатора. В итоге все будет работать как часы.
3. Пропуски зажигания. Проблема аналогична TU версии М52. Корень зла таится в закоксованных гидрокомпенсаторах. Купите новые, замените и все наладится.
4. Горит красная масленка. Наиболее распространенная причина в маслянном стакане либо в маслонасосе, проверяйте.
Помимо всего прочего, часто умирают датчики положения распредвала (ДПРВ), не слишком надежная резьба под болты головки блока цилиндров, недолговечный термостат, повышенные требования к качеству моторного масла, невысокий беспроблемный ресурс и прочее.
Тем не менее по сравнению с прошлым поколением М52, двигатели 54-й серии несколько прибавили к надежности.
При выборе М52 или М54, желательно купить BMW M54B30 — отличный, мощный и надежный мотор. Прекрасный выбор для свапа.
Тюнинг двигателя BMW M54B30
Распредвалы
Учитывая то, что мотор и так достаточно мощный и тяговитый, серьезных доработок нам не потребуется, потому ограничимся классическим набором… Нам нужно купить спортивные распредвалы, например Schrick 264/248 с подъемом 10.5/10 мм (или злее), холодный забор воздуха, прямоточный выхлоп с равнодлинным выпускным коллектором (от Supersprint например). После настройки получим около 260-270 л.с. и чуть более злой характер двигателя, для города этого вполне достаточно.
Кому покажется мало, покупайте кованые поршни под высокую степень сжатия, распредвалы с фазой 280/280, адаптируйте 6-дроссельный впуск от S54 и прочее.
M54B30 Компрессор
Следующим шагом на пути к высокой мощности может стать покупка компрессор кита от ESS, G-Power или другого изготовителя.
Такими нагнетателями можно увеличить максимальную мощность до 350 л.с. и больше на сток поршнях M54B30. Стандартные поршни и шатуны выдержат около 400 л.с.
Несмотря на то, что BMW славится довольно прочной поршневой, но для использования более мощных китов, рекомендуется купить кованые поршни и шатуны под степень сжатия 8.5 – 9.
M54B30 Turbo
Одним из самых распространенных способов по турбированию M54 является покупка турбо кита на базе Garrett GT30. Подобные киты включают в себя интеркулер, турбоколлектор, маслоподачу и маслослив, вестгейт, блоу-офф, топливный регулятор, топливный насос, бустконтроллер, датчики давления наддува, масла, температуры выхлопных газов (EGT), топливно-воздушной смеси, пайпинги, форсунки 500 cc. Все этом можно купить самому и настроить на Megasquirt. В итоге получим 400-450 л.с. на сток поршневой.
Двигатели BMW
достаточно прочно ассоциируются в сознании многих автолюбителей как «высокотехнологичные» и «надежные». Понятия, кстати, зачастую взаимоисключающие.
Мой длительный опыт работы в сфере обслуживания авто и общения с владельцами, свидетельствует о расплывчатом представлении о реальном ресурсе двигателей этой марки как вообще, так и каждой модели в частности в «общественном мнении». Мой личный опыт в кратком изложении, основанный на подробном осмотре нескольких сотен ДВС BMW в течение нескольких летпредставлен ниже.
M10, M20, M30, M40, M50
Двигатели условно первого поколения. Примитивная система вентиляции картера основанная на принципе разности давлений. Точка открытия термостата — около 80 градусов. При пробеге 350-400 ткм могут иметь минимальный износ ЦПГ. Маслосъемные колпачки теряют эластичность к 250-300 ткм. Относительная вероятность проблем с ними даже выше проблем с кольцами. При залегании колец, вероятность обратимости в номинальное состояние достаточно высокая. Требовательность к маслу невысокая — тем более, что основной период эксплуатации пришелся на момент развития и становления рынка качественной «синтетики».
Последнее поколение настоящих беспроблемных «миллионников», ремонтируемых «на коленке» в условиях гаража.
Характерные эксплуатационные особенности двигателей первого поколения:
М10 — одновальный, с распределителем зажигания, карбюраторный, множественные модификации растянули срок его жизни на срок без малого 30 лет. Встречается на огромном количестве автомобилей, большая часть которых до России так и не добралась.
M40 — «комфортное осовременивание» M10 — ременной привод и гидрокомпенсаторы. Малораспространенный, но относительно беспроблемный подвид.
M20 — «шестерка» с ременным приводом, пришедшая на смену M10 и занявшая промежуточное положение между ним и старшей моделью — M30. Потенциал развития M10 конструктивно упирался в литраж, то есть в увеличение полного объема и удельного объема цилиндров. Не превышая «конструктивный оптимум» в 500 кубических сантиметров, с четыремя цилиндрами из двух литров было ну никак не выпрыгнуть. Дополнительные два цилиндра дали требуемый мощностной потенциал.
У нас хорошо известна по автомобилям в 34-м кузове, где зарекомендовала себя неплохо.
M30 — основная «шестерка» первого поколения с классическим набором характеристик — один распредвал и распределитель зажигания. Список модификаций также широк, включая первый спортивный двигатель в современной истории BMW — M88, послуживший основой хорошо известного двигателя S38 для автомобилей М-серии. Основное применение также нашел в многочисленных модификациях автомобилей в 32-м и 34-м кузовах — лидерах по числу завезенных в Росиию автомобилей этого поколения.
Среди общих отличительных характеристик можно отметить невысокую степень сжатия двигателей первого поколения — с цифрами типа 8:1 и 9:1, она с одной стороны, делала двигатели малочувствительными и нетребовательными к октановому числу топлива, с другой — делала возможными заводские турбированные модификации без существенных доработок.
Формально, по ресурсным характеристикам, может считаться последним потенциальным «миллионником» первой волны, однако имеет ряд выгодных отличий от двигателей первого поколения, достаточных, чтобы рассматривать его особняком от вышеперечисленных динозавров.
Во-первых, двигатель, наконец, обрел так остро необходимые для BMW гражданского назначения четыре клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер «на средних» и прочно закрепив эту славу за моторами BMW. Также добавились индивидуальные катушки зажигания, а вместе с ними и свечи нового «утонченного» стандарта (вот он, истинный признак смены поколения в индустриальном масштабе). Именно он стал законодателем впоследствии почти не нарушавшейся пропорции «1 Нм на 10 кубических сантиметров объема», что было недоступно для атмосферных двигателей предыдущего поколения. Разумеется, это потребовало существенного увеличения степени сжатия от 10 до 11:1(sic!) — параметра, позже повторенного только в поколении N52 в 2005 году. Неудивительно, что нормально мотор едет на бензине с ОЧ не менее
95, что для многих владельцев является сюрпризом, а для двухлитровой модификации и его, по правде говоря, откровенно мало. Да, действительно, отчасти компенсировать подобную эксплуатационную «безграмотность» помогает еще одна новинка этого мотора — датчики детонации, но регулировка момента зажигания лишь помогает постфактум сгладить последствия заправки неподходящим топливом: автомобиль от их наличия, увы, лучше не едет.
Кроме того, это была последняя «гражданская» модификация, использовавшая проверенное временем «неубиваемое» сочетание «чугунный блок — алюминиевая ГБЦ». В итоге, появившийся в 1989 года M50 стал и, возможно, останется самым удачным по совокупности потребительских характеристик агрегатом BMW.
Рассматривая этот двигатель как эволюционное развитие M50, правильнее было бы озаглавить абзац как «M50TU-M52». Именно обновленный в 1992 году «M50», с заводским индексом M50TU, получил сравнительно надежный механизм управления фазами газораспределения впускного вала, сегодня широко известный как VANOS. Добавление двух клапанов привело к увеличению проходного сечения вдвое, что ожидаемо сказалось на ухудшении наполняемости цилиндров на низких оборотах. В свою очередь, это и вызвало перекос моментной характеристики в сторону «крутильности», но такая «харАктерность» двигателя неудобна при неспешном движении. VANOS была призвана компенсировать этот «недостаток», несколько растянув моментную характеристику.
Вопреки распространенном заблуждению, это не привело к росту удельной мощности двигателя. Мощность была повышена известным путем — литраж самой мощной модификации составил 2,8 литра — мотористы «пририсовали» 300 кубиков. Существует версия, что непривычные для мирового двигателестроения 2,3 и 2,8 литровые модификации были подогнаны под налоговые требования, действующие в Германии того периода. Блок M52 стал алюминиевым, на стенках цилиндра было применено сверхпрочное никасиловое покрытие. Все остальные изменения преимущественно затронули экологию: M52 стал первым двигателем с «экологической» системой вентиляции картерных газов — был использован клапан с опорным атмосферным давлением, теперь открывающийся только «по требованию». Температура открытия термостата была поднята до 88-92 градусов — что выше ДВС первого поколения.
Ресурс, этой модификации, по моим данным, снизился примерно вдвое: проблемы с колпачками и ЦПГ начинаются на рубеже 200-250 ткм и далее, при ожидаемом ресурсе ДВС около 450-500 ткм.
В зависимости от режима эксплуатации (город/трасса), цифра варьируется в пределах +-100 ткм. Даже при средней степени потери подвижности колец, расход масла может отсутствовать, или быть крайне незначительным. Условно это последний потенциальный «миллионник», при должном уходе. Особых «никасиловых» проблем в реальной жизни не наблюдается, как и высокосернистого топлива в крупных городах с начала 2000-х…
Особенности эксплуатации этих моторов, прежде всего, связаны с мелкими болячками пока еще не полностью электронных систем и дорогих расходников, использованных в моторе и их старением — растягиваются тросы привода дроссельной заслонки и управлением противозаносной системы, умирают дорогие расходомеры и столь же не дешевые титановые датчики кислорода, блоки ABS и т.д. Однако, при должном уходе, вы все еще можете получить «почти миллионник» при должной заботе и несколько больших тратах, на своей BMW в кузове E39 или E36 — именно им преимущественно доставался этот двигатель.
M52TU, M54
Дальнейшая «экологизация» и борьба за эластичность моментной характеристики.
Первое существенное отличие этих моделей — управляемый термостат с точкой открытия 97 градусов — режим эффективной работы окончательно смещен в сторону частичных нагрузок, что обеспечивает полное сгорание смеси в режиме городской эксплуатации. BMW выступила новатором в применении систем такого рода и до сих пор остается верна этой традиции — на момент 2011 года, мало кто из конкурентов «коптит» масло до температур далеко за 100 градусов. В условиях городской эксплуатации, масло окисляется еще более интенсивно, чем на двигателях предыдущего поколения и неизбежным результатом стало снижение ожидаемого «беспроблемного» пробега еще примерно в два раза — до 150-180 ткм. Проблемы с колпачками начинаются к 250-280 ткм. Первый двигатель BMW, по-настоящему капризный к качеству масла — пренебрежение его выбором, отныне означает существенные затраты в скором будущем. Конструктивные отличия выражаются в стремлении конструкторов формально повысить мощность за счет увеличения объема и «развернуть» моментную характеристику на предельно возможный диапазон — теперь VANOS управляет и выпускным валом, а на впуске появляется совсем недешевая заслонка, изменяющая длину впускного тракта — DISA.
В отличие от «спортивного» S38B38, здесь вся конструкция пластмассовая, а, следовательно — не вечная. Двигатель теперь действительно бодро тянет в широком диапазоне оборотов, но характер сильно отличается от ярко выраженных «крутильных» моторов эпохи М50. Кстати, педаль газа становится электронной — теперь прошивка определяет степень ее «чувствительности», регулирует «экологию» и бережет «коробку». В алюминиевом блоке последний раз использованы чугунные гильзы. Мотор можно назвать наиболее распространенным в Росии — популярные кузова E46, E39, E53 сплошь и рядом в городском потоке.
Рейтинг надежности: 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 3/5.
Для моторов М серии, моделей М52, М52TU, M54, характерно образование шлама на внутренней стороне крышки маслозаливной горловины — констрастной температурной зоне, что свидетельствует о качестве используемого масла. Чем суше и тоньше слой, тем больше шансов застать двигатель живым. Актуальность этого признака напрямую связана с режимом эксплуатации — «городские» автомобили достоверно определяются с крайне высокой вероятностью, в то время как «загородные» авто с режимом эксплуатации «трасса», могут не иметь проблем при одинаково ярких признаках шламообразования под крышкой.
Принципиально новое (если считать по сути — всего лишь третье) поколение, стартовавшее в 2005 году. Мотор «горячий» не только по режиму термостатирования, но и по причине тесной компоновки моторного отсека. Эволюционное развитие получили практически все известные ранее системы: датчики кислорода теперь широкополосные, длина впускного коллектора изменяется двухстадийно, все это в той или иной форме присутствовало ранее. Добавились мелкие конструктивные улучшения в виде масляного насоса переменной производительности, более надежного клапана вентиляции картера, теплообменника масляного стакана и т.д. Блок также изготовляется из очередного «продвинутого» магниево-алюминиевого сплава, но теперь вместо вставных хонингованных чугунных гильз в нем используется химически вытравленное маслоудерживающее покрытие. Революция коснулось системы подачи воздуха — дебютировавшая в 2001 году на экономичных «четверках» система Valvetronic (непосредственное управление подачей воздуха в цилиндры через открытие клапана, минуя дроссельный узел) теперь переехала на основной модельный ряд двигателей.
Решенная с ее помощью проблема т.н. «потерь на дросселирование» якобы позволила снизить расход топлива в среднем на 12% (так и хочется добавить «теоретически»), но потребовала добавления сложного механизма, включающего дополнительный эксцентриковый вал с дополнительной, отличной от двигателей прежнего поколения, арматурой клапанов. Выражение «попал на вальветроник» среди владельцев BMW с моторами этого поколения означает, как правило, нестабильный холостой ход и затраты в пределах 1000 евро. Утешение можно найти разве что в попытке пересчитать мнимые 12% топливной экономии в пробег. Моторам поколения «N» также свойственны специфические проблемы работы двигателя, связанные с микропрограммой блока управления. Путь, выбранный для незначительного увеличения мощности, оказался совсем уж тривиальным — двигатель просто «накрутили» до 7000 оборотов/мин. «Честно» увеличивать объем не стали — оптимальное значение около 0,5 л на цилиндр уже было достигнуто в трехлитровой версии предшественника.
Проблемы с залеганием колец (степень всегда выше средней) касаются почти всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается лишь до пробега 60-65 ткм.
К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с маслосъемными колпачками. К пробегу 80-100 ткм и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более — это небывало рано. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) — кольца залегли ранее, чем успели «прикататься». Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации — не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец. Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также — на купе и BMW серии X.
Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались.
Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует.
N53/N54/N55
В двигателях последующих поколений, наблюдается то же неистовое стремление к дальнейшей экологизации двигателей, снижению удельной металлоемкости и т.д. Форменное разочарование для консервативных поклонников марки.
С появлением N53, бензиновые двигатели BMW сделали еще один шаг в сторону дизеля — ради очередных «процентов экологии» (но не экономии!) покупатели получили прецизионные форсунки высокого давления, ТНВД и все потенциальные проблемы дизеля в придачу. Правда, в N53 не поместился Valvetronic. В N54, впрочем, тоже, зато с этой модели у BMW началось широкое «надувательство» — в канонической рядной шестерке снова появилась турбина, даже две. В N55 Valvetronic вернули, а сложную последовательную систему турбин убрали — она там одна. Зато двигатель N55 теперь самый «дизельный» из всех бензиновых.
Забавно, что BMW сперва не рискнула массово продвигать на всех рынках первый двигатель с непосредственным впрыском N53 из-за опасений интенсивного коксообразования у форсунок.
В то же время, конструкция форсунок BMW-SIEMENS кардинально отличается от конкурентов, использующих подверженное коксованию «открытое» отверстие. Форсунки в BMW «распыляют» посредством приоткрытия клапана, представляющего заостренную вершину пирамиды — такое распыление «очищает» седло клапана самим процессом распыления, совершенно аналогично тому, как чистятся впускные каналы клапанов на двигателях с обычной системой впрыска. А вот от этой болезни всех моторов с непосредственным впрыском, лекарства пока не придумано.
В виду иной конструкции клапанной крышки, метод первичной самодиагностики радикально отличается от моторов М-серии. Первым признаком нездоровья служит красно-коричневый нефтяной лак на лепестках крышки, первое время легко удаляемый механическим воздействием. Вторая стадия — бурый песок по периметру центральной части крышки. Третья и четвертая — песок по всей обратной поверхности и, реже, масляное «желе» под ней же. Характеристику используемому маслу дает и состояние торсионной пружинки, отлично различимой под крышкой — на первой стадии она еще сохраняет металлический (серый) цвет под мутной темно-желтой масляной пленкой, на второй — приобретает характерный красно-бурый оттенок.
Третья стадия, когда длительная эксплуатация на масле с высокой кислотностью делает ее визуально «рыхлой», «изъеденной» — такой двигатель, скорее всего, уже имеет необратимо изношенную ЦПГ. Вероятность, например, купить беспроблемный мотор серии N52B25 старше 5 лет, при условии московской эксплуатации, практически отсутствует.
Продолжение готовится…
Одно из самых удачных «Сердец»от BMW
Здравствуйте! Мой отзыв о данном моторе будет посвящен тем кто уже имеет BMW и хочет что-то изменить в своем любимце, и для тех кто хочет купить себе Бавара. С целью облегчения и сокращения круга поиска достойного экземпляра и будет написан данный отзыв!
Первое что хотел сказать о данном моторе:этот мотор не новый, но в своей линейки он доработан почти до идеала, это самое первое и самое главное что вам нужно знать!
Второе:Двигатель поедает масло и очень сильно, поэтому если вы купили себе автомобиль с данным мотором не пугайтесь что масло слишком быстро исчезает.
Это абсолютно нормально для этого мотора.
Третье:Это перегревы мотора и пропуски зажигания, мотор может греться из-за чрезмерного насилования или из-за того что банально забит радиатор или в системе охлаждения воздух.
За системой зажигания нужно просто следить!
А теперь самое интересное! Для любителей ТЮНИНГА есть много возможностей выжать 500л. с без особого ущерба мотору,400л. с можно получить простой установкой компрессора,500л. с установкой турбокомпрессора или как говорят за границей КИТ набор»Garrett GT30″.
Так вот ребята и девчушки, тот кто купит кузов с таким сердцем не когда об этом не пожалеет, Самое главное что машинка с таким мотором стоит не дорого а возможности на доработку очень и очень привлекательны!
Видео обзор
| Все(5) |
|---|
| Советы моториста БМВ. Серия 1 — ВСЕ 13 проблем двигателя BMW M54. Как не попасть на КАПИТАЛКУ |
Характеристики двигателя М54В25
| Производство | Munich Plant |
| Марка двигателя | М54 |
| Годы выпуска | 2000-2006 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 75 |
| Диаметр цилиндра, мм | 84 |
| Степень сжатия | 10. 5 |
| Объем двигателя, куб.см | 2494 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 192/6000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 237/3500 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 3-4 |
| Вес двигателя, кг | ~130 |
| Расход топлива, л/100 км (для Е60 525i) — город — трасса — смешан. | 14.0 7 .0 9.4 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 6.5 |
| Замена масла проводится, км | 10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — ~300 |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 300+ н.  д. |
| Двигатель устанавливался | BMW Z3 |
Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М54Б25
Очень популярный 2.5-литровый представитель серии М54 (в которую вошли еще , и ) появился в производственной линейке БМВ в 2000 году и заменил собой . Отличия М54 от М52: блок цилиндров нового двигателя остался старым, алюминиевым с чугунными гильзами и с чугунными коленвалом, изменились шатуны (145 мм), появились легкие поршни.
ГБЦ осталась прежняя с двойным ваносом, заменен длинный впускной коллектор на новый короткий (-10 мм от М52ТУ) с широкими каналами DISA, что позволило повысить мощность и дать мотору свободно дышать. Кроме того, используется электронная дроссельная заслонка диаметром 64 мм и система управления Siemens MS43/
Siemens MS45 (Siemens MS45.1 для US).
Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексом 25i.
В период с 2005 по 2006 год, двигатель M54B25 стал вытесняться следующей генерацией рядных шестерок, рабочим объемом 2.
5 л — .
Проблемы и недостатки двигателей BMW M54B25
Проблемы М54Б25 во многом аналогичны и полностью повторяют недостатки старшей модели М54Б30, о них можно узнать . В общем и целом покупка двигателя M54B25 для свапа в Е30 или Е36 хорошее решение, мотор надежный и долговечный.
Тюнинг двигателя BMW M54B25
Строкер 3 л
Одним из самых распространенных методов повышения мощности на 2.5 М54, это переделка его в 3-х литровый мотор (Строкер). Для увеличения рабочего объема нам нужно купить коленвал, шатуны, поршни, весь впуск, впускной распредвал, форсунки и мозги от . После такого строкер кита, мощность увеличится до 230 л.с.
Для еще большего увеличения мощности, нужно купить спортивные распределительные валы Schrick с фазой 264/248 и подъемом 10.5/10 мм, холодный впуск, равнодлинный выпускной коллектор и полный прямоточный выхлоп. После настройки получим около 260-270 л.с.
M54B25 Турбо
Для постройки M54B25 Turbo, необходимо повторить все те процедуры, что производились с M52B28.
Стандартные поршни и шатуны M54 выдержат около 400 л.с.
M54B25 Компрессор
Альтернативой всего вышеописанного может послужить покупка неплохого компрессор кит от ESS, устанавливающийся на стандартные поршни и выдающий ~300 л.с. Его огромный минус это цена, неподъемная для большинства владельцев моторов М54.
Двигатели и распространенные проблемы
13 ноября 2021 г.
BMW X3 (E83) 2004 г. выпуска
На дорогах бесчисленное множество внедорожников, но сколько из них может подарить вам настоящий опыт вождения? BMW X3 (E83) делает. Жесткая подвеска, точное рулевое управление и система полного привода обеспечивают более динамичную езду на этом спортивном автомобиле, чем на большинстве седанов. Есть еще одна причина, по которой E83 станет предметом коллекционирования: на сегодняшний день это один из последних автомобилей BMW, в которых используются атмосферные рядные 6-цилиндровые двигатели.
Двигатели: Для моделей 2004-2006 годов X3 доступен с 2,5-литровым или 3,0-литровым рядным шестицилиндровым двигателем M54, хотя 2,5-литровый встречается довольно редко. С 2007 года, наряду с фейслифтингом, X3 поставляется с более широко используемым 3,0-литровым рядным 6-цилиндровым двигателем N52. N52 обеспечивает большую мощность, однако детали для него зачастую дороже. N52 следует более современному инженерному стилю с такими компонентами, как более эффективный электрический водяной насос, в то время как M54 использует двигатель
BMW E83 M54 3.0L.
обычный водяной насос с ременным приводом. В отличие от X3 с M54, у X3 с N52 нет маслоизмерительного щупа, уровень масла проверяется с помощью датчиков, которые отображают уровень на приборной панели. Еще одно отличие заключается в том, что картер N52 изготовлен из композитного материала с использованием магния и алюминия. Благодаря этому любые компоненты, которые крепятся к двигателю N52, соединяются алюминиевыми болтами.
Эти болты одноразовые и должны заменяться каждый раз, когда их вынимают. Несмотря на их различия, и M54, и N52 известны в сообществе BMW как достаточно плавные и надежные двигатели.
Согласно жалобам NHTSA, электрические системы являются главной проблемой для этого автомобиля. В целом, относительно небольшое количество жалоб на двигатель и трансмиссию показывает, что этот автомобиль может прослужить долго при тщательном обслуживании. Это одна из причин, почему X3 хорошо сохраняет свою стоимость.
После покупки подержанного BMW некоторые энтузиасты сразу же заменяют наиболее часто выходящие из строя детали. Каковы эти общие проблемные места? Каковы симптомы, на которые следует обратить внимание?
Шестерни привода раздаточной коробки: Владельцы сообщают, что проблема может заключаться в приводе раздаточной коробки. Согласно информационному бюллетеню по обслуживанию SI B27 02 16, загорание сигнальных ламп антиблокировочной системы тормозов (ABS), тормозов и системы динамического контроля устойчивости (DSC) на приборной панели может быть вызвано износом пластиковых шестерен в приводе раздаточной коробки.
Дополнительные симптомы включают в себя загорание сигнальной лампы «Неисправность трансмиссии» и щелкающий звук из-под автомобиля при включении зажигания. Индикатор Check Engine может загораться с кодами неисправностей 5F3A, 5463, 5462 и 5461. Необходимо будет восстановить привод раздаточной коробки.
Салон BMW X3 (E83) 2004 года.
Самостоятельный ремонт этой проблемы не слишком сложен, а ремонтный комплект OEM для замены шестерен стоит всего 100-150 долларов. Поскольку это одна из наиболее часто встречающихся проблемных мест для E83, на Youtube есть много видеороликов, описывающих исправление.
Система CCV/PCV: Картер двигателя BMW рассчитан на работу с небольшим вакуумом. Неисправность в системе вентиляции картера (CCV) может нарушить этот тонкий баланс и вызвать чрезмерное избыточное давление или чрезмерное пониженное давление в картере. Это, в свою очередь, может привести к таким симптомам, как повышенный расход моторного масла, неравномерная работа двигателя на холостом ходу и/или пропуски зажигания, согласно Бюллетеню сервисной информации SI B11 03 08.
Дым из выхлопных газов является еще одним признаком неисправности в системе CCV. Клапан регулирования давления часто выходит из строя, хотя засорение или разрыв шланга CCV также может вызвать проблему. Хотя замена клапанов и шлангов PCV не очень дорогая, исправление является трудоемкой работой, поскольку необходимо правильно диагностировать проблему, а для доступа к системе PCV может потребоваться снять впускной коллектор. На Youtube есть несколько видео, показывающих, где находится CCV.
Утечки охлаждающей жидкости: Некоторые владельцы E83 сообщали об утечках охлаждающей жидкости. Источник утечки может быть разным, но чаще всего выходит из строя расширительный бачок. Если расширительный бачок треснул, его необходимо будет заменить, что обойдется в 100-150 долларов за деталь. Видео по этой проблеме смотрите здесь. Если охлаждающая жидкость не вытекает из расширительного бачка, проблема может заключаться в корпусе термостата, водяном насосе и радиаторе.
BMW X3 2004 года задняя дверь.
Водяной насос N52: Электрический водяной насос в N52 (2007-2010 X3) чаще выходит из строя, чем водяной насос M54 (2004-2006 X3). Это может привести к перегреву двигателя, что может привести к включению предупреждающих индикаторов на приборной панели. Поскольку известно, что электрический водяной насос со временем изнашивается, было бы неплохо заменить его при увеличении пробега, если есть какие-либо признаки перегрева или в качестве профилактического обслуживания. Новый электрический водяной насос может стоить от 400 до 650 долларов за деталь и 2,8 часа работы. Если вы заменяете неисправный водяной насос, рекомендуется также заменить термостат, чтобы сэкономить на рабочей силе, так как он со временем изнашивается и в конечном итоге выходит из строя (эти детали иногда также продаются как один сменный комплект). Перегрев, даже кратковременный, может быть разрушительным для двигателя BMW, поэтому проблемы с системой охлаждения необходимо диагностировать и устранять как можно скорее.
Стартер: Неисправный стартер может привести к тому, что двигатель не будет запускаться с перерывами. Если аккумулятор все еще в порядке, а стартер выходит из строя, деталь необходимо заменить. Неисправности стартера чаще встречаются на N52, где для замены стартера необходимо снять впускной коллектор. В этом случае также может быть хорошей идеей заменить прокладку впускного коллектора, клапан CCV и шланги, если они старые, чтобы сэкономить на рабочей силе. Новая стартерная сборка может стоить от 280 до 450 долларов за деталь. Работа по замене стартера для M54 составляет 2,2 часа и 3 часа для N52.
Утечки масла: BMW не привыкать к утечкам масла, и двигатели M54 и N52 не являются исключением, какими бы прочными они ни были. Наиболее частым источником течи масла является клапанная крышка. Если крышка клапана протекает, ее необходимо заменить, что стоит от 250 до 400 долларов за деталь и 2 часа работы. Также может течь прокладка корпуса масляного фильтра.
Из-за того, где расположен корпус масляного фильтра, утечка через эту прокладку может пропитать приводной ремень маслом, что может привести к его проскальзыванию. Замена детали не слишком сложна, и на Youtube есть много видеороликов, показывающих замену. Прокладка масляного поддона — еще одно проблемное место, которое, как сообщается, протекает, и его замена может стоить 800-1200 долларов за детали и работу. Деталь не дорогая, но работа трудоемкая.
Клапан DISA: Система дифференцированного впуска (DISA) использует клапан для управления движением воздуха через систему впуска в камеры сгорания. Неисправность в этой части может привести к потере мощности, снижению расхода топлива, неровному холостому ходу и/или загоранию индикатора Check Engine, который может включать в себя коды неисправности обедненной смеси P0171, P0174, 2883, 2882. В крайних случаях, если сама заслонка распадается, мелкий пластиковый мусор может попасть внутрь двигателя. Вот почему рекомендуется заменять эту деталь при большем пробеге в качестве профилактического обслуживания.
Деталь может стоить от 400 до 700 долларов, но замена не представляет сложности. На Youtube есть несколько хороших видеороликов, в которых обсуждаются клапан DISA и его ремонт своими руками.
Если с клапаном DISA все в порядке, но присутствуют некоторые из вышеперечисленных симптомов, возможно, неисправен впускной патрубок, датчик массового расхода воздуха или детали системы CCV, и их следует проверить.
2004 BMW X3 (E83) Багажное отделение со сложенными задними сиденьями.
Задние винтовые пружины: Скрип или стук при движении по неровностям может быть вызван плохими задними винтовыми пружинами, которые имеют тенденцию к ослаблению при увеличении пробега. Поскольку спиральные пружины на одной оси прогибаются с одинаковой скоростью, лучше всего заменять левую и правую пружины на одной оси одновременно. Комплект задних пружин может стоить 400-500 долларов. С парой часов работы общая стоимость составляет примерно от 1000 до 1200 долларов.
Панорамный люк: Панорамный люк может стать источником проблем. В каждом углу люка есть водостоки, которые проходят через трубы, выходящие из нижней части автомобиля. Эти стоки могут засориться, что приведет к попаданию воды в салон (ковер на задних сиденьях может показаться влажным). Исправить это довольно просто и включает в себя прочистку этих стоков и их очистку время от времени. На ютубе есть ролики по обслуживанию люка. Люк также может заклинить в открытом положении. Если есть механическая неисправность, диагностика и ремонт этой проблемы в дилерском центре может привести к солидному счету за ремонт, который может стоить несколько тысяч долларов. К счастью, в некоторых случаях люк иногда просто нужно сбросить, как показано в этих видео на Youtube.
Дополнительные отзывы можно найти на веб-сайте NHTSA.
Есть ли в BMW X3 ремень или цепь ГРМ? В двигателях M54 и N52 используется необслуживаемая цепь ГРМ, ремень ГРМ отсутствует.
Всего: X3 (E83) не отличается дешевизной в обслуживании, но это цена, которую приходится платить за превосходную управляемость этого учтивого спортивного автомобиля. BMW X3 2004-2006 годов легче для кошелька с точки зрения затрат на техническое обслуживание, поскольку двигатель M54 проще за счет меньшей мощности. Тем не менее, не беспокоясь о надежности технологий с турбонаддувом новых BMW, X3 с безнаддувными двигателями M54 и N52 остаются надежным выбором в своем классе автомобилей класса люкс.
Читать далее:
Плюсы и минусы покупки подержанного автомобиля
Общие проблемы BMW E46 (1997–2006 гг.) 3-й серии — Руководство покупателя
Дэниел Холл
BMW E46 Общие проблемы: Вам действительно нужен справочник покупателя для автомобиля, которому не менее 16 лет? Мы думаем, что вы делаете. E46 3-Series теперь старая машина по всем стандартам, но она просто показывает, насколько хороши были эти автомобили.
E46 по-прежнему является достойным конкурентом с точки зрения внешнего вида, управляемости на дороге и характеристик. Не говоря уже об удивительных рядных 6-цилиндровых бензиновых двигателях, которые просто мечта. В наше время трудно найти эти Е46, а их там много, те, что стоит покупать, стоят дорого, и это правильно. Вот вещи, на которые вам нужно обратить внимание, и вещи, которые уже должны быть исправлены в этом возрасте автомобиля.
Общие проблемы BMW E46 после 15+ лет
- Прежде чем мы перейдем к более серьезным проблемам, таким как проблема с задним подрамником, давайте поговорим о некоторых мерах профилактики. E46 3-й серии известен слабыми опорами задних стоек, что приводит к ненормальным шумам, неравномерному износу шин, чрезмерной вибрации и даже повышенному износу амортизаторов. Из-за того, что это известная проблема, вы можете получить усиливающую часть крепления заднего амортизатора, которую следует установить при решении проблем с задним креплением амортизатора.
- Продолжая одну из самых больших неисправностей E46, это крепления заднего подрамника. Эти точки крепления заднего подрамника являются проблемой на всех E46, которые часто видели снег, соль и влагу. Трещины или порванные крепления подрамника могут привести к смещению автомобиля во время движения, что сделает его совершенно непредсказуемым и небезопасным. Об этом следует позаботиться, чтобы предотвратить дальнейшее повреждение шасси. Это определенно то, на что вы хотите обратить внимание при покупке E46 или E46 M3. Ремонт не простой и дешевый.
- 6-цилиндровые двигатели M54 и M52 имеют проблемы с принудительной вентиляцией картера (PCV) и забиваются. Забитый клапан вентиляции картерных газов распознается по негерметичным маслопропускающим уплотнениям крышки ГРМ, масляного поддона и клапанной крышки PCV. Это является результатом невыпущенного давления и может привести к серьезным проблемам с двигателем. Обязательно проверьте наличие всех и любых утечек масла на 6-цилиндровых рядных бензиновых двигателях.
- Двойные двигатели Vanos (320i, 325i, 330i) известны своими проблемами Vanos. Проблема заключается в уплотнениях Vanos и приводит к значительно меньшему крутящему моменту и неравномерной подаче мощности в нижнем диапазоне оборотов (ниже 3000). Эта проблема также может проявляться неравномерным холостым ходом и чуть повышенным расходом топлива. Замена этих уплотнений непроста, и при этом также необходимо снять клапанную крышку. Это прекрасная возможность заменить прокладку клапанной крышки.
- E46 M3 также был доступен с коробкой передач SMG или Sequential Manual Gearbox. Несмотря на то, что на них приятно ездить, их обслуживание может быть проблематичным. Одной из проблем, с которыми они столкнулись, был отказ насоса, который приводит в действие переключение передач. Это обычно диагностируется при задержке переключения передач при использовании лепестков ручного переключения передач на рулевом колесе. Этот ремонт дорогой, что объясняет, почему механическая коробка передач на E46 M3 так востребована.
- При достижении такого большого пробега (130 000 миль и более) владельцы сообщают о выходе из строя топливного насоса как об одной из ожидаемых вещей. Если в вашем автомобиле «кончается топливо», когда в баке явно еще есть топливо, это может означать только одно — неисправный топливный насос. Заменить его несложно, но он может оставить вас стоять на обочине дороги.
- Мягкие прокладки двигателя являются верной точкой отказа на всех автомобилях, а не только на E46. Однако E46 известен своей неисправностью прокладки корпуса масляного фильтра двигателя. Это происходит постепенно и со временем по мере затвердевания прокладки. Игнорирование этой проблемы может привести к большим, опасным для двигателя утечкам масла.
- E46 M3 — культовый спортивный автомобиль, но у него есть несколько проблем. Одна из них — выход из строя болта крепления шестерни распредвала М3. Известно, что болты распредвала ломаются, поэтому рекомендуется заменять болт с интервалом в 30 000 миль. Если болт сломается во время движения, можно ожидать серьезного повреждения двигателя.
- Если вы ищете полноприводную модель E46, получившую название Xi или Xd (для дизеля), вы должны быть готовы к множеству проблем с трансмиссией. Самая дорогая — полный отказ передней оси. Однако более распространенной проблемой являются порванные пыльники переднего моста. И то, и другое сложно заменить, поэтому не игнорируйте порванные пыльники оси. Порванные пыльники накапливают грязь и копоть, что приводит к полному выходу оси из строя.
- Еще одна вещь, которую вы можете ожидать при увеличении пробега, — это изношенный гибкий диск приводного вала и центральный опорный подшипник. Вы можете легко это диагностировать, если почувствуете неприятную вибрацию, исходящую от карданного вала по всему автомобилю. Вы также можете почувствовать это, отпуская сцепление и ощущая своего рода стук, а иногда даже задержку при резком нажатии на педаль газа.
- Многие 6-цилиндровые бензиновые двигатели также страдают от неисправности гидравлических поршневых толкателей (HVA), встречающихся в двигателях M42, M44, M50, M52, M54, M60, M62, S50, S52 и S62. Это вызывает дребезжащие звуки в области клапанного механизма. Это может быть вызвано неподходящей вязкостью масла, уровнем масла, температурой масла по отношению к температуре наружного воздуха. Устранить их может быть сложно, поэтому большинство владельцев даже не беспокоятся о том, что двигатель может работать годами, даже если этот постукивающий шум появляется время от времени. Если вам интересно узнать больше, прочтите это руководство от EngineBuilder.
Если болт сломается во время движения, можно ожидать серьезного повреждения двигателя.
Это вызывает дребезжащие звуки в области клапанного механизма. Это может быть вызвано неподходящей вязкостью масла, уровнем масла, температурой масла по отношению к температуре наружного воздуха. Устранить их может быть сложно, поэтому большинство владельцев даже не беспокоятся о том, что двигатель может работать годами, даже если этот постукивающий шум появляется время от времени. Если вам интересно узнать больше, прочтите это руководство от EngineBuilder.Распространенные проблемы BMW E46 — дизельные двигатели
Если вас интересует дизельный двигатель E46, вот что вам нужно знать. Вообще говоря, дизельные варианты в E46 считаются надежными, если о них заботились и обслуживали. Не говоря уже о том, что 330d был захватывающим вариантом с точки зрения производительности.
- Самая большая проблема 330d и 320d — пластиковые вихревые заслонки впускного коллектора. С годами и многочисленными заторами эти пластиковые вихревые заслонки могут отсоединиться и попасть в двигатель, вызывая хаос на своем пути. Популярным решением является полное удаление лоскутов. Их удаление практически не влияет на производительность, но избавляет вас от беспокойства.
- Также известно, что все дизельные варианты имеют проблемы с забитыми клапанами рециркуляции отработавших газов, что может привести к отказу турбонагнетателя или даже отказу двигателя. Замените его, прежде чем есть повреждения.
- Все двигатели 2.0d и 3.0d страдают от распространенных отказов датчика массового расхода воздуха (MAF).
- Также известно, что дизельные варианты E46 имеют более распространенные проблемы с задним мостом. Были сообщения о том, что они трещали и даже тормозили из-за большого крутящего момента, создаваемого этими двигателями.
Популярным решением является полное удаление лоскутов. Их удаление практически не влияет на производительность, но избавляет вас от беспокойства.Распространенные проблемы BMW E46 – мелкие неисправности
- Известно, что E46 имеет множество пластиковых деталей системы охлаждения и резервуаров, которые со временем растрескиваются. Это означает, что вам никогда не будет скучно, когда дело доходит до утечек и отказов охлаждающей жидкости. Проверьте автомобиль, который собираетесь купить, на наличие утечек охлаждающей жидкости! Замена большинства деталей системы охлаждения (водяной насос, термостат, расширительный бачок…) намного дешевле, чем покупка новой алюминиевой головки блока цилиндров, которая подвержена повреждениям при перегреве. Спасите свой двигатель и не экономьте на дешевых запчастях.
- Многие владельцы на форумах BMW сообщают, что утечка жидкости гидроусилителя руля не редкость, поскольку эти автомобили достигают 150-200 тысяч миль. Механик должен уметь определить источник утечки и заменить шланги гидроусилителя руля.
- Известно, что 6-цилиндровые рядные бензиновые двигатели время от времени испытывают проблемы с ECU (электронным блоком управления двигателем). Неисправный ЭБУ проявляется неровным холостым ходом, неравномерной подачей мощности и «плоскими пятнами». В наши дни вы можете получить подержанный ЭБУ по дешевке.
- Из-за изношенных сайлентблоков и самих рычагов многие владельцы испытывают странное ощущение толчка на рулевом колесе. Как мы упоминали ранее, втулки по всей подвеске следует заменить, если вы покупаете автомобиль старше 15 лет. Эти детали сделаны из пластика и резины, поэтому их износ и изнашивание — это нормально.
- Прокладки клапанных крышек и клапанные крышки являются одной из наиболее распространенных проблем на всех моделях E46. Вы определяете эту проблему, видя капание масла с крышки клапана и запах горелого масла. Замените их, как только заметите первые признаки неисправности!
- Другой проблемой старых автомобилей, как правило, являются изношенные втулки. E46 известен выходом из строя втулки подрамника. Это вызывает сильный стук и стук. Здоровые втулки являются важным фактором общего состояния подвески и управляемости на дороге. Замените их при капитальном ремонте подвески, стоимость намного ниже, чем преимущества.
- Почти все E46 в этом возрасте нуждаются в замене задних пружин. Из-за соли и влаги низ задней пружины со временем проржавеет и сломается.
- Устранить очень просто, но распространенной проблемой является неисправный датчик уровня масла. Сигнальная лампочка на приборной панели уведомит вас, когда уровень масла недостаточен, но во многих случаях масла в двигателе более чем достаточно (согласно щупу), и проблема заключается в неисправном датчике уровня масла.
Проверьте автомобиль, который собираетесь купить, на наличие утечек охлаждающей жидкости! Замена большинства деталей системы охлаждения (водяной насос, термостат, расширительный бачок…) намного дешевле, чем покупка новой алюминиевой головки блока цилиндров, которая подвержена повреждениям при перегреве. Спасите свой двигатель и не экономьте на дешевых запчастях.
Как мы упоминали ранее, втулки по всей подвеске следует заменить, если вы покупаете автомобиль старше 15 лет. Эти детали сделаны из пластика и резины, поэтому их износ и изнашивание — это нормально.
Сигнальная лампочка на приборной панели уведомит вас, когда уровень масла недостаточен, но во многих случаях масла в двигателе более чем достаточно (согласно щупу), и проблема заключается в неисправном датчике уровня масла.Проблемы с кузовом и салоном
- По мере того, как этим E46 исполняется 10-15 лет, многие владельцы сообщают о шуме в верхней части передних или задних дверей. Шум вызван изношенными дверными уплотнителями, и независимо от всех самодельных решений, которые придумывают владельцы, лучше всего заменить эти уплотнители новым комплектом дверных уплотнителей OEM BMW.
- Помимо некоторых проблем с люком в крыше, салон E46 очень прочный, он действительно выдержал испытание временем, так что здесь не о чем беспокоиться.
- Важно всегда очищать дыхательные пути, по которым воздух поступает в кабину. Они расположены под лобовым стеклом. Заблокированные дыхательные пути могут привести к затоплению модуля управления коробкой передач.
Проблемы с электроникой
- Автомобили BMW E46 также страдают от частых отказов задних фонарей, которые вы обычно видите при освещении приборной панели. Причиной этого является либо перегоревшая лампочка заднего фонаря, либо неисправный корпус заднего фонаря в сборе. Замена печатной платы не дорогая, и вы можете легко заменить ее самостоятельно.
- Если вы заметили неравномерную скорость вращения вентилятора отопителя, независимо от настройки, распространенной проблемой является неисправный резистор вентилятора. Также часто вентилятор не выключается при выключении зажигания или, с другой стороны, вентилятор вообще не запускается.
- Хотя это и не дорогая проблема, она все же является распространенной и раздражающей. Неисправные стеклоподъемники — это длительный ремонт, но его можно сделать дома с помощью некоторых основных инструментов, как показано в этой ветке форума здесь.
- Некоторые владельцы также сообщают о выходе из строя информационно-развлекательных экранов.
- Многие владельцы также сообщают о том, что из-за плохих разъемов часто включаются сигнальные лампы подушек безопасности.
Причиной этого является либо перегоревшая лампочка заднего фонаря, либо неисправный корпус заднего фонаря в сборе. Замена печатной платы не дорогая, и вы можете легко заменить ее самостоятельно.Часто задаваемые вопросы
Является ли BMW E46 3 серии надежным автомобилем?
Мы бы точно сказали, что да.
Его самая большая проблема — возраст. Вот почему очень важно всегда искать автомобили с четкой историей обслуживания. Большинство общих проблем с этими автомобилями уже должны быть решены.
BMW E46 растет в цене?
Да. Мы наблюдаем эту тенденцию в режиме реального времени. Точно так же, как мы видели, что это произошло с его старшим братом E36 пару лет назад. Ухоженный E46, и особенно E46 M3, определенно растет в цене.
Распространенные проблемы BMW E46: Дорогие ли запчасти BMW E46?
На это нет однозначного ответа. Но в целом мы бы сказали нет. Особенно со всеми улучшенными запасными частями и бывшими в употреблении деталями, которые доступны на eBay или на свалках. Однако некоторые детали, такие как трансмиссионный насос SMG, остаются невероятно дорогими.
Дорого ли обслуживать BMW E46?
Их нет, если вы покупаете ухоженный автомобиль. Если вы покупаете автомобиль без истории обслуживания и обслуживания, то да, E46 может быть кошмаром.
Когда был рестайлинг BMW E46?
Фейслифтинг седана и универсала был произведен в 2001 г. для модели 2002 г., фейслифтинг купе и кабриолета был проведен в 2003 г. для модели 2004 г. E46 M3 никогда не подвергался фейслифтингу.
Какой двигатель BMW E46 лучше?
Все двигатели на шасси E46 хороши и сопоставимы. Здесь мы рассмотрели проблемы всех двигателей.
Заключение и рекомендация
Когда речь идет о BMW E46, важно одно: НЕ ПОКУПАЙТЕ АВТОМОБИЛЬ, КОТОРЫЙ НЕ ОБСЛУЖИВАЛСЯ ДОЛЖНЫМ ОБСЛУЖИВАНИЕМ. Эти автомобили великолепны, даже сегодня, если бы их проблемы были решены. Они настолько хороши, что многие любители BMW с радостью предпочли бы 6-цилиндровый E46 более новому турбированному BMW 3-й серии. Если вы ищете E46, это может быть ваш последний шанс. Они растут в цене, и с течением времени становится все труднее найти хорошие образцы. Сделай это! Распространенных проблем BMW E46 довольно много, но несмотря на это, большинство из этих проблем легко устраняются, если вы заботитесь о своем автомобиле.
Ознакомьтесь с другими нашими руководствами для покупателей здесь!
Категории Руководства для покупателей Теги bmw, bmw e46, гид покупателя, покупка подержанного автомобиля
E46 ZHP — один из самых легендарных аналоговых автомобилей BMW
Среди поклонников BMW буквы ZHP остаются несколько легендарными, поскольку многие считают, что это последний доступный аналоговый продукт от Bavarian Motor Works. Пакет опций ZHP был доступен на автомобилях 3-й серии более поздних модельных годов из поколения E46 конца 1990-х — начала 2000-х годов. Хотя он и не такой мощный и агрессивный, как хваленый E46 M3, E46 ZHP, тем не менее, в наши дни будет претендовать на небольшую премию на рынке подержанных автомобилей, поскольку энтузиасты оценили все, что может предложить ZHP.
Но в наши дни это автомобили, которым от 15 до 20 лет, так как же этому пакету удалось идти в ногу со временем?
Недавно мне выпал шанс сесть за руль четырехдверного BMW 330i 2004 года с шестиступенчатой коробкой передач и ручным переключением передач с пробегом чуть более 151 000 миль.
И трудно сказать, что доставило больше удовольствия во время тест-драйва: длинные прямые, где проявилась утонченная роскошь E46, или, что более важно, крутые повороты, где по-настоящему сияют обновления пакета ZHP?
Пакет ZHP по-прежнему повышает ценность
через Майкла Ван Ранкла / HotCars
В целом поездка была поучительной, ясно показав, почему автомобили с ZHP занимают такое место в сообществе BMW. Ускорение никогда никого не вышибет из воды, но автомобиль почти чувствует, что предпочитает агрессивно врезаться в повороты и выходить из них, позволяя идеальному балансу поколения E46 и жесткой настройке подвески ZHP совпадать в точке, где задняя часть шины едва начинают отрываться. Нажмите на педаль газа прямо сейчас, и низкочастотное рычание знаменитой атмосферной рядной шестерки BMW внезапно покажется вам достаточной мощностью.
Так что же такого особенного в пакете ZHP, который создает столько улыбок на галлон? И как может автомобиль с пробегом более 151 000 миль все еще чувствовать себя солидно, не говоря уже о актуальности, спустя все эти годы?
E46 — последняя 3-я серия, в которой сочетаются шелковисто-гладкие рядные шестерки и распределение веса почти 50:50
через Майкла Ван Ранкла / HotCars
Вождение современного BMW дает подсказку: компания начала экспериментировать с двойным турбонаддувом (а позже и с двойной спиралью) для преемника E46, E9.
2, который также впервые показал V8 в M3 (к разочарованию многих поклонников Биммера). В наши дни BMW упустила из виду проворную динамику, которая сделала более ранние модели такими успешными, вместо этого установив чудовищные монстры крутящего момента под капотом и чрезмерно сложные функции, такие как адаптивные стабилизаторы поперечной устойчивости, добавляющие вес за счет связи водителя с дорогой.
Это делает E46 последней 3-й серией, в которой используется проверенная временем комбинация BMW с плавными рядными шестерками и распределением веса почти 50:50. Между тем, интерьер остается чудом. По сравнению с современными BMW, которые кажутся тесноватыми, синтетическими, чрезмерно электронными и темными внутри, у E46 много места для ног и локтей, низкая поясная линия, обеспечивающая хороший обзор, и ощущение воздушности салона, а также качественные материалы, которые выдержал испытание временем.
СВЯЗАННЫЙ: ЭКСКЛЮЗИВ: Вот что Магнус Уокер думает о прошлом, настоящем и будущем Porsche 911
BMW кодирует пакет производительности как «ZHP»
через Майкла Ван Ранкла / HotCars
Введите официальный пакет BMW E46 Performance Package, кодируемый как опция ZHP, который был доступен как для купе (330ci), так и для четырехдверных автомобилей (330i), но не для универсалов, и мог быть доступен либо с шестиступенчатой механической коробкой передач, либо с пятиступенчатой коробкой передач.
скорость Стептроник автомат.
Очевидно, что автомобили с ручным переключением сегодня более желательны, поскольку весь смысл поиска ZHP заключается в вовлечении водителя в ежедневный пакет (эта шестиступенчатая коробка передач была большим обновлением по сравнению с моделями 3-й серии с более низкими характеристиками в модельном ряду, который использовал пять передних передач и сделал ZHP на один шаг ближе к своему старшему брату M3).
Этот ZHP был оснащен отделкой из углеродного волокна, кожаными сиденьями и рулевым колесом с широким ободом и прострочкой из алькантары — все это способствует ощущению, что этот седан на самом деле является спортивным автомобилем.
СВЯЗАННЫЙ: Испытание мокрого полного привода: Porsche Turbo S против BMW M8 против Nissan GT-R
Усовершенствования двигателя и управляемости
через Майкла Ван Ранкла / HotCars
Помимо таких опций, как углеродное волокно или выбор трансмиссии, каждый ZHP покидал завод с более жесткой подвеской благодаря измененной геометрии, рулевой рейке с близким передаточным числом и небольшому скачку мощности по сравнению с «базовым» 330i.
Пакет в целом стоил $3,900, когда он был новым, который включал в себя изменения подвески, включая более жесткие пружины, более жесткие амортизаторы, переработанные рычаги управления, распорку днища и более агрессивный развал передних колес.
Под капотом 3,0-литрового рядного шестицилиндрового двигателя M54 330i также установлены высокопроизводительные распределительные валы и настроенное программное обеспечение для управления двигателем, позволяющее увеличить мощность с 225 до 235 лошадиных сил, в основном благодаря более высокой красной черте, установленной на уровне 6900 об/мин. Но пиковая мощность не обязательно была единственной целью, и скачок мощности ZHP чувствуется очень заметным во всем диапазоне оборотов. Усиленное ворчание привело к тому, что BMW заявила, что автомобили, оборудованные ZHP, будут разгоняться на полсекунды быстрее до 60 миль в час за 5,6 секунды.
В реальном мире характеристики пакета ZHP на бумаге просто делают вождение более увлекательным.
В городе низкой мощности достаточно, чтобы двигатель работал на низких оборотах и переключался на повышенную передачу на уровне около 2500 об/мин (хотя, честно говоря, я не мог удержаться от оборотов до 4000 и выше, просто чтобы почувствовать двойной распределительный вал BMW Vanos в действии). . Как только дорога открывается, ZHP становится настоящим спортивным автомобилем с игривыми характеристиками, которые требуют доведения до предела, несмотря на то, что это, в конце концов, четырехдверный роскошный седан.
СВЯЗАННЫЙ: Эти BMW стоят дороже в обслуживании, чем покупка
Спортивный, но с четырьмя дверями и удобным задним сиденьем
через Майкла Ван Ранкла / HotCars
И именно здесь ZHP добавил еще один блеск к своему легендарному статусу: если M3 поколения E36 можно было иметь как в купе, так и в четырехдверной форме, поколение E46 сохранило две двери. Таким образом, любой, у кого есть семья или кто просто хотел относительно комфортно разместить пять человек, мог выбрать 330i с пакетом ZHP и получить лучшее из обоих миров (за исключением полной замены двигателя, что не является чем-то неслыханным).
но и не особенно рентабельно).
Автомобиль, на котором мне довелось покататься, принадлежит энтузиасту по имени Зак, который обнаружил пакет ZHP после того, как его отец купил купе с автоматической коробкой передач, когда автомобили были еще почти новыми. Зак купил эту четырехдверку почти пять лет назад у ее второго владельца, который оказался продавцом мечты любого покупателя. Аэрокосмический инженер, второй владелец, сам проделал большую часть работы над автомобилем, вел записи как в электронной таблице, так и в папке с тремя кольцами, и продавал ее только для того, чтобы возместить расходы, связанные с его недавней покупкой совершенно нового, хорошо — опция M235i с шестью скоростями.
Зак купил машину с пробегом 128 000 миль, и, честно говоря, ему пришлось кое-что обслуживать. Крупноценные детали включали в себя новый радиатор (что и следовало ожидать от любого BMW, учитывая неспособность компании разобраться в системах охлаждения, которые не портятся быстро) и проблему со смазкой, которая потребовала нескольких безуспешных поездок к механику, но в конечном итоге разрешилась сама собой после постоянная, частая замена масла (ежедневные поездки Зака туда и обратно на три мили, вероятно, не помогли).
СВЯЗАННЫЙ: Смотреть CarWow Race A BMW M4 против Audi RS5 против Alfa Romeo Quadrifoglio
Настройка подвески этого автомобиля
через Майкла Ван Ранкла / HotCars
Продавец, думая, что он никогда не получит выделенный M235i с нужными ему опциями, также заменил передние амортизаторы, но воздержался от задних, поэтому Зак пошел дальше и закончил эту работу, заменив заводские опоры амортизаторов на то же время с послепродажными полиуретановыми агрегатами.
В результате во время моего тест-драйва задняя часть определенно ощущалась немного более твердой — Зак мог попробовать заменить передние рычаги рядом, чтобы равномерно затянуть все — но даже сейчас ощущение не обязательно плохо, учитывая очень агрессивные характеристики переднего развала ZHP. Даже с выравниванием, выполненным менее пятисот миль назад, машина чувствовала себя более счастливой на поворотах, чем на прямолинейном.
Чувство тормоза, между тем, было огромным плюсом, который можно было частично отнести к специфической установке ZHP в шахматном порядке с 18-дюймовыми колесами и резиной размером 255 сзади. А шины Bridgestone Potenza Sport, которые Зак установил около 15 000 миль назад, все еще выглядят почти новыми, несмотря на то, что с тех пор они в основном использовались в пробках.
СВЯЗАННЫЙ: Странные факты о спортивных автомобилях BMW, которых никто не знает
Знаменитая ручка переключения ZHP
через Майкла Ван Ранкла / HotCars
Если у ZHP есть какие-либо недостатки, это может быть связано с тем, что действие сцепления слишком плавное и может потеряться среди сенсорных входов во время энергичной езды. Еще одним недостатком может быть то, что знаменитая утяжеленная ручка переключения передач ZHP, любимая модификация даже для владельцев M3, помогает коробке передач преодолевать упругий, неточный бросок, не становясь слишком зазубренным — в этом случае ощущение может быть связано с возрастом и износом, но больше зазубрина может быть достигнута с помощью комплекта для короткого переключения или обновления втулки переключателя. Между тем эти колеса, предназначенные для ZHP, являются самыми тяжелыми из всех заводских колес на любом BMW E46, поэтому, возможно, набор более легких послепродажных устройств может помочь уменьшить неподрессоренную массу и неуклюжесть на лежачих полицейских.
Тем не менее, с общей точки зрения, Зак по-прежнему считает, что получил много, и с ним трудно спорить. Автомобиль выглядит великолепно, с вневременным внешним видом, несмотря на несколько царапин и вмятин. Интерьер по-прежнему кажется почти новым, с небольшим износом поверхностей, вызывающих повышенное прикосновение, и единственными недостатками, ограничивающимися расслоением обивки потолка на передних стойках и небольшим износом валика сиденья водителя. И, несмотря на возраст автомобиля и пробег, ходовые качества лучше всего можно охарактеризовать как налаженные.
СВЯЗАННЫЙ: Вот почему BMW E60 M5 — один из лучших спальных автомобилей
Общие мысли о ZHP
через Майкла Ван Ранкла / HotCars
По сравнению с более новыми BMW, которые стали печально известны своей надежностью и проблемами контроля качества, покупка E46 ZHP кажется особенно солидным финансовым решением. Он намного ниже стоимости E46 M3 и предлагает больше комфорта (и почти такую же мощность), как E36 M3, который по-прежнему обойдется покупателям примерно в два раза дороже.
Даже со скромным увеличением до 235 лошадиных сил ни один E46 ZHP не приблизится к тому, чтобы доминировать над кем-либо в более новом BMW, снятом с конвейера. Но время 0-60 и четверть мили здесь не главное, что бы ни думали современные автомобильные СМИ — дело в том, что менее чем за 10 000 долларов E46 ZHP предлагает аналоговый опыт вождения, который быстро исчезает на современном рынке. . Это автомобиль, который умоляет водителя оттачивать собственные навыки на каждом шагу. И за рулем ZHP, даже с пробегом более 151 000 миль, никто не может устоять перед этим.
Источники: Carbuzz, блог BMW и Car and Driver
.
СЛЕДУЮЩИЙ: Полу Уокеру понравился легкий BMW M3 E36. Вот почему.
Домен UnixNerd — двигатели BMW M50 M52 M54
M50 в ранних E34 525i, более поздние E34 имели аккумулятор под задним сиденьем.
Хронология
История начинается в 1983 году, когда компания BMW задумалась над тем, как разработать M20 «маленькую шестерку». Были исследованы различные двух- и четырехклапанные варианты, и был построен четырехклапанный прототип M22. Именно этот двигатель эволюционировал в M50. Он использовал тот же 9Зазор между цилиндрами 1 мм, как и у предшественника.
В 1989 году M50 заменил «маленькую шестерку» M20 после десяти лет эксплуатации. M50 продавался в моделях E34 520i, 525i и E36 320i, 325i, в то время как M20 оставался в составе E30 еще несколько лет.
В середине 93 года M50 стал M50TU с изменяемыми фазами впускного распредвала. Это дало двигателю больший крутящий момент в среднем диапазоне, но такую же пиковую мощность. Те, кто строил гоночные моторы, считали M50 более сильным двигателем, но TU оказался просто надежным при обычном использовании.
M50TU заменил старый расходомер воздуха (AFM) на основе заслонки на современный измеритель массового расхода воздуха (MAF) с горячей пленкой. Это повысило надежность старых двигателей, где AFM часто мог изнашиваться и вызывать проблемы с работой. Это также уменьшило ограничение на впуске и улучшило поток воздуха.
Модель M52 заменила модель M50 в 1995 году с двигателями объемом 2,0, 2,5 и 2,8 дюйма. Через три года на рынок вышел M52TU, основным изменением которого стал VANOS на обоих распредвалах, что является удобной функцией распознавания.
Последним в этой серии был M54 на рубеже тысячелетий, который принес увеличение размера до 2,2, 2,5 и 3,0, а также множество мелких обновлений.
Вся эта серия двигателей превосходна и очень надежна. M54 — настоящий персик.
Дизайн
По сравнению с предыдущим M20 M50 был совсем другим зверем. У него было не только четыре клапана на цилиндр, но и распределитель был заменен на конструкцию с одной катушкой на цилиндр, при этом катушка устанавливалась непосредственно над свечой зажигания. Первое предприятие BMW по этой технологии на M42 1.8 имело отдельный пакет катушек, соединенный со свечами обычными проводами HT. Это был первый двигатель BMW с поликлиновым ремнем вместо нескольких ремней вентилятора. Навинчиваемый масляный фильтр M20 был модернизирован до легкодоступной конструкции канистры, в которую вставлялся только новый бумажный элемент.
Это был первый двигатель BMW с пластиковым впускным коллектором. Для M20 BMW экспериментировала с ремнями ГРМ (наряду с M40), к счастью, M50 вернулась к использованию цепи. В другом случае регулируемые вручную толкатели на M20 уступили место гидравлическим толкателям, которые использовались на M42.
Распределительные валы устанавливались в подшипниках, разделенных пополам. На более старых M20 и M30 «большая шестерка» снятие кулачка без предварительного снятия головки было кошмаром. BMW установила электронное обнаружение детонации в качестве входа в DME. В целом, новые двигатели требовали меньше обслуживания, и в большинстве случаев с ними было легче работать.
М52ту в сыром виде.
В дополнение к варианту большего размера M52 получил алюминиевый блок, который позволил сэкономить около 30 кг, но не все было гладко. Вкладыши Nikasil отлично работали в Германии во время испытаний, но на рынках, где топливо имело более высокое содержание серы, они изнашивались, в результате чего канал ствола становился овальным. BMW заменила много двигателей по гарантии (также M60 V8) до того, как такие страны, как Великобритания, перешли на бензин с низким содержанием серы. В США у M52 был безпроблемный стальной блок, хотя я не уверен, что это было за весь производственный цикл. Как ни странно, в американском Z3 использовался евроалюминиевый блок. У M52TU были другие гильзы, которые решали проблему.
Чтобы соответствовать ограничениям немецкой страховой группы, мощность 2.8 была ограничена всего на 1 л.с. больше, чем у M50B25. VW/Audi и Mercedes сделали нечто подобное со своими двигателями 2,8. Он создавал большой крутящий момент и был более быстрым двигателем, но на максимальной скорости он был не таким, каким должен был быть. Ограничением был впускной коллектор, который пропускал намного меньше воздуха, чем M50. Нередко можно установить коллектор M50 на M52 и получить 30-40 л.с., хотя для установки вспомогательных шлангов требуется небольшая сантехника и зачистка.
В 2.8 использовался более прочный кованый коленчатый вал, в 2.5 и 2.0 использовался более дешевый литой элемент. Каталитические нейтрализаторы установлены очень близко к выпускным отверстиям, чтобы они быстрее нагревались.
M52 с системой контроля тяги фактически имели два последовательных дросселя. Второй дроссель использовался системой ASC+T для снижения мощности двигателя при пробуксовке колес.
Шестерня ВАНОС M52TU.
Для M52TU BMW представила VANOS на обоих распредвалах и заменила гильзы с никасила на сухие чугунные вкладыши. Отливки для головы и блока были разными с изменением деталей. Во впускном коллекторе использовалась технология BMW DISA, позволяющая изменять длину впускных каналов при разных оборотах двигателя и, таким образом, оптимизировать крутящий момент. По этой причине преобразование коллектора M50 является более сложным. Корпус масляного фильтра получил пластиковую крышку вместо алюминиевой совсем другого дизайна.
На M52TU BMW представила ужасный маслоотделительный клапан (OSV), которого боялись, потому что он выходит из строя, хотя, похоже, на M54 они выходят из строя чаще. Несомненно, необходимо сократить выбросы и соответствовать более жестким законам. На старых двигателях пары, которые попадали на клапанную крышку, просто всасывались обратно во впускной коллектор. Теперь они отправились в сепаратор, чтобы удалить масло и отправить его обратно в отстойник, в то время как теперь чистый воздух, как и раньше, снова всасывался. Но они могут забиваться, особенно если вы совершаете много коротких поездок.
M54 в E46 325i.
С M54 мы увидели, что шестицилиндровые двигатели получили свою первую серийную дроссельную заслонку с электронным управлением, хотя моя E34 Alpina B10 3.5 имела это в 1989 году, потому что у нее была дополнительная система контроля тяги (используя корпус дроссельной заслонки от M70 V12, который имел пара) это никогда не было заводским вариантом. Электронный дроссель устранил систему двойного дросселя, использовавшуюся на M52TU с контролем тяги.
3.0 дал волю зверю, и мощность увеличилась до 231 л.с. по сравнению с 193 для ограниченного M52 2.8. 2.2 выдавал 170 л.с., что на 20 больше, чем 2.0, который он заменил. Мой E46 325i чувствует себя так же быстро, как мой E36 328i, и обороты намного лучше. М54 — славный двигатель, для 330i Club Sport удалось найти еще несколько лошадей.
В ранних M54 использовалась традиционная вискомуфта BMW и вентилятор охлаждения. Но поскольку кондиционер стал стандартной функцией, BMW отказалась от этого и использовала электрический вентилятор кондиционера без механического. Это немного улучшило вращающуюся массу.
На M54 был установлен термостат с электронным управлением. На самых ранних автомобилях у него был высокий процент отказов, настолько высокий, что многие новые автомобили были временно сняты с эксплуатации из-за нехватки сменных термостатов.
Варианты
| Код | Размер | Мощность л. с. при об/мин | Крутящий момент фунт/фут при об/мин | л.с./ л | Крутящий момент/ л | Сделано | Отверстие x Ход | Время | Вес (кг) | ВАНОС | Используется в |
| М50/М50ТУ | 2,0 2,5 | 150 @ 5900 192 @ 5900 | 140 @ 4700 181 @ 4700 | 75 76,8 | 70 72,4 | 89 — 98 89 — 95 | 80×66 84×75 | Цепь | 136 | Одноместный по ТУ | 320i,520i 325i, 525i |
| М52 / М52ТУ | 2,0 2,5 2,8 | 150 @ 5900 170 @ 5500 193 @ 5300 | 140 @ 4200 180 @ 3950 207 @ 3950 | 75 68 68,9 | 70 72 74 | 96 на 95 на 95 на | 80×66 84×75 84×84 | Цепь | 118 евро 140? США | Одноместный Двойной по ТУ | Е39 520i Е36 323i, Е39 523i Е36 328i, Е39 528i, 728i |
| М54 | 2,2 2,5 3,0 | 170 @ 6100 192 @ 6000 231 @ 5900 | 155 @ 3500 181 @ 3500 221 @ 3500 | 77,3 76,8 77 | 70,5 72,4 73,7 | осень 2000 г. осень 2000 г. начало 2000 г. | 80×72 84×75 84×89,6 | Цепь | 126 | Двойной | ’99 Z3, E39 и E46 |
Проблемы
M50 — очень надежный двигатель. Я знаю двоих, которые рвали цепи на пробеге около 100 тысяч миль, но это кажется редкой ошибкой. Если это звучит дребезжаще, попробуйте новый поршень натяжителя, очень дешевый и простой в установке.
В двигателях БМВ в 90-е годы иногда использовались водяные помпы с пластиковой крыльчаткой, полагаю, идея была в том, чтобы устранить ржавчину. Эти пластиковые насосы могут разбиться, а детали могут попасть в систему охлаждения. Часто ошибочно диагностируется пробитая прокладка головки блока цилиндров. Насосы со стальной головкой — простое решение.
На M52 алюминиевый блок, используемый в большинстве автомобилей, может иметь изношенные отверстия из-за повреждения серой. На практике это не будет проблемой для любого автомобиля, на который вы посмотрите сегодня. В настоящее время в большинстве стран используется топливо с низким содержанием серы, и если двигатель должен был выйти из строя, он уже это сделал.
В отличие от двигателей //M3 система VANOS на этих автомобилях редко вызывает проблемы, если за ними ухаживать.
На M54 клапан вентиляции картера (CCV) / маслоотделительный клапан (OSV) может выйти из строя. Симптомами являются высокий расход масла, плохая работа и иногда свистящий шум. Он расположен под корпусом дроссельной заслонки, и его замена занимает 4-8 часов. Вам понадобится вся пластиковая трубка, которая его питает, и линия к трубке щупа. Вам также необходимо снять и очистить трубку щупа, а затем установить новое уплотнительное кольцо. У моего 325i было это, когда я его купил, несомненно, из-за того, что я часто ездил на короткие дистанции на холодном двигателе. Я купил детали, чтобы исправить это за 90 фунтов, но после нескольких месяцев дальних поездок и большого количества оборотов все само собой прояснилось 🙂
Я никогда не глох в пробке так сильно, как моя E46 325i, стыдно. Я думал, что это только я, но мой друг говорит, что его E39 530i такой же. Мы думаем, что они просто работают очень бедно на холостом ходу, а скорость холостого хода немного низкая. Хуже, когда двигатель холодный.
Уплотнительные кольца, герметизирующие клапанную крышку над выемками для свечей зажигания, могут протекать, и масло может скапливаться вокруг свечей зажигания. Легко обнаружить, просто потяните провод высокого давления и посмотрите на масло.
Механики с неуклюжими кулаками могут легко перетянуть болты, удерживающие клапанную крышку. Это приводит к утечкам масла. Вы можете использовать спиральную катушку, чтобы повторно нарезать отверстие, но или, если оно находится спереди, получите новую верхнюю крышку корпуса ГРМ.
Межсервисный интервал М54 в 15 000 миль — глупая идея. Это может понравиться прижимистым менеджерам автопарков, и я согласен, что масло способно на это. Но фильтры поджариваются до этого. Лично я бы поменял его немного раньше и заменил бы фильтр через 6000 миль, потому что это дешево и занимает пять минут. Это также зависит от того, кто меняет масло, чтобы использовать правильный материал, который намного дороже, чем обычное масло. Гараж на задворках, стремящийся получить немного больше прибыли, может сэкономить и использовать более дешевые вещи. Если вы сомневаетесь, запустите промывку маслом, как у Винна, затем залейте приличное масло.
Если он пропускает зажигание и вам нужен новый датчик положения коленчатого вала, заплатите и купите оригинальный датчик BMW, послепродажные могут быть проблематичными.
Если двигатель издает сильный стук, это может быть связано с наличием воздуха в толкателях гидравлических клапанов. Это может произойти, если уровень масла падает очень низко или машина используется только для очень коротких поездок, я видел это один раз. Решение — прокачать лифтеры. Прогрейте двигатель короткой поездкой, затем, когда автомобиль стоит, запустите двигатель на 3500 об/мин в течение трех минут, это можно попробовать несколько раз подряд, если это необходимо. Конечно работал для меня.
Информация о моторном масле для BMW
Моторное масло для вашего BMW
Если вы когда-либо исследовали моторное масло и сдались из-за бесконечных дебатов, аббревиатур и необоснованных заявлений, мы надеемся, что эта страница вам понравится. Что мы хотим сделать, так это обучить наших клиентов и других энтузиастов, которые могут иметь поверхностное представление о моторном масле и хотят узнать больше. Благодаря нашим гоночным программам, проектным автомобилям, сервисным работам и нашему собственному личному опыту мы накопили глубокое понимание того, каким должно быть масло, а каким оно не является. Мы не нефтехимики или инженеры и не являемся частью API (торговой группы нефтяной промышленности), так что это наши впечатления, основанные на опыте и исследованиях.
TL;DR:
— Дайте маслу достичь оптимальной температуры перед резкой ездой — 210-220°F, если у вас есть датчик температуры масла. Без указателя подождите, пока указатель температуры охлаждающей жидкости не окажется в нормальном центральном положении.
— Используйте высококачественное масло, если вы ожидаете высокой производительности. С моторным маслом вы абсолютно точно получаете то, за что платите — заплатив немного больше, вы получите масло лучшего качества.
— Подберите масло в соответствии со спецификацией и пробегом вашего двигателя, что может не совпадать с тем, что указано в руководстве по эксплуатации.
— Рекомендуемый интервал замены масла составляет 5000 миль.
— Регулярно проводите анализ отработанного масла для наблюдения за внутренним износом двигателя, а также совместимостью масел.
— Вылезай и гони! Избегайте коротких поездок, когда масло никогда не достигает оптимальной температуры и влага не испаряется. Достигнув температуры, откройте дроссельную заслонку (дроссели) и дайте двигателю возможность рециркулировать масло.
Нажмите здесь, если хотите сразу перейти к нашим рекомендациям по выбору масел для моделей BMW.
В дискуссиях о нефти используется множество сокращений и незнакомой терминологии. Обратитесь к таблице в нижней части страницы, чтобы узнать об их значениях и важности.
Основные сведения о маслах
Моторное масло выполняет четыре функции: смазка, защита, охлаждение и очистка. Другими словами: производительность, долговечность, долговечность и выбросы. Все внутренние детали двигателя состоят из металлов: стали, алюминия, магния, титана и т. д. Контакт металла с металлом создает трение, которое вызывает нагрев и износ обеих поверхностей. Масло перекачивается или разбрызгивается вокруг блока цилиндров, коленчатого вала, шатунов, днищ поршней и закачивается к головке блока цилиндров для устранения или уменьшения контакта металла с металлом. Лучшие моторные масла покрывают внутренние части двигателя прочным слоем смазки и сохраняют свою прочность даже при экстремальных температурах. Чем больше тепла и стресса, тем более качественное масло требуется. Это действительно основные вещи.
Оценка API на бутылке
Если вы покупаете масло в крупном магазине, у вас очень мало информации о бутылке (но много рекламы!). Вы получаете два обязательных бита информации: вязкость масла по SAE («5W40») и рейтинг API («SN»). «S» предназначен для обслуживания автомобилей, но есть также коды «C» для коммерческих/дизельных автомобилей. По сути, рейтинг API указывает, какова формула масла и каково его предполагаемое использование. С каждым новым крупным пересмотром формулы выпускается новый рейтинг. Рейтинги API начались в 1920, но только за последние 30 лет появилось шесть новых рейтингов! См. раздел «Более экономичное моторное масло» ниже.
API заявляет, что текущий рейтинг SN обратно совместим с предыдущими рейтингами, восходящими к SJ в начале 2000-х годов. Но мы верим в то, что масло должно соответствовать пробегу вашего двигателя и оборудованию. Масло SN, разработанное для прямого впрыска и керамических каталитических нейтрализаторов, может быть совместимо с вашим старым BMW, но это не делает его наиболее подходящим. Ниже мы попытаемся объяснить самые последние рейтинги API и то, как они относятся к моделям BMW.
API SP. Выпущено в 2020 году. Подробности будут позже, но в этом стандарте прямо упоминается вес масла 0W20 и 0W16 и непосредственный впрыск.
API SN . Предназначен для бензиновых автомобилей с непосредственным впрыском 2007+ года выпуска с керамическими каталитическими нейтрализаторами вместо металлических катализаторов. Поскольку большое количество цинка и фосфата (ZDDP) и углеродной золы (SAPS) вредны для керамического материала, их заменили другими добавками. Было добавлено больше моющих средств для предотвращения образования нагара и шлама (см. раздел ниже о двигателях с прямым впрыском). Это неплохое масло для этих двигателей, и если у вас все еще есть заводские коты, вам следует использовать именно это масло. Бонусные баллы, если бутылка несет Mercedes 229.5 (MB229.5), так как стандарты Mercedes являются одними из самых высоких среди производителей оригинального оборудования. Если вам нужна дополнительная защита для использования на треке или агрессивного вождения, переключитесь на более густую вязкость.
API SM . Модели 2005-2010 годов, но это не относится к BMW. Используйте масло SN для автомобиля, в котором сохранено все заводское оборудование.
API SL . 2005 года или старше. Многие считают SL последним «хорошим маслом» перед снижением уровня ZDDP. Мы рекомендуем масло SL практически для всех автомобилей, выпущенных до E9.Поколение 0: E85, E83, E63, E60, E53, E46, E39, E38, Z3, E36, E34 и E32. Его также можно использовать в моделях E30 и более старых, но только с более густой вязкостью. Эти автомобили могут использовать масло SN, но SL гораздо более подходит. Его также можно использовать в более новых автомобилях (E9X, F3X и т. д.), у которых были удалены кошки (например, в гоночных автомобилях), или в трамваях, преобразованных в металлические кошки. Более высокие уровни ZDDP будут полезны при агрессивном вождении.
API SJ . 2001 года и старше. Оригинальная формула для автомобилей, построенных в 1990-х годов или старше, но вы вряд ли найдете его больше. См. API SL выше.
The BimmerWorld View: Если вы собираетесь использовать старое масло API на новом автомобиле (например, SL на E92 335i или F82 M4), вы должны знать о различиях. Более высокие ZDDP и SAPS сократят срок службы заводского керамического каталитического нейтрализатора. Он также может засорить каталитический нейтрализатор, что приведет к значительной потере мощности или повреждению двигателя. Вы должны дать маслу нагреться до рабочей температуры — не нажимайте резко на педаль газа, пока оно не прогреется, и избегайте коротких поездок. Сохранение масла теплым-горячим поможет правильному сжиганию масла и рециркуляции. Если другие моды диктуют более высокий ZDDP, вам действительно следует подумать о вторичном металлическом коте.
Oil Base Stock
Когда синтетическое масло не является синтетическим? Когда смесь! Чтобы понять качество масла, вы должны сначала узнать о базовом масле. Это самая чистая форма смазочного масла, с которой начинается каждая марка. Вы столкнетесь с тремя типами:
Группа III . На нефтяной основе с синтетическими добавками. Масла, одобренные BMW, должны относиться к типу III. Если вы хотите получить одобрение BMW, это должен быть тип III, даже если это не полностью синтетическое масло, а IV и V являются лучшей основой для высокоэффективного масла. Многие масла Группы III будут использовать PAO и / или синтетические эфиры в своей смеси и вполне способны быть хорошим маслом, пока вы не потребуете от него слишком многого. Химическая сила нефтяной основы может сделать только так много.
Группа IV . Настоящий синтетический продукт с использованием поли-альфа-олефинов (ПАО). Настоящее синтетическое масло позволяет инженерам сделать масло Группы IV более сильным, чем масло III. Это особенно важно при абсолютной прочности, когда масло III разрушается и увеличивает трение. Масла IV также могут быть спроектированы так, чтобы они меньше испарялись, оставляя лучшее смазочное масло даже при экстремальных температурах. Формула PAO, кажется, предлагает лучшее из всех миров.
Группа V . Настоящая синтетика с использованием сложных эфиров. Эти масла также являются настоящими, полностью синтетическими и превышают по прочности группы IV в критических областях. Они лучше смешиваются, чем масло для внутривенного вливания, поэтому оно легче смешивается с другими химическими веществами. Сложные эфиры группы V также имеют недостатки, которые ограничивают их применение в качестве присадки к маслам IV группы. Эфиры, как правило, также дороже в производстве.
Масла класса Ultra Premium изготавливаются из базовых масел типа IV и V для создания смеси, подходящей для их нужд. Ни одна группа не лучше других, но у каждой из них есть свои сильные стороны, которые делают их более привлекательными для определенных целей. Создайте формулу, используя смесь IV и V, и вы получите лучшее из всех миров.
Этикетки продуктов и маркетинг
Большинство марок масел премиум-класса маркируют свои продукты как «полностью синтетические», хотя на самом деле они представляют собой смесь. Если вы посмотрите на ингредиенты, опубликованные в большинстве MSDS (паспорт безопасности материалов) или «Физические свойства», первым ингредиентом будет «нефть», «гидро-» или «синтетическое базовое масло». Любые большое процентное содержание нефти НЕ является «полным» синтетическим. Законы о «ложной рекламе» в США мягче, чем где-либо еще в мире. Многие масла ультра-премиум класса в США не могут быть маркированы как полностью синтетические в других частях мира. Это не означает, что мы получаем плохое масло в США или что смешанные масла группы III не будут работать хорошо, но в лучшем случае вы получаете «действительно хорошее масло группы III». Масло Группы III может даже превзойти масло IV/V в некоторых испытаниях и может быть более подходящим для определенных ситуаций. Красная линия производит полностью синтетические масла использующие базовые масла группы IV и группы V, за исключением особых случаев, когда они «понижают» качество своего масла, чтобы получить одобрение оригинального оборудования. Базовый состав — не единственный фактор, определяющий качество и производительность масла, но он очень важен.
Одобрения для моторных масел BMW
Так же, как и рейтинги API, BMW пересматривает рецептуры своих масел каждые несколько лет на основе современной конструкции двигателя, требований к пробегу и выбросам, типа и качества топлива, региона, планов обслуживания и маркетинга. Каждая новая спецификация кодируется по годам и примерно соответствует новым поколениям двигателей BMW (пример: LL-01). Однако они также пересмотрят рейтинги LL для работы с современными двигателями. LL-01 был переработан в 2018 году, чтобы соответствовать современным двигателям. Более новые разрешения LL не заменяют предыдущие версии, если не указано иное. Эти рейтинги являются лишь ориентиром, чтобы использовать подходящее масло для вашей конструкции двигателя. Как и в случае с нашим подходом API, мы рекомендуем использовать спецификацию масла BMW, соответствующую модели и типу двигателя BMW. Полное описание каждого одобрения см. в разделе, посвященном BMW, ниже.
Подробнее Топливно-эффективное и чистое моторное масло
С 1990-х годов более строгие правила EPA и CARB (Совет по воздушным ресурсам Калифорнии) вынуждают моторное масло подвергаться капитальному ремонту, чтобы сделать двигатели более эффективными и чистыми. Новейшие спецификации масла сделали масло более жидким с меньшим трением и сопротивлением внутренних поверхностей, особенно масляного насоса. Это заставило двигатели сжигать меньше топлива, но за счет защиты. Последние масла легче разрушаются при высоких температурах и не обеспечивают такой защиты, особенно распространенные бренды, которые можно найти в крупных магазинах. Несмотря на маркетинговый блиц, состав этих именитых масел был изменен в большей степени для соответствия требованиям по выбросам. Присадки и компоненты, которые делали масло «хорошим», были удалены, потому что они либо были слишком вредны для окружающей среды, либо считались ненужными для двигателей нового поколения и манеры вождения. Они были заменены альтернативными добавками, которые не так хороши. Все эти новые правила способствуют более чистой окружающей среде, но это происходит за счет качества и производительности. В последние годы моторное масло стало «хуже», особенно по мере увеличения производительности и накопления износа двигателей.
Различные типы масел для покупки
Готовая большая коробка . Покупки в любом из сетевых магазинов предоставят вам множество вариантов современного моторного масла. Это почти всегда масла с рейтингом API SN для двигателей, выпущенных в течение последних десяти лет. И всегда нацелен на массового покупателя DIY. Если вы используете свой BMW для поездок на работу или исключительно на улицу, у масла в большой коробке и частой замене масла (4000-6000 миль) очень мало недостатков.
Большая коробка Premium . В редких случаях в дополнение к обычным брендам вы найдете бренд с более высокой производительностью. Во многом это маркетинг, и вы найдете те же рейтинги API и базовые масла типа III, что и другие. Но за ними стоит маркетинг, чтобы они выглядели как масло премиум-класса. Если вы используете свой BMW для поездок на работу или исключительно на улицу, у этих масел очень мало преимуществ по сравнению с более дешевыми марками, особенно при частой замене масла (4000-6000 миль).
Ультра Премиум . Мы считаем, что это масла группы IV и группы V, которые являются настоящей синтетикой. Это от настоящих производителей специализированных масел, таких как Red Line или Motul, а также некоторые продукты LiquiMoly и Amsoil. Их химическая технология ставит их в класс выше и по более высокой цене, поэтому их редко можно найти в больших коробках или сетевых магазинах. Они не производятся для достижения цели по ценообразованию, они спроектированы так, чтобы быть отличным маслом.
Специализированный . Также от производителей премиум-класса есть определенные нишевые масла, разработанные для определенного рынка. Обратите особое внимание на бутылку и маркетинг, так как они могут быть очень полезными в зависимости от характеристик вашего двигателя. На ум приходит формула Red Line Euro, так как это одно из немногих масел, специально разработанных для спецификаций BMW LL-04.
Альтернатива дизельному топливу . Дизельное масло не подпадает под действие правил EPA по удалению цинковых присадок, поэтому в целом оно лучше покрывает металлические поверхности. Дизельное масло для тяжелых условий эксплуатации также содержит моющие средства, очищающие внутренние поверхности. Производители двигателей часто рекомендуют дизельное топливо для первой заливки масла, потому что оно удаляет смазку и другие химические вещества, используемые при сборке двигателя. Покупка дизельного топлива в крупном магазине стала рискованной, поскольку производители переходят на более экологически безопасные формулы. Также имейте в виду, что более высокий ZDDP не подходит для современных керамических каталитических нейтрализаторов. У нас также нет опыта использования дизельного топлива на трассе или в условиях высоких нагрузок, поэтому мы можем по-прежнему рекомендовать продукт Red Line для таких условий. Но для более старых (до 2006 г.) уличных BMW с большим пробегом дизельное масло может быть достойным выбором в качестве стандартного масла.
Гоночное масло . Red Line и другие производят «гоночные масла». Это не маркетинг, и есть фактические различия, о которых вы должны знать. Настоящее гоночное масло отличается от обычного масла двумя вещами: содержанием ZDDP и присадками. Гоночные масла содержат чрезвычайно высокое содержание ZDDP для превосходной прочности. Прочность требуется для продолжительной работы двигателя на высоких оборотах и при высоких нагрузках, например, при длительных кругах на гоночной трассе. В гоночном масле также отсутствуют детергенты и другие присадки, препятствующие загрязнению. Для гоночных автомобилей нередко приходится часто работать с двигателем, когда все чистится и проверяется вручную. Уличные двигатели не любят такого уровня внимания, и им нужны моющие средства, содержащиеся в обычном масле. Кроме того, большинство автомобилей просто не управляются так, чтобы гоночное масло было бы преимуществом. Преимущества гоночного масла в пробках и по городу полностью теряются. Гоночное масло обеспечивает превосходную защиту и смазку, но только в настоящих гоночных условиях.
Информация о моторных маслах BMW
Разрешения на использование моторных масел BMW
Каждые несколько лет BMW пересматривает рецептуры своих масел на основе современной конструкции двигателя, пробега и требований к выбросам, типа и качества топлива, региона, планов обслуживания и маркетинга. Каждая новая спецификация кодируется по годам и примерно соответствует новым поколениям двигателей BMW. Это не то же самое, что вязкость масла, и может быть несколько значений вязкости масла для одного и того же типа сертификата. Эти типы являются лишь ориентиром, чтобы использовать подходящее масло для вашей конструкции двигателя.
LL-98 (1998). АПИ СЖ. АСЕА А3/В3. SAE 5W30, 5W40. Самая старая доступная спецификация. Все, что соответствует этому рейтингу, было одобрено для более старых моделей BMW — все шасси до E46 и двигатели до M54. BMW больше не производит масло этой спецификации, но существуют альтернативы LL-98 (Red Line 5W40). Масла LL-98 совместимы с маслами LL-01.
LL-01 (2001 и 2018 гг.). API SJ/SL. АСЕА А3/В3. SAE 0W30, 5W30, 5W40, 10W60. Первая редакция с моющими средствами и присадками привела к работе с нелепым интервалом замены масла в 15 000 миль, который BMW продвигал в то время. Однако, когда гарантия на автомобили и двигатели закончилась, а пробег увеличился, стали очевидны неприятные последствия расширенной замены масла (например, масляный шлам). Это также стало началом снижения уровня ZDDP, и вместо него было введено больше добавок. LL-01 совместим с двигателями, одобренными для LL-9.8. LL-01 до сих пор считается лучшим из «старых» масел и наиболее совместимым с уровнем содержания серы в американском топливе. В 2018 году были применены пересмотренные стандарты, чтобы более современные двигатели могли соответствовать рейтингу LL-01.
LL-04 (2005 г.). API СМ/СН. ACEA C3 (аналог A3). SAE 5W30, 5W40. Масла LL-04 в прошлом были неправильно поняты, но сейчас они пользуются большим спросом. Большинство масел LL-04 предназначены для дизельных двигателей, хотя они также были одобрены для газовых двигателей в Европе и на других мировых рынках. BMW никогда не сертифицировала LL-04 для США (см. следующий абзац). Дизельное масло уже давно ценится производителями двигателей и тюнерами из-за более высокого уровня содержания ZDDP. LL-04 также имеет более низкое значение SAPS, что является хорошей новостью для двигателей с непосредственным впрыском (все турбодвигатели BMW с 2007 года). Вы не найдете здесь подлинный BMW LL-04, но масло Red Line Euro-Series и Pentosin SP III производятся в соответствии с этой спецификацией.
BMW никогда не сертифицировала LL-04 для рынка США, потому что а) здесь было не так много дизельных двигателей, б) он был несовместим с высоким содержанием серы и этанола в бензине США. Однако с 2014 года наш бензин более точно соответствует европейским уровням содержания серы, а с 2017 года он стал ниже, чем предыдущие европейские уровни. Анализ масла может дать вам больше информации о том, как местное топливо взаимодействует с маслом. LL-04 и LL-01 взаимозаменяемы/совместимы, но LL-04 предпочтительнее для двигателей BMW с турбонаддувом из-за его более высокого ZDDP и низкого SAPS. Пища для размышлений: официальная рекомендация BMW Motorsport по выбору масла для гоночного автомобиля M4 GT4 — это масло спецификации LL-04. Наша гоночная команда использовала масло Red Line Euro Series 5W40.
LL-12 (2012 г.). Новые спецификации для дизельных двигателей европейского рынка.
ЛЛ-14 (2014). Серийный номер API. АСЕА А1/В1. САЕ 0W20. Разработано для некоторых бензиновых двигателей BMW 2014 модельного года, включая четырехцилиндровый двигатель N20 и все новые модульные двигатели серии B. Причины для N20 не опубликованы, но, возможно, они связаны с тем, чтобы сделать модели N20 более экономичными и избежать штрафов за пожирание бензина и CAFE. Масла LL-14 имеют гораздо более низкий уровень трения, чем все другие масла BMW. Рейтинг HTHS составляет 2,6 сП, что делает его непригодным для использования в качестве масла с высокими эксплуатационными характеристиками.
LL-17 (2018). Серийный номер API/SP. АСЕА С5. САЕ 0W20. Заменяет спецификацию LL-14 для двигателей N20, B38, B46, B48 и B58. Похоже, это незначительное обновление формулы LL-14, предназначенное для улучшения выбросов.
Расход масла BMW
Двигатели BMW рассчитаны на потребление некоторого количества масла, и существуют утвержденные заводом нормы относительно того, сколько масла считается нормальным. Для того, чтобы масло достигло критических зон, часть его должна попасть в камеру сгорания и сгореть вместе с воздушно-топливной смесью. Если ваш двигатель BMW потребляет/сжигает масло, не паникуйте. Это может быть нормальная работа. Примечание: утечки и потребление — не одно и то же. Утечки масла также могут быть «нормальным» фактом жизни BMW, но они все равно должны быть должным образом отремонтированы или диагностированы. Ниже приведена таблица допустимого расхода масла для двигателей BMW (данные от BMW).
| BMW Engine Code | Normal Oil Consumption |
| B-series turbo engines (B46, B58) | 1 liter per 1,500 miles |
| N-series 4/6-cylinder turbo engines (N20 , N55 и т. д.) | 1 литр на 1500 миль |
| Двигатели N-серии без турбонаддува (N52, N62 и т. д.) | 1 литр на 1500 миль |
| 1 литр на 750 миль | |
| Двигатели серии М без турбонаддува (M54, M52 и т. д.) | 1 литр на 750 миль |
| Двигатели серии S Motorsport (S54, S55, S65 и т. д.) | 2,05 литра на 1 100 миль |
Обкатка двигателя. Расход масла будет выше в начальный период эксплуатации двигателя. Это известно как период обкатки. Все движущиеся части еще не заняли свое окончательное положение, а зазоры и зазоры могут быть больше, чем обычно. Период обкатки зависит от двигателя, но BMW рекомендует не беспокоиться о расходе масла в первые 10 000 миль пробега. Время обкатки может быть меньше в зависимости от использования и ухода.
Износ двигателя. По мере износа внутренних частей двигателя зазоры и допуски будут увеличиваться. На таких деталях, как поршневые кольца и уплотнения клапанов, это позволяет большему количеству масла попасть в камеру сгорания. Использование масла, одобренного заводом-изготовителем (0W30, 5W30), скорее всего, приведет к увеличению расхода масла. BMW не может указать, когда эти зазоры и зазоры слишком велики. Если вы заметили повышенный расход масла, мы советуем перейти на более тяжелое масло, которое не так легко поступает в камеру сгорания. Более тяжелые масла также помогают поршневым кольцам поддерживать компрессию двигателя (восстановление потерянной мощности). Если потребление масла продолжается с более тяжелым маслом, изучите другие возможные причины, такие как сильно изношенные кольца, уплотнения клапанов или плохо работающая система циркуляции масла.
Планы обслуживания и увеличенные интервалы замены масла
Бесплатная замена масла и увеличенные интервалы замены масла являются маркетинговыми уловками, которые подвергались критике с момента их появления. Мы тоже не фанаты их. К счастью, BMW отказалась от нелепых замен масла через 15 000 миль, но у них все еще есть расширенные рекомендации, которые вызывают у нас немного дискомфорт. Благодаря передовым разработкам вполне возможно иметь масло, которое работает «достаточно хорошо» после 10 000 или 12 000 километров пробега. Но с накоплением грязи, влаги и химическим разложением от тепла и трения мы просто не верим, что разумно оставлять масло так долго. При всем том, за что отвечает масло, просто есть смысл его часто менять. Также рекомендуется регулярно проводить анализ масла, особенно в двигателях с большим пробегом и двигателях М. Анализ даст вам полное представление о внутреннем износе двигателя, особенно о шатунных подшипниках.
Наша рекомендация по замене масла составляет 5000 миль.
Вот пример процесса анализа отработанного масла от одного из наших клиентов:
Рекомендации по маслам BimmerWorld
В приведенной ниже таблице мы собрали некоторые предложения, основанные на предполагаемом использовании, интервале замены масла в 5000–6000 миль и наших собственных предпочтениях за более чем 20 лет в мире тюнинга и гонок BMW. Наше основное масло, несомненно, является синтетическим маслом Red Line, потому что мы убедились в его превосходстве на собственном опыте на автомобилях наших клиентов и гоночных автомобилях. И мы ценим дополнительные усилия, которые Red Line прилагает для предоставления лучшего продукта, чем другие нишевые производители масел. Они используют базовый материал более высокого качества, который просто прочнее и лучше, особенно в условиях сильного нагрева/высокого трения. Мы также рекомендуем регулярно проводить анализ отработанного масла, чтобы лучше понять, как ваш двигатель и масло работают вместе.
Как купить «хорошее» масло?
The BimmerWorld View: Масло, которое вы найдете в крупных магазинах автозапчастей, будет формулой «массового рынка», которая не идеальна для автомобилей BMW. BMW и основные бренды масел производят свои масла в соответствии с последними отраслевыми рекомендациями (API SN, SN Plus), экономией топлива (FE) и нормами выбросов (высокая эффективность). Все рекламные ролики и реклама — это всего лишь маркетинг, а некоторые из них просто вводят в заблуждение (см. Раздел маркировки выше). Скорее всего, вы никогда не найдете на полке настоящего масла, одобренного BMW, не говоря уже о высокоэффективных синтетических маслах группы IV или V, таких как Red Line. Мы бы не советовали и не доверяли маслам из сетевых магазинов для высокопроизводительного использования (хотя они могут подойти для ежедневного использования водителем). Если вы хотите делать покупки в местном крупном магазине, следуйте нашим рекомендациям по API, указанным выше. Но поймите, что лучшее масло будет от таких специалистов, как BimmerWorld, которые заинтересованы в продам правильное масло , не самое масло.
В Европе только масла группы IV и V могут маркироваться как синтетические. В Северной Америке надзор за рекламой более слабый, и масло группы III может быть помечено как «синтетическое», даже если оно таковым не является. Это действительно смеси или «Группа III+». Масло с высокими эксплуатационными характеристиками, обозначенное как синтетическое, на самом деле представляет собой смесь с использованием низкокачественного базового масла. Если возможно, проверьте список ингредиентов в паспорте безопасности, и если в нем указано «нефть» или «гидро», это не полностью синтетический продукт. Это может быть приличное масло, но оно не находится в верхней части нашего списка.
Recommended Oils — Vintage/Elder Engines (M10, M20, M30)
| Red Line 10W40 Engine Oil | Red Line 15W50 Engine Oil | Red Line 20W50 Engine Oil |
Recommended Масло — винтажные M Двигатели (S14, M88, S38)
Красная линия 15W50 ДВИГАТЕЛЬНА , M62, N52, N62, S50US, S52 и т. д.)
|