Мотор 1zz fe плюсы и минусы. Двигатели ZZ от Toyota – что в них плохого и хорошего? О техническом обслуживании

Toyota 1ZZ FE — серия рядных, шестнадцатиклапанных, четырехцилиндровых бензиновых ДВС, для переднеприводных машин, производимых в период с 1998 до конца 2007 года в г. Кембридж Канадской провинции Онтарио. Данными моторами агрегатировались ТОЙОТЫ — RUNX, Allex, Corolla, Allion, Premio, Vista, Will, Caldina, CelicaGT, MatrixXR, Avensis, Opa, Isis, RAV4, Wish; а также Понтиак VIBE, Шевроле Prizm, Lotus Elise.

Технические характеристики и информация

• Объем — 1794 см 3 .
• Мощность — 120 л.с. при 5,6 тыс. об/мин. и при крутящем моменте 165 Нм.
• Диаметр поршней — 79 мм.
• Рабочий ход поршня — 91,5 мм.
• Степень сжатия 10:1.

Система ГРМ

• Количество клапанов — 16.
• Привод распределительных валов — однорядная цепь.
• Интеллектуально регулируемые фазы газораспределения с помощью системы VVT-i (V
  ariable V
  alve T
  imingwith i
  ntelligence).
• Cистема подачи топлива — MPFI (многоточечный распределенный впрыск).
• Система зажигания DIS-4

Конструкция двигателя

После серии MZ, второй раз в своей практике, Тойота изготовила с помощью литья под давлением, легкосплавный (алюминиевый) блок цилиндров на двигатель серии 1ZZ FE. В процессе производства в блок вплавлялись чугунные, тонкостенные гильзы.

Для максимальной прочности соединения и улучшения отвода тепла, наружная поверхность гильз изготавливалась шероховатой. В итоге, двигатель 1ZZ стал весить около ста килограмм, легче аналогичных агрегатов примерно на 30 кг.

Для упрощения производства и для того что бы было возможно применять пресс-формы при отливке блока, применили открытую рубашку охлаждения цилиндров. Если смотреть на отливку сверху, то между телом блока цилиндров и гильзой, по всему их периметру, имеется зазор, глубиной до нижней мертвой точки днища поршня. Преимущество такой конструкции в том, что она проще и дешевле в серийном производстве. Отрицательный момент заключается в потере жесткости и прочности.

Также, такие моторы считаются одноразовыми из-за невозможности расточки или перегильзовки цилиндров.
Хотя, можно найти кустарную мастерскую, или автосервис готовых осуществить капитальный ремонт двигателя 1ZZ FE, заменив гильзы на неоригинальные или подходящие от других производителей запасные части.

Поддон легкосплавного картера также выполнен особым образом. Линия его прилегания к блоку, совпадает с осью коленчатого вала и стальные крышки коренных подшипниковинтегрированы в его корпус. За счет такой конструкции увеличена жесткость всего блока цилиндров, но возникают проблемы с подбором вкладышей,чтобы произвести капитальный ремонт 1ZZ.

Номер двигателя модели 1ZZ FE нанесен вертикально, в верхней части блока, рядом с выпускным коллектором, со стороны коробки передач. Для удобства, лучше всего воспользоваться зеркалом.

Кривошипно-шатунный механизм

За счет увеличенного хода поршня, улучшено тяговое усилие на малых оборотах и снижены потери тепла через стенки камеры сгорания, которая имеет размер, меньший по сравнению с обычной. Но, из-за того, что поршень движется быстрее обычного, возникла проблема со снятием масла со стенок, поэтому к кольцам на двигатель серии 1ZZ FE, стали предъявляется более серьёзные требования.

Для большей компактности и уменьшения трения длину и диаметр шеек коленвала уменьшили, соответственно, возросли нагрузки и ускорился износ. На коленвале установлен шкив, приводящий в действие ремень вспомогательных механизмов.

Юбки поршней сделаны меньшей высоты, чтобы также уменьшить потери на сопротивление трению, но это отрицательно отразилось на способности к охлаждению. Поршни создали Т-образными, и они начали стучать гораздо раньше при перекладке в ВМТ, по сравнению с предшествующими моделями. С шатунами поршни соединены с помощью плавающих пальцев, а крышки садятся на болты вкручивающихся непосредственно в нижнюю часть шатуна.

ГБЦ

Мотор серии 1ZZ FE головка блока цилиндров также выполнена из легких сплавов. Форма камеры сгорания конической формы что бы при приближении поршня к ВМТ, в районе свечи зажигания формируется завихрение горючей смеси, помогая ей сгорать более эффективно и меньшим риском возникновения детонации, тем самым улучшая технические характеристики.

Седла клапанов изготовлены с помощью лазерного напыления, в отличие от впрессованных. Они обладают меньшей толщиной и лучше отводят тепло от клапанов в тело ГБЦ через тарелку, а не только через стержень. За счет малой толщины напыления и более тонкого стержня клапана, стало возможным увеличить диаметр седел, следовательно, увеличить поток всасываемого воздуха и выпускаемых отработавших газов.

Как следствие, из-за отсутствия запрессованных седел, ремонт головки 1ZZ невозможен.

Клапана стали легче и для их работы стало требоваться меньше усилий пружинного механизма, что вместе с более узкими кулачками-толкателями также снизило потери на преодоление сопротивления.

Двигатель серии 1ZZ FE, не регулируется шайбами, их заменили регулировочными толкателями разной толщины, что сильно усложнило процесс регулировки.Из-за возникновения трудностей в регулировке и удорожания проведения данной процедуры автовладельцы стали отказываться от такой процедуры, что также ни к чему хорошему не привело.

Система смазки

Рекомендованное производителем масло с SAE 5W30. Циркуляция масла обеспечивается шестеренчатым насосом, с приводом напрямую от коленвала и расположен на передней крышке ГРМ. Фильтр расположен вертикально, креплением вверх, внизу двигателя. Такое расположение фильтрующего элемента, помогает справиться с проблемой масляного голодания двигателя во время пуска.

Охлаждающая система

В моторе модели 1ZZ FE антифриз прокачивается через блок цилиндров по кругу с помощью водяного насоса, приводом которого является ремень, также работающий и на другие вспомогательные механизмы. Температура включения термостата находится в районе 83°С.

Привод ГРМ

Привод механизма газораспределения стал осуществляться с помощью цепи в один ряд, с восьмимиллиметровым шагом и регулировкой при помощи гидронатяжителя. По идее, цепной привод ГРМ надежнее, чем ремень и нет необходимости в частой замене. Но в данном случае, судя по отзывам автовладельцев и автомехаников, решение получилось не совсем удачным:

• Двигатель 1ZZ получился слишком шумным, цепь гремит сильнее, чем ремень, это первый минус.
• Появилась дополнительная деталь — гидронатяжитель, не очень надежный на Тойотах, по сравнению роликом натягивающий ремень.
• Также появились быстро изнашиваемые компоненты — успокоитель и башмак натяжителя
• Экономичность обслуживания цепного привода по сравнению с тем как часто необходимо менятьремень, является спорным вопросом. Обычно, по регламенту цепь подлежит замене по достижению двухсот тысяч километров пробега, но если она в хорошем состоянии и не растянута, то можно и продлить срок её эксплуатации. Но случается, что к пробегу в 150 000 км, растяжение цепи может достигнуть критического уровня, она начинает греметь и может нарушить фазы газораспределения из-за смещения правильного положения коленвала и распредвалов друг относительно друга. Причем, при замене цепи, на двигатель модели 1ZZ FE, рекомендовано установить новые компоненты привода — гидронатяжитель, успокоитель и звездочки, т.к. детали с наработкой могут привести к ускоренному износу новой цепи.
  Не подлежит замене звездочка распределительного вала, управляющего впускными клапанами, потому что она совмещена с приводом VVT-i, краткое описание которого приведено ниже.

Первые производимые двигателя, были без функции регулировки фаз газораспределения. Но примерно через год сначала производства, двигатель 1ZZ оснастили этой полезной функцией.

VVT-i

Разработка корпорации Тойота система регулировки фаз газораспределения — VVT-i, плавно поворачивает распредвал по отношению к приводной звездочке в зависимости от режима работы мотора. Максимальный поворот осуществляется на 60°. Сам привод представляет собой ротор с лопастями. До запуска, специальный стопор фиксирует вал в положении максимально позднего зажигания, для обеспечения оптимальных условий запуска.

Электромагнитный клапан, по команде контроллера, управляет потоком масла поступающего в полости механизма, обеспечивая задержку, либо опережения фаз. Контроллер же в свою очередь считывает информацию с датчиков, контролирующих положения распределительных валов.

Впускной и выпускной коллекторы

Если сравнивать с предыдущими моторами, изменилось расположение коллекторов. В двигателе модели 1ZZ FE, впускной коллектор размещен спереди, а выпускной сзади. Таким образом планировалось обеспечить быстрый нагрев нейтрализатора в холодное время, теплом поступающим от двигателя, для соблюдения норм экологичности.

Но, из-за стесненного пространства под капотом, близкое расположение раскаленного двигателя отрицательно сказывалось на нейтрализатор и его переместили дальше, под днище машины.

Удлиненный впускной коллектор помогает улучшить отдачу на средних и низких оборотах. Но, при расположении его спереди, его практически невозможно сделать длинным. В связи с этим, убран полностью литой коллектор, а вместо него, на начальных версиях его производили в виде четырех воздуховодов из алюминия, приваренных к единому фланцу.

Отрицательным свойством такой конструкции является ненадежность сварных соединений. Положительным — алюминиевая поверхность воздуховодов более гладкая по сравнению с литьем.

С началом двухтысячных годов, впускной коллектор сделали проще. Его заменили на пластиковые патрубки, удешевив производство и уменьшив нагрев всасываемого воздуха.

Бензиновый двигатель
1ZZ-FE с электронным впрыском топлива (АИ-95) имеет объём 1.8 л, изначально разрабатывался для Тойоты
Королла. Производился с 1998 по 2007 гг. Модификация движка имеет пять различных моделей отличающихся по мощности и крутящему моменту.

Модификации двигателя 1ZZ-FE

:

• 130 л.с./6000 об. мин., 171/4000 Нм, выпускался в 1998 г.;
• 136 л.с./6000 об. мин., 171/4200 Нм, выпускался в 2000 г.;
• 129 л.с./6000 об. мин., 170/4200 Нм выпускался в 2000 г.;
• 125 л.с./6000 об. мин., 161/4200 Нм выпускался в 2003 г.;
• 140 л.с./6400 об. мин., 171/4400 Нм выпускался в 2004 г.;
• 132 л.с./6000 об. мин., 170/4200 Нм выпускался в 2007 г.

С двигателем 1ZZ-FE производились автомобили:

• Тойота Королла CE/LE/S/VE, Филдер, Ранкс;
• Тойота Аллион;
• Тойота Премио;
• Тойота Виста и Виста Ардео;
• Тойота Вилл ВС;
• Тойота Калдина;
• Тойота РАВ4;
• Тойота Селика GT;
• Тойота Матрикс XR;
• Тойота Авенсис;
• Тойота Опа;
• Тойота Изис;
• Тойота Виш;
• Шевроле Призм;
• Понтиак Вайб.

Слабые места двигателя 1ZZ-FE

• Блок цилиндров;
• Головка блока цилиндров.

Слабые места
более двигателя 1ZZ-FE подробно…

Блок цилиндров

Блок цилиндров для уменьшения затрат и облегчения производства имеет открытую рубашку охлаждения, соответственно это привело к снижению жесткости его конструкции.

Цилиндро-поршневая группа

У двигателя
1ZZ-FE вследствие уменьшения диаметра и длины шеек коленчатого вала увеличилась их нагруженность и износ. Масло необходимо менять пораньше, иначе неизбежно закоксовывание поршневых колец. Кольца имеют Т-образную форму, может быть поэтому они начинают стучать раньше.

Головка блока цилиндров

Можно забыть про замену седел, клапанов из-за одноразовой конструкции головки. Регулировать тепловые зазоры в клапанах тоже не получится, разве что у официальных дилеров. Регулировка клапанов возможна только точным подбором размеров толкателей для обеспечения зазора. Большинство автовладельцев при выявлении проблем с головкой вместо регулировки клапанов у дилера продают свое авто.

Недостатки двигателя 1ZZ-FE

• Двигатель с проблемой ремонта;
• Увеличенный расход масла.

Недостатки
мотора 1ZZ-FE подробно…

Двигатель с проблемой ремонта

Чуть что случится с поршнем и кольцами у официальных дилеров на гарантийных автомобилях меняют блок. Всему виной конструкция мотора
рассчитана на ресурс без проведения капитального ремонта. В жизненном цикле двигателя капитальный ремонт отсутствует. То есть гильзы не растачивают. По этой причине у официальных дилеров двигателей детали с ремонтными размерами можно и не спрашивать. Я не сказал, что ремонт невозможен, ремонтировать можно заменой на новые детали и сборочные единицы. Например, коленвал в сборе, блок цилиндров с поршнями в сборе, которые имеют размеры согласно чертежам для вновь изготовленных двигателей.

Увеличенный расход масла

Недостаток вызван конструктивной особенностью мотора и качества отечественного бензина. Причиной повышенного расхода является залегание маслосъёмных колец, разжижение масла в картере бензином.

Дело выбора автомобиля всегда нелегкое. Не спешите с покупкой авто, сначала изучите тактико-техническую характеристику двигателя, его особенности, недостатки и слабые места. Первым делом надо учитывать отработанную часть ресурса двигателя. Для двигателя 1ZZ-FE заложенный ресурс безотказной работы двигателя составляет примерно 200 тыс. км., после меняют цепь ГРМ и кольца новыми (по отзывам), после чего мотор спокойно работает до 500 тыс.км.

P.S. Уважаемые владельцы тойот с двигателем 1ZZ-FE! Прошу вас писать о своих практических выводах при эксплуатации машин с этим движком.

Силовой агрегат Toyota 1ZZ — FE, был первым в полностью новой линейке четырехцилиндровых моторов. Он был разработан и выпущен на конвейер в 1998 г. Почти в это же время была выпущенная на внешний рынок Toyota Corolla и Vista 50 на внутренний. После дебюта двигателя 1ZZ — FE на выше указанных моделях, он устанавливался на большое количество автомобилей C и D классов.

По задумке, данный мотор должен прийти на смену 7A-FE STD, но мотор не превосходил предшественника по производительности и экономичности. Исходя из этого, он пришел на смену уже хорошо знакомому 3S-FE хоть и был немного слабее по многим параметрам. Несмотря на это им были оснащены многие модели в своих максимальных комплектациях. Далее мы подробно разберем конструкцию двигателя, его достоинства и недочеты.

Технические характеристики двигателя

1. Диаметр цилиндров составлял в 79 мм.
2. Ход поршня 91.5 мм.
3. Объем ДВС был 1,8 л.
4. Мощность — от 120 л. с. до 140.
5. Двигатель имел алюминиевый блок.
6. Цилиндры выполнены из чугуна, блок гильзованый.

Силовой агрегат 1ZZ был оснащен многоточечной системой впрыска топлива. Новая форма форсунок и топливных каналов позитивно влияла на расход топлива на холостых оборотах. Хоть мотор и обладал хорошей экономичность, но и имел приятную тягу на верхах. Одной из отличительных черт мотора, стоит отметить использование кованых шатунов, полностью литой колевнал и впускной коллектор выполненный полностью из пластика. Для нашего региона данный мотор хорошо знаком и не является чем-то редким.

Технические характеристики мотора

Производство	Tianjin FAW Toyota Engines Plant No. 1 Toyota Motor Manufacturing West Virginia Shimoyama Plant
Марка двигателя	Toyota 1ZZ
Годы выпуска	1998-2007
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	91. 5
Диаметр цилиндра, мм	79
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб.см	1794
Мощность двигателя, л.с./об.мин	120/5600 140/6400 143/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин	165/4400 171/4200 171/4200
Топливо	92
Экологические нормы	Евро 4
Вес двигателя, кг	135
Расход топлива, л/100 км (для Celica) — город — трасса — смешан.	10.3 6.2 7.7
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	3.7
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	н. д. ~200
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	250+ н.д.
Двигатель устанавливался	Toyota Corolla Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota Vista Toyota Premio Toyota Celica Toyota Matrix XR Toyota Allion Toyota MR2 Toyota Opa Toyota Isis Toyota Wish Lotus Elise Toyota WiLL VS Chevrolet Prizm Pontiac Vibe

На какие авто устанавливался?

• Toyota Allex;
• Toyota Allion;
• Toyota Avensis;
• Toyota Caldina;
• Toyota Celica;
• Toyota Corolla;
• Toyota Corolla Fielder;
• Toyota Corolla Runx;
• Toyota Corolla Spacio;
• Toyota Corolla Verso;
• Toyota Isis;
• Toyota Matrix;
• Toyota MR-S;
• Toyota Opa;
• Toyota Premio;
• Toyota RAV4;
• Toyota Vista;
• Toyota Vista Ardeo;
• Toyota Voltz;
• Toyota WiLL VS;
• Toyota Wish.

Модификации двигателя

1. 1ZZ-FE – является самой распространенной моделью силового агрегата данной серии. Выпускался данный мотор на конвейерах Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Производительность двигателя от 120 -140 л.с. Годы производства с 1998г.-2007г.
2. 1ZZ-FED – является аналогом 1ZZ-FE. Но производился он на мощностях Shimoyama Plant. Основным отличием была большая мощность (140л.с.) за счет облегченных, кованых шатунов.
3. 1ZZ-FBE – тот же мотор, что и 1ZZ-FE. Отличие было в том, что мотор был переделан под работу на биотопливе. Выпускалась данная версия на бразильский рынок.

Конструкция мотора

Серия моторов 1ZZ – FE была второй серией после MZ, которые выпускались по технологии литья алюминиевых блоков под давлением. После чего в блок вплавлялись тонкие, чугунные гильзы. Для повышения ресурсности и повышения теплоотдачи, внешняя часть гильзы изготовлена с шероховатостью. В результате чего мотор стал весить приблизительно 100 килограмм. Данная технология производства блоков помогла сэкономить около 30 кг.

Для того чтоб упростить технологическое производство системы охлаждения блоков были применено литье с помощью пресс-форм. Система охлаждения была выполнена по принципу открытой рубашки. Конструктивно это выглядит следующим образом: между основным телом блока и поверхностью цилиндров имеется зазор на глубину всего блока. Основным плюсом такой конструкции является то, что при массовом производстве данная технология в разы проще и дешевле. Но как и достоинства, есть и недостатки. Данная конструкция блока не обладает высокой жесткостью. Из этого следует то, что тюнинговать мотор на основе такого блока особого смысла нет.

Данные моторы являются одноразовыми из-за невозможности расточки или перегильзовки блока.

Несмотря на сложность капитального ремонта, реально найти подрядчика готового взяться за такую работу. Выполнить ее качественно практически невозможно. Оригинальные гильзы найти практически невозможно, а не оригинальные проходят недолго. Аналоги можно найти от других производителей.

Особую конструкцию имеет и поддон картера. Выполнен он достаточно хорошо и как и все в моторе имеет легкосплавную конструкцию. Особенностью является интересный факт того, что уровень прилегания картера находится на одном уровне с центром вращения колевала и осью коренных подшипников (установленных в корпусе). В результате такой конструкции получилось добиться хороших показателей в жесткости блока цилиндров. Но как и с гильзами есть проблема с поиском вкладышей. Исходя из этого всего, капитальный ремонт мотора достаточно проблематичный и дорогостоящий процесс в данном случае.

Что касается индекса двигателя, то его можно найти в верхней части блока не далеко от выпускного коллектора, со стороны трансмиссии. Место не из самых легкодоступных, но и не так уж часто сверяют индексы и номера моторов. Для того чтоб было легче до него добраться стоит использовать зеркало.

Параметры масла

Производитель рекомендует масла типа SAE 5W30. Подача масла реализована с помощью помпы шестеренчатого типа. Насос приводится в движение от коленчатого вала, который расположен с фронатльной стороны крышки ГРМ. Масленый фильтр имеет вертикальное расположение. Креплениями вверх, снизу от мотора. Данный вариант расположения фильтра помогает избегать масляного голодания ДВС во время старта.

ГРМ

Механизм газораспределения имеет цепной привод. Цепь однорядная, но это не влияет на ресурс. Шаг звена – 8 миллиметров. Регулировка натяжения осуществляется при помощи натяжителей гидравлического типа. Зачастую цепной привод имеет большую надежность, нежели ременной, но конкретно в этой серии ресурс немногим меньше привычного. Конструкция оказалась не такой удачной, как это обычно бывает с тойотой.

Минусы серии 1ZZ

• Мотор данной серии оказался шумнее ожидаемого. Причиной этого стала цепь ГРМ, которая издает в разы больше шума, чем ремень.
• Были использованы гидронатяжители, нельзя назвать деталь проблемной, но и особой надежностью она не отличается. Классический ролик в разы надежнее.
• Вторая проблема, связанная с натяжителем – башмак. Данный элемент имел непривычно малый ресурс.
• Экономичнее ли ремень в плане обслуживания сравнительно с цепью вопрос спорный. Цепь ходит дольше, а ремень существенно дешевле. Во многих моторах тойота замену необходимо производить на пробегах около 200 000 км. Если же ездить спокойно и следить за общим состоянием мотора, пройдет она и больше. Но не в данном случае. 1ZZ потребует замену цепи уже на 150 000 км. Не раз было замечено, к такому пробегу цепь полностью приходит в негодность. При достижении такого износа, цепь издает большое количество посторонних звуков. Но это не самая большая проблема. Куда хуже, если начнется смещение фаз распределения газов. Стоит отметить, тот факт, что на данном моторе при замене цепи стоит заменить и другие компоненты относящиеся к этому узлу, такие как: гидравлический натяжитель, звезды, успокоитель. Делать это стоит, потому что детали с износом ускорят износ цепи. Не менять можно только звезду распредвала, которая управляет впуском. Делать это не стоит потому, что она приводит в движение VVT-i. Сокращенный принцип работы данной системы описан далее.

Изначально, самые первые образцы данной серии не были оснащены регулируемыми фазами распределения газов. Но менее чем через 12 месяцев производства мотора, его оборудовали такой опцией.

Муфта VVT-i

Данная технология была разработана компанией тойота с целью корректировки фаз распределения газов. Суть системы заключается в том, что муфта VVT-i постепенно вращает распределительный вал вокруг звезды. Осуществляется это исходя из режима работы мотора. 60 градусов – предельный угол поворота. Сам же привод имеет форму ротора с лопастями. Во время пуска мотора, стопорный механизм фиксирует положение вала в таком положении, чтоб сделать зажигание максимально поздним. Это делается для того, чтоб сделать запуск максимально быстрым и простым.

Клапан электромагнитного типа при помощи специального контроллера обеспечивает необходимый поток масла в полость муфты. В свою очередь, она корректирует зажигание в одну (позднее зажигание) или другую (ранее зажигание) сторону. В свою очередь для определения правильных углов контроллер получает информацию с датчиков находящихся на распредвалах.

Поломки и проблемы

1. Одним из первых недостатков стоит отметить, сравнительно, большой расход масла. Для моторов 2002 г. Данная проблема является нормальным состоянием. Причиной этого являются маслосъемные кольца. Они имели заводской недочет. В 2005 году он был исправлен. После чего жор масла полностью исчез. Если же проблему не решать, то просто лейте масло в мотор и на проблему можно не обращать внимание. Объем масла при этом должен составлять около 4.2 литров. Методы раскоксования мотора и другие процедуры никак не повлияют на ситуацию.
2. Повышенное количество шума и стука мотора практически всегда связанно с износом цепи. Зачастую эти проблемы проявляются на пробегах 150 тыс. км и более. Данный вопрос решается при помощи замены цепи ГРМ и ее натяжителя. Возможно вопрос в нятяжители ремня. Так же решается его заменой. Ошибочно суждение о том, что нужно часто регулировать клапана. На 1ZZ данная процедура выполняется крайне редко.
3. Сравнительно часто можно встретить проблему с «плавающими» оборотами. Данный вопрос решается несколькими операциями: промывкой всего дросселя, промывкой и настройкой клапана холостого хода.
4. Ввиду того, что мотор четырехцилиндровый – он имеет повышенную вибронагруженность. В случае если появилась лишняя вибрация необходимо продиагностировать состояние подушек двигателя. Достаточно часто выходят из строя именно те, которые находятся сзади мотора. Если же они находятся в хорошем состоянии, не стоит обращать внимание. Отнеситесь к этому как к конструктивным особенностями модели.
5. Кроме всего этого стоит помнить, что данный мотор очень боится перегрева. Такого рода проблемы запросто приводят к деформации блока цилиндров без возможности какого-либо ремонта. По заявлению завода-производителя мотор не подлежит капитальному ремонту (одноразовый) . Исходя из официальных данных ресурс силового агрегата составляет около 200 000 км. Для обычного мотора это вполне приемлемый показатель, но не для тойоты с ее привычными 400 000ами км до капиталки и столько же после. Поэтому в народе особо-то и не любят серию моторов ZZ. Существенно лучше мотор стал после 2005 года. Если же он эксплуатировался бережно и спокойно – он прослужит еще долго верой и правдой.

В последующие годы на основе двигателя 1ZZ выпущены и другие силовые агрегаты: гоночный мотор 2ZZ-GE, 3ZZ-FE объемом 1.6л и 4ZZ-FE объемом 1.4л. Ближе к 2007 году на свет был выпущен переработанный мотор — 2ZR-FE, в свою очередь сменивший первую серию.

Чиповка мотора и другие доработки

Чиповать мотор смысла нет. Без турбокомпрессоров выжать с мотора хорошие показатели не получится. Даже при серьезной доработки кастомными валами по типу Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, подъем 10мм и доработанном выпускном коллекторе, прямым выхлопом мотор получит прирост не более 30 л. с. Но зато получит приятный, более резвый характер. Дальнейшие доработки смысла не имеют в виду слабого блока.

Турбина

Для того, чтоб турбировать данную серию моторов, самым простыми способом будет покупка болт-он кита Garrett GT28. Также к нему понадобиться стандартный набор более производительных форсунок (440сс), насос (Walbro 255) и блоки управления (Apexi Power FC). При наддуве в 0.5 атмосферы мотор выдаст около двухсот сил на заводской поршневой группе. Для повышения наддува необходимо снизить показатели компрессии путем установки ковки. Компрессия понизится до 8.5. Форсунки нужны будут с еще большей производительностью (550сс/630сс) При таких доработках мотор выдаст чуть более 300сил. Далее, скорее всего, блок просто не выдержит.

Механический нагнетатель

С компрессорным китом все проще: Toyota SC14, интеркулер, блоуофф. Форсунки 440сс, Насос такой же как и в турбо-ките. Настройку можно использовать от Greddy E-manage Ultimate. На стоковой поршневой производительность достигнет 200сил.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 1ZZ-FE

1ZZ-двигатель наиболее распространен сегодня. Буквально каждый день в нашу страну ввозят все больше и больше автомобилей с этими силовыми агрегатами. Проблема в том, что в России они недостаточно изучены. Информации по ним очень мало. Давайте попробуем систематизировать то, что есть.

Краткая история

Первые двигатели «Тойота» 1ZZ начали производить в 1998 году. Изготавливали их до декабря 2007 г. Первый агрегат был разработан в Канаде. А производить их промышленно стали в Кембридже, что в южной части Онтарио.

Практически сразу двигатель отлично себя показал и использовался преимущественно на автомобилях для внутренних продаж. Эти моторы ставили на огромные количества машина С- и D-класса, причем серийно.

Если говорить формально, то он должен был заменить 7A-FW прошлого поколения. ZZ-двигатели были заметно лучше по мощности, а также не уступали по показателям экономичности. Но так как устанавливали эти моторы преимущественно на топовые модели, то они по факту заменили 3S-FE, не слишком уступая им.

Характеристики

Цилиндры двигателя имели диаметр в 79 мм. Поршень ходил на 91,5 мм. Объем агрегата составлял 1,8 л. Мощность была разной — от 120 л. с. до 140. Блок цилиндров производился из алюминия литьем под давлением. Цилиндры были из чугуна в виде гильз.

1ZZ-двигатель использовал мультиточечную систему впрыска. Газораспределительный тракт обеспечивал высокую экономичность топлива на низких оборотах. Также была отличная тяга у этого агрегата на высоких оборотах. Среди особенностей конструкции можно выделить кованые шатуны, коленчатый вал, который полностью изготовлен методом литья, а также впускной пластиковый коллектор.

В нашей стране эти агрегаты знакомы многим как двигатели Toyota. Ими комплектовались Toyota Corolla, Celica, Allex и другие модели. Рассмотрим их конструкцию подробнее.

Цилиндры и поршни

Алюминиевый литой блок цилиндров, отлитый по уникальным на тот момент технологиям, стал вторым опытом японского производителя по созданию моторов из легких сплавов. Новые двигатели Toyota имели отличие. Это открытая в верхней части рубашка для циркуляции охлаждающей жидкости, что не слишком хорошо отражается на показателях жесткости всей конструкции.

Среди преимуществ такой схемы можно отметить снижение веса. Так, агрегат в новой модификации имеет вес в 100 кг, тогда как прошлая модель весила 130. Главное — это возможность производить блок цилиндров в пресс-форме. По традиции, когда блоки изготавливали с закрытыми рубашками, агрегаты были жестче и надежнее, однако процесс был более трудным, а технология — более дорогой. Иногда смесь могла разрушаться.

Еще одна особенность — картер. Он объединяет в себе опоры коленвала. Разъемная линия картера и блока проходит как раз по линии оси коленвала. Картер, изготовленный также из легкого сплава, сделан в виде единого целого с стальными крышками для коренных подшипников. Также он увеличивает жесткость блока цилиндров.

ZZ-двигатели можно отнести к длинноходным моторам. Характеристики хода и диаметра цилиндров позволяют получить улучшенные тяговые характеристики. Это для массовых моделей является более важным параметром, нежели высокая мощность на больших оборотах. Кроме этого, топливная экономичность тоже получилась удачной.

При проектных работах над двигателем у разработчиков преобладала идея снизить трение и сделать систему максимально компактной. Это отразилось и на уменьшенных диаметрах шеек коленвала. Но возросли нагрузки на них, и, как следствие, увеличился износ.

Можно выделить поршень. Он имеет форму, которая близка к дизельному. Для снижения трения при большом его ходе конструкторы уменьшили юбку поршня. Это отразилось не лучшим образом на охлаждении. Т-образный поршень на новых машинах начинает стучать очень рано. У классических моделей такой недостаток появляется гораздо позже.

Считается, что эти двигатели имеют недостаток. Многие полагают, что ремонт двигателя 1ZZ FE невозможен. А ведь это неправда. Их вполне реально отремонтировать. Да, проблемы с ними были. Поначалу наблюдался повышенный «аппетит» на угар. Он был вызван быстрым износом и залеганием колец поршней. «Лечить» можно, но если изношена гильза, тогда выходом служит контрактный двигатель 1ZZ.

Исправление проблем в 2001 году

И здесь не слишком все правдиво. После этого неудачного года модели агрегатов серии ZZ комплектовали модифицированными кольцами. В этом же году претерпел изменения блок цилиндров. Это на ранее выпущенных моделях особо не отразилось, но можно было поставить кольца. Однако проблема никуда не пропала. И сегодня насчитывается множество случаев, когда из-за этой неполадки люди ставят контрактный двигатель даже на новые авто 2005 годов с маленькими пробегами.

ГБЦ

Головка также из легких сплавов. Камеры сгорания конической формы. Здесь горючая смесь идет к центру и формирует возле свечи своеобразный вихрь. Это способствует быстрому, а главное — полному выгоранию смести.

1ZZ-двигатель имеет степень сжатия 10:1. Но агрегат отлично работает и на 92-м бензине. Японцы утверждают, что даже лучший бензин не приведет к какому-то росту показателей. В других моделях степень сжатия побольше, им нужен бензин получше.

Вместо традиционных седел клапанов из стали здесь используют седла из легких сплавов. Они изготовлены по уникальным технологиям и в четыре раза тоньше обычных, что отлично повлияло на охлаждение.

Механизм газораспределения — это всем знакомая 16-клапанная система. Более ранние варианты имели фиксированные фазы.

Японцы уменьшили вес клапана. Это позволило значительно снизить воздействие на клапанные пружины. Здесь снова можно видеть минимизацию потерь трения, а также увеличенный износ. Японские инженеры почему-то решили отказаться от регулировки клапанных зазоров при помощи шайб. Теперь в моторах стоят регулировочные толкатели.

Радикально изменился привод ГРМ. Теперь там применяется цепь с шагом в 8 мм. Это можно назвать преимуществом, однако цепь требует частых замен. И недостатки у нее вполне существенные. Цепь требует наличия гидронатяжителя, а это повышенные требования к маслу. Японские устройства не очень качественные, да и цепь имеет свойство растягивается.

Впускной и выпускной тракты

Впускной коллектор теперь впереди. Выпускной же расположен в противоположной стороне. На этот шаг пошли из-за экологичности. Нужно было сделать катализатор быстроразогревающимся. Однако фиксировать его за выпускным коллектором не стали, выпуск поставили в заднюю часть. Катализатор — под дном.

Впускной тракт довольно длинный. Он позволил значительно увеличить отдачу на низких и средних оборотах. Вместо уже традиционного 4-патрубкового коллектора ZZ-двигатели обзавелись пауком с алюминиевыми воздуховодами.

Однако японские инженеры позже пришли к тому, что металл можно заменить пластиком.

Топливная система

Здесь тоже по сравнению с прошлыми версиями произошли изменения. Для того чтобы снизить испарения в топливных магистралях, специалисты не стали использовать схему с вакуумным регулятором. Здесь применен регулятор давления в погружном насосе. Установили новые форсунки с большим количество дыр. А смонтированы они в ГБЦ.

Что получилось

В итоге можно сказать, что инженеры сделали достаточно хороший мотор. Он мощный, экономичный, имеет хорошие возможности для модернизации. Однако владельцев больше интересует, как агрегаты ведут себя после существенного пробега, как осуществлять ремонт двигателя 1ZZ. Альтернативного мотора больше не существует.

Смазочный вопрос

Согласно инструкции к мотору, японцы советуют заливать исключительно 5W30. Существуют специальные масла производства Toyota. Это синтетические смазочные материалы вязкостью 5W30. Но конкретных рекомендаций не существует.

Многие не знают, какое масло в двигатель 1ZZ подойдет лучше всего. Есть оригинальное японское синтетическое. Но некоторые предпочитают и другие варианты. Кто-то признает нормальным и 0W-20, и 10W-30, и это не считается чем-то криминальным.

Мнения о моторе

Отзывов в интернет-пространстве особенно и не найти. Многие жалуются на повышенный расход масла. Большинство владельцев считают, что агрегат слишком придирчив к нашему топливу. Ремонт — это простая замена двигателя 1ZZ.

Многие отмечают, что после 170 000 км цилиндры выглядят отлично, головки в хорошем состоянии. Также пишут, что и впоследствии с ними проблем нет. Но это уж как повезет.

Проблему с потреблением масла решили в 2005 году, и сейчас с этим никто не сталкивается. В основном проблемный мотор — это контрактный двигатель из Европы от 2002 года выпуска.

После 2005 г. можно свободно лить в двигатель масло, и он будет его потреблять в обыкновенном режиме.

Еще владельцы иногда сталкиваются с шумом. Зачастую эта проблема решается заменой цепи. Клапаны практически не стучат.

Существует еще такой момент: плавающие обороты. Это вопрос можно решить промывкой блока дроссельной заслонки. Если вы столкнулись с вибрациями, тогда следует проверить подушки мотора сзади. Если не помогло, то остается лишь смирится с этой проблемой.

Как отмечают существующие про двигатель 1ZZ отзывы, нельзя перегревать мотор. Считается, что так можно расплавить или деформировать ГБЦ.

Как утверждают японцы, ремонту эти агрегаты не подлежат. Некоторые сервисы могут предложить гильзовку либо расточку цилиндров. Но официально ремонтом этих моторов никто не занимается.

Еще стоит сказать, что ресурс агрегата невелик. Он составляет лишь 200 тыс. км. Но после 2005 года проблему решили. И получился довольно экономичный, как раз для городских условий двигатель 1ZZ. Отзывы о нем — тому подтверждение.

К примеру, владельцы Cellica с этим мотором считают, что агрегату не хватает динамики. Расход составляет порядка 7 л на 100 км. Двигатель придирчиво относится к горючему. Если рассматривать расход масла, то этот показатель находится на уровне до 2005 года, поэтому и приходится сталкиваться с такой проблемой. Вопрос решается промазыванием прокладки картера герметиком. Но это ненадолго.

Цена

Дело в том, что поставляются эти агрегаты прямиком из Европы, после того как на них поездят европейские водители. Ввозят их в нашу страну специальные поставщики.

В разных компаниях на двигатель 1ZZ цена может существенно варьироваться. В среднем цены удерживаются примерно на уровне 50 000 — 60 000 р. Но это японское качество, которое, несмотря ни на что, позволяет успешно передвигаться по нашим дорогам на не всегда качественном топливе.

Итак, мы выяснили, какие имеет особенности 1ZZ-двигатель.

Характеристики двигателя Тойота 1ZZ

Производство	Tianjin FAW Toyota Engines Plant No. 1 Toyota Motor Manufacturing West Virginia Shimoyama Plant
Марка двигателя	Toyota 1ZZ
Годы выпуска	1998-2007
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	91.5
Диаметр цилиндра, мм	79
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб. см	1794
Мощность двигателя, л.с./об.мин	120/5600 140/6400 143/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин	165/4400 171/4200 171/4200
Топливо	92
Экологические нормы	Евро 4
Вес двигателя, кг	135
Расход топлива, л/100 км (для Celica) — город — трасса — смешан.	10.3 6.2 7.7
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	3.7
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	н.д. ~200
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	250+ н. д.
Двигатель устанавливался	Toyota Allion Toyota MR2 Toyota Opa Toyota Isis Toyota Wish Lotus Elise Toyota WiLL VS Chevrolet Prizm Pontiac Vibe

Неисправности и ремонт двигателя 1ZZ-FE

Серия двигателей ZZ появилась в 1998 году и призвана была заменить популярные, но пожилые двигатели A семейства. Первым и самым популярным ZZ мотором стал 1ZZ, пришедший на замену , из новшеств мы можем обнаружить легкий алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, в приводе ГРМ ремень был заменен на цепь, все движки теперь оснащены системой изменения фаз газораспределения на впуск VVTi, используются кованые шатуны, облегченные клапана, сам мотор стал длинноходным, а значит низовым, здесь есть как свои плюсы так и минусы, но так как моторы ориентировались на североамериканский рынок, то упор делался на момент.

В отличие от предыдущих А моторов, движки семейства ZZ не получили прежнюю россыпь модификаций, но некоторые вариации, все же, производились.

Модификации двигателя Toyota 1ZZ

1. 1ZZ-FE — основной и самый массовый двигатель, производился на заводе Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Мощность от 120 до 140 л.с. Выпускалась с 1998 по 2007 год.

2. 1ZZ-FED — аналог 1ZZ-FE, собирался на
Shimoyama Plant и отличался облегченными коваными шатунами, мощность 140 л.с.

3. 1ZZ-FBE — двигатель 1ZZ-FE адаптированный к биотопливу и производившийся для рынка Бразилии.

Неисправности, проблемы 1ZZ и их причины

1. Высокий расход масла. Обычное дело для моторов до 2002 года выпуска, причина в маслосъемных кольцах, меняете кольца на выпущенные после 2005 года (именно в 2005-м проблема жора масла была полностью решена), доливаете масло в двигатель до 4.2 л и проблемы как не бывало. Раскоксовка и прочие движения положение не изменят.

2. Стук двигателя 1ZZ, шум. В большинстве случаев, проблема заключается в растяжении цепи ГРМ, случается это после 150 тыс. км., проблема решается заменой. Если же цепь в порядке, тогда смотрите натяжитель приводного ремня.
Клапана на 1ZZ стучат очень редко и часто регулировать их не приходится.

3. Плавают обороты. Вопрос решается промывкой блока дроссельной заслонки и клапана холостого хода.
4. Вибрация 1ZZ. Проверяйте заднюю подушку двигателя, если все в порядке и мотор полностью исправен тогда смиритесь, это особенность 1ZZ.

Помимо всего прочего, 1ZZ боится перегрева и подобные явления легко приводят к потере геометрии и замене блока цилиндров. По официальным данным 1ZZ не подлежит ремонту, т.е. одноразовый, конечно, некоторые сервисы предлагают услуги по гильзовке или расточке, но это неофициальные процедуры, прибавим к этому низкий ресурс двигателя, около 200 тыс.км и становится ясно, почему же народ не в восторге от серии ZZ и считает ее проблемной. Если же ваш ДВС выпущен в 2005+ году, эксплуатировался спокойно и исправно обслуживался, тогда переживать нечего, ездить будет долго.
Впоследствии на базе 1ZZ были разработаны другие моторы: спортивный , 1.6 литровый и 1.4 литровый .
В 2007 году появился новый, более совершенный двигатель — , который и заменил 1ZZ-FE.

Тюнинг двигателя Toyota 1ZZ-FE

Чип-тюнинг. Атмо

Как правильно доработать 1ZZ без турбин и прочих наддувов, вариантов не очень много, но кое-что есть… холодный забор воздуха, распредвалы Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, подъем 10мм, выхлоп прямоточный с пауком 4-2-1, это барахло даст до 30 л.с., а также более злой и приятный характер мотора. Дальше лезть нет смысла.

Турбина на 1ZZ-FE

Приобретается турбокит на базе Garrett GT28, с коллектором, мидпайпом, даунпайпом, интеркулером, блоуоффом, вместе с этим берутся форсунки 440сс, насос Walbro 255, мозги Apexi Power FC, дуем 0.5 бар, получаем 200 л.с. на стоковой поршневой. Чтоб задуть больше нужно снижать степень сжатия путем установки кованых шатунов и поршней под сж 8.5, заменить форсунки на 550сс/630сс, не лишним будет сделать портинг ГБЦ, варить выхлоп на 2.5 дюймовой трубе и дуть 300+ л.с. пока не развалится.

Компрессор на 1ZZ-FE

Берем компрессор Toyota SC14, интеркулер, блоуофф, на впуск холодный забор воздуха, форсунки 440сс, насос Walbro 255 lph, настройка Greddy E-manage Ultimate, на стандарной поршневой выдаст около 200 л.с.

Двигатель Toyota Allion 1.8 (1ZZ-FE)

Узнать цену

Купить БУ мотор в Уфе

 +7 917 787-60-35

Выбор марки

Acura

Alfa Romeo

Aston Martin

Audi

Bentley

BMW

Brilliance

Buick

BYD

Cadillac

Chery

Chevrolet

Chrysler

Citroen

Dacia

Daewoo

DAF

Daihatsu

Dodge

Ferrari

Fiat

Ford

Ford Asia

Ford USA

Geely

GMC

Great Wall

Honda

Hummer

Hyundai

Infiniti

Isuzu

JAC

Jaguar

Jeep

Kia

Lancia

Land Rover

Lexus

Lifan

Lincoln

Maserati

Maybach

Mazda

Mercedes

MINI

Mitsubishi

Nissan

Opel

Peugeot

Pontiac

Porsche

Renault

Rolls-Royce

Rover

Saab

Seat

Skoda

Smart

Ssangyong

Subaru

Suzuki

Toyota

Volkswagen

Volvo

Что менять вместе с контракнтым мотором?

Мы рекомендуем, при покупке двигателя покупать его сразу с мозгами, так как мозги от другого мотора могут давать не совсем правильные значения, что может отразиться на расходе топлива или на наборе оборотов двигателем. Обязательно при установке заменить ремень ГРМ, свечи и масло. Проверить и обслужить генератор, стартер и помпу.

1. Главная
2. Каталог
3. Toyota
4. Toyota Allion
5. 1.8

Купить мотор бу на Toyota Allion 1.8 в Уфе по выгодной цене. Прямые поставки б/у двигателей из Европы, США и Японии для разных марок авто. У нас вы можете купить отличный бу мотор без пробега по РФ и без предоплаты!
Наличие можно уточнить по телефону или оставить заявку.
Двигатели бу с гарантией 30 дней.
Доставляем контрактные двигатели по всей территории СНГ. Звоните +7 917 787-60-35!

Почему двигатель Toyota Allion 1.8 стоит покупать у нас:

1. Мы доставляем двигатель во все города России, включая Уфу
2. Работаем без предоплаты
3. Двигатели без пробега по России
4. Привозим двигатель под заказ из Европы
5. В наличии есть двигатели на любые автомобили

Двигатель 1ZZ-FE 03 года с таможенными документами. Пробег 176000 миль. 30-дневная гарантия на все двигатели (при условии установки в сертифицированных СТО).

Узнать цену

Пробег 86, все документы для ГИБДД. Перед отправкой все двигатели тестируются.

Узнать цену

Двигатель Toyota Allion 1.8 из Литвы с пробегом 141 km. 30-дневная гарантия на все моторы (при условии установки в сертифицированных СТО). Все моторы проходят тестирование перед продажей и имею пакет документов.

Узнать цену

Б. У двигатель из Германии без пробега по России. Гарантия на мотор : месяц (считается с момента продажи). Время поставки от 3 дней.

Узнать цену

Контрактный двигатель из Германии без пробега по СНГ. Гарантия на двигатель : месяц (считается с момента продажи). Время поставки от 4 дней в зависимости от наличия на складе.

Узнать цену

Двигатель Toyota Allion 1. 8 из Латвии с пробегом 102000 километров. 30-дневная гарантия на все моторы (при условии установки в сертифицированных СТО). Все моторы проходят тестирование перед продажей и имею полный пакет документов.

Узнать цену

Двигатель Toyota Allion 1.8 со всеми документами для поставки на учет в ГИБДД, гарантия 30 дней. Поставка в течении 1-3 дней.

Узнать цену

Двигатель 1ZZ-FE 05 года с таможенными документами. Пробег 158000 километров. 30-дневная гарантия на все моторы (если установка производиться в СТО).

Узнать цену

Двигатель 1ZZ-FE 03 года с таможенными документами. Пробег 176000 миль. месячная гарантия на все двигатели (если установка производиться в СТО).

Узнать цену

Двигатель Toyota Allion 1. 8 из Литвы с пробегом 134000 km. месячная гарантия на все двигатели (если установка производиться в СТО). Все двигатели проходят тестирование перед продажей и имею полный пакет документов.

Узнать цену

Двигатель 1ZZ-FE 04 года с таможенными документами. Пробег 141000 km, по РФ без пробега. 30-дневная гарантия на все двигатели (если установка производиться в СТО).

Узнать цену

Мотор Toyota Allion 1. 8 из Австрии с пробегом 176000 КМ. месячная гарантия на все моторы (при условии установки в сертифицированных СТО). Все моторы проходят тестирование перед продажей и имею полный пакет документов.

Узнать цену

Двигатель Toyota Allion 1.8 со всеми документами для поставки на учет . Поставка в течении 1-3 дней.

Узнать цену

Двигатель 1ZZ-FE 2003 с гарантией месяц, с минимальным пробегом. Узнать стоимость можно оставив запрос.

Узнать цену

Как узнать какого года двигатель 1zz

Содержание

1. Как определить год изготовления двигателя 1zz. Последствия жора масла
2. Слабые места двигателя 1ZZ-FE
3. Недостатки двигателя 1ZZ-FE
4. Технические характеристики двигателя
5. Технические характеристики мотора
6. На какие авто устанавливался?
7. Модификации двигателя
8. Конструкция мотора
9. Параметры масла
10. Минусы серии 1ZZ
11. Муфта VVT-i
12. Поломки и проблемы
13. Чиповка мотора и другие доработки
14. Турбина
15. Механический нагнетатель
16. Технические характеристики и информация
17. Система ГРМ
18. Конструкция двигателя
19. Кривошипно-шатунный механизм
20. Система смазки
21. Охлаждающая система
22. Привод ГРМ
23. Впускной и выпускной коллекторы
24. Выпуск модификаций семейства двигателя Toyota 1ZZ-FE
25. Существенные изменения в конструкции нового двигателя 1ZZ
26. Основные недостатки двигателей Toyota 1ZZ-FE
27. Особенности технического обслуживания двигателя 1ZZ-FE
28. Как продлить эксплуатационный период двигателя ZZ-FE
29. Возможности тюнинга японского двигателя 1ZZ-FE
30. Что делать если загорелся чек двигателя 1ZZ-FE
31. Характеристики двигателя 1ZZ
32. Двигатель 1ZZ-FE
33. Форсированный 2ZZ-GE
34. 3ZZ-FE/4ZZ-FE
35. Неисправности и проблемы 1ZZ
36. Ремонтопригодность двигателя Toyota 1ZZ
37. Видео

Как определить год изготовления двигателя 1zz.

Последствия жора масла

Бензиновый двигатель 1ZZ-FE с электронным впрыском топлива (АИ-95) имеет объём 1.8 л, изначально разрабатывался для Тойоты Королла. Производился с 1998 по 2007 гг. Модификация движка имеет пять различных моделей отличающихся по мощности и крутящему моменту.

Модификации двигателя 1ZZ-FE :

С двигателем 1ZZ-FE производились автомобили:

Слабые места двигателя 1ZZ-FE

Блок цилиндров для уменьшения затрат и облегчения производства имеет открытую рубашку охлаждения, соответственно это привело к снижению жесткости его конструкции.

У двигателя 1ZZ-FE вследствие уменьшения диаметра и длины шеек коленчатого вала увеличилась их нагруженность и износ. Масло необходимо менять пораньше, иначе неизбежно закоксовывание поршневых колец. Кольца имеют Т-образную форму, может быть поэтому они начинают стучать раньше.

Можно забыть про замену седел, клапанов из-за одноразовой конструкции головки. Регулировать тепловые зазоры в клапанах тоже не получится, разве что у официальных дилеров. Регулировка клапанов возможна только точным подбором размеров толкателей для обеспечения зазора. Большинство автовладельцев при выявлении проблем с головкой вместо регулировки клапанов у дилера продают свое авто.

Двигатель с проблемой ремонта

Чуть что случится с поршнем и кольцами у официальных дилеров на гарантийных автомобилях меняют блок. Всему виной конструкция мотора рассчитана на ресурс без проведения капитального ремонта. В жизненном цикле двигателя капитальный ремонт отсутствует. То есть гильзы не растачивают. По этой причине у официальных дилеров двигателей детали с ремонтными размерами можно и не спрашивать. Я не сказал, что ремонт невозможен, ремонтировать можно заменой на новые детали и сборочные единицы. Например, коленвал в сборе, блок цилиндров с поршнями в сборе, которые имеют размеры согласно чертежам для вновь изготовленных двигателей.

Недостаток вызван конструктивной особенностью мотора и качества отечественного бензина. Причиной повышенного расхода является залегание маслосъёмных колец, разжижение масла в картере бензином.

Дело выбора автомобиля всегда нелегкое. Не спешите с покупкой авто, сначала изучите тактико-техническую характеристику двигателя, его особенности, недостатки и слабые места. Первым делом надо учитывать отработанную часть ресурса двигателя. Для двигателя 1ZZ-FE заложенный ресурс безотказной работы двигателя составляет примерно 200 тыс. км., после меняют цепь ГРМ и кольца новыми (по отзывам), после чего мотор спокойно работает до 500 тыс.км.

P.S. Уважаемые владельцы тойот с двигателем 1ZZ-FE! Прошу вас писать о своих практических выводах при эксплуатации машин с этим движком.

Силовой агрегат Toyota 1ZZ — FE, был первым в полностью новой линейке четырехцилиндровых моторов. Он был разработан и выпущен на конвейер в 1998 г. Почти в это же время была выпущенная на внешний рынок Toyota Corolla и Vista 50 на внутренний. После дебюта двигателя 1ZZ — FE на выше указанных моделях, он устанавливался на большое количество автомобилей C и D классов.

По задумке, данный мотор должен прийти на смену 7A-FE STD, но мотор не превосходил предшественника по производительности и экономичности. Исходя из этого, он пришел на смену уже хорошо знакомому 3S-FE хоть и был немного слабее по многим параметрам. Несмотря на это им были оснащены многие модели в своих максимальных комплектациях. Далее мы подробно разберем конструкцию двигателя, его достоинства и недочеты.

Технические характеристики двигателя

Силовой агрегат 1ZZ был оснащен многоточечной системой впрыска топлива. Новая форма форсунок и топливных каналов позитивно влияла на расход топлива на холостых оборотах. Хоть мотор и обладал хорошей экономичность, но и имел приятную тягу на верхах. Одной из отличительных черт мотора, стоит отметить использование кованых шатунов, полностью литой колевнал и впускной коллектор выполненный полностью из пластика. Для нашего региона данный мотор хорошо знаком и не является чем-то редким.

Технические характеристики мотора

95

Производство	Tianjin FAW Toyota Engines Plant No. 1 Toyota Motor Manufacturing West Virginia Shimoyama Plant
Марка двигателя	Toyota 1ZZ
Годы выпуска	1998-2007
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	91.5
Диаметр цилиндра, мм	79
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб.см	1794
Мощность двигателя, л.с./об.мин	120/5600 140/6400 143/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин	165/4400 171/4200 171/4200
Топливо	92
Экологические нормы	Евро 4
Вес двигателя, кг	135
Расход топлива, л/100 км (для Celica) — город — трасса — смешан.	10.3 6.2 7.7
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	3.7
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	н.д. 200
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	250+ н.д.
Двигатель устанавливался	Toyota Corolla Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota Vista Toyota Premio Toyota Celica Toyota Matrix XR Toyota Allion Toyota MR2 Toyota Opa Toyota Isis Toyota Wish Lotus Elise Toyota WiLL VS Chevrolet Prizm Pontiac Vibe

На какие авто устанавливался?

Модификации двигателя

Конструкция мотора

Серия моторов 1ZZ – FE была второй серией после MZ, которые выпускались по технологии литья алюминиевых блоков под давлением. После чего в блок вплавлялись тонкие, чугунные гильзы. Для повышения ресурсности и повышения теплоотдачи, внешняя часть гильзы изготовлена с шероховатостью. В результате чего мотор стал весить приблизительно 100 килограмм. Данная технология производства блоков помогла сэкономить около 30 кг.

Для того чтоб упростить технологическое производство системы охлаждения блоков были применено литье с помощью пресс-форм. Система охлаждения была выполнена по принципу открытой рубашки. Конструктивно это выглядит следующим образом: между основным телом блока и поверхностью цилиндров имеется зазор на глубину всего блока. Основным плюсом такой конструкции является то, что при массовом производстве данная технология в разы проще и дешевле. Но как и достоинства, есть и недостатки. Данная конструкция блока не обладает высокой жесткостью. Из этого следует то, что тюнинговать мотор на основе такого блока особого смысла нет.

Данные моторы являются одноразовыми из-за невозможности расточки или перегильзовки блока.

Несмотря на сложность капитального ремонта, реально найти подрядчика готового взяться за такую работу. Выполнить ее качественно практически невозможно. Оригинальные гильзы найти практически невозможно, а не оригинальные проходят недолго. Аналоги можно найти от других производителей.

Особую конструкцию имеет и поддон картера. Выполнен он достаточно хорошо и как и все в моторе имеет легкосплавную конструкцию. Особенностью является интересный факт того, что уровень прилегания картера находится на одном уровне с центром вращения колевала и осью коренных подшипников (установленных в корпусе). В результате такой конструкции получилось добиться хороших показателей в жесткости блока цилиндров. Но как и с гильзами есть проблема с поиском вкладышей. Исходя из этого всего, капитальный ремонт мотора достаточно проблематичный и дорогостоящий процесс в данном случае.

Что касается индекса двигателя, то его можно найти в верхней части блока не далеко от выпускного коллектора, со стороны трансмиссии. Место не из самых легкодоступных, но и не так уж часто сверяют индексы и номера моторов. Для того чтоб было легче до него добраться стоит использовать зеркало.

Параметры масла

Производитель рекомендует масла типа SAE 5W30. Подача масла реализована с помощью помпы шестеренчатого типа. Насос приводится в движение от коленчатого вала, который расположен с фронатльной стороны крышки ГРМ. Масленый фильтр имеет вертикальное расположение. Креплениями вверх, снизу от мотора. Данный вариант расположения фильтра помогает избегать масляного голодания ДВС во время старта.

Механизм газораспределения имеет цепной привод. Цепь однорядная, но это не влияет на ресурс. Шаг звена – 8 миллиметров. Регулировка натяжения осуществляется при помощи натяжителей гидравлического типа. Зачастую цепной привод имеет большую надежность, нежели ременной, но конкретно в этой серии ресурс немногим меньше привычного. Конструкция оказалась не такой удачной, как это обычно бывает с тойотой.

Минусы серии 1ZZ

Изначально, самые первые образцы данной серии не были оснащены регулируемыми фазами распределения газов. Но менее чем через 12 месяцев производства мотора, его оборудовали такой опцией.

Муфта VVT-i

Данная технология была разработана компанией тойота с целью корректировки фаз распределения газов. Суть системы заключается в том, что муфта VVT-i постепенно вращает распределительный вал вокруг звезды. Осуществляется это исходя из режима работы мотора. 60 градусов – предельный угол поворота. Сам же привод имеет форму ротора с лопастями. Во время пуска мотора, стопорный механизм фиксирует положение вала в таком положении, чтоб сделать зажигание максимально поздним. Это делается для того, чтоб сделать запуск максимально быстрым и простым.

Клапан электромагнитного типа при помощи специального контроллера обеспечивает необходимый поток масла в полость муфты. В свою очередь, она корректирует зажигание в одну (позднее зажигание) или другую (ранее зажигание) сторону. В свою очередь для определения правильных углов контроллер получает информацию с датчиков находящихся на распредвалах.

Поломки и проблемы

Чиповка мотора и другие доработки

Чиповать мотор смысла нет. Без турбокомпрессоров выжать с мотора хорошие показатели не получится. Даже при серьезной доработки кастомными валами по типу Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, подъем 10мм и доработанном выпускном коллекторе, прямым выхлопом мотор получит прирост не более 30 л.с. Но зато получит приятный, более резвый характер. Дальнейшие доработки смысла не имеют в виду слабого блока.

Турбина

Для того, чтоб турбировать данную серию моторов, самым простыми способом будет покупка болт-он кита Garrett GT28. Также к нему понадобиться стандартный набор более производительных форсунок (440сс), насос (Walbro 255) и блоки управления (Apexi Power FC). При наддуве в 0.5 атмосферы мотор выдаст около двухсот сил на заводской поршневой группе. Для повышения наддува необходимо снизить показатели компрессии путем установки ковки. Компрессия понизится до 8.5. Форсунки нужны будут с еще большей производительностью (550сс/630сс) При таких доработках мотор выдаст чуть более 300сил. Далее, скорее всего, блок просто не выдержит.

Механический нагнетатель

С компрессорным китом все проще: Toyota SC14, интеркулер, блоуофф. Форсунки 440сс, Насос такой же как и в турбо-ките. Настройку можно использовать от Greddy E-manage Ultimate. На стоковой поршневой производительность достигнет 200сил.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 1ZZ-FE

Система ГРМ

Конструкция двигателя

После серии MZ, второй раз в своей практике, Тойота изготовила с помощью литья под давлением, легкосплавный (алюминиевый) блок цилиндров на двигатель серии 1ZZ FE. В процессе производства в блок вплавлялись чугунные, тонкостенные гильзы.

Для максимальной прочности соединения и улучшения отвода тепла, наружная поверхность гильз изготавливалась шероховатой. В итоге, двигатель 1ZZ стал весить около ста килограмм, легче аналогичных агрегатов примерно на 30 кг.

Для упрощения производства и для того что бы было возможно применять пресс-формы при отливке блока, применили открытую рубашку охлаждения цилиндров. Если смотреть на отливку сверху, то между телом блока цилиндров и гильзой, по всему их периметру, имеется зазор, глубиной до нижней мертвой точки днища поршня. Преимущество такой конструкции в том, что она проще и дешевле в серийном производстве. Отрицательный момент заключается в потере жесткости и прочности.

Также, такие моторы считаются одноразовыми из-за невозможности расточки или перегильзовки цилиндров. Хотя, можно найти кустарную мастерскую, или автосервис готовых осуществить капитальный ремонт двигателя 1ZZ FE, заменив гильзы на неоригинальные или подходящие от других производителей запасные части.

Поддон легкосплавного картера также выполнен особым образом. Линия его прилегания к блоку, совпадает с осью коленчатого вала и стальные крышки коренных подшипниковинтегрированы в его корпус. За счет такой конструкции увеличена жесткость всего блока цилиндров, но возникают проблемы с подбором вкладышей,чтобы произвести капитальный ремонт 1ZZ.

Номер двигателя модели 1ZZ FE нанесен вертикально, в верхней части блока, рядом с выпускным коллектором, со стороны коробки передач. Для удобства, лучше всего воспользоваться зеркалом.

Кривошипно-шатунный механизм

За счет увеличенного хода поршня, улучшено тяговое усилие на малых оборотах и снижены потери тепла через стенки камеры сгорания, которая имеет размер, меньший по сравнению с обычной. Но, из-за того, что поршень движется быстрее обычного, возникла проблема со снятием масла со стенок, поэтому к кольцам на двигатель серии 1ZZ FE, стали предъявляется более серьёзные требования.

Для большей компактности и уменьшения трения длину и диаметр шеек коленвала уменьшили, соответственно, возросли нагрузки и ускорился износ. На коленвале установлен шкив, приводящий в действие ремень вспомогательных механизмов.

Юбки поршней сделаны меньшей высоты, чтобы также уменьшить потери на сопротивление трению, но это отрицательно отразилось на способности к охлаждению. Поршни создали Т-образными, и они начали стучать гораздо раньше при перекладке в ВМТ, по сравнению с предшествующими моделями. С шатунами поршни соединены с помощью плавающих пальцев, а крышки садятся на болты вкручивающихся непосредственно в нижнюю часть шатуна.

Мотор серии 1ZZ FE головка блока цилиндров также выполнена из легких сплавов. Форма камеры сгорания конической формы что бы при приближении поршня к ВМТ, в районе свечи зажигания формируется завихрение горючей смеси, помогая ей сгорать более эффективно и меньшим риском возникновения детонации, тем самым улучшая технические характеристики.

Седла клапанов изготовлены с помощью лазерного напыления, в отличие от впрессованных. Они обладают меньшей толщиной и лучше отводят тепло от клапанов в тело ГБЦ через тарелку, а не только через стержень. За счет малой толщины напыления и более тонкого стержня клапана, стало возможным увеличить диаметр седел, следовательно, увеличить поток всасываемого воздуха и выпускаемых отработавших газов.

Как следствие, из-за отсутствия запрессованных седел, ремонт головки 1ZZ невозможен.

Клапана стали легче и для их работы стало требоваться меньше усилий пружинного механизма, что вместе с более узкими кулачками-толкателями также снизило потери на преодоление сопротивления.

Двигатель серии 1ZZ FE, не регулируется шайбами, их заменили регулировочными толкателями разной толщины, что сильно усложнило процесс регулировки.Из-за возникновения трудностей в регулировке и удорожания проведения данной процедуры автовладельцы стали отказываться от такой процедуры, что также ни к чему хорошему не привело.

Система смазки

Рекомендованное производителем масло с SAE 5W30. Циркуляция масла обеспечивается шестеренчатым насосом, с приводом напрямую от коленвала и расположен на передней крышке ГРМ. Фильтр расположен вертикально, креплением вверх, внизу двигателя. Такое расположение фильтрующего элемента, помогает справиться с проблемой масляного голодания двигателя во время пуска.

Охлаждающая система

В моторе модели 1ZZ FE антифриз прокачивается через блок цилиндров по кругу с помощью водяного насоса, приводом которого является ремень, также работающий и на другие вспомогательные механизмы. Температура включения термостата находится в районе 83°С.

Привод ГРМ

Привод механизма газораспределения стал осуществляться с помощью цепи в один ряд, с восьмимиллиметровым шагом и регулировкой при помощи гидронатяжителя. По идее, цепной привод ГРМ надежнее, чем ремень и нет необходимости в частой замене. Но в данном случае, судя по отзывам автовладельцев и автомехаников, решение получилось не совсем удачным:

Первые производимые двигателя, были без функции регулировки фаз газораспределения. Но примерно через год сначала производства, двигатель 1ZZ оснастили этой полезной функцией.

Электромагнитный клапан, по команде контроллера, управляет потоком масла поступающего в полости механизма, обеспечивая задержку, либо опережения фаз. Контроллер же в свою очередь считывает информацию с датчиков, контролирующих положения распределительных валов.

Впускной и выпускной коллекторы

Если сравнивать с предыдущими моторами, изменилось расположение коллекторов. В двигателе модели 1ZZ FE, впускной коллектор размещен спереди, а выпускной сзади. Таким образом планировалось обеспечить быстрый нагрев нейтрализатора в холодное время, теплом поступающим от двигателя, для соблюдения норм экологичности.

Но, из-за стесненного пространства под капотом, близкое расположение раскаленного двигателя отрицательно сказывалось на нейтрализатор и его переместили дальше, под днище машины.

Удлиненный впускной коллектор помогает улучшить отдачу на средних и низких оборотах. Но, при расположении его спереди, его практически невозможно сделать длинным. В связи с этим, убран полностью литой коллектор, а вместо него, на начальных версиях его производили в виде четырех воздуховодов из алюминия, приваренных к единому фланцу.

С началом двухтысячных годов, впускной коллектор сделали проще. Его заменили на пластиковые патрубки, удешевив производство и уменьшив нагрев всасываемого воздуха.

Выпуск модификаций семейства двигателя Toyota 1ZZ-FE

В течение длительного периода производства данных двигателей были разработаны и выпущены образцы различных модификаций:

Японский завод изготовитель Toyota Motor Manufacturing West Virginia, расположенный в городе Буффало в США, занимался изготовлением 1ZZ-FE. Этот мотор – наиболее востребованный среди всей линейки, сборка двигателя 1ZZ FE велась в течение девяти лет, начиная с 1998 года. Данный двигатель обладает мощностью около 140 л. с.

В отличие от 1ZZ-FE, в конструкцию силового агрегата 1ZZ-FED входят кованые шатуны меньшего веса.

Сборка двигателя производилась на японском предприятии Shimoyama Plant.

Двигатель 1ZZ-FBE предназначен для работы на биотопливе, в соответствии со стандартом Е85. Его производили для автомобилей Бразильского рынка.

Перечень автомобилей, на которых установлен Тойота двигатель 1 ZZ:

Двигатель 1ZZ технические характеристики

При езде по городским магистралям с напряженным автомобильным движением расход бензина равен свыше 10 литров. На загородных трассах двигатель Toyota 1ZZ наиболее экономичен – потребление около 6,2 л. При движении в смешанных режимах – 8 литров бензина соответственно.

Существенные изменения в конструкции нового двигателя 1ZZ

В отличие от предшественника двигателя 7А, здесь изменен блок цилиндров.

Данный мотор отличается выносливостью, повышенной надежностью, поломки в его устройстве случаются крайне редко.

За время эксплуатации были замечены наиболее часто встречающиеся проблемы в работе двигателей семейства Toyota 1ZZ. Некоторые из них отмечены в следующем списке:

Замечено, что причиной повышенного потребления моторного масла здесь являются маслосъемные кольца. Народными умельцами найдено решение данной проблемы – замена на новые детали, которые произведены не в 2005 году, а немного позже. Чтобы восстановить работоспособность двигателя, достаточно поменять устаревшие маслосъемные кольца и долить моторное масло в картер Toyota 1ZZ до объема равного 4,2 литра.

Постукивания двигателя вызваны чаще всего чрезмерным растяжением цепи ГРМ. Как правило, это замечается после пройденного расстояния в 150 000 километров. Чтобы избавиться от данного дефекта, нужна замена цепи ГРМ на двигателе 1ZZ. Если с цепью все в порядке, рекомендуется обследовать приводной ремень и его натяжитель. Наименьшая вероятность стука двигателя – сбой регулировок зазоров клапанов на 1ZZ.

Чтобы устранить такой дефект в работе двигателя внутреннего сгорания, как плавающие обороты, необходимо промыть блок дроссельной заслонки, а также клапан режима холостого хода.

При возникновении вибраций двигателя следует проверить его заднюю подушку. Если дефектов не выявлено, придется привыкать к данной особенности конкретного двигателя.

Материал изготовления блока цилиндров часто деформируется вследствие работы при повышенных температурах. Если геометрия данного узла нарушена, придется заменять его на новый блок.

Внимание: Официально считается, что 1ZZ одноразовый двигатель, который не ремонтируется и не восстанавливается, капремонт здесь не проводится. Двигатели, выпущенные на базе 1ZZ-FE после 2005 года, отличаются большей надежностью и долговечностью. Это моторы нового поколения: 2ZZ-GE (спортивная модель), 3ZZ-FE, и наиболее совершенная модификация двигатель 4ZZ-FE.

Особенности технического обслуживания двигателя 1ZZ-FE

Данный мотор не отличается повышенной капризностью, техобслуживание проводится в определенные сроки, оговоренные регламентом. Завод изготовитель разработал следующие правила:

Ввиду того, что японский двигатель Toyota 1ZZ-FE относится к одноразовому типу механизмов, его капитальный ремонт неосуществим. Такие мероприятия, как перегильзовка гильз здесь не проводится, конструкцией данные действия не предусмотрены. Коренные вкладыши также не подлежат восстановлению. Продлить срок эксплуатации двигателя Toyota 1ZZ можно только за счет соблюдения правил проведения технического обслуживания.

При заклинивании двигатель 1ZZ отремонтировать будет достаточно проблематично. Однако, торговая сеть авторынка предлагает наборы специальных ремкомлектов производства Германии для японских двигателей Toyota 1ZZ.

Как продлить эксплуатационный период двигателя ZZ-FE

После изучения многочисленных отзывов на форумах, в которых активные автомобилисты делятся своими впечатлениями, был сделан вывод о том, что двигатель 1ZZ-FE не всегда выхаживает обещанный ресурс в 250 тысяч километров. Не редки случаи его остановки после 150 – 200 000 км.

Чтобы добиться более длительного пробега двигателей Toyota 1ZZ, рекомендуется:

При управлении транспортным средством с установленным двигателем семейства Тойота 1ZZ-FE опытные водители советуют пользоваться щадящим режимом эксплуатации. Особенно вредны, так называемые, «кик-дауны», когда педаль газа резко нажимается, и двигатель получает максимальные нагрузки, например, при обгоне на трассе или при подъеме в гору.

Своевременная замена моторного масла – еще один не менее важный фактор, оказывающий существенное влияние на долговременность эксплуатации данного силового агрегата. Конечно, при нормальных условиях эксплуатации автомобиля, не нужно спешить менять смазку через каждые две-три тысячи километров пробега, однако 10 000 км – это достаточный пробег, при котором смазочный материал хорошего качества сохраняет свои технические характеристики.

Важное условие: Не доводить машину до масляного голодания, при котором ресурс двигателя внутреннего сгорания существенно снижается.

От водителя зависит, насколько правильно он выберет марку моторного масла, в зависимости от следующих факторов:

Если система охлаждения не обеспечивает полноценный отвод тепла от трущихся элементов двигателя внутреннего сгорания Тойота 1ZZ-FE, это приводит к его перегреву. Самые уязвимые детали данного двигателя, страдающие от перегрева – это блок цилиндров и головка блока ГБЦ. Под воздействием высоких температур изделия из алюминиевых сплавов деформируются, изменяют свою форму.

Возможности тюнинга японского двигателя 1ZZ-FE

Считается, что двигатели данного семейства не подлежат ремонту, поэтому их усовершенствования не являются целесообразными. Однако, среди автовладельцев встречается немало желающих увеличить мощность своего силового агрегата, довести ее значение до 200 лошадиных сил и выше, вместо штатных 120.

С этой целью проводятся следующие преобразования:

Благодаря тонким настройкам рабочих систем двигателя Toyota 1ZZ, мощность возрастает до 300 лошадиных сил и выше. Описанный метод обладает существенным недостатком: для выполнения данных мероприятий потребуются немалые материальные вложения, превышающие стоимость нового двигателя внутреннего сгорания.

Перечень необходимых составляющих:

Чаще всего таким дорогостоящим переделкам подвергается японский Toyota 1ZZ-FE с объемом двигателя 1,8 л.

Что делать если загорелся чек двигателя 1ZZ-FE

Чтобы водитель имел возможность постоянно отслеживать состояние своего автомобиля, в частности, двигателя внутреннего сгорания, в салоне на приборной панели размещены различные датчики. Горящий индикатор Check engine свидетельствует о нарушении стабильности в работе двигателя Toyota 1ZZ.

В Тойоте 1ZZ-FE допускается только кратковременное срабатывание этого датчика при включении двигателя. После запуска двигателя внутреннего сгорания лампочка должна погаснуть. В противном случае, горящий сигнал при движении транспортного средства предупреждает о неисправностях в силовом агрегате.

Опытные автовладельцы рекомендуют не впадать в панику и не стремиться сразу обращаться в ближайший сервисный центр. Существует ряд неисправностей и причин, которые поддаются самостоятельной диагностике. Если сигнализатор начал мигать, нужно произвести следующие исследования:

Случается, что двигатель работает ровно, стабильно, а в это время лампочка индикатора Check engine начинает мигать. Необходимо проверить качество работы свечей зажигания. Бывает, что одна или несколько свечей вышли из строя и не выполняют свои функции. При этом необходимо, не откладывая, заменить весь комплект свечей зажигания. Дополнительные признаки неисправности свечей – толчки, подергивания при ускорениях, вызванные перебоями при подаче искры.

Важно: Согласно регламенту, свечи зажигания в двигателе 1ZZ-FE необходимо менять через каждые 25 – 30 000 километров пробега. Благодаря своевременной замене свечей зажигания, работа силового агрегата существенно улучшается, расход топлива – снижается. Зазоры между электродами свечей должны соответствовать 1,3 мм, не более.

Владельцы машин Toyota сталкиваются с проблемой большого расхода масла после пробега 100-200 тысяч километров. Многие убеждены, что двигатели фирмы Toyota одноразовые и ремонту не подлежат. В этой статье рассматривается миф о ремонтопригодности двигателей фирмы Toyota.

Характеристики двигателя 1ZZ

Объем двигателя 1ZZ-FE – 1,8 л, диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это улучшает тягу на низких оборотах. Мощность мотора колеблется от 120 л.с. до 143 л.с. Двигатель экономичен по расходу топлива (компактная камера сгорания снижает тепловые потери через свои стенки). Вес мотора – около 100 кг. Ресурс двигателя 1ZZ-FE низкий – приблизительно 200 тысяч км (именно поэтому автолюбители считают этот мотор проблемным).

Двигатель 1ZZ-FE

Двигатель Toyota 1ZZ-FE поставлен на конвейер с 1998 года. Эти силовые агрегаты стоят на различных авто классов C и D. Блок цилиндров из алюминиевого сплава (использовано литье под давлением), в цилиндрах стоят чугунные гильзы. Поэтому двигатель относят к разряду «легкосплавных двигателей». На двигателях ZZ стоят «лазерно-напыляемые» седла клапанов, которые в четыре раза тоньше обычных и потому быстрее охлаждаются.

Знаете ли вы? Двигатель 1ZZ-FE выпускается в Буффало (штат Западная Виргиния).

Отличительная особенность моторов Toyota 1ZZ-FE – рубашка охлаждения, открытая сверху (это негативно влияет на жесткость блока и конструкции целиком). В блоке цилиндров есть алюминиевый картер (в него залиты посадочные места из металла под коренные подшипники), который связывает опоры коленчатого вала. Картер делает блок цилиндров более жестким. Поскольку диаметр и длина шеек коленчатого вала небольшие, то нагрузки на них возрастают, а потому износ повышается.

Поршень напоминает по форме деталь дизеля (камера находится в поршне). Юбка поршня несколько уменьшена: это уменьшает затраты на трение при небольшом рабочем ходе, но охлаждение поршня падает. Т-образные поршни на «Тойотах» часто стучат при перекладке (отзывы автолюбителей о двигателях 1ZZ подтверждают такой факт).

Форсированный 2ZZ-GE

Объем двигателя 2ZZ-GE (разработан для спортивных моделей авто) – 1,8 л, диаметр цилиндра – 82 мм, ход поршня – 85 мм. Мотор оснащен впрыском топлива MFI. Газораспределительная система устроена по схеме DOHC. Есть 4 клапана на цилиндр и дополнительная функция двигателя vvt-i (это позволяет регулировать высоту поднятия клапанов в механизме изменения фаз газораспределения). Мощность двигателя возросла, а объем цилиндров не изменился.

Степень сжатия – 11,5:1. Поэтому очень высокие требования к бензину (заливать можно бензин 95+). Сила двигателя: от 164 л.с. до 225/240 л.с. (должен быть чарджер с внутренним охлаждением).

Масляный насос двигателя 2ZZ-GE – это его уязвимое место: любое масляное голодание приводит к поломке (насос может разлететься на кольца). Модель 2ZZ – единственная в серии двигателей ZZ, которая идет с шестиступенчатой механической коробкой передач или с четырехскоростными типтрониками. С обеими коробками выпускается только двигатель 4GR-FSE.

3ZZ-FE/4ZZ-FE

Объем двигателя 3ZZ-FE – 1,6 л. Мощность двигателя 3ZZ-FE – 109 л.с. Диаметр цилиндров – 79 мм, ход поршня – 81,5 мм. Двигатель 3ZZ-FE представляет собой мотор 1ZZ-FE, но с сокращенным рабочим объемом цилиндров. Диаметр цилиндра идентичен 1ZZ-FE, а поршневой ход укорочен.

Интересный факт! Двигатель 3ZZ-FE разработан и выпущен в Японии.

Газораспределительный механизм – это 16-клапанная схема DOHC (4 клапана на цилиндр) с системой VVT-i. На приводе распределительных валов стоит однорядная цепь с натяжителем и успокоителем. Впрыск топлива данного двигателя – электронный EFI. Степень сдавливания – 10,5:1. Особенностью являются SMP поршни из двигателя 1ZZ-FE. Моторное масло требуется невысокой вязкости.

Объем двигателя 4ZZ-FE (это уменьшенная модель двигателя 3ZZ-FE) – 1,4 л. Диаметр цилиндра – 79,0 мм, ход поршня – 71,3 мм. Сила мотора – 95 л.с.

Внимание! На этих двигателях запрещено использование спиртового антифриза и обычной воды для системы охлаждения.

Неисправности и проблемы 1ZZ

Характеристики двигателя 1ZZ-FE (читай выше) неплохие, но это не страхует от возникновения проблем с работой мотора. Рассмотрим некоторые проблемы, которые могут возникнуть с двигателем 1ZZ, поговорим о неисправностях и о возможности их устранения. Неисправности двигателя 1ZZ и их причины:

Повышенное потребление масла двигателя 1ZZ. Если мотор выпущен до 2002 года, то придется поменять маслосъемные кольца (год их выпуска должен быть младше 2005 года). После этого остается просто долить масло в мотор до 4,2 л. Раскоксовка при повышенном потреблении масла на моторе 1ZZ-FE не поможет.

Стук и шум в двигателе 1ZZ-FE. Такое случается, если пробег авто сверх 150 тысяч км. Проблема скрывается в удлинении цепи ГРМ – ее нужно заменить. Если цепь в порядке, то проверьте натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ-FE стучат крайне редко, потому частая регулировка не требуется.

Плавающие обороты. В этом случае надлежит промыть блок дроссельной заслонки и клапан холостого хода.

Двигатель 1ZZ-FE вибрирует. Это особенность конструкции мотора. Если вибрация усилилась, то осмотрите заднюю подушку двигателя. Двигатель 1ZZ боится перегрева, потому может произойти потеря геометрии – придется менять блок цилиндров.

Внимание! Двигатель 1ZZ ремонту не подлежит. Если год выпуска ДВС после 2005 года, и вы его эксплуатировали в щадящем режиме и вовремя обслуживали, то прослужит он вам долго.

Ремонтопригодность двигателя Toyota 1ZZ

Двигатель 1ZZ считается одноразовым: цилиндропоршневой капитальный ремонт невозможен, перегильзовать блок невозможно. Возможен только ремонт коленчатого вала для 1ZZ-FE японского производства (размер вкладышей коленвала – это проблема).

На двигателях ZZ стоят легкосплавные седла клапанов. Они очень тонкие и потому улучшают охлаждение клапанов. Диаметр камеры сгорания небольшой, но при этом расширился диаметр впускных и выпускных портов, а диаметр стержня уменьшился (с 6 до 5,5 мм) – это улучшает поступление воздуха через порт. Но такая конструкция ремонту не подлежит.

Цепь натяжения (однорядная роликовая с малым шагом 8 мм) надлежит менять каждые 150 тысяч км (иначе она удлинится, и будут проблемы: шум в работе мотора, ошибки по фазам газораспределения из-за несинхронной работы коленчатого и распредвала).

Масляный фильтр помещен в бак (закреплен на кронштейне рядом с насосом), потому его сложнее менять. Но тот факт, что масляный фильтр расположен отверстием вверх, прекрасно решает проблему с давлением масла при работающем моторе.

Последние материалы раздела:

08.03.2017 Опель Астра H (Opel Astra 3) – третье поколение легкового автомобиля немецкой компании. Астра всегда была популярной моделью, но это.

Изначально Пежо Партнер Типи производитель задумывал как фургон для малогабаритных грузов. Новый вариант же гораздо более адаптирован для.

R enault Fluence был официально представлен публике в августе 2009 года. Автомобиль был предназначен для замены трехобъемного хэтчбека (нотчбека).

Все статьи, расположенные на сайте, несут лишь ознакомительный характер.

Источник

Видео

Двигатель 1zz. Что нужно знать?

Обзор двигателя Toyota — 1ZZ-FE

Что не так в двигателе Toyota 1ZZ-FE ??? Почему он ел масло литрами?

Как оценить состояние контрактного двигателя — советы начинающим.

Как быстро проверить бензиновый двигатель, при выборе Б/У автомобиля?…

ТОП-6 признаков, того, что цепь ГРМ пора менять! Правильно определяем износ цепи ГРМ!

1ZZ-FE где находится номер двигателя

Определение износа цепи ГРМ на двигателях Toyota

Как узнать реальный пробег контрактного мотора.

Затроил двигатель 1zzfe

Мотор 1zz fe плюсы и минусы.

Двигатели Toyota ZZ

Toyota 1ZZ FE — серия рядных, шестнадцатиклапанных, четырехцилиндровых бензиновых двигателей внутреннего сгорания для переднеприводных автомобилей, выпускавшихся с 1998 по конец 2007 года в Кембридже, Онтарио, Канада. Эти моторы агрегатировались с TOYOTAS — RUNX, Allex, Corolla, Allion, Premio, Vista, Will, Caldina, CelicaGT, MatrixXR, Avensis, Opa, Isis, RAV4, Wish; а также Pontiac VIBE, Chevrolet Prizm, Lotus Elise.

Технические характеристики и информация

• Объем — 1794 см3.
• Мощность — 120 л.с. при 5,6 тыс. об/мин и крутящем моменте 165 Нм.
• Диаметр поршня 79 мм.
• Ход поршня 91,5 мм.
• Степень сжатия 10:1.

Система газораспределения

• Количество клапанов — 16.
• Привод распределительного вала — однорядная цепь.
• Интеллектуальная регулировка фаз газораспределения с VVT-i ( V ariable V alve T imingwith и интеллект).
• Система подачи топлива — MPFI (распределенный многоточечный впрыск).
• Система зажигания ДИС-4

Конструкция двигателя

После серии MZ во второй раз в своей практике Toyota изготовила методом литья под давлением легкосплавный (алюминиевый) блок цилиндров для двигателя серии 1ZZ FE. В процессе производства в блок вплавлялись чугунные тонкостенные гильзы.

Для обеспечения максимальной прочности соединения и улучшения отвода тепла внешняя поверхность рукавов была шероховатой. В результате двигатель 1ZZ стал весить около ста килограммов, легче аналогичных агрегатов примерно на 30 кг.

Для упрощения производства и возможности использования форм при отливке блока применена рубашка охлаждения открытого цилиндра. Если смотреть на отливку сверху, то между корпусом блока цилиндров и гильзой по всему их периметру имеется зазор, вплоть до нижней мертвой точки днища поршня. Преимущество этой конструкции в том, что ее проще и дешевле производить в массовом порядке. Отрицательным моментом является потеря жесткости и прочности.

Также такие моторы считаются одноразовыми из-за невозможности расточки или перецилиндровки цилиндров. Хотя, можно найти кустарную мастерскую, или автосервис, готовый провести капитальный ремонт двигателя 1ZZ FE с заменой вкладышей на неоригинальные или подходящие запчасти других производителей.

Поддон картера из легкого сплава также имеет особую конструкцию. Линия его контакта с блоком совпадает с осью коленчатого вала, а стальные крышки коренных подшипников интегрированы в его корпус. За счет такой конструкции повышена жесткость всего блока цилиндров, но возникают проблемы с подбором гильз для капитального ремонта 1ZZ.

Номер двигателя 1ZZ FE напечатан вертикально на верхней части блока, рядом с выпускным коллектором, со стороны трансмиссии. Для удобства лучше всего использовать зеркало.

кривошипно-шатунный механизм

За счет увеличенного хода поршня улучшается тяговое усилие на малых оборотах и ​​уменьшаются меньшие, чем обычно, потери тепла через стенки камеры сгорания. Но, из-за того, что поршень движется быстрее обычного, возникла проблема со снятием масла со стенок, поэтому к кольцам на двигателе серии 1ZZ FE предъявляются более серьезные требования.

Для большей компактности и меньшего трения были уменьшены длина и диаметр шеек коленчатого вала, соответственно увеличились нагрузки и ускорился износ. На коленчатый вал установлен шкив, приводящий в движение ремень вспомогательных механизмов.

Юбки поршней сделаны заниженными по высоте, что также снижает потери на трение, но это отрицательно сказывается на охлаждающей способности. Поршни сделали Т-образными, и стучать они при переводе в ВМТ начинали гораздо раньше, чем на предыдущих моделях. Поршни соединены с шатунами с помощью плавающих штифтов, а крышки сидят на болтах, ввернутых непосредственно в нижнюю часть шатуна.

Головка блока цилиндров

Двигатель серии 1ZZ FE, головка блока цилиндров также изготовлена ​​из легких сплавов. Форма камеры сгорания коническая, благодаря чему при приближении поршня к ВМТ в районе свечи зажигания образуется завихрение горючей смеси, помогающее ей сгорать более эффективно и с меньшим риском детонации, тем самым улучшая технические характеристики .

Седла клапанов имеют лазерное покрытие, в отличие от запрессованных. Они тоньше и лучше передают тепло от клапанов в корпус ГБЦ через пластину, а не только через шток. За счет малой толщины распылителя и более тонкого стержня клапана появилась возможность увеличить диаметр седел, следовательно, увеличить поток всасываемого воздуха и выхлопных газов.

В итоге из-за отсутствия запрессованных посадочных мест ремонт головки 1ZZ невозможен.

Клапана стали легче и для их работы требовалось меньше усилий пружинного механизма, что вместе с более узкими кулачковыми толкателями также уменьшило потери на преодоление сопротивления.

Двигатель серии 1ZZ FE не регулируется шайбами, их заменили регулировочными толкателями разной толщины, что сильно усложнило процесс регулировки. Из-за сложностей регулировки и удорожания проведения данной процедуры автовладельцы стали отказываться от такой процедуры, что также ни к чему хорошему не привело.

Система смазки

Рекомендуемое производителем масло SAE 5W30. Циркуляция масла обеспечивается шестеренчатым насосом, приводимым непосредственно от коленчатого вала и расположенным на передней крышке ГРМ. Фильтр расположен вертикально, креплением вверх, в нижней части двигателя. Такое расположение фильтрующего элемента помогает справиться с проблемой масляного голодания двигателя при пуске.

Система охлаждения

В двигателе 1ZZ FE прокачка антифриза через блок цилиндров по кругу осуществляется водяным насосом с приводом от ремня, который работает и на другие вспомогательные механизмы. Температура включения термостата около 83 °С.

Привод ГРМ

Механизм ГРМ стал приводиться в движение цепью в один ряд, с восьмимиллиметровым шагом и регулировкой с помощью гидронатяжителя. По идее цепной привод ГРМ надежнее ремня и нет необходимости в частой замене. Но в данном случае, судя по отзывам автовладельцев и автослесарей, решение оказалось не совсем удачным:

• Двигатель 1ZZ оказался слишком шумным, цепь гремит сильнее ремня, это первый минус.
• Появилась дополнительная деталь — гидронатяжитель, который на Тойоте не очень надежен, по сравнению с роликовым натяжным ремнем.
• Также есть быстроизнашивающиеся детали — демпфер и башмак натяжителя.
• Экономическая эффективность обслуживания цепного привода по сравнению с частотой замены ремня является спорным вопросом. Обычно по регламенту цепь подлежит замене при достижении двухсот тысяч километров, но если она в исправном состоянии и не растянута, то можно продлить срок ее службы. Но бывает, что к пробегу в 150 000 км растяжение цепи может достичь критического уровня, она начинает дребезжать и может нарушать фазы газораспределения из-за смещения правильного положения коленчатого и распределительного валов относительно друг друга. Более того, при замене цепи на двигатель модели 1ZZ FE рекомендуется устанавливать новые узлы привода – гидронатяжитель, демпфер и звездочки, т. к. бывшие в употреблении детали могут привести к ускоренному износу новой цепи. Звездочка впускного распределительного вала не может быть заменена, поскольку она совмещена с приводом VVT-i, краткое описание которого приведено ниже.

Первые выпущенные двигатели были без системы изменения фаз газораспределения. Но примерно через год после первого выпуска двигатель 1ZZ был оснащен этой полезной функцией.

VVT-i

Разработанная корпорацией Toyota система изменения фаз газораспределения — VVT-i, плавно поворачивает распределительный вал относительно ведущей звездочки в зависимости от режима работы двигателя. Максимальный угол поворота 60°. Сам привод представляет собой ротор с лопастями. Перед пуском специальный стопор фиксирует вал в положении наиболее позднего зажигания, чтобы обеспечить оптимальные условия пуска.

Электромагнитный клапан по команде контроллера регулирует поток масла, поступающего в полость механизма, обеспечивая задержку или опережение фаз. Контроллер, в свою очередь, считывает информацию с датчиков, следящих за положением распределительных валов.

Впускной и выпускной коллекторы

По сравнению с предыдущими моторами изменилось расположение коллекторов. В двигателе 1ZZ FE впускной коллектор расположен спереди, а выпускной коллектор сзади. Таким образом, планировалось обеспечить быстрый прогрев каталитического нейтрализатора в морозы теплом, поступающим от двигателя, с целью соблюдения экологических норм.

Но из-за тесноты под капотом близкое расположение раскаленного двигателя негативно сказалось на нейтрализаторе и его перенесли дальше, под днище автомобиля.

Удлиненный впускной коллектор помогает улучшить средние и низкие обороты. Но при расположении спереди сделать его длинным практически невозможно. В связи с этим полностью литой коллектор убрали, а вместо него в начальных версиях выпускали в виде четырех алюминиевых воздуховодов, приваренных к единому фланцу.

Отрицательным свойством данной конструкции является ненадежность сварных соединений. Положительный — алюминиевая поверхность воздуховодов более гладкая, чем литье.

С началом 2000-х упростили впускной коллектор. Его заменили пластиковые сопла, что удешевило производство и уменьшило нагрев всасываемого воздуха.

Бензиновый Двигатель 1ZZ-FE с электронным впрыском топлива (АИ-95) имеет объем 1,8 литра, изначально разрабатывался для Toyota Королла. Выпускался с 1998 по 2007 год. Модификация двигателя имеет пять различных моделей, отличающихся по мощности и крутящему моменту.

Модификации двигателя 1ZZ-FE
:

• 130 л.с./6000 об/мин мин., 171/4000 Нм, 1998 г.в.;
• 136 л.с./6000 об/мин мин., 171/4200 Нм, 2000 г.в.;
• 129 л.с./6000 об/мин мин., 170/4200 Нм выпускался в 2000 году;
• 125 л.с./6000 об/мин мин., 161/4200 Нм выпускался в 2003 году;
• 140 л.с./6400 об/мин мин., 171/4400 Нм выпускался в 2004 году;
• 132 л.с./6000 об/мин мин., 170/4200 Нм выпускался в 2007 году.

Автомобили с двигателем 1ZZ-FE выпускались:

• Toyota Corolla CE/LE/S/VE, Fielder, Ranks;
• Тойота Аллион;
• Тойота Премиум;
• Тойота Виста и Виста Ардео;
• Тойота Виллас Сан;
• Тойота Калдина;
• Тойота РАВ4;
• Тойота Селика ГТ;
• Тойота Матрикс XR;
• Тойота Авенсис;
• Тойота Опа;
• Тойота Исис;
• Тойота Желание;
• Шевроле Призма;
• Понтиак Вайб.

Слабые места двигателя 1ZZ-FE

• Блок цилиндров;
• Головка блока цилиндров.

Слабые места подробнее двигатель 1ZZ-FE в деталях…

Блок цилиндров

Блок цилиндров имеет открытую рубашку охлаждения для снижения затрат и облегчения производства, что снижает жесткость его конструкции.

Цилиндр-поршневая группа

У двигатель 1ZZ-FE из-за уменьшения диаметра и длины шеек коленчатого вала увеличилась их нагрузка и износ. Масло необходимо менять заблаговременно, иначе неизбежно закоксовывание поршневых колец. Кольца имеют Т-образную форму, может поэтому раньше начинают стучать.

Головка блока цилиндров

Вы можете забыть о замене седел, клапанов благодаря конструкции одноразовой головки. Также нельзя будет отрегулировать тепловые зазоры в клапанах, кроме как у официальных дилеров. Регулировка клапана возможна только путем точного подбора толкателей для обеспечения зазора. Большинство автовладельцев при выявлении проблем с головкой вместо регулировки клапанов у дилера продают свой автомобиль.

Недостатки двигателя 1ZZ-FE

• Двигатель с проблемой ремонта;
• Повышенный расход масла.

Недостатки мотор 1ZZ-FE в деталях…

Двигатель с проблемой ремонта

Чуть что бывает с поршнями и кольцами у официальных дилеров на гарантийных автомобилях меняют блок. Виной всему конструкция двигателя рассчитанного на ресурс без капитального ремонта. Капитальный ремонт в жизненном цикле двигателя отсутствует. То есть вкладыши не надоедают. По этой причине не нужно спрашивать у официальных дилеров двигателей детали с ремонтными размерами. Я не говорил, что ремонт невозможен, ремонтировать можно заменой на новые детали и сборочные единицы. Например, коленчатый вал в сборе, блок цилиндров с собранными поршнями, размеры которых соответствуют чертежам для вновь выпускаемых двигателей.

Повышенный расход масла

Недостаток обусловлен конструктивной особенностью двигателя и качеством отечественного бензина. Причина повышенного расхода — залегание маслосъемных колец, разжижение масла в картере бензином.

Выбор автомобиля никогда не бывает легким. Не спешите покупать машину, сначала изучите тактико-технические характеристики двигателя, его особенности, недостатки и слабые места. Первым делом нужно учесть отработанную часть ресурса двигателя. Для двигателя 1ZZ-FE заложенный ресурс двигателя составляет около 200 тыс. км, после чего цепь и кольца ГРМ меняются на новые (по отзывам), после чего двигатель спокойно работает до 500 тыс. км.

П.С. Уважаемые владельцы Toyota с двигателем 1ZZ-FE! Прошу написать о своих практических выводах при эксплуатации машин с этим двигателем.

Силовой агрегат Toyota 1ZZ-FE стал первым в совершенно новой линейке четырехцилиндровых двигателей. Она была разработана и выпущена на конвейер в 1998 году. Практически в это же время на отечественный рынок были выпущены Toyota Corolla и Vista 50. После дебюта двигателя 1ZZ — FE на вышеперечисленных моделях он устанавливался на большое количество автомобилей класса C и D.

По задумке, этот мотор должен заменить 7A-FE STD, но по характеристикам и экономичности мотор не превзошел своего предшественника. Исходя из этого, он заменил уже всем известный 3S-FE, хотя и был по многим параметрам несколько слабее. Несмотря на это, многие модели оснащались им в максимальных комплектациях. Далее мы подробно разберем конструкцию двигателя, его достоинства и недостатки.

Характеристики двигателя

1. Диаметр цилиндра был 79мм.
2. Ход поршня 91,5 мм.
3. Объем двигателя внутреннего сгорания составлял 1,8 литра.
4. Мощность — от 120 л.с. до 140.
5. Двигатель имел алюминиевый блок.
6. Цилиндры чугунные, блок гильзовый.

Силовой агрегат 1ZZ оснащался системой многоточечного впрыска топлива. Новая форма форсунок и топливных каналов положительно сказалась на расходе топлива на холостом ходу. Хоть у двигателя и был хороший КПД, но и приятная тяга на верхах. Одной из отличительных особенностей двигателя является использование кованых шатунов, цельнолитого коленчатого вала и полностью изготовленного из пластика впускного коллектора. Для нашего региона этот мотор хорошо известен и не является чем-то редким.

Технические характеристики двигателя

Производство	Tianjin FAW Toyota Engines Plant No. one Toyota Motor Manufacturing West Virginia Завод Shimoyama
Марка двигателя	Тойота 1ZZ
Годы выпуска	1998-2007 гг.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система снабжения	инжектор
Тип А	встроенный
Количество цилиндров	4
Клапаны на цилиндр	4
Ход поршня, мм	91,5
Диаметр цилиндра, мм	79
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб. см	1794
Мощность двигателя, л.с./об/мин	120/5600 140/6400 143/6400
Крутящий момент, Нм/об/мин	165/4400 171/4200 171/4200
Топливо	92
Экологические стандарты	Евро 4
Масса двигателя, кг	135
Расход топлива, л/100 км (для Celica) — город — трасса — смешанный.	10,3 6,2 7,7
Расход масла, гр. / 1000 км	до 1000
Моторное масло	5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	3,7
Проводится замена масла, км	10000 (выше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	н. д. ~200
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	250+ н.д.
Двигатель установлен	Toyota Corolla Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota Vista Toyota Premio Toyota celica Toyota Matrix XR Toyota Allion Toyota MR2 Toyota Opa Toyota Isis Toyota Wish Lotus 4 eliseToyota WiLL VS Chevrolet prizm Pontiac vibe

На какие автомобили устанавливался?

• Тойота Аллекс;
• Тойота Аллион;
• Тойота Авенсис;
• Тойота Калдина;
• Тойота Селика;
• Тойота Королла;
• Тойота Королла Филдер;
• Тойота Королла Ранкс;
• Тойота Королла Спасио;
• Тойота Королла Версо;
• Тойота Исис;
• Тойота Матрикс;
• Тойота МР-С;
• Тойота Опа;
• Тойота Премио;
• Тойота РАВ4;
• Тойота Виста;
• Тойота Виста Ардео;
• Тойота Вольтц;
• Тойота ВИЛЛ ВС;
• Тойота Желание.

Модификации двигателя

1. 1ZZ-FE — самая распространенная модель силового агрегата данной серии. Этот мотор производился на конвейерах Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Мощность двигателя от 120 -140 л.с. Годы выпуска от 1998-2007
2. 1ZZ-FED — аналог 1ZZ-FE. Но производился он на мощностях завода Симояма. Главным отличием была большая мощность (140 л.с.) за счет облегченных кованых шатунов.
3. 1ZZ-FBE — Тот же мотор, что и у 1ZZ-FE. Отличие заключалось в том, что мотор был переработан для работы на биотопливе. Эта версия была выпущена для бразильского рынка.

Конструкция двигателя

Серия двигателей 1ZZ — FE была второй серией после MZ, которые производились по технологии литья алюминиевых блоков под давлением. После этого в блок вплавлялись тонкие, чугунные гильзы. Для увеличения ресурса и теплоотдачи наружная часть гильзы выполнена с шероховатостью. В результате мотор стал весить примерно 100 килограммов. Эта технология производства блоков помогла сэкономить около 30 кг.

С целью упрощения технологического изготовления блочной системы охлаждения применено литье под давлением. Система охлаждения была спроектирована как открытая рубашка. Конструктивно это выглядит так: между основным корпусом блока и поверхностью цилиндров имеется зазор на глубину всего блока. Главное преимущество такой конструкции в том, что данная технология намного проще и дешевле в массовом производстве. Но, как и преимущества, есть и недостатки. Данная блочная конструкция не обладает высокой жесткостью. Из этого следует, что особого смысла в тюнинге двигателя на базе такого блока нет.

Эти моторы одноразовые из-за невозможности расточить или перегрузить блок.

Несмотря на сложность капитального ремонта найти подрядчика, готового взяться за такие работы, реально. Эффективно провести его практически невозможно. Оригинальные гильзы найти практически невозможно, а неоригинальные долго не служат. Аналоги можно найти и у других производителей.

Масляный поддон также имеет особую конструкцию. Сделан он достаточно добротно и, как и все в моторе, имеет легкосплавную конструкцию. Особенностью является интересный факт, что уровень сцепления картера находится на одном уровне с центром вращения колеса и осью коренных подшипников (установленных в корпусе). В результате такой конструкции удалось добиться хороших показателей по жесткости блока цилиндров. Но как и с вкладышами, есть проблема с поиском вкладышей. Исходя из всего этого, капитальный ремонт мотора в данном случае достаточно проблематичный и затратный процесс.

Что касается индекса двигателя, то его можно найти в верхней части блока, недалеко от выпускного коллектора, со стороны трансмиссии. Место не из самых легкодоступных, но индексы и номера моторов тоже проверяют не часто. Для того чтобы к нему было легче добраться, стоит воспользоваться зеркалом.

Параметры масла

Производитель рекомендует масла типа SAE 5W30. Подача масла осуществляется с помощью шестеренчатого насоса. Насос приводится в действие коленчатым валом, который расположен на передней стороне крышки ГРМ. Масляный фильтр стоит вертикально. Устанавливается вверху, под мотором. Такой вариант расположения фильтра помогает избежать масляного голодания ДВС при запуске.

ГРМ

Механизм газораспределения имеет цепной привод. Цепь однорядная, но на ресурс это не влияет. Шаг звеньев составляет 8 миллиметров. Регулировка натяжения осуществляется с помощью гидронатяжителей. Часто цепной привод имеет большую надежность, чем ременный, но конкретно у этой серии ресурс чуть меньше обычного. Дизайн оказался не таким удачным, как это обычно бывает у Тойоты.

Минусы серии 1ZZ

• Мотор этой серии оказался шумнее ожидаемого. Причиной тому стала цепь ГРМ, которая шумит в разы больше, чем ремень.

Использовались гидронатяжители

• , деталь нельзя назвать проблемной, но особой надежностью она не отличается. Классическое видео во много раз надежнее.
• Вторая проблема натяжителя — башмак. Этот элемент имел необычно малый ресурс.
• Является ли ремень более экономичным с точки зрения обслуживания по сравнению с цепью, вопрос спорный. Цепь служит дольше, а ремень значительно дешевле. Во многих двигателях Toyota замену необходимо производить при пробегах около 200 000 км. Если ездить спокойно и следить за общим состоянием мотора, то пройдет еще больше. Но не в этом случае. 1ZZ потребует замены цепи на 150 000 км. Не раз было замечено, что к такому пробегу полностью портится цепь. При достижении этого износа цепь издает большое количество посторонних звуков. Но это не самая большая проблема. Гораздо хуже, если начнется смещение фаз газораспределения. Стоит отметить тот факт, что на этом моторе при замене цепи стоит заменить и другие узлы, относящиеся к этому узлу, такие как: гидронатяжитель, звезды, демпфер. Это стоит сделать, потому что изношенные детали ускорят износ цепи. Нельзя менять только звездочку распредвала, которая управляет впуском. Этого делать не стоит, потому что это приводит в движение VVT-i. Сокращенный принцип работы этой системы описан ниже.

Изначально самые первые образцы этой серии не оснащались регулировкой фаз газораспределения. Но менее чем через 12 месяцев производства мотора его оснастили этой опцией.

Муфта VVT-i

Данная технология разработана компанией Toyota для корректировки фаз газораспределения. Суть системы в том, что муфта VVT-i постепенно вращает распределительный вал вокруг звездочки. Это делается исходя из режима работы двигателя. 60 градусов — предельный угол поворота. Сам привод выполнен в виде ротора с лопастями. При пуске двигателя механизм блокировки фиксирует положение вала в таком положении, чтобы зажигание происходило как можно позже. Это сделано для того, чтобы сделать запуск максимально быстрым и простым.

Электромагнитный клапан с помощью специального регулятора обеспечивает необходимый поток масла в полость муфты. В свою очередь, он регулирует зажигание в одну (позднее зажигание) или другое (более раннее зажигание) направление. В свою очередь, для определения правильных углов контроллер получает информацию от датчиков, расположенных на распределительных валах.

Поломки и проблемы

1. Одним из первых недостатков является относительно большой расход масла. Для моторов 2002 года эта проблема нормальная. Это связано с маслосъемными кольцами. У них был заводской брак. Это было исправлено в 2005 году. После этого полностью исчез расход масла. Если проблема не решена, то просто заливаем масло в двигатель и можно не обращать внимания на проблему. Объем масла в этом случае должен быть около 4,2 литра. Методы раскоксовки двигателя и прочие процедуры никак не повлияют на ситуацию.
2. Повышенный шум и стук в двигателе почти всегда связаны с износом цепи. Часто эти проблемы появляются на пробегах от 150 тыс. км и более. Этот вопрос решается заменой цепи ГРМ и ее натяжителя. Возможно вопрос в натяжителях ремня. Тоже решается его заменой. Это заблуждение, что клапана нужно часто регулировать. На 1ZZ эта процедура проводится крайне редко.
3. Довольно часто встречается проблема с «плавающими» оборотами. Этот вопрос решается несколькими операциями: промывка всей дроссельной заслонки, промывка и регулировка клапана холостого хода.
4. В связи с тем, что мотор четырехцилиндровый, он имеет повышенную вибрационную нагрузку. При появлении чрезмерной вибрации необходимо провести диагностику состояния опор двигателя. Довольно часто выходят из строя именно те, что находятся за мотором. Если они в хорошем состоянии, не обращайте внимания. Считайте это конструктивной особенностью модели.
5. Помимо всего этого, стоит помнить, что этот мотор очень боится перегрева. Такого рода проблемы легко приводят к деформации блока цилиндров без возможности какого-либо ремонта. По заявлению производителя мотор не подлежит капитальному ремонту (одноразовый). По официальным данным ресурс силового агрегата составляет около 200 000 км. Для обычного двигателя это вполне приемлемый показатель, но не для Тойоты с ее обычными 400 000 км до столицы и столько же после. Поэтому в народе особенно не любят моторы серии ZZ. Двигатель стал намного лучше после 2005 года. Если его эксплуатировать бережно и спокойно, он будет служить долго верой и правдой.

В последующие годы на базе двигателя 1ZZ были выпущены и другие силовые агрегаты: гоночный двигатель 2ZZ-GE, 1,6-литровый 3ZZ-FE и 1,4-литровый 4ZZ-FE. Ближе к 2007 году был выпущен рестайлинговый мотор 2ZR-FE, который в свою очередь заменил первую серию.

Чипирование мотора и прочие доработки

Чипить мотор смысла нет. Без турбонагнетателей вы не сможете выжать из двигателя хорошую производительность. Даже при серьезной доработке с кастомными валами типа Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, лифтом 10 мм и доработанным выпускным коллектором двигатель выиграет не более 30 л.с. с прямым выхлопом. Зато приобретет приятный, более резвый характер. Дальнейшие уточнения смысла не означают слабый блок.

Турбина

Для турбонаддува двигателей этой серии проще всего купить комплект болтового крепления Garrett GT28. Также требуется стандартный набор более производительных форсунок (440сс), насос (Walbro 255) и блоки управления (Apexi Power FC). При наддуве в 0,5 атмосферы двигатель будет выдавать около двухсот сил на заводской поршневой группе. Для увеличения наддува необходимо снизить степень сжатия, установив поковку. Компрессия упадет до 8.5. Инжекторы понадобятся с еще большей производительностью (550cc/630cc) С такими доработками мотор будет выдавать чуть больше 300 лошадиных сил. Дальше, скорее всего, блок просто не выдержит.

Вентилятор механический

С компрессорным комплектом все проще: Toyota SC14, интеркулер, блоуофф. Форсунки 440сс, Помпа такая же как и в турбо ките. Кастомизацию можно использовать из Greddy E-manage Ultimate. На стоковой поршневой мощность будет достигать 200 сил.

Предлагаем Вашему вниманию прайс-лист на контрактный двигатель (без пробега по РФ) 1ZZ-FE

Двигатель 1ZZ сегодня самый распространенный. Буквально с каждым днем ​​в нашу страну ввозится все больше автомобилей с этими силовыми агрегатами. Проблема в том, что они недостаточно изучены в России. Информации о них очень мало. Попробуем систематизировать то, что есть.

Краткий рассказ

Первые двигатели Toyota 1ZZ начали выпускаться в 1998 году. Они выпускались до декабря 2007 года. Первый агрегат был разработан в Канаде. А производить их в промышленных масштабах стали в Кембридже, на юге Онтарио.

Практически сразу двигатель отлично показал себя и использовался в основном на автомобилях для внутренних продаж. Эти моторы ставились на автомобили C- и D-класса в огромном количестве, причем серийно.

Формально он должен был заменить предыдущее поколение 7A-FW. Двигатели ZZ были заметно лучше по мощности и не уступали по экономичности. Но так как эти моторы устанавливались в основном на топовые модели, то они фактически заменили 3S-FE, не слишком им уступая.

Технические характеристики

Цилиндры двигателя имели диаметр 79 мм. Поршень переместился на 91,5 мм. Объем агрегата составлял 1,8 литра. Мощность была разная — от 120 л.с. С. до 140. Блок цилиндров изготавливался из литого под давлением алюминия. Цилиндры изготавливались из чугуна в виде гильз.

В двигателе 1ZZ использовалась система многоточечного впрыска. Тракт газораспределения обеспечивал высокую топливную экономичность на низких оборотах. Этот агрегат также обладал отличной тягой на высоких оборотах. Конструктивные особенности включают кованые шатуны, цельнолитой коленчатый вал и пластиковый впускной коллектор.

В нашей стране эти агрегаты многим знакомы как двигатели Toyota. Им комплектовались Toyota Corolla, Celica, Allex и другие модели. Рассмотрим их конструкцию более подробно.

Цилиндры и поршни

Литой алюминиевый блок цилиндров, отлитый по уникальным на тот момент технологиям, стал вторым опытом японского производителя в создании двигателей из легких сплавов. Новые двигатели Toyota были другими. Это открытая сверху рубашка для циркулирующего теплоносителя, что не очень хорошо отражается на жесткости всей конструкции.

Среди преимуществ этой схемы можно отметить снижение веса. Так, агрегат в новой модификации имеет вес 100 кг, в то время как предыдущая модель весила 130. Главное — возможность изготовления блока цилиндров в пресс-форме. Традиционно, когда блоки изготавливались с закрытыми рубашками, узлы были жестче и надежнее, но процесс был сложнее, а технология дороже. Иногда смесь могла разрушиться.

Еще одной особенностью является картер. Он объединяет подшипники коленчатого вала. Линия разъема картера и блока проходит как раз по линии оси коленчатого вала. Картер, также изготовленный из легкого сплава, составляет единое целое со стальными крышками коренных подшипников. Это также увеличивает жесткость блока цилиндров.

Двигатели ZZ можно отнести к длинноходным двигателям. Характеристики хода и диаметра цилиндра позволяют улучшить тяговые характеристики. Это более важный параметр для массовых моделей, чем высокая мощность на высоких оборотах. Кроме того, эффективность использования топлива также хороша.

При проектировании двигателя у разработчиков преобладала идея уменьшить трение и сделать систему максимально компактной. Это отразилось на уменьшении диаметров шеек коленчатого вала. Но нагрузка на них увеличилась, и, как следствие, увеличился износ.

Поршень можно различить. Он имеет форму, близкую к дизелю. Для уменьшения трения при большом ходе конструкторы уменьшили юбку поршня. Это не лучшим образом сказалось на охлаждении. Т-образный поршень на новых машинах очень рано начинает стучать. В классических моделях этот недостаток проявляется гораздо позже.

Считается, что у этих двигателей есть дефект. Многие считают, что ремонт двигателя 1ZZ FE невозможен. Но это не так. Их вполне можно отремонтировать. Да, с ними были проблемы. Сначала был повышенный «аппетит» к тратам. Это было вызвано быстрым износом и залипанием поршневых колец. «Вылечить» можно, но если гильза изношена, то выходом служит контрактный двигатель 1ZZ.

Устранение проблем в 2001

А здесь все не слишком верно. После этого неудачного года модели агрегатов серии ZZ комплектовались модифицированными кольцами. В том же году изменениям подвергся блок цилиндров. На ранее выпущенных моделях это особо не отражалось, но кольца ставить можно было. Однако проблема не исчезла. И сегодня немало случаев, когда из-за этой проблемы люди ставят контрактный двигатель даже на новые автомобили 2005 года выпуска с небольшим пробегом.

Головка блока цилиндров

Головка также изготовлена ​​из легких сплавов. Камеры сгорания имеют коническую форму. Здесь горючая смесь идет к центру и образует около свечи своеобразный вихрь. Это способствует быстрому, а главное – полному выгоранию сметет.

Двигатель 1ZZ имеет степень сжатия 10:1. Но агрегат отлично работает и на 92-м бензине. Японцы утверждают, что даже самый лучший бензин не приведет к улучшению характеристик. Другие модели имеют более высокую степень сжатия и нуждаются в более качественном бензине.

Седла из легкого сплава используются вместо традиционных стальных седел клапанов. Они изготовлены по уникальным технологиям и в четыре раза тоньше обычных, что отлично сказывается на охлаждении.

Газораспределительный механизм – привычная 16-клапанная система. Более ранние варианты имели фиксированные фазы.

Японцы уменьшили вес вентиля. Это значительно уменьшило воздействие на пружины клапанов. Здесь снова можно увидеть минимизацию потерь на трение, а также повышенный износ. Почему-то японские инженеры решили отказаться от регулировки зазоров клапанов шайбами. Моторы теперь имеют регулировочные толкатели.

Кардинально изменен привод ГРМ. Теперь используется цепь с шагом 8 мм. Это можно назвать преимуществом, но цепь требует частой замены. А недостатки у нее весьма существенные. Цепь требует гидронатяжителя, а это повышенная потребность в масле. Японские устройства не очень качественные, и цепь имеет свойство растягиваться.

Впускной и выпускной тракт

Впускной коллектор теперь впереди. Выход находится на противоположной стороне. Мы пошли на этот шаг из-за экологичности. Нужно было сделать катализатор быстроразогревающимся. Однако за выпускным коллектором его не закрепили, выхлоп разместили сзади. Катализатор находится под днищем.

Впускной тракт довольно длинный. Это позволило значительно увеличить отдачу на малых и средних оборотах. Вместо уже традиционного 4-х трубного коллектора двигатели ZZ получили крестовину с алюминиевыми воздуховодами.

Однако позже японские инженеры пришли к выводу, что металл можно заменить пластиком.

Топливная система

Здесь тоже по сравнению с предыдущими версиями произошли изменения. С целью уменьшения испарения в топливопроводах специалисты не стали использовать схему с вакуумным регулятором. Здесь используется регулятор давления в погружном насосе. Установлены новые форсунки с большим количеством отверстий. И они установлены в головке блока цилиндров.

Что получилось

В итоге можно сказать, что инженеры сделали достаточно хороший мотор. Он мощный, экономичный и имеет хорошую возможность модернизации. Однако владельцев больше интересует, как ведут себя агрегаты после значительного пробега, как отремонтировать двигатель 1ZZ. Альтернативного мотора больше нет.

Вопрос по смазке

По инструкции к мотору японцы советуют заливать только 5W30. Есть специальные масла производства Toyota. Это синтетические смазки с вязкостью 5W30. Но конкретных рекомендаций нет.

Многие не знают какое масло лучше для двигателя 1ZZ. Есть оригинальная японская синтетика. Но некоторые люди предпочитают и другие варианты. Кто-то признает нормальным и 0W-20, и 10W-30, и это не считается чем-то криминальным.

Мотор отзывы

Особо не найти отзывов в просторах интернета. Многие жалуются на повышенный расход масла. Большинство владельцев считают, что агрегат слишком требователен к нашему топливу. Ремонт – это простая замена двигателя 1ZZ.

Многие говорят, что после 170 000 км цилиндры выглядят отлично и головки в хорошем состоянии. Так же пишут, что проблем с ними потом нет. Но это как повезло.

Проблема с расходом масла была решена в 2005 году, а сейчас с этим никто не сталкивался. В основном проблемный мотор это контрактный мотор из европы 2002г.

Владельцы также иногда сталкиваются с шумом. Часто эта проблема решается заменой цепи. Клапана практически не стучат.

Есть еще такой момент: плавающие обороты. Эту проблему можно решить путем промывки дроссельной заслонки. Если вы столкнулись с вибрациями, то вам следует проверить крепления двигателя сзади. Если не поможет, то остается только смириться с этой проблемой.

Как отмечают существующие о двигателе 1ZZ отзывы, мотор нельзя перегревать. Считается, что это может расплавить или деформировать головку блока цилиндров.

По словам японцев, эти агрегаты ремонту не подлежат. Некоторые службы могут предложить гильзу или отверстие цилиндра. Но официально эти моторы никто не ремонтирует.

Так же стоит сказать, что ресурс агрегата невелик. Это всего 200 тыс. км. Но после 2005 года проблема была решена. И получился довольно экономичный двигатель 1ZZ, как раз для городских условий. Отзывы о нем тому подтверждение.

Например, владельцы Cellica с этим двигателем считают, что агрегату не хватает динамики. Расход около 7 литров на 100 км. Двигатель требователен к топливу. Если рассматривать расход масла, то этот показатель находится на уровне до 2005 года, поэтому и приходится сталкиваться с такой проблемой. Вопрос решается промазыванием прокладки картера герметиком. Но это ненадолго.

Цена

Дело в том, что эти агрегаты доставляются прямиком из Европы, после того, как их пригнали европейские водители. Их завозят в нашу страну специальные поставщики.

В разных фирмах на двигатель 1ZZ цена может существенно отличаться. В среднем цены держатся около 50 000 – 60 000 рублей. Но это японское качество, которое, несмотря ни на что, позволяет успешно передвигаться по нашим дорогам на не всегда качественном топливе.

Итак, мы выяснили, какими особенностями обладает двигатель 1ZZ.

Характеристики двигателя Toyota 1ZZ

Производство	Tianjin FAW Toyota Engines Plant №1 Toyota Motor Manufacturing West Virginia Завод Shimoyama
Марка двигателя	Тойота 1ZZ
Годы выпуска	1998-2007 гг.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система снабжения	инжектор
Тип А	встроенный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	91,5
Диаметр цилиндра, мм	79
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб.см	1794
Мощность двигателя, л. с./об/мин	120/5600 140/6400 143/6400
Крутящий момент, Нм/об/мин	165/4400 171/4200 171/4200
Топливо	92
Экологические стандарты	Евро 4
Масса двигателя, кг	135
Расход топлива, л/100 км (для Celica) — город — трек — смешанный.	10,3 6.2 7,7
Расход масла, гр. / 1000 км	до 1000
Моторное масло	5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	3,7
Проводится замена масла, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — по практике	н.д. ~200
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	250+ н. д.
Двигатель установлен	Toyota Allion Toyota MR2 Toyota Opa Toyota Isis Toyota Wish Lotus elise Toyota WiLL VS Chevrolet prizm Понтиак Вайб

Неисправности и ремонт двигателя 1ZZ-FE

Серия двигателей ZZ появилась в 1998 году и предназначалась для замены популярных, но более старых двигателей семейства A. Первым и самым массовым двигателем ZZ был 1ZZ, пришедший на смену, среди нововведений можно найти легкий алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, ремень ГРМ заменен на цепь в приводе ГРМ, все двигатели теперь оснащен системой изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, использованы кованые шатуны, облегченные клапана, сам мотор стал длинноходным, а значит низовым, есть как плюсы, так и минусы, но так как моторы были ориентированы на Североамериканский рынок, акцент был сделан на момент.
В отличие от предыдущих двигателей А, двигатели семейства ZZ не получили такой же россыпи модификаций, но некоторые вариации все же выпускались.

Модификации двигателя Toyota 1ZZ

1. 1ZZ-FE — основной и самый массовый двигатель, выпускаемый на заводе Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Мощность от 120 до 140 л.с. Выпускался с 1998 по 2007 год.
2.1ZZ-FED — аналог 1ZZ-FE, собирался на завод Симояма и отличался облегченными коваными шатунами, мощностью 140 л.с.
3. 1ZZ-FBE — двигатель 1ZZ-FE, адаптированный для работы на биотопливе и произведенный для бразильского рынка.

Неисправности, проблемы 1ZZ и их причины

1. Большой расход масла. Обычное дело для двигателей до 2002 года, причина в маслосъемных кольцах, меняйте кольца на выпущенные после 2005 года (именно в 2005 году была полностью решена проблема расхода масла), доливайте масло в двигатель до 4,2 литра и проблема исчезла. Декарбонизация и прочие движения не изменят позиции.
2. Стук двигателя 1ZZ, шум. В большинстве случаев проблема кроется в растяжении цепи ГРМ, бывает после 150 тыс. км, проблема решается ее заменой. Если цепь в порядке, то смотрите натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ стучат очень редко и часто в регулировке не нуждаются.
3. Обороты поплавка. Проблема решается промывкой дроссельной заслонки и клапана холостого хода.
4. Вибрация 1ZZ. Проверьте заднюю подушку двигателя, если все в порядке и двигатель полностью исправен то смиритесь, это особенность 1ZZ.

Кроме всего прочего 1ZZ боится перегрева и подобные явления легко приводят к потере геометрии и замене блока цилиндров. По официальным данным 1ZZ ремонту не подлежит, т.е. одноразовый, конечно, некоторые сервисы предлагают услуги по гильзе или расточке, но это неофициальные процедуры, добавьте к этому низкий ресурс двигателя, около 200 тыс. км, и становится понятно, почему люди не в восторге от серии ZZ и считаю ее проблемной. Если ваш ДВС 2005+ года выпуска, спокойно эксплуатировался и регулярно обслуживался, то в этом нет ничего страшного, он будет ездить долго.
В дальнейшем на базе 1ZZ были разработаны другие двигатели: спортивные, 1,6 л и 1,4 л. В 2007 году появился новый, более совершенный двигатель, пришедший на смену 1ZZ-FE.

Тюнинг двигателя Toyota 1ZZ-FE

Чип-тюнинг. Атмосфера

Как правильно доработать 1ZZ без турбин и прочих наддувов, вариантов не очень много, но что-то есть… холодный воздухозаборник, распредвалы Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, лифт 10мм, прямоточный выхлоп с паук 4-2-1, эта рухлядь даст до 30 л.с., а так же более злой и приятный характер мотора. Дальше лезть нет смысла.

Турбина на 1ZZ-FE

Приобретен турбо кит на базе Garrett GT28, с коллектором, мидпайпом, даунпайпом, интеркулером, блоуоффом, форсунками 440сс, помпой Walbro 255, мозгами Apexi Power FC, дует 0.5 бар, получаем 200 л.с. на штатном поршне. Чтобы дуть больше, нужно уменьшить степень сжатия, установив кованые шатуны и поршни под компрессию 8,5, заменить форсунки на 550сс/630сс, не лишним будет портировать ГБЦ, сварить выхлоп на трубе 2,5 дюйма и удар 300+ хп. пока не развалится.

Компрессор на 1ZZ-FE

Берем компрессор Toyota SC14, интеркулер, обдув, впуск холодного воздуха, форсунки 440сс, насос Walbro 255 л/ч, настройку Greddy E-manage Ultimate, поршень стандартный. дают около 200 л.с.

Тюнинг Toyota 1ZZ FE и лучшие детали для 1ZZ FE.

«Спасибо, что прочитали мою статью о тюнинге Toyota 1ZZ FE.»

Двигатель 1ZZ FE объемом 1794 куб. см от Toyota, выпущенный в 1998 году и работавший до 2007 года.

Двигатель мощностью от 120 до 140 л.с. в зависимости от того, имел ли он конструкцию VVTi и более высокую степень сжатия.

Тюнинг модификации.

Это модификации для автоспорта, которые обычно устанавливаются нашими участниками. Прежде чем начать, решите, как далеко вы хотите продвинуть свой автомобиль.

Очень важно получить правильный уровень тюнинга для запланированного использования автомобиля. Детали для автоспорта Stage 3 просто плохо работают на дороге, что затрудняет управление автомобилем.

• Посмотрите наше видео, в котором рассказывается о 5 принципах тюнинга вашего автомобиля. Обязательно подпишитесь и поддержите наш новый канал.

  Лучшие модификации двигателя для вашего автомобиля

  1. Сопоставление — повторное сопоставление дает наибольшее преимущество с точки зрения экономии средств, альтернативой являются ЭБУ вторичного рынка и дополнительные ЭБУ.
  2. Кулачки Fast Road являются одним из наиболее значительных механических изменений, но их должен устанавливать кто-то, кто знает, что они делают, и их не всегда легко найти, но вы можете найти местную фирму для переточки стандартного распределительного вала.
  3. Впуск и выпуск. Обратите внимание, что сами по себе эти моды НЕ ДОБАВЛЯЮТ МОЩНОСТИ в большинстве случаев, но они могут помочь увеличить мощность после других модов, сняв ограничение.
  4. Модернизация турбокомпрессоров и нагнетателей — принудительная индукция — наиболее эффективный подход к увеличению подачи воздуха, позволяющий сжигать больше топлива и производить больше энергии. Это одно из самых дорогих обновлений, но оно дает наилучшие результаты.
  5. Работа с головкой. Целью портирования и продувки головки является обеспечение поступления воздуха в двигатель при одновременном устранении ограничений потока и турбулентности.

  Типичные модификации Stage 1 часто включают в себя: Панельный воздушный фильтр, Впускной коллектор, Спортивный выхлоп, Легкий маховик, ЭБУ Piggy back.
  (примерно на 7% больше мощности)

• Типичные модификации Stage 2 часто включают: Fast Road Cam, модернизацию топливного насоса, сцепление Power/Sport, топливный инжектор с высоким расходом, портированную и полированную головку. Копилка назад ЭБУ.
  (Это должно дать примерно на 12% больше мощности)
• Типичные модификации этапа 3 часто включают: Балансировка двигателя, Внутренние улучшения двигателя (поршни/головка/клапаны), Кулачок для соревнований, Добавление или модернизация наддува (турбо/нагнетатель), Спортивная коробка передач. Копилка назад ЭБУ.
  (Здесь можно получить прирост мощности от 20 до 30%)

Вам действительно нужно удерживать как можно больший крутящий момент на низких оборотах и ​​стремиться к достижению широкого диапазона мощности, а не узкого подъема мощности на высоких оборотах.

В этой статье мы дадим обзор и введение в лучшие детали для вашего автомобиля, но мы рекомендуем вам провести некоторое время на сайте, изучая детали каждого типа деталей.

Кулачок для быстрой езды часто оказывается одним из лучших модов мощности NASP, которые вы можете сделать с помощью одной детали, установленной на вашем двигателе.

Поток выхлопных и впускных газов играет большую роль в диапазоне мощности вашего автомобиля, но будьте осторожны, неправильный выбор может нарушить холостой ход и затруднить управление автомобилем в пробке. Вам нужно будет следовать обновлению распределительного вала с другими модами и закончить чипом производительности, чтобы полностью реализовать свои достижения.

Не забывайте смотреть на заправку, когда увеличиваете мощность — она ​​делает машину более жаждущей.

Если вы обнаружите, что у вас появляются плоские точки и скачки напряжения после использования комплектов с повышенными характеристиками, вам следует проверить заправку и попробовать топливо с более высоким октановым числом. Модернизация форсунок — еще одна полезная модификация, которая обеспечит достаточное количество топлива.

Топливный насос подает только ограниченное количество топлива, поэтому вам может потребоваться увеличить его, если ваши форсунки требуют больше топлива.

Настройка впуска и выпуска.

Теперь переходим к впуску и выпуску и обеспечиваем правильный поток через двигатель. Комплекты для впуска воздуха помогут добавить мощности только в том случае, если воздухозаборник вашего автомобиля борется! Добавление индукционного комплекта к большинству стандартных двигателей приведет к ВООБЩЕМУ НУЛЕВОМУ ПРИРОСТУ МАЛОЙ КОНЕЧНОЙ МОЩНОСТИ.

Если вы сильно модифицировали свой двигатель, и его потребность в воздухе СУЩЕСТВЕННО УВЕЛИЧИЛАСЬ, тогда вам подойдет комплект для впуска, который поможет снять это ограничение.

Максимальный прирост мощности достигается за счет полного впускного комплекта с подачей холодного воздуха на сильно настроенных двигателях, его можно разместить в воздушной камере, но для большинства применений должно быть достаточно панельного фильтра.

TorqueCars предлагает вам использовать панельные воздушные фильтры, так как их легко чистить и обслуживать, и они обычно работают лучше, чем бумажные.

Не используйте самый широкий выхлоп, который только можно найти, это уменьшит скорость потока выхлопных газов — лучшие выхлопы для прироста мощности обычно имеют диаметр от 1,5 до 2,5 дюймов. Это форма и материал больше, чем размер отверстия.

Профессионально отполированная головка с отверстиями и большими клапанами может полностью высвободить мощность двигателя. Хорошее трехдисковое сцепление для быстрых дорог поможет сохранить мощность там, где она должна быть. Никогда не делайте ложной экономии и не думайте, что стандартное сцепление справится. Лучшие модификации, которые мы могли бы сделать для вашего 1ZZ FE, — это переназначение, спортивные распределительные валы и улучшения индукции.

Переназначения обычно дают большой прирост мощности, но перепрограммировать ЭБУ Toyota не так просто, если не невозможно. Таким образом, чтобы обойти это ограничение, вам нужно использовать альтернативный ЭБУ после продажи.

Доступно довольно много, вот самые популярные, но мы не можем поручиться за них, так как официально не тестировали и не тестировали их.

• Apexi AFC neo
• Апекси SAFC II
• Power Enterprise Camcon
• Megasquirt MS-I PCB2.2 или PCB3.0

Просто убедитесь, что вы приобрели ЭБУ вторичного рынка/дополнительного оборудования, который поддерживает хороший контроль детонации, особенно если вы идете по маршруту принудительной индукции.

Добавление принудительной индукции приведет к феноменальному увеличению мощности, но обычно это слишком дорого, чтобы быть рентабельным. Часто бывает проще прикрутить нагнетатель, чем установить работающую турбину. С турбонаддувом кривая мощности экспоненциально связана с частотой вращения двигателя, что затрудняет отображение.

Нагнетатели дают ускорение, прямо пропорциональное скорости двигателя, поэтому его легче нанести на карту. Добавление принудительной индукции часто требует более низкой степени сжатия или впрыска воды.

Проблемы с двигателем 1ZZ FE

Отзыв Corolla и Matrix 2005-2008 годов, оснащенных ими, был отозван для устранения проблемы с блоком управления двигателем.

Требуется замена задней опоры двигателя из-за вибрации от этого двигателя.

Высокий расход масла был проблемой на моделях до 2005 года из-за износа чугунных гильз двигателя.

Пожалуйста, помогите нам улучшить эти советы, отправив нам свой отзыв в поле для комментариев ниже . Нам нравится узнавать о проектах посетителей нашего веб-сайта, особенно о модах, которые были сделаны и которые лучше всего подходят для вашего автомобиля. Это помогает нам поддерживать актуальность наших руководств и советов, помогая другим с их проектами модифицированных автомобилей. Ваши отзывы и комментарии используются для поддержания этой страницы в актуальном состоянии и помогают повысить точность этих статей, которые постоянно обновляются и пересматриваются.

Если вам понравилась эта страница, мы будем очень признательны, если вы поделитесь ссылкой на нее на ваших любимых форумах или в ваших профилях в социальных сетях, это поможет нам продолжать работу.

Загляните на мой канал YouTube, мы регулярно добавляем новый контент…

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАТЬ ЕГО РАБОТУ. Я не беру с вас плату за доступ к этому сайту, и это экономит большинству читателей TorqueCars 100 долларов каждый год — , но мы НЕ ПРИБЫЛЬНЫ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья была написана мной, основателем Waynne Smith TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была
зарегистрирован под Тойотой. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, оставьте ссылку на нее на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальных сетях.

Обратная связь — Что вы думаете?

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос по настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам стать лучше, оставьте предложение или совет

Ресурс двигателя 1ZZ-FE и его технические характеристики

Первые двигатели линейки ZZ появились в 1998год. Они были призваны заменить морально устаревшие силовые агрегаты серии «А». Конкретно первым представителем стал ДВС 1ZZ-FE. Ресурс двигателя, по сравнению с предыдущей линейкой, был значительно увеличен. Практически все детали и узлы были изготовлены из других материалов, что значительно увеличило производительность мотора. Поговорим подробнее об этом силовом агрегате.

Немного общей информации

Как уже отмечалось выше, первые двигатели серии ZZ появились в 1998, и выпускались они до 2007 года. Но на самом деле это канадская разработка, так как именно там был спроектирован первый такой двигатель внутреннего сгорания. В дальнейшем изготовлением, установкой и продажей занималась Япония. По большей части 1ZZ-FE устанавливали на автомобили для внутреннего рынка. Несколько позже автомобили с этими силовыми агрегатами стали поставляться в Европу и Россию.

Для нас этот мотор еще несколько лет назад оставался не до конца изученным. О его конструктивных особенностях знали многие автолюбители, но только в крупных городах. Сейчас, конечно, такой проблемы нет, ведь 1ZZ широко распространен в РФ. Мотор в основном устанавливается на топовые модели автомобилей Тойота, поэтому данный двигатель пришел на смену скорее 3S-FE, нежели серии А. Ну а теперь пойдем дальше и поговорим о технических характеристиках.

Фото двигателя 1ZZ-FE и его модификаций

Этот японский двигатель славился повышенными мощностными характеристиками и надежностью. За все время производства выпускались следующие модификации:

• 1ZZ-FE — самый распространенный и массовый мотор линейки. Он был сделан на японском заводе в США. Мощность силового агрегата от 120 до 140 л. с., в зависимости от модификации.
• 1ZZ-FED — более мощный силовой агрегат. Ключевое отличие от классической версии в кованых облегченных шатунах. Мощность — 140 л. из. Производится на заводе в Японии.
• 1ZZ-FBE — экспортная версия, разработанная исключительно для Бразилии. Двигатель работал на биотопливе стандарта Е85.

Одновременно существует около шести модификаций 1ZZ-FE. Ресурс двигателя не отличается, а вот мощность варьируется от 120 до 140 л. из. Стоит отметить, что мотор этой линейки устанавливался более чем на 15 моделей автомобилей «Тойота», на «Шевроле» и «Понтиак».

Двигатель 1ZZ-FE: отзывы, технические характеристики

Что касается отзывов потребителей, то многие автомобилисты отмечают, что этот двигатель относительно беспроблемный и ходит достаточно долго. Но есть у него, по словам водителей, один существенный недостаток – большой расход масла. Японские инженеры пытались устранить эту проблему, но, видимо, ничего не вышло, потому что проблема никуда не делась.

Что касается технических характеристик, то этот рядный 4-клапанный на 16 клапанов с системой газораспределения VVTi. Объем двигателя составляет 1,8 литра, а его мощность – около 120-140 лошадиных сил. Ресурс двигателя 1ZZ-FE — примерно 200 000 моточасов, что довольно много. Расход топлива по городу составляет более 10 литров, а вот на трассе этот силовой агрегат показал себя достаточно экономично. Потребляет около 6,2 литров, в смешанном цикле – около 8 литров топлива. Объем моторного масла составляет 3,8 литра. Желательно лить синтетику 5w30 с необходимыми допусками.

Об особенностях конструкции

Японская компания во времена этого мотора внедрила в него большое количество нововведений. Здесь в качестве основного материала для изготовления блока использовался алюминиевый сплав. Это сделало мотор намного легче, но он стал более уязвимым к перегреву. Тонкостенные чугунные гильзы. Они вплавлены в материал блока. Стоит отметить, что блок цилиндров здесь имеет ряд особенностей, о которых необходимо сказать. Сначала использовалась открытая рубашка охлаждения. Это решение позволило повысить технологичность изготовления ДВС, но при этом снизилась прочность блока.

Потерю прочности конструкторы решили компенсировать следующим образом. Картер был соединен с крышками коренных подшипников. Оказалось, что линия разъема проходила по оси коленчатого вала, что повышало прочность и жесткость блока в целом.

О техническом обслуживании

Хочется отметить, что двигатель 1ZZ-FE, технические характеристики которого мы рассмотрели, не слишком «капризен» и многое прощает своему владельцу, но до поры до времени. В обслуживании этого силового агрегата нет ничего особенного, главное соблюдать регламентные сроки. Стоит соблюдать следующие правила, которые прописаны производителем:

• замена моторного масла каждые 10 000 км пробега, в тяжелых условиях эксплуатации — 5 000 км;
• регулировка люфтов клапанов каждые 20 000 км;
• замена цепи ГРМ каждые 150-200 тыс. км.

Японский двигатель 1ZZ-FE считается одноразовым. Это означает невозможность проведения капитального ремонта. Это связано с тем, что повторно использовать гильзу не получится, так как это не предусмотрено производителем. Это касается и внутренних вкладышей. Поэтому рекомендуется как можно лучше обслуживать этот двигатель, ведь если он заклинит, то ремонтировать его будет сложно. Хотя сейчас появились немецкие ремкомплекты.

Основные заболевания двигателя

Что касается различных неисправностей, то они здесь встречаются не так уж и часто. Тем не менее, этот силовой агрегат нельзя назвать беспроблемным. Иногда владельцы сталкиваются со стуком в двигателе и его шумной работой. Обычно это признак того, что растянулась цепь ГРМ. Если пробег около 150 тысяч километров, то его рекомендуется просто заменить. Также стоит проверить нагар и натяжитель, так как они тоже могут доставить неприятности.

Еще одна довольно типичная проблема для данного силового агрегата – большой расход масла. Обычно проблема решается установкой маслосъемных колец 2005 года выпуска и позже. Раскосовка и другие подобные мероприятия зачастую малоэффективны. Стоит отметить, что после 2002 года эта проблема была полностью решена, поэтому при покупке такого автомобиля желательно отдавать предпочтение силовому агрегату этих годов.

Коротко о главном

Многих автомобилистов очень волнует вопрос ресурса двигателя 1ZZ-FE. Довольно сложно сказать, через какой пробег силовой агрегат выйдет из строя. Тем не менее, на форумах встречается информация, что двигатели ходят порядка 150-200 тысяч километров. На самом деле это не так. Во-первых, цепь ГРМ меняется каждые 150-200 км. Следовательно, двигатель живет дольше. Во-вторых, 200 000 моточасов — это много. Понятно, что не каждый двигатель столько проработает, ведь многое зависит от режимов эксплуатации и обслуживания.

Довольно часто встречаются экземпляры с пробегом 300-400 тысяч километров. Поэтому можно смело говорить о 500 тыс. км. Хотя добиться такого пробега будет непросто, ведь сервис в этом случае должен быть действительно хорошим. Ну и в случае чего всегда можно купить контрактный двигатель 1ZZ-FE с небольшим пробегом.

Как продлить срок службы двигателя?

Как уже было сказано выше, многое зависит от драйвера. Во-первых, это качественная смазка. Моторное масло стоит покупать только то, которое рекомендовано производителем, либо аналог, имеющий соответствующие допуски. Во-вторых, масло желательно менять своевременно. Но не делайте этого каждые 2-4 тысячи километров. В нормальных условиях эксплуатации оригинальная смазка ходит около 10 000 с небольшой потерей характеристик. Нужно стараться не допускать масляного голодания, так как это может привести к значительному снижению ресурса ДВС.

Проблемы в системе охлаждения могут привести к перегреву двигателя «Тойота» 1ZZ-FE. Так как головка блока изготовлена ​​из алюминия, ее может вести. Этот мотор лучше заменить на контрактный. Желательно выбирать щадящий режим работы. Всевозможные кикдауны негативно сказываются на силовом агрегате, поэтому лучше избегать длительной езды на высоких оборотах.

О тюнинге японского двигателя

Любые доработки этого силового агрегата производятся не так часто, ввиду его низкой ремонтопригодности. Но все же есть желающие получить от 120 литров. из. — 200 и более. Обычно в этом случае устанавливают японский компрессор Toyota SC14 и интеркулер для охлаждения. Меняем форсунки и топливный насос на более производительные. Тонкая настройка всех систем двигателя может дать прирост мощности до 40%.

Но есть еще вариант, позволяющий увеличить мощность до 300 л. из. и более. Однако такая доработка обойдется намного дороже самого двигателя. Для такого тюнинга приобретите обвес Garrett GT284, форсунки 550/630 сс, а также поменяйте бензонасос. Далее кованые шатуны и поршни под другую компрессию. Электронный блок управления также меняется на Apexi Power FC. На такие переделки решаются далеко не многие, ведь это действительно дорого, но результат оправдает все ожидания. Чаще всего таким образом переделывают двигатель 1ZZ-FE 1,8 л.

Несколько интересных подробностей

Мы уже выяснили, каков ресурс двигателя 1ZZ-FE. В идеальных условиях можно проехать около 500 000 километров. Но на практике обычно не более 350 тыс. км. Именно по этой простой причине покупать подержанный автомобиль с таким мотором нужно крайне осторожно. Ведь есть вероятность, что вы получите ДВС, практически выработавший свой ресурс. В этом случае нельзя проводить его капитальный ремонт. Единственное, что осталось сделать, это купить контрактный силовой агрегат. Это будет стоить около 60 000 рублей плюс работы по снятию и установке. Итого примерно 75 тысяч. Стоит оно того или нет, решать вам.

В целом двигатель 1ZZ-FE, характеристики которого мы рассмотрели в этой статье, очень хвалят многие автолюбители. Если проблема с расходом масла уже решена, все, что остается сделать для его долгой и безаварийной работы, – это вовремя проводить техническое обслуживание. Конечно, у этого мотора есть свои недостатки, но зачастую они просто и быстро решаются и связаны с эксплуатацией, а не с какими-либо конструктивными особенностями.

Подведем итоги

Японский двигатель серии ZZ однозначно заслуживает внимания. Очень жаль, что разработчики не предусмотрели возможность капитального ремонта, а возможно и сознательно сделали конструкцию именно с целью улучшения ТТХ. Одно можно сказать точно: этот мотор неплох и пользуется большой популярностью. Из его конструктивных особенностей следует выделить только вибрации. Полностью от них избавиться не удастся, можно заменить только заднюю подушку крепления ДВС, что не всегда помогает решить проблему.