двигатель, ресурс, отзывы и технические характеристики

Автор Алексей Белокуров На чтение 7 мин. Просмотров 2.7k. Опубликовано 11.05.2020

Корпорация Тойота стала разработчиком еще одного двигателя серии 1ZR FE. Этот мотор является самым младшим из всех, который были разработаны в линейке. Создан специально для транспортных средств С-класса. Годом рождения 1ZRFE считают 2006.

Давайте посмотрим на технические характеристики движка 1ZRFE.

Содержание

1. Технические характеристики 1ZRFE
2. Расход топлива 1ZRFE
3. Список моделей авто в которых устанавливался
4. Перечень модификаций ДВС
5. Регламент обслуживания 1ZRFE
6. Особенности конструкции
7. Слабые места 1ZRFE
8. Заключение

Технические характеристики 1ZRFE

В настоящее время двигатель серии 1ZRFE производится в США и Китае, помимо Японии. Он имеет несколько модификаций и устанавливался на известные марки автомобилей Тойота. Но об этих двух вещах я расскажу позднее в специальных блоках.

А пока взглянем на таблицу технических характеристик.

Масло, которое заливают в движок:

• 0W-20;
• 5W-20;
• 5W30;
• 10W-30.

Этот движок имеет литой блок цилиндров из алюминия. Рубашка охлаждения открытого вида. Система фазорегуляции – Dual VVT-i. Как на впускном, так и на выпускном валах одинакова.

Впрыск движка распределенный. Система ACIS во коллекторе впуска может менять длину тракта и подстраиваться под режим работы мотора. Благодаря такому поведению соблюдаются нормы экологического класса Евро 5.

Расход топлива 1ZRFE

Ход поршня двигателя 1ZRFE был уменьшен, но мощность осталась. Что сделало мотор более надежным. В качестве горючего используется бензин класса АИ95. Производитель не рекомендует уменьшать класс. Потому что некачественное горючее приведет к поломке агрегата.

Внимание! Не следует допускать до капитального ремонта двигатель, лучше вовремя делать профилактический. Так как поршневая система не подлежит капитальному ремонту. Потому что производитель ДВС сделал цилиндры тонкостенными и так сократил ремонтные размеры, что не осталось места для ремонтных маневров.

Поэтому 400 000 километров считается окончательным жизненным ресурсом движка 1ZRFE. Производитель и опытные механики рекомендуют не беречь деньги на профилактике мотора.

В условиях города автомобиль с мотором 1ZRFE недостаточно манёвренный. Расход топлива на 100 км почти в 6 л дает о себе знать. Зато при разгоне по трассе, машина способна совершать любой манёвр с обгоном.

Автовладельцы транспортных средств с двигателем 1ZRFE часто жалуются на то, что расход горючего превышает указанные данные в техническом паспорте. Производитель же отвечает на этот вопрос следующим образом: «Повышенный расход топлива зависит от привычек вождения автовладельца, нежели от конструкции движка внутреннего сгорания».

Список моделей авто в которых устанавливался

Тойота создавала этот агрегат 1ZRFE для транспортных средств комфорт-класса. Среди последних движков для комфорт-классов, серия 1ZRFE считается самой удачной.

Этот двигатель можно увидеть на следующих машинах:

• Toyota Corolla с кузовом E150 и Corolla E180;
• Toyota Auris в кузовах, как и у предыдущей модификации автомобилей;
• Тойота Королла Е210;
• Toyota Vios XP90.

Несмотря на скромные динамические показатели, которые не все автовладельцам заходят, двигатель 1ZRFE от компании Toyota широко распространен по европейскому и азиатскому рынкам.

Перечень модификаций ДВС

Существует два типа мотора серии 1ZRFE. Это одноименный 1ZRFE и его собрат 1ZRFAE. Отличия между ними в мощности и показателями сжатия.

Например, если в первом 124 лошадки, то втором движке – 132. Степень сжатия также разная для обоих:

• 1ZRFE – 10,2;
• 1ZRFAE – 10,7.

В последний движок производитель внедрил дополнительно систему регулировки подъема клапанов под названием Valvematic. Благодаря этому двигатель может одинаково хорошо работать независимо от манеры вождения водителя.

Регламент обслуживания 1ZRFE

Так как мотор может быстро выйти из строя и капитальный ремонт уже ему не поможет, то следует соблюдать регламент обслуживания. Например, опытные механики рекомендуют менять масло раз в 10 тыс км пробега. Для России используют только 5W20 и 5W30 смазывающие средства. Так как они могут выдержать довольно низкие температуры.

Внимание! Для замены смазывающего средства понадобится 4,2 литра моторного масла. А общий объем равен 4,7 литров.

Так как ГРМ – цепной, то цепь рекомендуется менять раз в 100 тысяч километров. Следует осматривать цепь один раз на 50000 километров, чтобы вовремя определить сколы или другие мелкие повреждения. Потому что сорванная цепь приведет к необратимым повреждениям в двигателе 1 ZRFE.

Воздушный фильтр меняют через 30 тысяч километров, а топливный – через 80 тыс км. Устанавливают новые свечи зажигания через 40 тысяч километров пробега. Антифриз меняют раз в пять лет. Охлаждающей жидкости хватает на сто тысяч километров пробега автомобиля.

Вспомогательный ремень меняют через 100 тысяч километров. А вот регулировка тепловых зазоров клапанов не предусмотрена.

Особенности конструкции

Давайте посмотрим на особенности конструкции движка 1ZRFE. Судя по отзывам – это довольно надежный агрегат.

Блок цилиндров гильзованный из алюминиевого сплава. Гильзы вплавляются в материал, из которого сделан блок. А благодаря шероховатой поверхности улучшается теплообмен. Диаметр цилиндров одинаковый.

Коленвал в движке установлен с 8 мм дезаксажем. Благодаря такой установке оси цилиндров не пересекаются с осью коленвала. Тем самым нагрузки на мотор уменьшены. А распредвалы установлены в отдельном корпусе. Последний монтируют на головку блока.

Масляный поддон легко снимается самостоятельно, без дополнительного снятия рядом находящихся компонентов движка.

Поршни имеют вид буквы «Т». Компрессионные кольца из анодированного покрытия. Масляные кольца имеют противоизносное покрытие.

Устанавливают мотор вертикально под капотом. Крепят на 4 опорах. Одна из таких опор наполняется маслом.

Однорядная цепь газораспределительного механизма двигателя 1ZRFE имеет мелкий шаг в 8 мм. Для гидронатяжителей установлены стопора с внешней стороны крышки. А вот в алюминиевую крышку цепи ГРМ устанавливают насос системы охлаждения. Производитель также сделал возможным автоматическую смазку цепи, посредством установки магистрали форсунки смазки.

Еще одной уже отрицательной особенностью конструкции является объединение звездочек распредвалов с приводами VVT. Это делает невозможным замену цепи одновременно со всеми близлежащими компонентами. Так как последние тоже изнашиваются. Поэтому при поломке цепи меняют только ее. Неэффективность смены одной цепи вырастает со временем в покупку нового мотора.

Об установке масляного фильтра двигателя можно сказать, что она неудобная. Впрыск топлива распределенный. При плюсовых температурах окружающей среды – секвентальный, а при минусовых – групповой или попарный. Датчики расхода воздуха и температуры двигателя 1ZRFE совмещены.

Система зажигания также традиционная. Используются иридиевые свечи. Двигатель имеет два типа генераторов: стандартный и с сегментным проводником. Отдача последнего равна 90 А. В шкиве привода находится обгонная муфта.

Слабые места 1ZRFE

Автовладельцы жалуются на громкий лязг цепи ГРМ двигателя серии 1ZRFE после того, как машина пройдет 100 тысяч километров. Шум слышен снаружи, в салон не проходит. Однако производитель никак не комментирует эту проблему двигателя серии 1ZRFE.

Другим слабым место является расположение масляного фильтра двигателя. Когда устройство располагалось вертикально, то смазывающее средство могло стекать вниз в масляный поддон и создавать давление после запуска. Теперь же эта возможность отсутствует.

Автовладельцы жалуются проблемы характера затрудненного пуска и пропуска воспламенения. Этому способствует повышенный нагар в камерах сгорания.

Невозможность заменить звезды распредвалов VVTi 1ZRFE вместе с цепью – тоже является слабым местом мотора. Помимо этого, у движка проявляются следующие неисправности после пробега в 100 тысяч километров:

• завал принудительного холостого хода двигателя;
• плохой горячий пуск;
• брак шкива генератора;
• протечки и шум в насосе, который циркулирует антифриз.

Потеющие уплотнительные кольца форсунок двигателя тоже доставляют немало проблем автовладельцам. Периодически у двигателя 1ZRFE заклинивает клапана VVTi. Еще одной болезнью мотора являются плавающие обороты. Подобное проявляется в результате загрязнения электронной дроссельной заслонки.

Все эти проблемы отрицательно влияют на будущее двигателя 1ZRFE. Но его недорогая стоимость, малолитражность до сих пор делают его привлекательным среди покупателей автомобилей среднего класса.

Однако есть один плюс. Производитель занижает жизненный ресурс мотора и заявляет 200000 км. Время и эксплуатация автовладельцами показывает, что мотор может пройти и 300 000, и 400 тысяч километров без капитального ремонта. Это большой показатель для мотора с подобными проблемами.

Заключение

Если автовладелец желает, чтобы его двигатель 1ZRFE служил в течение 10 лет исправно, то за ним нужно ухаживать. Регламент обслуживания двигателя я описал выше. Опытные механики рекомендуют следовать этому регламенту. Тогда мотор будет долгое время находится в сохранности и никакие беды не будут страшны.

Для тех, кто любит тюнинг, опытные владельцы советуют не разгонять этот атмосферный движок. Так как не подлежащий капитальному ремонту мотор, в случае поломки придется просто выкинуть.

1ZR-FE 1.6 16v Dual VVTi 120/125 л.с

 
Добрый день, сегодня мы проведем обзор бензинового мотора автомобиля Тойота Королла — Toyota 1ZR-FE Dual VVTi объемом 1. 6 литра на 16 клапанов (120/125 лошадиных сил) и рассмотрим особенности, характеристики, надежность, устройство, ресурс, интервалы обслуживания, отзывы, частые болячки (проблемы и недоработки) атмосферного двигателя. Кроме того, выясним, насколько экономичен, практичен в ремонте, а также, какими сильными и слабыми сторонами обладает японский силовой 1.6-литровый агрегат, входящий в моторную гамму «ЗР-серия«, который около 13 лет устанавливается на одни из самых популярных машин на планете — Toyota Corolla и Toyota Auris.

Международная премьера бензиновой силовой установки с заводским индексом 1ZR-FE с системой Дуал ВВТи на 16 клапанов состоялась в 2006 году на автосалоне в Токио, под видом абсолютно нового высокотехнологичного мотора, который предназначался для обновленного модельного ассортимента компании «Тойота«. Первоначально, разработанный японскими инженерами 1. 6-литровый двигатель серии 1ZR-FE, автоконцерн ставил на модели, предназначенные для внутреннего рынка, но чуть позже появилась международная версия этого двс. Массовая сборка среднеобъемого силового агрегата началась в начале 2007 года и продолжается до сегодняшнего дня. Производство тойотовских двигателей успешно налажено всего на двух заводах-подразделениях компании (в США — город Колумбус, в Китае — город Нянькин). Для справки отметим, что японским мотором компонуются только переднеприводные автомодели концерна. Реализация двс Toyota 1.6 1ZR-FE осуществляются в странах Европы, Азии и Северной Америки. Атмосферный двигатель серии 1ZR-FE вот уже более десятка лет является штатным силовым узлом легендарной Тойота Королла. Стоит сказать, что существует еще одна версия обозреваемой силовой установки, созданная специально для китайского рынка, которая имеет свой собственный заводской индекс 4ZR-FE (справочно: почти ничем не отличается от международной версии).
В гамму двс «ЗР-серия» входят: 1.6 1ZR‑FAE, 1.8 2ZR‑FE, 1.8 2ZR‑FAE, 1.8 2ZR‑FXE, 2.0 3ZR‑FAE и 2.0 3ZR‑FE.
{banner_adsensetext}
Каким строением, устройством и конструкцией обладает тойотовский мотор 1.6 1ZR-FE?  
В целом силовой агрегат серии 1ZR-FE объемом 1.6 литра считается полноценным старшим братом-клоном довольно востребованного, особенно в Японии, мотора серии 1ZR-FAE 1.6 литра, а также очень схожим по конструкции с 1NZ-FE 1.5. Двигатель 1ZR-FE 1.6 дополнительно к стандартному тойотовскому механизму Dual VVTi получил в бонус еще и инновационную систему Valvematic (справочно: различие только в выходной мощности двс).

Конструкция рассматриваемого силового агрегата относится к классической, которая характерна для японского моторостроения середины 2000-х годов. Ключевой компонент двигателя — блок, рассчитанный на рядное расположение 4-х цилиндров, который сделан из высокоплавкого алюминия с вставленными в него чугунными гильзами и установленной рубашкой охлаждения открытого типа. 

Головка блока цилиндров, рассчитанная на 16 клапанов также, как и блок отлита из высокоплавкого алюминия, оснащена двумя распределительными валами, а также гидрокомпенсаторами. Механизм газораспределения компонуется однорядной цепью ГРМ и системой фазорегуляции (на впускном и выпускном валах) модификации Dual VVTi.

Топливная система рассматриваемого двигателя оснащается инжектором, а впрыск топлива тут распределенный, он же MPI. Во впускном коллекторе устанавливается «умная» система ACIS, которая меняет длину впускного тракта, в зависимости от режима работы мотора. Другими словами, ACIS − это специальная система, управляющая изменением геометрии впускного коллектора, способствующая увеличению выходной мощности и крутящего момента силовой установки. Кроме того, тойотовский мотор компонуется электронной дроссельной заслонкой типа ETCS-i, благодаря чему серия 1ZR-FE с легкостью вписывается в жесткие экологические нормы Euro-5.

{banner_reczagyand}
Технические особенности и параметрические показатели бензинового мотора Тойота 1ZR-FE 1.6 16v

Какой расход бензина характерен для атмосферника Toyota серии 1ZR-FE объемом 1.6 литра? 
Ниже в таблице приведена справочная информация по расходу топлива двигателем Тойота 1ZR-FE 1.6 Dual VVTi в городском/загородном/смешанном режимах, заявленная заводом-изготовителем, на примере, легковой модели Toyota Corolla 2012 года выпуска с механической коробкой переключения передач. 

Какие еще модели (поколения с годами выпуска) оснащаются двс 1.6 1ZR-FE на 16 клапанов? 

Какими сильными и слабыми сторонами славится бензиновый силовой агрегат Toyota 1ZR-FE 1. 6 16v?
 
Какие распространенные неполадки, проблемы и болячки имеет силовая установка Toyota 1.6 1ZR-FE?
На основе отзывов многих автовладельцев и мнений специалистов, которые легко найти на профильных сайтах, посвященных машинам, на примере ресурсов Drive2.ru/Drom.ru, знакомые почти каждому автолюбителю, мы составили условный список с самыми распространенными поломками, зачастую возникающие в процессе эксплуатации японского двигателя Toyota 1.6 1ZR-FE на 16 клапанов с системой Dual VVTi.

1. Болячки мотора первых лет выпуска. Как бы не было для кого-то удивлением, но рассматриваемый японский силовой агрегат по праву считается одним из самых надежных в линейке «ZR«, а все потому, что капризной системы Valvematic к большой радости многих автовладельцев тут нет. Однако моторы с Dual VVTi первых лет все же имели немало других неполадок, самая известная из которых — прогрессирующий масложор и повышенное нагарообразование в камерах сгорания топлива. Стоит сказать, что к 2009-2010 годам, производитель практически разобрался с нагарообразованием и немного приструнил жор масла.
2. Малый срок службы цепи ГРМ. Как утверждают автомеханики, на пробегах от 130 до 180 тысяч километров, многим автовладельцам приходится преждевременно обновлять цепной привод ГРМ по причины растяжения. При замене цепи ГРМ, автоспециалисты рекомендуют осматривать фазорегуляторы системы Dual VVTi, так как продолжительность жизни их также невелика.
3. Частые течи масла и охлаждающей жидкости. Не относится к надежным компонентам двигателя и водяная помпа, которая в большинстве случаев начинает течь уже до 60 тысяч килмоетров пробега. Кроме того, моторное масло очень любит сочится в местах натяжителя цепи ГРМ, причем замена уплотнительной прокладки не всегда помогает до конца избавиться от данной проблемы.
4. Мелкие неполадки и недоработки. К мелкой головной боли автовладельца машины с японским мотором можно отнести течи смазки из-под клапанной крышки; часто потеющие уплотнительные кольца топливных форсунок; периодическое заклинивание клапанов системы VVTi, а также плавающие обороты двс на холостом ходу, из-за чрезмерного загрязнения дроссельной заслонки электронного типа.
 Периодичность прохождения регламентного техобслуживания двс Тойота 1.6 1ZR-FE 16v с Dual VVTi

Какие силовые установки других производителей являются аналогами Toyota серии 1ZR-FE 1.6 16v?

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ . ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

двигатель, ресурс, отзывы и технические характеристики

Разработка технологии Valvematic и двойного VVT-i стали поводом для выпуска новой серии двигателей в корпорации Toyota. Новинки нашли свое применение в серии силовых агрегатов ZR, начавшей свою историю в 2006 году. На рынок вышли одновременно несколько моторов семейства с разным объемом и разным применением. Двигатель 1ZR-FE – один из младших агрегатов линейки, который был разработан специально для C-класса.

Технические характеристики 1ZRFE

В настоящее время двигатель серии 1ZRFE производится в США и Китае, помимо Японии. Он имеет несколько модификаций и устанавливался на известные марки автомобилей Тойота. Но об этих двух вещах я расскажу позднее в специальных блоках.

А пока взглянем на таблицу технических характеристик.

Масло, которое заливают в движок:

• 0W-20;
• 5W-20;
• 5W30;
• 10W-30.

Этот движок имеет литой блок цилиндров из алюминия. Рубашка охлаждения открытого вида. Система фазорегуляции – Dual VVT-i. Как на впускном, так и на выпускном валах одинакова.

Впрыск движка распределенный. Система ACIS во коллекторе впуска может менять длину тракта и подстраиваться под режим работы мотора. Благодаря такому поведению соблюдаются нормы экологического класса Евро 5.

Тюнинг

Основным способом повышения параметров двигателя 1ZR является установка турбины Garret 28. Узел поставляется в комплекте с промежуточным охладителем воздуха, усиленными форсунками и насосом, магистралями подачи масла, модернизированным впускным коллектором и электронным блоком управления. Дополнительно приобретается прямоточный выхлоп с трубой увеличенного диаметра. Рекомендуется установить новую поршневую группу и шатуны, позволяющие снизить степень сжатия до 8,5-8,8. Доработанный таким образом мотор развивает до 350 л.с. Минусом является снижение ресурса.

Возможно сохранение штатной поршневой, но при этом требуется ограничить до 0,4-0,5 бар давление наддува. Мощность двигателя составляет до 180 л.с., ресурс незначительно меньше атмосферного варианта. Но самым безобидным методом улучшения характеристик является применение доработанного программного обеспечения в блоке управления. Мощность силового агрегата повышается на 7-10 л.с. при небольшом улучшении эластичности за счет смещения кривой крутящего момента.

Расход топлива 1ZRFE

Ход поршня двигателя 1ZRFE был уменьшен, но мощность осталась. Что сделало мотор более надежным. В качестве горючего используется бензин класса АИ95. Производитель не рекомендует уменьшать класс. Потому что некачественное горючее приведет к поломке агрегата.

Внимание! Не следует допускать до капитального ремонта двигатель, лучше вовремя делать профилактический. Так как поршневая система не подлежит капитальному ремонту. Потому что производитель ДВС сделал цилиндры тонкостенными и так сократил ремонтные размеры, что не осталось места для ремонтных маневров.

Поэтому 400 000 километров считается окончательным жизненным ресурсом движка 1ZRFE. Производитель и опытные механики рекомендуют не беречь деньги на профилактике мотора.

Похожая статья Двигатель на Ниву Шевроле ВАЗ 2123

В условиях города автомобиль с мотором 1ZRFE недостаточно манёвренный. Расход топлива на 100 км почти в 6 л дает о себе знать. Зато при разгоне по трассе, машина способна совершать любой манёвр с обгоном.

Автовладельцы транспортных средств с двигателем 1ZRFE часто жалуются на то, что расход горючего превышает указанные данные в техническом паспорте. Производитель же отвечает на этот вопрос следующим образом: «Повышенный расход топлива зависит от привычек вождения автовладельца, нежели от конструкции движка внутреннего сгорания».

Коротко о механической части двигателя

Конструкция силового агрегата 1ZR-FE Toyota представляет собой стандартное рядное расположение четырех цилиндров. Блок и головка блока цилиндров изготовлена из алюминия. Мотор оснащен цепным приводом газораспределительного механизма и муфтой системы VVT-i для каждого распределительного вала. На двигателе используются поршня с укороченным ходом, равным 78.5 мм. При этом значение диаметра цилиндра составляет 80.5 мм.

Из особенностей силового агрегата можно выделить следующие моменты:

• наличие гидрокомпенсаторов;
• для привода маслонасоса используется отдельная цепь;
• использование независимых корпусов для распредвалов;
• коренные подшипники с отдельными крышками.

ГРМ 1ZR

Список моделей авто в которых устанавливался

Тойота создавала этот агрегат 1ZRFE для транспортных средств комфорт-класса. Среди последних движков для комфорт-классов, серия 1ZRFE считается самой удачной.

Этот двигатель можно увидеть на следующих машинах:

• Toyota Corolla с кузовом E150 и Corolla E180;
• Toyota Auris в кузовах, как и у предыдущей модификации автомобилей;
• Тойота Королла Е210;
• Toyota Vios XP90.

Несмотря на скромные динамические показатели, которые не все автовладельцам заходят, двигатель 1ZRFE от компании Toyota широко распространен по европейскому и азиатскому рынкам.

Как устроен данный мотор?

Двигатель для авто Тойота Королла 1.6 1ZR FE встречается в кузове Е160 и Е150, он разработан с учетом предыдущего опыта, создан по передовым технологиям. Газораспределение имеет систему VVTI, благодаря которой питание происходит наиболее качественно. Кроме этого, электроника контролирует подъем клапанов, поступление воздуха в систему, что делает работу агрегата наиболее эффективной.

1.6 VVT оснащен сразу двумя распредвалами, расположение клапанов V-образное. Имеются гидрокомпенсаторы, благодаря чему регулировки клапанов не требуется. Необходимо следить за качеством масла, заливать желательно оригинальное вещество. Если не делать этого, из строя выходят гидрокомпенсаторы, узнать об этом можно, если появится стук в двигателе.

Перечень модификаций ДВС

Существует два типа мотора серии 1ZRFE. Это одноименный 1ZRFE и его собрат 1ZRFAE. Отличия между ними в мощности и показателями сжатия.

Например, если в первом 124 лошадки, то втором движке – 132. Степень сжатия также разная для обоих:

• 1ZRFE – 10,2;
• 1ZRFAE – 10,7.

В последний движок производитель внедрил дополнительно систему регулировки подъема клапанов под названием Valvematic. Благодаря этому двигатель может одинаково хорошо работать независимо от манеры вождения водителя.

Рискованные двигатели

Японский производитель не избежал просчетов. Среди бензиновых агрегатов их мало, но они есть. Когда Тойота предложила систему изменения фаз газораспределения VVT-i, появились проблемы с вариаторами. К счастью, недуг оказался недорогим в устранении.

Среди более новых бензиновых моторов можно выделить 1.33. Он дебютировал в 2009 году. Двигатель изначально собирал лестные отзывы. Он оказался экономичным и динамичным. Однако довольно быстро обнаружились изъяны: помимо дефектного лямбда-зонда появлялся нагар на поршнях. Для ремонта требовался демонтаж головки блока, что увеличивало расходы. Другой дефект – проблемы с компрессией.

Двигатели объемом 1,6 и 1,8 л серии ZZ имеют склонность к повышенному расходу масла (доработали в 2004 году).

Проблемы с дизельными двигателями начались с появлением системы впрыска Common Rail. Первые варианты (90 и 110 л.с.), как сравнительно простые, еще не были худшими. Вместе с тем, дополнительные компоненты, такие как двухмассовый маховик, турбина с регулированием потока выхлопных газов и сажевый фильтр, значительно увеличивали эксплуатационные расходы. К этому добавились издержки на топливные форсунки и другое оборудование, сопутствующее более современному впрыску. К счастью, чугунный блок и ременный привод ГРМ оказались прочными.

Полная противоположность этому двигатели серии AD — 2.0 и 2.2, появившиеся в 2005 году. Оборудование значительно улучшилось, однако алюминиевый блок в процессе эксплуатации подвергался эрозии. Первый ремонт возможен, но требует больших затрат. Двигатель был значительно переработан в 2010 году.

В последние годы были представлены турбодизели BMW, которые сегодня получают нелестные отзывы.

Проблемы затронули и 3.0 D-4D (Prado и Hilux). Это хороший двигатель, но все чаще вызывают беспокойство форсунки. Проблемы с ними заканчиваются повреждением цилиндров.

Регламент обслуживания 1ZRFE

Так как мотор может быстро выйти из строя и капитальный ремонт уже ему не поможет, то следует соблюдать регламент обслуживания. Например, опытные механики рекомендуют менять масло раз в 10 тыс км пробега. Для России используют только 5W20 и 5W30 смазывающие средства. Так как они могут выдержать довольно низкие температуры.

Внимание! Для замены смазывающего средства понадобится 4,2 литра моторного масла. А общий объем равен 4,7 литров.

Так как ГРМ – цепной, то цепь рекомендуется менять раз в 100 тысяч километров. Следует осматривать цепь один раз на 50000 километров, чтобы вовремя определить сколы или другие мелкие повреждения. Потому что сорванная цепь приведет к необратимым повреждениям в двигателе 1 ZRFE.

Похожая статья Технические характеристики двигателя ЗМЗ 402

Воздушный фильтр меняют через 30 тысяч километров, а топливный – через 80 тыс км. Устанавливают новые свечи зажигания через 40 тысяч километров пробега. Антифриз меняют раз в пять лет. Охлаждающей жидкости хватает на сто тысяч километров пробега автомобиля.

Вспомогательный ремень меняют через 100 тысяч километров. А вот регулировка тепловых зазоров клапанов не предусмотрена.

Описание двигателя 1ZR-FE

Двигатель 1zr fe
1ZR-FE – классический представитель рядных 4-х цилиндровых двигателей, имеет цепной механизм ГРМ и муфту системы VVT-i на каждом распредвале. Блок цилиндров и ГБЦ выполнены из алюминия. Силовой агрегат рассчитан на небольшие авто среднего ценового сегмента. Данный мотор считается короткоходным, так как ход поршня, равный 78,5 мм, меньше, чем диаметр цилиндра, который, в свою очередь, равен 80,5 мм. 1ZR-FE производился на заводах в Китае и Соединенных Штатах Америки, дебют состоялся осенью 2006 года, а выпуск начался в 2007 году. Двигатель не стал инновационным прорывом, но имеет несколько отличительных особенностей:

• распределительные валы установлены в отдельном корпусе;
• использование гидрокомпенсаторов;
• привод ГРМ осуществляется цепью;
• применение алюминиевого блока;
• отдельные крышки коренных подшипников;
• угол развала клапанов 29°;
• привод масляного насоса отдельной цепью;

Регламент обслуживания 1ZR-FE

1. Замену масла требуется проводить не реже, чем раз в 10000 км. Если не придерживаться этого правила, то клапаны системы VVT-i могут выйти из строя, а также появится шум гидротолкателей. Производитель рекомендует использовать для 1ZR-FE масло класса SL и SM.
2. Рекомендуется менять свечи каждые 50 тыс.км, а контролировать их зазор каждые 10000 пробега, иначе катушки системы зажигания DIS-4 могут выйти из строя раньше времени.
3. Следует серьезно отнестись к замене цепи ГРМ после пройденных 100 тысяч километров, так как это довольно дорогая процедура, но еще дороже будет восстановление двигателя после обрыва цепи, ведь двигатель 1ZR-FE ГНЕТ КЛАПАНЫ.
4. Замену топливного и воздушного фильтров следует проводить каждые 20 тыс.км, а фильтр грубой очистки топлива меняется каждые 50000 км пробега.
5. Ремни навесного оборудования проверять каждые 30 тыс. км.
6. Чистку форсунок следует производить раз в 50 тысяч километров.

Масло и фильтр для мотора 1ZR-FE

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Двигатели серии ZR переняли все болячки от моторов предшествующей серии ZZ. Высокий расход масла, низкий ресурс, повышенный уровень шума, проблемы с холостым ходом, также помпа силового агрегата не отличается надежностью и любит подтекать. Если проблему с жором масла можно хоть как-то решить повышением вязкости, то от низкого ресурса данного агрегата никуда не уйти. Можно лишь максимально увеличить жизнь мотору с помощью хорошего масла и умеренных нагрузок.

Ниже приведены самые характерные поломки и слабые места:

• Капитальный ремонт силового агрегата невозможен.
• Цепь ГРМ склонна к растягиванию, после чего появляется шум (бряканье) цепи. Проблему можно решить заменой цепи и натяжителя.
• Из-за конструктивного несовершенства наблюдаются сильные вибрации на холостых оборотах, многие грешат на подушки, меняют их, но ничего не меняется.
• Во время старта с места часто наблюдаются провалы в работе двигателя. Помогает обнуление ЭБУ.
• Можно услышать троение мотора, что происходит из-за нехватки давления топлива, а виной всему забитые топливные фильтры. Лучше не заливать низкокачественно топливо в автомобили, оборудованные данным силовым агрегатом.
• Выход из строя гидрокомпенсаторов происходит из-за некачественного масла.
• Низкий ресурс маслоотражательных колпачков (лечится заменой).

В целом при своевременном уходе и умеренных нагрузках данный двигатель не доставляет неудобств своему владельцу и служит даже больше заявленного заводом производителем ресурса в 200 тыс.км.

Варианты тюнинга 1ZR FE

Атмосферный тюнинг силового агрегата видимых результатов не даст. Все, что можно сделать, это прошить ЭБУ и произвести портинг ГБЦ. Это даст прирост в 15-20 лошадиных сил.

Еще есть вариант с установкой нагнетателя, но для этого нужно понизить степень сжатия, установить новый электронный блок управления, заменить форсунки на более производительные. Тюнингеры предпочитают использовать компрессор SC 14 и форсунки с двигателя 2ZZ GE, тогда на выходе можно получить давление до 0,7 бар и мощность около 180 л. с. Но нужно понимать, что данная модернизация плачевно скажется на ресурсе, который и так небольшой.

Компрессор SC-14

Еще одним вариантом является установка турбокита от двигателя 2ZR. Он основан на турбине Garret GT28, также туда входит блуофф, пайпы, интеркулер, высокопроизводительные форсунки, топливный насос высокого давления с производительностью 255 л/ч, а также новый ЭБУ и выхлоп. После такого тюнинга, из мотора удается выжать до 300 л.с., в зависимости от давления турбины.

Но придется серьезно изменить ШПГ и понизить степень сжатия до 8,5 либо ограничиться давлением турбины в 0,5 бар и получить около 200 лошадиных сил на выходе.

Турбина Garret GT28 позволит выжать из мотора до 300 л.с.

Особенности конструкции

Давайте посмотрим на особенности конструкции движка 1ZRFE. Судя по отзывам – это довольно надежный агрегат.

Блок цилиндров гильзованный из алюминиевого сплава. Гильзы вплавляются в материал, из которого сделан блок. А благодаря шероховатой поверхности улучшается теплообмен. Диаметр цилиндров одинаковый.

Коленвал в движке установлен с 8 мм дезаксажем. Благодаря такой установке оси цилиндров не пересекаются с осью коленвала. Тем самым нагрузки на мотор уменьшены. А распредвалы установлены в отдельном корпусе. Последний монтируют на головку блока.

Масляный поддон легко снимается самостоятельно, без дополнительного снятия рядом находящихся компонентов движка.

Поршни имеют вид буквы «Т». Компрессионные кольца из анодированного покрытия. Масляные кольца имеют противоизносное покрытие.

Устанавливают мотор вертикально под капотом. Крепят на 4 опорах. Одна из таких опор наполняется маслом.

Однорядная цепь газораспределительного механизма двигателя 1ZRFE имеет мелкий шаг в 8 мм. Для гидронатяжителей установлены стопора с внешней стороны крышки. А вот в алюминиевую крышку цепи ГРМ устанавливают насос системы охлаждения. Производитель также сделал возможным автоматическую смазку цепи, посредством установки магистрали форсунки смазки.

Еще одной уже отрицательной особенностью конструкции является объединение звездочек распредвалов с приводами VVT. Это делает невозможным замену цепи одновременно со всеми близлежащими компонентами. Так как последние тоже изнашиваются. Поэтому при поломке цепи меняют только ее. Неэффективность смены одной цепи вырастает со временем в покупку нового мотора.

Об установке масляного фильтра двигателя можно сказать, что она неудобная. Впрыск топлива распределенный. При плюсовых температурах окружающей среды – секвентальный, а при минусовых – групповой или попарный. Датчики расхода воздуха и температуры двигателя 1ZRFE совмещены.

Система зажигания также традиционная. Используются иридиевые свечи. Двигатель имеет два типа генераторов: стандартный и с сегментным проводником. Отдача последнего равна 90 А. В шкиве привода находится обгонная муфта.

Похожая статья Технические характеристики двигателя ГАЗ 53

Двигатель Тойота Королла 1.6 VVT I

Мотор VVT I часто встречается на автомобилях, выпущенных для РФ. Они имеют 4 цилиндра, алюминиевый корпус, 16 клапанов, инжекторную систему питания и цепь ГРМ. Сделать характеристики агрегата лучше удалось благодаря применению технологии VVT-I. Фазы газораспределения отрегулированы практически идеально, поэтому мотор получился достаточно динамичным с экономичным расходом (ниже 10 л).

Авто 2011–2014 года выпуска получили гидрокомпенсаторы, что избавляет от необходимости регулировки клапанов. Серьезным минусом VVT-I является его слабая ремонтопригодность, цилиндры почти нельзя растачивать. Характеристики модели мотора схожи с 1ZR FE.

Слабые места 1ZRFE

Автовладельцы жалуются на громкий лязг цепи ГРМ двигателя серии 1ZRFE после того, как машина пройдет 100 тысяч километров. Шум слышен снаружи, в салон не проходит. Однако производитель никак не комментирует эту проблему двигателя серии 1ZRFE.

Другим слабым место является расположение масляного фильтра двигателя. Когда устройство располагалось вертикально, то смазывающее средство могло стекать вниз в масляный поддон и создавать давление после запуска. Теперь же эта возможность отсутствует.

Автовладельцы жалуются проблемы характера затрудненного пуска и пропуска воспламенения. Этому способствует повышенный нагар в камерах сгорания.

Невозможность заменить звезды распредвалов VVTi 1ZRFE вместе с цепью – тоже является слабым местом мотора. Помимо этого, у движка проявляются следующие неисправности после пробега в 100 тысяч километров:

• завал принудительного холостого хода двигателя;
• плохой горячий пуск;
• брак шкива генератора;
• протечки и шум в насосе, который циркулирует антифриз.

Потеющие уплотнительные кольца форсунок двигателя тоже доставляют немало проблем автовладельцам. Периодически у двигателя 1ZRFE заклинивает клапана VVTi. Еще одной болезнью мотора являются плавающие обороты. Подобное проявляется в результате загрязнения электронной дроссельной заслонки.

Все эти проблемы отрицательно влияют на будущее двигателя 1ZRFE. Но его недорогая стоимость, малолитражность до сих пор делают его привлекательным среди покупателей автомобилей среднего класса.

Однако есть один плюс. Производитель занижает жизненный ресурс мотора и заявляет 200000 км. Время и эксплуатация автовладельцами показывает, что мотор может пройти и 300 000, и 400 тысяч километров без капитального ремонта. Это большой показатель для мотора с подобными проблемами.

Период замены масла в двигателе Toyota Corolla

Согласно официальным данным, период замены масла в двигателе Toyota Corolla составляет 15 тыс. км, что можно считать критическим пределом. Ведь практический опыт показывает, что моторное масло может нуждаться в замене значительно раньше указанного срока, учитывая тот факт, что срок действия полезных присадок, как правило, не превышает 7-8 тыс. км. Затем масло начинает терять свои полезные свойства. Таким образом, замену моторного масла рекомендуется производить каждые 7-8 тыс. км в том случае, если есть подозрение на ухудшение масляных свойств. Иными словами, надо смотреть по ситуации. По общей статистике большинству автомобилистов требуется полгода, чтобы проехать 7-8 тыс. км.

масло, ресурс, характеристики, ГРМ, цепь

Главная » Двигатели

Двигатели

Автор Михаил На чтение 7 мин Опубликовано 14.04.2019 Обновлено 20.02.2021

Двигатель Тойота 1ZR-FE изготавливается с 2006 года по настоящее время. Производство мотора осуществляется в США и Китае. Силовые агрегаты предназначены для автомобилей C-класса.

Содержание

1. Характеристики 1ZR
2. Потребление топлива
3. На какие авто устанавливался
4. Коротко о механической части двигателя
5. Слабые места 1ZR
6. Обслуживание двигателя
7. Модификации мотора
8. Тюнинг 1ZR-FE
9. Заключение

Характеристики 1ZR

Двигатель 1ZR Toyota 1.6 (точный объем 1598 куб.см) имел две модификации. Основным вариантом является модель 1ZR-FE (мощность 126 л.с.), а аналоговой версией стал мотор 1ZR-FAE с мощностью в 134 лошадиные силы. Далее представим технические характеристики силового агрегата 1ZR-FE:

• степень сжатия – 10.2;
• крутящий момент – 157 Н*м при 5200 об/мин;
• цепной привод ГРМ;
• Dual VVT-i.

Блок цилиндров с чугунными гильзами и крепление натяжителя цепи

Блок мотора 1ZR-FE выплавлен из алюминия, с тонкими чугунными гильзами. Рядный четырех цилиндровый ДВС предусматривает использование четырех клапанов на каждый цилиндр.В качестве топлива требуется использовать тип бензина АИ-95. Заводом производителем устанавливается допустимое потребление масла в пределах до одного литра на тысячу километров пробега. При этом полная замена смазки в моторе должна производиться каждые 10000 км пробега. Судя по отзывам владельцев автомобилей, укомплектованных ДВС 1ZR Toyota, ресурс двигателя составляет порядка 300000 км.

Потребление топлива

Расход бензина на сто километров пробега для отдельных моделей Тойота с двигателем 1ZR-FE составляет:

Тойота Королла 150 дорестайл

• Королла Е180 с МКПП-6 – 6. 6 л;
• Королла Е210 с вариатором – 6.3 л;
• Королла Е150 с АКПП-4 – 7.2 л.

На какие авто устанавливался

Модификация двигателя 1ZR-FE использовалась на моделях Toyota Auris и Toyota Corolla для российского и европейского рынка. В России мотор устанавливался в следующие периоды времени:

• с 2006 по 2010 год на Toyota Auris и Corolla E150;
• с 2010 по 2012 год на рестайлинговую версию Toyota Auris E150;
• с 2012 по 2016 год на Toyota Auris и Corolla E180;
• с 2010 по 2013 год на рестайлинговую версию Toyota Corolla E150;
• с 2016 по 2019 год на рестайлинговую версию Toyota Corolla E180;
• с 2018 по настоящее время на Toyota Corolla E210.

Белая Королла 180

В Европе силовой агрегат 1ZR-FE устанавливался с 2006 по 2010 год на автомобили Toyota Auris и Corolla E150.

Коротко о механической части двигателя

Конструкция силового агрегата 1ZR-FE Toyota представляет собой стандартное рядное расположение четырех цилиндров. Блок и головка блока цилиндров изготовлена из алюминия. Мотор оснащен цепным приводом газораспределительного механизма и муфтой системы VVT-i для каждого распределительного вала. На двигателе используются поршня с укороченным ходом, равным 78.5 мм. При этом значение диаметра цилиндра составляет 80.5 мм.

Из особенностей силового агрегата можно выделить следующие моменты:

• наличие гидрокомпенсаторов;
• для привода маслонасоса используется отдельная цепь;
• использование независимых корпусов для распредвалов;
• коренные подшипники с отдельными крышками.

ГРМ 1ZR

Слабые места 1ZR

Проблемы силового агрегата 1ZR-FE остались идентичными, в сравнении со своим предшественником мотором серии ZZ. Также наблюдается повышенное потребление масла, течь насоса охлаждающей жидкости, проявление постороннего шума, низкий ресурс и нестабильная работа на холостом ходу. Продлить срок эксплуатации ДВС и снизить излишний расход масла можно за счет смазки с повышенной вязкостью и исключения повышенных нагрузок.

Далее представлены наиболее распространенные поломки и слабые места мотора 1ZR-FE:

• заводом изготовителем не предусмотрена возможность проведения капитального ремонта;
• продолжительность работы гидрокомпенсаторов зависит от качества используемого масла;
• повышенная вибрация на холостых оборотах, обусловленная конструктивной недоработкой;
• ограниченный срок службы маслоотражательных колпачков;
• формирование постороннего шума из-за постепенного растягивания цепи газораспределительного механизма;

Королла Е210

• прихотливые к качеству используемого бензина топливные фильтры, что сопровождается понижением давления в топливной системе, в случае их засорения. Также начинает троить двигатель;
• просадка оборотов силового агрегата при старте с места, обусловлена проблемами с электронным блоком управления.

Обслуживание двигателя

Основным мероприятием по техническому обслуживанию силового агрегата 1ZR-FE Toyota явзяется своевременная замене масла. Для этого потребуется лить масло класса SL или SM, объемом в четыре литра. Замена осуществляется через каждые 10000 км пробега. Также потребуется произвести следующие мероприятия:

1ZR без клапанной крышки

• проверка натяжения ремней навесного оборудования с периодичностью в 30000 км пробега;
• замена свечей зажигания раз в 50000 км пробега, с проверкой состояния зазоров через каждые десять тысяч километров пробега. В противном случае могут выйти из строя катушки зажигания;
• контроль состояния форсунок, а при необходимости осуществление их чистки, через каждые 50 тыс. км пробега;
• топливный и воздушный фильтр необходимо заменять после очередного набега в 20000 км, а фильтр грубой очистки топлива – 50000 км;
• цепной привод газораспределительного механизма требуется менять через каждые 200-250 тыс. км пробега. Надо иметь в виду, что в случае обрыва цепи произойдет повреждение клапанов.

Модификации мотора

Японскими разработчиками были сконструированы две модификации двигателя серии 1ZR Toyota:

1ZR Тойота

1. Основной является 1ZR-FE. В ней применяется система изменения газораспределения фаз Dual-VVT-i. Для данной модели требуется использование бензина АИ-95. Это обусловлено показателем степени сжатия 10.2. При этом мощность силового агрегата составляет 124 лошадиных сил;
2. Аналоговой версией является мотор 1ZR-FAE. Он отличается более высокими показателями степени сжатия и мощности, 10.7 и 132 л.с. соответственно. Также была внедрена система Valvematic, отвечающая за регулировку подъема клапанов, в зависимости от манеры вождения каждого отдельного водителя.

Тюнинг 1ZR-FE

Блок цилиндров 1ZR

Все, что можно сделать при атмосферном тюнинге – это обновить прошивку электронного блока управления и доработать впускные и выпускные клапаны. Это позволит увеличить мощность примерно на двадцать лошадиных сил.

Для осуществления более серьезного тюнинга потребуется использовать один из следующих вариантов:

1. Установка компрессора

Предварительно потребуется заменить ЭБУ, установить более производительные форсунки, а также снизить показатель степени сжатия. В качестве компрессора, как правило, используется модель SC 14, а форсунки заимствуются с модификации силового агрегата 2ZZ-GE. Это способствует достижению давления 0.7 Бар и повышению мощности до 180 л.с.;

2. Монтаж турбокита

Для использования указанного варианта понадобится использовать турбокит с мотора 2ZR. Главным узлом которого является турбина Garret GT28. Также в комплект будут входить следующие элементы:

• форсунки с высокой производительностью;
• интеркулер;
• перепускной клапан Blow off;
• пайпы;
• выхлопная система;
• электронный блок управления двигателем;
• ТНВД (производительность – 255 л/ч).

Такой вариант тюнинга способствует увеличению мощности силового агрегата до трехсот лошадиных сил. При этом потребуется перебрать шатунно-поршневую группу, для выдерживания повышенных нагрузок.

При осуществлении тюнинга посредством применения нагнетателей, будет значительно снижена надежность мотора, а также сократится общий ресурс.

Заключение

При соблюдении правил эксплуатации и проведении своевременного технического обслуживания, двигатель 1ZR-FE прослужит более 200000 км пробега. Но при наличии серьезной поломки, потребуется использовать контрактный двигатель, так как капитальный ремонт не предусмотрен изготовителем.

Двигатель Недостатки Обслуживание Расход Характеристики

Оцените автора

Двигатель Toyota 1ZR-FE (FAE): модификации, характеристики, конструкция

Двигатель 1ZR-FE с рабочим объемом цилиндров 1,6 литра появился в начале осени 2006 года. Событие совпало с выходом обновленного семейства автомобилей Corolla. Первоначально силовые агрегаты поставлялись на внутренний рынок Японии, с 2007 года начались поставки в другие страны. Двигатель находится в серийном производстве.

Содержание

• Характеристики
• Применяемость
• Особенности конструкции
• Достоинства и недостатки
• Неисправности и ремонт
• Обслуживание
• Тюнинг

Характеристики

Мощность	112 — 132 л. с. (82 — 97 кВт)
Объем	1598 куб. см.
Конструкция	рядный
Тип топлива	бензин
Топливная смесь	Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
Система питания	всасывающее устройство
Тип двигателя	бензиновый
ГРМ	DOHC
Привод ГРМ	Цепь
Тип охлаждения	жидкостное
Компрессия	10.2 : 1
Диаметр поршня	80.5 мм
Ход поршня	78.5 мм
Количество цилиндров	4
Количество подшипников коленчатого вала	5
Количество клапанов	16
Крутящий момент	157 Н·м

Применяемость

Toyota Auris, первое поколение (E150)

Toyota Corolla, девятое поколение (E120, E130)

Toyota Corolla, десятое поколение (E140, E150)

Toyota Corolla, одиннадцатое поколение (E170)

Особенности конструкции

Мотор укомплектован системой регулировки фаз на впуске и выпуске, развивает мощность 124 л. с. и крутящий момент 157 Н/м при 5200 об/мин.

Приспособлен для установки механической или автоматической трансмиссии. Двигатели устанавливаются в моторном отсеке поперечно, без наклона блока в направлении моторного щита.

Двигатель создан на основе алюминиевого блока цилиндров, оснащенного тонкостенными чугунными гильзами. Система охлаждения блока имеет рубашку, открытую сверху. Гильзы залиты в тело блока по нижней кромке, внешняя поверхность детали шероховатая для улучшения теплообмена. Гильзы рассчитаны на весь срок службы, расточка заводом не предусмотрена. Средний ресурс двигателя составляет 250-270 тыс. км.

Ось коленчатого вала смещена вбок относительно осей цилиндров, что улучшило условия работы цилиндро-поршневой группы. Используются индивидуальные крышки коренных шеек. К нижней части блока крепится легкосплавная верхняя секция масляного поддона, закрытая снизу стальной крышкой.

Поршни алюминиевые, имеют на днище выемки для клапанов, юбка с уменьшенными размерами. Степень сжатия 10,2, на моторе с системой Valvematic она повышена до 10,7. В качестве топлива рекомендуется применение бензина с октановым числом не менее 95. Заявленный производителем расход топлива в смешанном режиме составляет 6,9 л (для седана Corolla).

На двигателе 1ZR-FE используется головка блока с отдельным корпусом для распределительных валов. Клапаны впуска и выпуска расположены V-образно под углом 29°. В приводе использованы гидравлические компенсаторы зазоров, а также роликовые толкатели, оснащенные отдельными масляными магистралями. В случае применения Valvematic на распределительный вал выпускных клапанов установлен привод вакуумного насоса, который используется для работы усилителя тормозов. Привод механизма газораспределения 1-рядной цепью, с гидравлическим натяжителем.

В лобовой крышке установлена помпа и форсунки, подающие масло на цепь привода ГРМ. Масляный насос оснащен отдельным цепным приводом от коленчатого вала. На моторах с Valvematic установлен оригинальный насос с нелинейной регулировкой давления. Система охлаждения оснащена помпой с приводом от ремня навесного оборудования. Используется механический термостат, установлена система обогрева дроссельного узла. Двигатели с мощностью 132 л.с. оснащены отдельной системой управления частотой вращения крыльчатки вентилятора.

Впускной коллектор, изготовленный из пластика, расположен на фронтальной части блока. Со стороны моторного щита размещается выпускной коллектор, выполненный из стали. На коллекторе установлен нейтрализатор отработавших газов. Дополнительный нейтрализатор смонтирован под днищем автомобилей, размещен в одном корпусе с глушителем шума выхлопа. Мотор соответствует экологическим требованиям Евро-5.

Впускные трубопроводы двигателей с системой Valvematic оснащены клапанами, регулирующими геометрию. Применение подобной конструкции снизило расход топлива и улучшило характеристики двигателя. Крутящий момент мотора увеличился до 160 Н/м при 4400 об/мин.

Для подачи топлива используется распределенный впрыск. При низкой температуре форсунки работают совместно или группами, обеспечивая устойчивое смесеобразование. Дроссельный узел оснащен электронной заслонкой. Электроника используется для работы антибуксовочной системы автомобиля и системы стабилизации.

Форсунки имеют удлиненные распылители, которые подают топливо непосредственно в зону впускных клапанов. Из-за этого возможна неустойчивая работа двигателя при отрицательных температурах. Магистрали подачи топлива не оснащены трубкой для слива излишков бензина. Для регулировки давления используется специальный клапан, установленный в топливном баке.

Система зажигания включает в себя индивидуальные катушки. Свечи имеют уменьшенный диаметр, что позволило увеличить диаметр тарелок клапанов. Навесное оборудование имеет привод с поликлиновым ремнем. Натяжение регулируется вручную, путем изменения положения генератора.

Достоинства и недостатки

Положительные стороны двигателей:

1. Хорошие характеристики мощности и крутящего момента, обусловленные регулировкой фаз газораспределения.
2. Ресурс мотора.
3. Возможность проведения капитального ремонта с расточкой (с использованием неоригинальных деталей).
4. Распространенность агрегата, доступность запасных частей.

К недостаткам мотора относят:

1. Совмещение звездочек привода распределительного вала с муфтой регулировки фаз. Узел дорогостоящий, желательно менять вместе с цепью.
2. Фильтр масляной системы расположен со стороны моторного щита, что усложняет доступ.
3. Возможен затрудненный запуск и пропуски вспышек при работе холодного мотора (при низких температурах).
4. Склонность мотора к образованию нагара в камерах сгорания и на днищах поршней.
5. Поломки приводов системы Valvematic и электронных блоков.

Неисправности и ремонт

Основные проблемы двигателей:

1. 1. Звон при работе двигателя под нагрузкой в диапазоне от 2 до 4 тыс. оборотов. При раскручивании коленчатого вала на месте дефект не проявляется. При появлении неисправности необходимо менять прокладку головки блока, которая прогорает между цилиндрами.
   2. Повышенный расход масла, производитель считает нормой расход 0,3 л жидкости на 1000 км пробега. Причиной может быть угар или утечка масла через неплотности между фильтром и картером.
   3. Шум при работе привода ГРМ, указывающий на вытягивание цепи. Проблема возникает при пробеге до 150 тыс. км. Ремонт заключается в замене деталей привода.
   4. Периодически возникающий свист при работе двигателя указывает на изношенный ремень привода навесного оборудования. Подтяжка временно решает проблему, желательно провести замену ремня.

1. Встречаются единичные случаи обрыва шатуна и контакта поршня с клапанами. Обломок шатуна пробивает боковую стенку блока. Ремонт заключается в покупке контрактного двигателя либо замене блока и поломанных деталей.
2. Течи помпы по уплотнениям. Дефект начинает проявляться после пробега 60-70 тыс. км. После замены узла проблема пропадает.

Обслуживание

Для нормальной эксплуатации двигателя рекомендуется использовать синтетическое масло с вязкостью 0W-20. При повышенном угаре масла, не связанном с износом поршневой группы, возможно использование густых масел с вязкостью 0W-30 или 5W-30. Замена масла по заводской документации выполняется через каждые 10 тыс. км пробега, однако интервал можно сократить до 7-8 тыс. км. Емкость масляной системы составляет 4,7 л.

Применяемые на моторах свечи оснащены иридиевыми контактами. Замена производится через каждые 100 тыс. км. Осмотр ремня привода навесного оборудования выполняется через 20 тыс. км. При обнаружении дефектов деталь меняется. Заводской антифриз имеет срок службы 160 тыс. км, последующие замены производятся через каждые 80 тыс. км. Фильтр очистки воздуха меняется через 40 тыс. км, топливный фильтр — через 80 тыс. км.

Тюнинг

Основным способом повышения параметров двигателя 1ZR является установка турбины Garret 28. Узел поставляется в комплекте с промежуточным охладителем воздуха, усиленными форсунками и насосом, магистралями подачи масла, модернизированным впускным коллектором и электронным блоком управления. Дополнительно приобретается прямоточный выхлоп с трубой увеличенного диаметра. Рекомендуется установить новую поршневую группу и шатуны, позволяющие снизить степень сжатия до 8,5-8,8. Доработанный таким образом мотор развивает до 350 л.с. Минусом является снижение ресурса.

Возможно сохранение штатной поршневой, но при этом требуется ограничить до 0,4-0,5 бар давление наддува. Мощность двигателя составляет до 180 л.с., ресурс незначительно меньше атмосферного варианта. Но самым безобидным методом улучшения характеристик является применение доработанного программного обеспечения в блоке управления. Мощность силового агрегата повышается на 7-10 л.с. при небольшом улучшении эластичности за счет смещения кривой крутящего момента.

1zr fe: двигатель, ресурс, отзывы и технические характеристики

Корпорация Тойота стала разработчиком еще одного двигателя серии 1ZR FE. Этот мотор является самым младшим из всех, который были разработаны в линейке. Создан специально для транспортных средств С-класса. Годом рождения 1ZRFE считают 2006.

Давайте посмотрим на технические характеристики движка 1ZRFE.

1. Технические характеристики 1ZRFE
2. Расход топлива 1ZRFE
3. Список моделей авто в которых устанавливался
4. Перечень модификаций ДВС
5. Регламент обслуживания 1ZRFE
6. Особенности конструкции
7. Слабые места 1ZRFE
8. Заключение

Технические характеристики 1ZRFE

В настоящее время двигатель серии 1ZRFE производится в США и Китае, помимо Японии. Он имеет несколько модификаций и устанавливался на известные марки автомобилей Тойота. Но об этих двух вещах я расскажу позднее в специальных блоках.

А пока взглянем на таблицу технических характеристик.

Масло, которое заливают в движок:

• 0W-20;
• 5W-20;
• 5W30;
• 10W-30.

Этот движок имеет литой блок цилиндров из алюминия. Рубашка охлаждения открытого вида. Система фазорегуляции – Dual VVT-i. Как на впускном, так и на выпускном валах одинакова.

Впрыск движка распределенный. Система ACIS во коллекторе впуска может менять длину тракта и подстраиваться под режим работы мотора. Благодаря такому поведению соблюдаются нормы экологического класса Евро 5.

Расход топлива 1ZRFE

Ход поршня двигателя 1ZRFE был уменьшен, но мощность осталась. Что сделало мотор более надежным. В качестве горючего используется бензин класса АИ95. Производитель не рекомендует уменьшать класс. Потому что некачественное горючее приведет к поломке агрегата.

Внимание! Не следует допускать до капитального ремонта двигатель, лучше вовремя делать профилактический. Так как поршневая система не подлежит капитальному ремонту. Потому что производитель ДВС сделал цилиндры тонкостенными и так сократил ремонтные размеры, что не осталось места для ремонтных маневров.

Поэтому 400 000 километров считается окончательным жизненным ресурсом движка 1ZRFE. Производитель и опытные механики рекомендуют не беречь деньги на профилактике мотора.

В условиях города автомобиль с мотором 1ZRFE недостаточно манёвренный. Расход топлива на 100 км почти в 6 л дает о себе знать. Зато при разгоне по трассе, машина способна совершать любой манёвр с обгоном.

Автовладельцы транспортных средств с двигателем 1ZRFE часто жалуются на то, что расход горючего превышает указанные данные в техническом паспорте. Производитель же отвечает на этот вопрос следующим образом: «Повышенный расход топлива зависит от привычек вождения автовладельца, нежели от конструкции движка внутреннего сгорания».

Список моделей авто в которых устанавливался

Тойота создавала этот агрегат 1ZRFE для транспортных средств комфорт-класса. Среди последних движков для комфорт-классов, серия 1ZRFE считается самой удачной.

Этот двигатель можно увидеть на следующих машинах:

• Toyota Corolla с кузовом E150 и Corolla E180;
• Toyota Auris в кузовах, как и у предыдущей модификации автомобилей;
• Тойота Королла Е210;
• Toyota Vios XP90.

Несмотря на скромные динамические показатели, которые не все автовладельцам заходят, двигатель 1ZRFE от компании Toyota широко распространен по европейскому и азиатскому рынкам.

Перечень модификаций ДВС

Существует два типа мотора серии 1ZRFE. Это одноименный 1ZRFE и его собрат 1ZRFAE. Отличия между ними в мощности и показателями сжатия.

Например, если в первом 124 лошадки, то втором движке – 132. Степень сжатия также разная для обоих:

• 1ZRFE – 10,2;
• 1ZRFAE – 10,7.

В последний движок производитель внедрил дополнительно систему регулировки подъема клапанов под названием Valvematic. Благодаря этому двигатель может одинаково хорошо работать независимо от манеры вождения водителя.

Регламент обслуживания 1ZRFE

Так как мотор может быстро выйти из строя и капитальный ремонт уже ему не поможет, то следует соблюдать регламент обслуживания. Например, опытные механики рекомендуют менять масло раз в 10 тыс км пробега. Для России используют только 5W20 и 5W30 смазывающие средства. Так как они могут выдержать довольно низкие температуры.

Внимание! Для замены смазывающего средства понадобится 4,2 литра моторного масла. А общий объем равен 4,7 литров.

Так как ГРМ – цепной, то цепь рекомендуется менять раз в 100 тысяч километров. Следует осматривать цепь один раз на 50000 километров, чтобы вовремя определить сколы или другие мелкие повреждения. Потому что сорванная цепь приведет к необратимым повреждениям в двигателе 1 ZRFE.

Воздушный фильтр меняют через 30 тысяч километров, а топливный – через 80 тыс км. Устанавливают новые свечи зажигания через 40 тысяч километров пробега. Антифриз меняют раз в пять лет. Охлаждающей жидкости хватает на сто тысяч километров пробега автомобиля.

Вспомогательный ремень меняют через 100 тысяч километров. А вот регулировка тепловых зазоров клапанов не предусмотрена.

Особенности конструкции

Давайте посмотрим на особенности конструкции движка 1ZRFE. Судя по отзывам – это довольно надежный агрегат.

Блок цилиндров гильзованный из алюминиевого сплава. Гильзы вплавляются в материал, из которого сделан блок. А благодаря шероховатой поверхности улучшается теплообмен. Диаметр цилиндров одинаковый.

Коленвал в движке установлен с 8 мм дезаксажем. Благодаря такой установке оси цилиндров не пересекаются с осью коленвала. Тем самым нагрузки на мотор уменьшены. А распредвалы установлены в отдельном корпусе. Последний монтируют на головку блока.

Масляный поддон легко снимается самостоятельно, без дополнительного снятия рядом находящихся компонентов движка.

Поршни имеют вид буквы «Т». Компрессионные кольца из анодированного покрытия. Масляные кольца имеют противоизносное покрытие.

Устанавливают мотор вертикально под капотом. Крепят на 4 опорах. Одна из таких опор наполняется маслом.

Однорядная цепь газораспределительного механизма двигателя 1ZRFE имеет мелкий шаг в 8 мм. Для гидронатяжителей установлены стопора с внешней стороны крышки. А вот в алюминиевую крышку цепи ГРМ устанавливают насос системы охлаждения. Производитель также сделал возможным автоматическую смазку цепи, посредством установки магистрали форсунки смазки.

Еще одной уже отрицательной особенностью конструкции является объединение звездочек распредвалов с приводами VVT. Это делает невозможным замену цепи одновременно со всеми близлежащими компонентами. Так как последние тоже изнашиваются. Поэтому при поломке цепи меняют только ее. Неэффективность смены одной цепи вырастает со временем в покупку нового мотора.

Об установке масляного фильтра двигателя можно сказать, что она неудобная. Впрыск топлива распределенный. При плюсовых температурах окружающей среды – секвентальный, а при минусовых – групповой или попарный. Датчики расхода воздуха и температуры двигателя 1ZRFE совмещены.

Система зажигания также традиционная. Используются иридиевые свечи. Двигатель имеет два типа генераторов: стандартный и с сегментным проводником. Отдача последнего равна 90 А. В шкиве привода находится обгонная муфта.

Слабые места 1ZRFE

Автовладельцы жалуются на громкий лязг цепи ГРМ двигателя серии 1ZRFE после того, как машина пройдет 100 тысяч километров. Шум слышен снаружи, в салон не проходит. Однако производитель никак не комментирует эту проблему двигателя серии 1ZRFE.

Другим слабым место является расположение масляного фильтра двигателя. Когда устройство располагалось вертикально, то смазывающее средство могло стекать вниз в масляный поддон и создавать давление после запуска. Теперь же эта возможность отсутствует.

Автовладельцы жалуются проблемы характера затрудненного пуска и пропуска воспламенения. Этому способствует повышенный нагар в камерах сгорания.

Невозможность заменить звезды распредвалов VVTi 1ZRFE вместе с цепью – тоже является слабым местом мотора. Помимо этого, у движка проявляются следующие неисправности после пробега в 100 тысяч километров:

• завал принудительного холостого хода двигателя;
• плохой горячий пуск;
• брак шкива генератора;
• протечки и шум в насосе, который циркулирует антифриз.

Потеющие уплотнительные кольца форсунок двигателя тоже доставляют немало проблем автовладельцам. Периодически у двигателя 1ZRFE заклинивает клапана VVTi. Еще одной болезнью мотора являются плавающие обороты. Подобное проявляется в результате загрязнения электронной дроссельной заслонки.

Все эти проблемы отрицательно влияют на будущее двигателя 1ZRFE. Но его недорогая стоимость, малолитражность до сих пор делают его привлекательным среди покупателей автомобилей среднего класса.

Однако есть один плюс. Производитель занижает жизненный ресурс мотора и заявляет 200000 км. Время и эксплуатация автовладельцами показывает, что мотор может пройти и 300 000, и 400 тысяч километров без капитального ремонта. Это большой показатель для мотора с подобными проблемами.

Заключение

Если автовладелец желает, чтобы его двигатель 1ZRFE служил в течение 10 лет исправно, то за ним нужно ухаживать. Регламент обслуживания двигателя я описал выше. Опытные механики рекомендуют следовать этому регламенту. Тогда мотор будет долгое время находится в сохранности и никакие беды не будут страшны.

Для тех, кто любит тюнинг, опытные владельцы советуют не разгонять этот атмосферный движок. Так как не подлежащий капитальному ремонту мотор, в случае поломки придется просто выкинуть.

Двигатели Toyota Corolla считаются надежными и неприхотливыми еще с 1993 года. Японцы умеют создавать конструкции, которые при небольшом объеме обладают высокой мощностью, при этом могут похвастаться минимальным расходом. Это технически совершенные и практичные агрегаты с большим ресурсом.

Двигатель Тойота Королла 1.6 1ZR FE

Мотор Тойота Королла 1.6 1ZR FE можно назвать наиболее востребованным и удачным. Этот движок содержит 4 цилиндра, 16 клапанов, цепной привод ГРМ, что практически исключает проблемы с ним.

Ресурс двигателя довольно большой.

Первые 200 тысяч он пройдет без каких-либо вмешательств, главное, следить за тем, чтобы расход масла не был слишком большим, вовремя менять жидкости (желательно через 10–15 тысяч пробега) и заливать качественное топливо, так как двигатель 1.6 1ZR FE достаточно чувствителен к примесям в бензине.

Как устроен данный мотор?

Двигатель для авто Тойота Королла 1.6 1ZR FE встречается в кузове Е160 и Е150, он разработан с учетом предыдущего опыта, создан по передовым технологиям. Газораспределение имеет систему VVTI, благодаря которой питание происходит наиболее качественно. Кроме этого, электроника контролирует подъем клапанов, поступление воздуха в систему, что делает работу агрегата наиболее эффективной.

1.6 VVT оснащен сразу двумя распредвалами, расположение клапанов V-образное. Имеются гидрокомпенсаторы, благодаря чему регулировки клапанов не требуется. Необходимо следить за качеством масла, заливать желательно оригинальное вещество. Если не делать этого, из строя выходят гидрокомпенсаторы, узнать об этом можно, если появится стук в двигателе.

Особенности привода

Устройство двигателя Toyota Corolla 1.6 1ZR FE максимально надежное и простое: инженеры удалили все лишние натяжители и валы, оставив прочную металлическую цепь. Для правильной работы цепи установлен всего один натяжитель и успокоитель.

Для удобства регулировки нужные звенья окрашены в оранжевый цвет.

Технические данные

ДВС Toyota Corolla 1ZR FE отличают следующие характеристики:

• Объем двигателя – 1. 6 литра.
• 4 цилиндра, мощность – 122 л. с.
• Разгон до сотни осуществляется за 10.5 секунд.

Работает мотор от АИ 95, расход по трассе составляет 5.5 литра, смешанный цикл на литр больше, по городу – около 9–10 литров. Рабочий ресурс составляет 400 тыс. км. Особенностью является отсутствие ремонтных размеров для цилиндров. Кроме этого, двигатель сильно страдает от перегревов. Такие моторы устанавливались почти во всех автомобилях, выпущенных до 2008 года.

Мотор Тойота Королла 1.6 3ZZ

Тойота Королла двигателями оснащалась и другими. В автомобилях с кузовом Е150 часто можно встретить двигатель 3ZZ I. Чаще всего он встречается в авто 2002, 2005 года выпуска, но линейка оснащалась такими моторами с 2000 по 2007 год. Этот двигатель считается модернизированным 1ZZ-FE.

Основные характеристики

Мотор имеет инжекторную систему питания, поэтому может обозначаться буквой I. Цилиндров 4, объем составляет 1. 6 литра, мощность – 190 л. с.; городской расход такой же, как у предыдущей версии, по трассе потребление составит около 6 литров, при смешанном использовании – 7.

Корпус создан из алюминия, что сделало силовой агрегат более легким, избавило его от перегревов. Основные недостатки:

• Частой проблемой является высокое потребление масла. Если расход масла повышен, проблему следует искать в маслосъемных кольцах. Внимательно нужно смотреть на то, какой масляный фильтр установлен. При использовании неоригинального расход масла может повышаться из-за плохой очистки.
• Цепь ГРМ может растягиваться со временем, поэтому появляется характерный стук. Реже его причиной становятся клапаны.
• Большой проблемой может стать вкладыш, если обслуживать мотор нерегулярно. Проблема перегревов хоть и значительно снизилась, но не была полностью устранена.

Ресурс данного двигателя Тойота составляет не менее 200 тыс. км. Ремонтопригодные цилиндры позволяют его увеличить.

Внимательно нужно относиться к замене масла, делать ее требуется каждые 10 тысяч км, для чего надо приобрести 4.2 литра.

Двигатель Тойота Королла 1.6 VVT I

Мотор VVT I часто встречается на автомобилях, выпущенных для РФ. Они имеют 4 цилиндра, алюминиевый корпус, 16 клапанов, инжекторную систему питания и цепь ГРМ. Сделать характеристики агрегата лучше удалось благодаря применению технологии VVT-I. Фазы газораспределения отрегулированы практически идеально, поэтому мотор получился достаточно динамичным с экономичным расходом (ниже 10 л).

Авто 2011–2014 года выпуска получили гидрокомпенсаторы, что избавляет от необходимости регулировки клапанов. Серьезным минусом VVT-I является его слабая ремонтопригодность, цилиндры почти нельзя растачивать. Характеристики модели мотора схожи с 1ZR FE.

Заключение

Моторы на Toyota Corolla с 1993 года и более поздних выпусков (E80, 150, 160 и т. д. с объемами 1.5, 1.6 и другими) вызывают мало нареканий со стороны автовладельцев. Более полно ознакомиться с этими агрегатами можно с помощью видео в интернете.

Двигатель 1ZR-FE с рабочим объемом цилиндров 1,6 литра появился в начале осени 2006 года. Событие совпало с выходом обновленного семейства автомобилей Corolla. Первоначально силовые агрегаты поставлялись на внутренний рынок Японии, с 2007 года начались поставки в другие страны. Двигатель находится в серийном производстве.

Характеристики

Мощность	112 — 132 л.с. (82 — 97 кВт)
Объем	1598 куб. см.
Конструкция	рядный
Тип топлива	бензин
Топливная смесь	Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
Система питания	всасывающее устройство
Тип двигателя	бензиновый
ГРМ	DOHC
Привод ГРМ	Цепь
Тип охлаждения	жидкостное
Компрессия	10. 2 : 1
Диаметр поршня	80.5 мм
Ход поршня	78.5 мм
Количество цилиндров	4
Количество подшипников коленчатого вала	5
Количество клапанов	16
Крутящий момент	157 Н·м

Применяемость

Toyota Auris, первое поколение (E150)

Toyota Corolla, девятое поколение (E120, E130)

Toyota Corolla, десятое поколение (E140, E150)

Toyota Corolla, одиннадцатое поколение (E170)

Особенности конструкции

Мотор укомплектован системой регулировки фаз на впуске и выпуске, развивает мощность 124 л.с. и крутящий момент 157 Н/м при 5200 об/мин.

Приспособлен для установки механической или автоматической трансмиссии. Двигатели устанавливаются в моторном отсеке поперечно, без наклона блока в направлении моторного щита.

Двигатель создан на основе алюминиевого блока цилиндров, оснащенного тонкостенными чугунными гильзами. Система охлаждения блока имеет рубашку, открытую сверху. Гильзы залиты в тело блока по нижней кромке, внешняя поверхность детали шероховатая для улучшения теплообмена. Гильзы рассчитаны на весь срок службы, расточка заводом не предусмотрена. Средний ресурс двигателя составляет 250-270 тыс. км.

Ось коленчатого вала смещена вбок относительно осей цилиндров, что улучшило условия работы цилиндро-поршневой группы. Используются индивидуальные крышки коренных шеек. К нижней части блока крепится легкосплавная верхняя секция масляного поддона, закрытая снизу стальной крышкой.

Поршни алюминиевые, имеют на днище выемки для клапанов, юбка с уменьшенными размерами. Степень сжатия 10,2, на моторе с системой Valvematic она повышена до 10,7. В качестве топлива рекомендуется применение бензина с октановым числом не менее 95. Заявленный производителем расход топлива в смешанном режиме составляет 6,9 л (для седана Corolla).

На двигателе 1ZR-FE используется головка блока с отдельным корпусом для распределительных валов. Клапаны впуска и выпуска расположены V-образно под углом 29°. В приводе использованы гидравлические компенсаторы зазоров, а также роликовые толкатели, оснащенные отдельными масляными магистралями. В случае применения Valvematic на распределительный вал выпускных клапанов установлен привод вакуумного насоса, который используется для работы усилителя тормозов. Привод механизма газораспределения 1-рядной цепью, с гидравлическим натяжителем.

В лобовой крышке установлена помпа и форсунки, подающие масло на цепь привода ГРМ. Масляный насос оснащен отдельным цепным приводом от коленчатого вала. На моторах с Valvematic установлен оригинальный насос с нелинейной регулировкой давления. Система охлаждения оснащена помпой с приводом от ремня навесного оборудования. Используется механический термостат, установлена система обогрева дроссельного узла. Двигатели с мощностью 132 л.с. оснащены отдельной системой управления частотой вращения крыльчатки вентилятора.

Впускной коллектор, изготовленный из пластика, расположен на фронтальной части блока. Со стороны моторного щита размещается выпускной коллектор, выполненный из стали. На коллекторе установлен нейтрализатор отработавших газов. Дополнительный нейтрализатор смонтирован под днищем автомобилей, размещен в одном корпусе с глушителем шума выхлопа. Мотор соответствует экологическим требованиям Евро-5.

Впускные трубопроводы двигателей с системой Valvematic оснащены клапанами, регулирующими геометрию. Применение подобной конструкции снизило расход топлива и улучшило характеристики двигателя. Крутящий момент мотора увеличился до 160 Н/м при 4400 об/мин.

Для подачи топлива используется распределенный впрыск. При низкой температуре форсунки работают совместно или группами, обеспечивая устойчивое смесеобразование. Дроссельный узел оснащен электронной заслонкой. Электроника используется для работы антибуксовочной системы автомобиля и системы стабилизации.

Форсунки имеют удлиненные распылители, которые подают топливо непосредственно в зону впускных клапанов. Из-за этого возможна неустойчивая работа двигателя при отрицательных температурах. Магистрали подачи топлива не оснащены трубкой для слива излишков бензина. Для регулировки давления используется специальный клапан, установленный в топливном баке.

Система зажигания включает в себя индивидуальные катушки. Свечи имеют уменьшенный диаметр, что позволило увеличить диаметр тарелок клапанов. Навесное оборудование имеет привод с поликлиновым ремнем. Натяжение регулируется вручную, путем изменения положения генератора.

Достоинства и недостатки

Положительные стороны двигателей:

1. Хорошие характеристики мощности и крутящего момента, обусловленные регулировкой фаз газораспределения.
2. Ресурс мотора.
3. Возможность проведения капитального ремонта с расточкой (с использованием неоригинальных деталей).
4. Распространенность агрегата, доступность запасных частей.

К недостаткам мотора относят:

1. Совмещение звездочек привода распределительного вала с муфтой регулировки фаз. Узел дорогостоящий, желательно менять вместе с цепью.
2. Фильтр масляной системы расположен со стороны моторного щита, что усложняет доступ.
3. Возможен затрудненный запуск и пропуски вспышек при работе холодного мотора (при низких температурах).
4. Склонность мотора к образованию нагара в камерах сгорания и на днищах поршней.
5. Поломки приводов системы Valvematic и электронных блоков.

Неисправности и ремонт

Основные проблемы двигателей:

1. 1. Звон при работе двигателя под нагрузкой в диапазоне от 2 до 4 тыс. оборотов. При раскручивании коленчатого вала на месте дефект не проявляется. При появлении неисправности необходимо менять прокладку головки блока, которая прогорает между цилиндрами.
   2. Повышенный расход масла, производитель считает нормой расход 0,3 л жидкости на 1000 км пробега. Причиной может быть угар или утечка масла через неплотности между фильтром и картером.
   3. Шум при работе привода ГРМ, указывающий на вытягивание цепи. Проблема возникает при пробеге до 150 тыс. км. Ремонт заключается в замене деталей привода.
   4. Периодически возникающий свист при работе двигателя указывает на изношенный ремень привода навесного оборудования. Подтяжка временно решает проблему, желательно провести замену ремня.

1. Встречаются единичные случаи обрыва шатуна и контакта поршня с клапанами. Обломок шатуна пробивает боковую стенку блока. Ремонт заключается в покупке контрактного двигателя либо замене блока и поломанных деталей.
2. Течи помпы по уплотнениям. Дефект начинает проявляться после пробега 60-70 тыс. км. После замены узла проблема пропадает.

Обслуживание

Для нормальной эксплуатации двигателя рекомендуется использовать синтетическое масло с вязкостью 0W-20. При повышенном угаре масла, не связанном с износом поршневой группы, возможно использование густых масел с вязкостью 0W-30 или 5W-30. Замена масла по заводской документации выполняется через каждые 10 тыс. км пробега, однако интервал можно сократить до 7-8 тыс. км. Емкость масляной системы составляет 4,7 л.

Применяемые на моторах свечи оснащены иридиевыми контактами. Замена производится через каждые 100 тыс. км. Осмотр ремня привода навесного оборудования выполняется через 20 тыс. км. При обнаружении дефектов деталь меняется. Заводской антифриз имеет срок службы 160 тыс. км, последующие замены производятся через каждые 80 тыс. км. Фильтр очистки воздуха меняется через 40 тыс. км, топливный фильтр — через 80 тыс. км.

Тюнинг

Основным способом повышения параметров двигателя 1ZR является установка турбины Garret 28. Узел поставляется в комплекте с промежуточным охладителем воздуха, усиленными форсунками и насосом, магистралями подачи масла, модернизированным впускным коллектором и электронным блоком управления. Дополнительно приобретается прямоточный выхлоп с трубой увеличенного диаметра. Рекомендуется установить новую поршневую группу и шатуны, позволяющие снизить степень сжатия до 8,5-8,8. Доработанный таким образом мотор развивает до 350 л. с. Минусом является снижение ресурса.

Возможно сохранение штатной поршневой, но при этом требуется ограничить до 0,4-0,5 бар давление наддува. Мощность двигателя составляет до 180 л.с., ресурс незначительно меньше атмосферного варианта. Но самым безобидным методом улучшения характеристик является применение доработанного программного обеспечения в блоке управления. Мощность силового агрегата повышается на 7-10 л.с. при небольшом улучшении эластичности за счет смещения кривой крутящего момента.

Двигатель Тойота 1ZR-FE | Турбо, моторное масло, тюнинг, проблемы

1. Технические характеристики
2. Обзор, проблемы
3. Настройка производительности

Характеристики двигателя Toyota 1ZR

Производитель	Toyota Motor Manufacturing West Virginia Завод Симояма
Также называется	Тойота 1ZR
Производство	2007-настоящее время
Блок цилиндров сплав	Алюминий
Конфигурация	Прямой-4
Клапанный механизм	DOHC 4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм)	78,5 (3,09)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм)	80,5 (3,17)
Степень сжатия	10,2 10,7
Рабочий объем	1598 куб. см (144,1 куб.дюйма)
Выходная мощность	92 кВт (126 л.с.) при 6000 об/мин 97 кВт (134 л.с.) при 6400 об/мин
Выходной крутящий момент	157 Нм (116 фунт-фут) при 5200 об/мин 160 Нм (118 фунт-фут) при 4400 об/мин
Красная линия	6 600
л.с. на литр	78,8 83,9
Тип топлива	Бензин
Масса, кг (фунты)	–
Расход топлива, л/100 км (миль на галлон) -Город -Шоссе -Смешанный	для Corolla E140 8,9 (26) 5,8 (40) 6,9 (34)
Турбокомпрессор	Без наддува
Расход масла, л/1000 км (кварт на милю)	до 1,0 (1 кварта на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло	0W-20 5W-20 5W-30 10W-30
Объем моторного масла, л (кварт)	4,7 (5,0)
Интервал замены масла, км (миль)	5 000–10 000 (3 000–6 000)
Нормальная рабочая температура двигателя, °С (F)	–
Ресурс двигателя, км (миль) -Официальная информация -Реальный	– 250 000–300 000 (150 000–180 000)
Тюнинг, HP -Макс. HP -Без потери срока службы	200+ –
Двигатель установлен в	Тойота Авенсис Тойота Королла Тойота Аурис Тойота Версо Лотос Элиз

Двигатель Toyota 1ZR-FE/FAE надежность, проблемы и ремонт

Модели ZR были представлены в 2007 году. Они заменяют двигатели Toyota ZZ. Среди них были 1,6-литровые 1ZR, 1,8-литровые 2ZR и 2,0-литровые 3ZR. В дополнение к ним для китайского рынка производились 1,6-литровый 4ZR и 1,8-литровый 5ZR. Младший и достаточно популярный тип 1ZR пришел на смену двигателю 3ZZ. Для уменьшения натяжения втулок в 1ZR ось цилиндра не пересекается с осью коленвала.
В головке блока цилиндров начали применять систему изменения фаз газораспределения Dual VVT-i на впускном и выпускном распредвалах. В дополнение к этому появилась система Valvematic, контролирующая подъем впускных клапанов. Диапазон регулирования 0,9 – 10,9 мм. Внутри 1ZR располагались гидрокомпенсаторы. Так что клапана регулировать не надо.
По новому тренду Toyota двигатель 1ZR получил алюминиевый блок без ремонтных размеров. От этого зависит надежность и ремонтопригодность двигателя. Пробежав 150 000 миль (250 000 км) и более, вам, вероятно, придется заменить двигатель на новый.

Модификации и отличия двигателя Toyota 1ZR

1. Модель 1ZR-FE (2007 г. – настоящее время) является основным двигателем, оснащенным двойной VVTi со степенью сжатия 10,2, мощностью 124 л.с. при 6000 об/мин и крутящим моментом 157 Нм (116 lb•ft) при 5200 об/мин. Данный мотор был предусмотрен для Toyota Corolla и Toyota Auris.
2. Модель 1ZR-FAE (2009 – настоящее время) похожа на 1ZR-FE, но имеет Dual-VVTi и Valvematic. Его степень сжатия увеличена до 10,7, мощность двигателя составляет 132 лошадиные силы при 6400 об/мин, а крутящий момент — 160 Нм (118 фунт•фут) при 4400 об/мин. Двигатель устанавливался на Toyota Corolla, Auris, Avensis, Verso и Lotus Elise.

Проблемы и неисправности двигателя Toyota 1ZR

1. Большой расход масла. Он общий с первыми модификациями ЗР. Для ее решения нужно использовать моторное масло, имеющее уровень вязкости W30. Если это не помогает и если 1ZR продолжает потреблять много масла, следует проверить компрессию в цилиндрах двигателя. Должна быть какая-то проблема с маслосъемными колпачками и поршневыми кольцами двигателя.
2. Стук внутри 1ZR. Именно натяжитель цепи ГРМ обычно шумит на средних оборотах. Кроме того, ремень генератора также может шуметь и свистеть. Проверьте его и при необходимости купите новый.
3. Грубый холостой ход. Проверьте состояние корпуса дроссельной заслонки и датчика положения дроссельной заслонки.
Кроме того, после пробега 30 000 – 50 000 миль (50 000 – 70 000 км) у вашего автомобиля могут возникнуть проблемы, связанные с водяной помпой. В 1ZR часто течет и шумит. Купите новый водяной насос взамен старого. Если двигатель не хочет прогреваться до нужной температуры, проверьте термостат, он мог выйти из строя. Проблемы с клапаном VVTi возникают редко. Как только машина столкнулась с ними, ее мощность снижается.
Тем не менее, вышеперечисленные проблемы довольно редки, если ваш автомобиль обслуживается надлежащим образом. В таком случае 1ZR может проехать около 150 000 миль (250 000 км) пробега.

Тюнинг двигателя Toyota 1ZR

1ZR Turbo. 1ZR-FTE

Правильная сборка турбодвигателя 1ZR описана ЗДЕСЬ. В качестве примера они берут модификацию 2ZR. Поскольку двигатели похожи, типы 1ZR/3ZR имеют одинаковые характеристики.

от 1ZR до 2ZR. 1ZR Stroker

Для увеличения рабочего объема двигателя 1ZR до 1,8 литра необходимо приобрести коленчатый вал и несколько поршней 2ZR. Они будут работать на стандартном ЭБУ 1ZR. Тем не менее, вы бы предпочли пойти и купить ЭБУ 2ZR.

<<<<<

самые надежные двигатели современности Моторы Тойота описание

Двигатели Тойота Королла с 1993 года считаются надежными и неприхотливыми. Японцы умеют создавать конструкции, которые при небольшом объеме обладают высокой мощностью , при этом может похвастаться минимальным потреблением. Это технически совершенные и практичные агрегаты с большим ресурсом.

Тойота Королла 1,6 1ZR FE двигатель

Двигатель Toyota Corolla 1.6 1ZR FE можно назвать самым востребованным и удачным. Этот двигатель содержит 4 цилиндра, 16 клапанов, цепной привод ГРМ, что практически исключает проблемы с ним.

Ресурс двигателя достаточно большой.

Первые 200 тысяч пройдет без вмешательств, главное следить за тем, чтобы расход масла не был слишком большим, вовремя менять жидкости (желательно через 10-15 тысяч пробега) и заливать высоко- качественное топливо, так как двигатель 1.6 1ZR FE достаточно чувствителен к примесям в бензине.

Как работает этот двигатель?

Двигатель для 1.6 1ZR FE встречается в кузовах Е160 и Е150, разработан с учетом предыдущего опыта, создан с применением передовых технологий. Газораспределение имеет систему ВВТИ, благодаря чему электроснабжение максимально качественное. Кроме того, электроника управляет подъемом клапана, подачей воздуха в систему, что делает работу агрегата максимально эффективной.

1.6 VVT оснащен сразу двумя распредвалами, расположение клапанов V-образное. Доступны гидравлические подъемники, поэтому регулировка клапанов не требуется. Необходимо следить за качеством масла, желательно заливать оригинальное вещество. Если этого не делать, гидрокомпенсаторы выходят из строя, об этом можно узнать, если появится стук в двигателе.

Характеристики привода

Устройство двигателя Toyota Corolla 1.6 1ZR FE максимально надежно и просто: инженеры убрали все ненужные натяжители и валы, оставив прочную металлическую цепь. Для правильной работы цепи установлены только один натяжитель и демпфер.

Звенья окрашены в оранжевый цвет для удобства регулировки.

Технические данные

ДВС Toyota Corolla 1ZR FE отличается следующими характеристиками:

• Объем двигателя — 1,6 л.
• 4 цилиндра, мощность — 122 л.с.
• Разгон до сотни осуществляется за 10,5 секунд.

Двигатель от АИ 95, расход по трассе 5,5 литров, смешанный цикл больше на литр, по городу — около 9-10 литров. Рабочий ресурс 400 тыс. км. Особенностью является отсутствие ремонтных размеров цилиндров. Кроме того, двигатель сильно страдает от перегрева. Такие моторы устанавливались практически на все автомобили, выпущенные до 2008 года.

Мотор Toyota Corolla 1.6 3ZZ

Toyota Corolla комплектовалась другими двигателями. В автомобилях с кузовом Е150 часто можно встретить двигатель 3ZZ I. Чаще всего встречается в автомобилях 2002, 2005 года выпуска, но линейка комплектовалась такими двигателями с 2000 по 2007 год. Этот двигатель считается модернизированным 1ZZ-FE.

Основные характеристики

Мотор имеет инжекторную систему питания, поэтому его можно обозначить буквой I. Цилиндров 4, объем 1,6 л, мощность 190 л. с.; расход по городу такой же, как и в предыдущем варианте, по трассе расход составит около 6 литров, при смешанном использовании — 7.

Кузов выполнен из алюминия, что сделало силовой агрегат легче и избавило его от перегрев. Основные недостатки:

• Высокий расход масла является распространенной проблемой. Если расход масла повышен, проблему следует искать в маслосъемных кольцах. Нужно внимательно смотреть, какой масляный фильтр установлен. При использовании неоригинального масла может увеличиться расход масла из-за плохой очистки.
• Цепь ГРМ со временем может растянуться, поэтому появляется характерный стук. Реже причиной являются клапаны.
• Вкладыш может стать большой проблемой при нерегулярном обслуживании мотора. Проблема перегрева хоть и значительно уменьшилась, но не была устранена полностью.

Ресурс этого Тойотовского двигателя не менее 200 тыс. км. Ремонтопригодные цилиндры позволяют его увеличить.

Внимательно относиться к замене масла нужно, требуется делать это каждые 10 тыс. км, для чего необходимо приобрести 4,2 л.

Toyota Corolla 1.6 VVT I двигатель

Мотор VVT I часто встречается на автомобилях, выпускаемых для РФ. У них 4 цилиндра, алюминиевый корпус, 16 клапанов, система впрыска топлива и цепь ГРМ. Улучшить характеристики агрегата удалось благодаря использованию технологии ВВТ-И. Фазы газораспределения отрегулированы почти идеально, поэтому двигатель получился достаточно динамичным с экономичным расходом (ниже 10 литров).

Автомобили 2011–2014 годов выпуска получили гидрокомпенсаторы, что избавляет от необходимости регулировки клапанов. Серьезным недостатком VVT-I является его плохая ремонтопригодность, цилиндры практически невозможно расточить. Характеристики модели мотора аналогичны 1ZR FE.

Заключение

Двигатели на Toyota Corolla 1993 года и более поздних выпусков (Е80, 150, 160 и т.д. с объемами 1,5, 1,6 и другие) вызывают мало нареканий у автовладельцев. Более полно ознакомиться с этими агрегатами можно с помощью видео в интернете.

Toyota по праву считается самой популярной маркой автомобилей в России. Это автомобили японского концерна, зарекомендовавшие себя как надежные, экономичные, приятные в управлении и простые в ремонте. Конечно, главную роль в этом сыграли двигатели Toyota. В статье представлен обзор моделей двигателей Toyota, основные особенности двигателей, области их применения, достоинства и недостатки.

Бензиновые двигатели

Серия	Тип	Описание	Особенности
A	2A, 3A, 5A-FE	Бензиновые четырехцилиндровые карбюраторные двигатели. Устанавливается на автомобили Королла. Некоторые его варианты производятся на заводах в Китае для внутреннего использования и не экспортируются.	Возможна установка по продольной и поперечной оси автомобиля.
	7A-FE	Тихоходные двигатели молодого поколения с увеличенным рабочим объемом.	Используется на Corolla, но может быть установлен на автомобили Corona, Carina, Caldina с использованием системы сжигания топлива LeanBurn.
	4A-FE	Тип двигателей с электронным впрыском. Получил широкое распространение благодаря удачному конструкторскому решению и практическому отсутствию дефектов.
	4A-GE	Форсированная версия с использованием 5 клапанов в одном цилиндре и системой VVT — изменение фаз газораспределения.
E	4E-FE, 5E-FE	Базовые варианты этой серии.	Подходит для Corolla, Tercel, Caldina, Starlet
	4E-FTE	Двигатель с турбонаддувом.
G	1G-FE	Самый надежный двигатель, разработанный в 1990 году.	Используется на Mark II и Crown
	1G-FE VVT-i	Применены новые технологии: изменение геометрии впускного коллектора и дроссельная заслонка с электроуправлением.
S	3S-FE, 4S-FE	Базовые версии двигателей, широко используемые и надежные.	Устанавливается на Corona, Vista, Camry
	3S-GE	Форсированный двигатель. Используется для спортивных автомобилей.
	3S-GTE	Турбинный двигатель. Это дорого в обслуживании. Дорогой ремонт и обслуживание двигателя Тойота.
	3S-FSE	Бензиновый двигатель с прямым впрыском. Двигатель сложен в обслуживании и ремонте.
	5S-FE	Подходит для больших переднеприводных автомобилей.
ФЗ		Версия Classic для Land Cruiser в 80 и 100 кузовах.
JZ	1JZ-GE, 2JZ-GE	Базовая модификация.	Используется для Crown и Mark II
	1JZ-GTE, 2JZ-GTE	Двигатели с турбонаддувом
	1JZ-FSE, 2JZ-FSE	Двигатели с прямым впрыском
MZ	1MZ-FE, 2MZ-FE	Моторы с алюминиевой рамой производства заводов Toyota в США на экспорт.	Camry-Gracia, Harrier, Estima, Kluger, Camry-Windom.
	3MZ-FE	Форсированная модификация, изготавливается на экспорт в Америку
РЗ		Двигатели для джипов и микроавтобусов. Иметь отдельные катушки зажигания для каждого цилиндра
TZ	2TZ-FE, 2TZ-FZE	Варианты базового и форсированного двигателя для модели Estima	Карданный вал затруднял любые ремонтные работы на двигателе.
УЗ		Двигатели, предназначенные для больших внедорожников, таких как модели Tundra и Crown
ВЗ		Серия моторов с повышенным расходом бензина и масла. Больше не производится
AZ		Аналог серии S. Используется на автомобилях класса С, В и Е, внедорожниках и минивэнах.
Новая Зеландия		Простые в эксплуатации наддувные двигатели третьего поколения.
СЗ		Серия разработана заводом Daihatsu для автомобиля Витс
ЗЗ		Серия — замена класса А. Устанавливались на Рав 4 и Короллу, и славились своей экономичностью. Производится на экспорт в Европу.	Минус серии в том, что из-за отсутствия японских аналогов купить контрактный Тойотовский двигатель невозможно.
АР		США Серия двигателей среднего класса	Работает на моделях Highlander, Camry, Rav 4
ГР		Широко распространенный тип, заменяющий серию MZ. Применим ко многим семействам автомобилей Toyota	Наличие блока из легких сплавов.
КР		Модернизация серии SZ с тремя цилиндрами и применением блока из сплава
NR		Небольшие двигатели для автомобилей Yaris и Corolla
ТУ		Модификации серийных двигателей типа МЗ
УР		Современные моторы для джипов и автомобилей с задним приводом. Модификация серии УЗ.
ЗР		Заменители AZ и ZZ. Оснащен системой DVVT, гидрокомпенсаторами и Valvematic.

Дизельные двигатели

Серия	Описание
N	Двигатели малого ресурса и объема больше не производятся.
2 (3) C-E	Двигатели с электронной системой управления топливным насосом. Сложно ремонтировать.
2 (3) C-T	Недолговечные дизели с турбонаддувом, страдающие от постоянного перегрева.
2 (3) л	Самые надежные двигатели в линейке без наддува.
2L-T	Самый неудачный турбодизель. Перегревается даже при длительной езде в нормальных условиях.
1HZ	Надежный атмосферный дизель для джипов Land Cruiser
1ND-TV	Дизель небольшого объема, высокофорсированный и оснащенный уникальной системой Common Rail.
1KZ-TE	Турбированный преемник серии 2L-T с исправленными недостатками и увеличенным объемом.
1КД-ФТВ	Модификация предыдущей версии. Устройство двигателя Toyota включает в себя систему Common Rail.

Toyota Motor Corporation — крупнейший японский и мировой автопроизводитель, одна из крупнейших корпораций мира. Toyota владеет такими производителями, как Lexus и Scion, а также более 50% производителя Daihatsu. Lexus создавался по аналогии с Infiniti и Acura как премиальный бренд, а Scion как молодежный. Учитывая это, неудивительно, что автомобили Toyota, Lexus и Scion максимально унифицированы по дизайну, технической составляющей, а иногда имеют совсем минимальные различия.
В России и странах СНГ традиционно популярна Toyota, имеет репутацию производителя надежных, оборотистых автомобилей, а некоторые марки двигателей считаются миллионерами. Двигатели Тойота
— это огромная линейка всевозможных силовых установок, в основном бензиновых. Самыми популярными, конечно же, являются четырехцилиндровые двигатели с различной маркировкой. Такие двигатели могут быть как атмосферными, так и турбированными, компрессорными и т. д. Известными представителями рядных четверок являются: , и так далее. Производились и производятся более крупные двигатели Toyota, такие как рядные 6-цилиндровые двигатели или двигатели V6. Самыми известными из них являются: , и все их виды. Для более крупных автомобилей двигатели Toyota имеют конфигурацию V8: 1UZ-FE и другие. Модели с конфигурациями V10 и V12 встречаются редко.
Наряду с бензиновыми двигателями Toyota выпускается и линейка дизельных двигателей, в основном состоящая из рядных четырехцилиндровых и рядных шестерок. Помимо традиционных силовых агрегатов Toyota выпускает и гибридные двигатели. Самый известный автомобиль с такой установкой — Toyota Prius.
Ниже вы можете ознакомиться со всеми основными типами и марками двигателей Тойота, новыми и старыми, турбо, атмосферными и компрессорными, узнать их объем и мощность, технические характеристики и многое другое. Теперь совершенно не нужно читать никакие обзоры, в ВикиМоторс есть описание основных двигателей Тойота, неисправности (вибрация, троит и т.д.) и ремонты, ресурс, вес, где производится сборка и прочее.
Залогом долгой службы двигателя Тойота является масло, выбрав правильное, вы значительно продлите срок службы вашего силового агрегата. Какое моторное масло рекомендуется для двигателя Toyota, как часто требуется замена масла, сколько лить, здесь вы найдете ответы на такие важные вопросы.
Значительная часть написанного посвящена тюнингу двигателя Toyota, особенно таких легендарных моторов, как 1JZ и 2JZ. Упоминаются чип-тюнинг, турбо, компрессор и другие подходы к увеличению мощности, подходящие для определенных типов силовых агрегатов.
Будет интересно ознакомиться с доступной информацией тем, кому необходимо заменить двигатель Тойота на контрактный и купить нужный двигатель. Прочитав написанное, вы легко определите, какой двигатель самый лучший, надежный и не ошибетесь с выбором.

). Но вот японцы «напортачили» рядовому потребителю — многие владельцы этих двигателей столкнулись с так называемой «проблемой ЛБ» в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которых так и не удалось установить и вылечить — либо виновато качество местного бензина, либо проблемы в системах питания и зажигания (эти моторы особенно чувствительны к состоянию свечей и высоковольтных проводов), либо все вместе — но иногда обедненная смесь просто не воспламенялась.

«Двигатель 7A-FE LeanBurn медленный и даже более мощный, чем 3S-FE из-за максимального крутящего момента при 2800 об/мин.»
Особый тяговитый низ 7A-FE в версии LeanBurn — одно из распространенных заблуждений. Все гражданские двигатели серии А имеют «двугорбую» кривую крутящего момента — с первым пиком при 2500-3000 и вторым при 4500-4800 об/мин. Высоты этих пиков почти одинаковы (в пределах 5 Нм), но у моторов STD второй пик получается немного выше, а у LB — первый. При этом абсолютный максимальный крутящий момент для STD все же больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE — максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип «96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно, при 2800 об/мин 3S-FE развивает 168-170 Нм, а 155 Нм выдает уже в районе 1700-1900 об/мин.

4A-GE 20V (1991-2002) — форсированный мотор для небольших «спортивных» моделей заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии А (4A-GE 16V). Для обеспечения мощности в 160 л.с. японцы применили головку блока с 5 клапанами на цилиндр, систему VVT (первое применение на Toyota системы изменения фаз газораспределения), тахометр с красной чертой на 8 тыс. Минус — такой двигатель был даже изначально неизбежно сильнее «ушатан» по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, так как покупался в Японии не для экономичной и щадящей езды.

V

IG

IG

Двигатель	V	N	M	CR	D × S	RON
4A-FE	1587	110/5800	149/4600	9,5	81,0 × 77,0	91	р-н.	нет
4A-FE л.с.	1587	115/6000	147/4800	9,5	81,0 × 77,0	91	р-н.	нет
4A-FE LB	1587	105/5600	139/4400	9,5	81,0 × 77,0	91	ДИС-2	нет
4A-GE 16 В	1587	140/7200	147/6000	10.3	81,0 × 77,0	95	р-н.	нет
4A-GE 20 В	1587	165/7800	162/5600	11,0	81,0 × 77,0	95	р-н.	да
4А-ГЗЭ	1587	165/6400	206/4400	8,9	81,0 × 77,0	95	р-н.	нет
5А-FE	1498	102/5600	143/4400	9,8	78,7 × 77,0	91	расст.	нет
7A-FE	1762	118/5400	157/4400	9,5	81,0 × 85,5	91	р-н.	нет
7A-FE LB	1762	110/5800	150/2800	9,5	81,0 × 85,5	91	ДИС-2	нет
8A-FE	1342	87/6000	110/3200	9.3	78,7,0 × 69,0	91	р-н.	—

* Сокращения и условные обозначения:
В — рабочий объем [см3]
Н — максимальная мощность [л.с. при об/мин]
M — максимальный крутящий момент [Нм при об/мин]
CR — степень сжатия
D × S — диаметр цилиндра × ход поршня [мм]
RON — рекомендуемое производителем октановое число бензина
IG — тип системы зажигания
VD — столкновение клапанов и поршня при разрушении ремня/цепи ГРМ

Основная «малолитражная» серия двигателей. Используется на моделях классов «В», «С», «D» (семейства Starlet, Tercel, Corolla, Caldina).

4E-FE, 5E-FE (1989-2002) — базовые двигатели серии
5E-FHE (1991-1999) — версия с высокой красной линией и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности)
4E-FTE (1989-1999) — турбоверсия, превратившая Starlet GT в бешеную табуретку

С одной стороны, критических мест в этой серии мало, с другой — уж слишком заметно она уступает по долговечности А-серии. Характерны очень слабые сальники коленвала и меньший ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же формально капитальному ремонту не подлежат. Также следует помнить, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля — поэтому вполне подходит для Терсела, для Короллы 4E-FE уже слабоват, а для Caldina — 5E-FE. Работая на полную мощность, они имеют меньший ресурс и повышенный износ по сравнению с двигателями большего объема на тех же моделях.

V

IG

IG

* В нормальных условиях столкновения клапан/поршень не происходит, однако при неблагоприятных обстоятельствах (см. ниже) контакт возможен.

1G-FE (1998-2008) — устанавливался на заднеприводные модели класса «Е» (семейства Mark II, Crown).

Следует отметить, что под одним названием существовало два фактически разных двигателя. В оптимальном виде — отработанном, надежном и без технических доработок — двигатель выпускался в 1990-98 гг. ( 1G-FE тип» 90 ). Из недостатков — привод масляного насоса ремнем ГРМ, который традиционно не идет на пользу последнему (при холодном пуске с сильно загустевшим маслом ремень может перескочить или срезать зубья, а лишние сальники затекают в ГРМ), и традиционно слабый датчик давления масла.В общем, отличный агрегат, но не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.

В 1998 году двигатель был кардинально изменен, за счет увеличения степени сжатия и максимальных оборотов мощность возросла на 20 л. с. Двигатель получил систему VVT, систему изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), бесконтактное зажигание и дроссельную заслонку с электронным управлением (ETCS). Наиболее серьезные изменения коснулись механической части, где сохранилась лишь общая компоновка — полностью изменилась конструкция и наполнение головки блока, появился гидронатяжитель ремня, изменен блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа. обновился, поменялся коленвал. Большинство запчастей 1G-FE тип «90 и тип» 98 стали не взаимозаменяемыми. Клапана при обрыве ремня ГРМ теперь гнули … Надежность и ресурс нового двигателя конечно снизились, но главное — от легендарного неубиваемость , простота в обслуживании и Простота, остается только одно имя.
1G-FE тип «90 1988 140/5700 185/4400 9,6 75,0 × 75,0 91 р-н. нет 1G-FE тип «98 1988 160/6200 200/4400 10,0 75,0 × 75,0 91 ДИС-6 да

Абсолютный рекорд по долговечности среди двигателей Toyota принадлежит серии K, выпуск которой длился с 1966 по 2013 год. В рассматриваемый период такие моторы использовались на коммерческих версиях семейства LiteAce/TownAce и на спецтехнике (погрузчики).
Чрезвычайно надежная и архаичная (нижний распредвал в блоке) конструкция с хорошим запасом прочности. Общим недостатком являются скромные характеристики, соответствующие времени появления серии.

5К (1978-2013), 7К (1996-1998) — карбюраторные версии. Основная и практически единственная проблема — слишком сложная система питания, вместо того, чтобы пытаться ее ремонтировать или настраивать, оптимально сразу ставить простой карбюратор на автомобили местного производства.
7К-Е (1998-2007) — последняя инжекторная модификация.

Двигатель	V	N	M	CR	D × S	RON	ИГ	ВД
5К	1496	70/4800	115/3200	9. 3	80,5 × 75,0	91	р-н.	—
7К	1781	76/4600	140/2800	9,5	80,5 × 87,5	91	р-н.	—
7К-Е	1781	82/4800	142/2800	9,0	80,5 × 87,5	91	р-н.	—

Одна из самых успешных массовых серий. Устанавливается на автомобили классов «D» (семейства Corona, Vista), «E» (Camry, Mark II), минивэны и фургоны (Ipsum, TownAce), внедорожники (RAV4, Harrier).

3S-FE (1986-2003) — базовый двигатель серии мощный, надежный и неприхотливый. Без критичных недостатков, хотя и не идеальный — довольно шумный, склонный к возрастным масляным угарам (при пробеге 200 т.км), ремень ГРМ перегружен помпой и приводом маслонасоса, неудобно наклонен под капот. Лучшие модификации двигателя выпускались с 1990, но обновленная версия, появившаяся в 1996 году, уже не могла похвастаться таким же беспроблемным поведением. К серьезным дефектам следует отнести встречающиеся, в основном, на позднем типе «96» обрывы шатунных болтов — см. «Двигатели 3S и Кулак дружбы»
…Еще раз стоит напомнить — на серии S повторное использование шатунных болтов опасно.

4S-FE (1990-2001) — версия с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в работе полностью аналогична 3S-FE. Его характеристик достаточно для большинства моделей, за исключением семейства Mark II.

3S-GE (1984-2005) — форсированный двигатель с «головкой блока разработки Yamaha», выпускавшийся во множестве вариантов с разной степенью форсировки и разной сложности конструкции для спортивных моделей на базе D-класса. Его версии были одними из первых двигателей Toyota с VVT и первыми с DVVT (Dual VVT — система изменения фаз газораспределения впускного и выпускного распределительных валов).

3S-GTE (1986-2007) — версия с турбонаддувом. Стоит напомнить особенности двигателей с наддувом: высокие затраты на обслуживание (лучшее масло и минимальная частота его замены, лучшее топливо), дополнительные трудности в обслуживании и ремонте, относительно низкий ресурс форсированного двигателя, ограниченный ресурс турбины. При прочих равных следует помнить: даже первый японский покупатель брал турбомотор не для езды «в булочную», поэтому вопрос остаточного ресурса двигателя и автомобиля в целом всегда будет открытым, а это втрое критично для машины с пробегом по России.

3S-FSE (1996-2001) — версия с непосредственным впрыском (D-4). Худший бензиновый двигатель Тойоты. Пример того, как легко превратить отличный движок в кошмар с неуемной жаждой совершенствования. Брать машины с этим двигателем настоятельно не рекомендуется .
Первая проблема — износ ТНВД, в результате чего в картер двигателя попадает значительное количество бензина, что приводит к катастрофическому износу коленчатого вала и всех остальных «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR скапливается большое количество нагара, влияющего на возможность запуска. «Кулак дружбы»
— стандартное окончание карьеры для большинства 3S-FSE (дефект официально признан производителем… в апреле 2012). Впрочем, проблем хватает и по остальным системам двигателя, который имеет мало общего с нормальными моторами серии S.

5S-FE (1992-2001) — версия с увеличенным рабочим объемом. Недостаток в том, что, как и на большинстве бензиновых двигателей объемом более двух литров, здесь японцы применили уравновешивающий механизм с зубчатым приводом (неотключаемый и труднорегулируемый), что не могло не сказаться на общем уровне надежности.

V

IG

IG

Замена старой серии F, солидный классический двигатель большого объема. Установлен в 1992-2009. для тяжелых джипов (Land Cruiser 70..80..100) карбюраторный вариант продолжает применяться на спецтехнике.

IG

IG

Топовая серия классических двигателей, в разных модификациях, устанавливалась на все заднеприводные легковые модели Toyota (семейства Mark II, Crown, спорткупе). Эти двигатели самые надежные среди мощных и самые мощные среди доступных массовому потребителю.

1JZ-GE (1990-2007) — базовый двигатель для внутреннего рынка.
2JZ-GE (1991-2005) — «всемирный» вариант.
1JZ-GTE (1990-2006) — турбированная версия для внутреннего рынка.
2JZ-GTE (1991-2005) — «всемирная» турбоверсия.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007) — не лучшие варианты с непосредственным впрыском.

Двигатели не имеют существенных недостатков, очень надежны при разумной эксплуатации и правильном уходе (разве что чувствительны к влаге, особенно в исполнении ДИС-3, поэтому мыть их не рекомендуется). Они считаются идеальными тюнинговыми бланками разной степени злобности.

После модернизации в 1995-96 гг. двигатели получили систему VVT и бесконтактное зажигание, стали немного экономичнее и мощнее. Казалось бы, один из редких случаев, когда обновленный тойотовский двигатель не утратил своей надежности — однако мы неоднократно не только слышали о проблемах с шатунно-поршневой группой, но и видели последствия заедания поршней с последующим их разрушением. и изгиб шатунов.

Двигатель	V	N	M	CR	D × S	RON	IG	VD
1JZ-ФСЭ	2491	200/6000	250/3800	11,0	86,0 × 71,5	95	ДИС-3	да
1JZ-GE	2491	180/6000	235/4800	10,0	86,0 × 71,5	95	р-н.	нет
1JZ-GE vvt	2491	200/6000	255/4000	10,5	86,0 × 71,5	95	ДИС-3	—
1JZ-GTE	2491	280/6200	363/4800	8,5	86,0 × 71,5	95	ДИС-3	нет
1JZ-GTE vvt	2491	280/6200	378/2400	9,0	86,0 × 71,5	95	ДИС-3	нет
2JZ-ФСЭ	2997	220/5600	300/3600	11,3	86,0 × 86,0	95	ДИС-3	да
2ДЖЗ-ГЭ	2997	225/6000	284/4800	10,5	86,0 × 86,0	95	р-н.	нет
2JZ-GE vvt	2997	220/5800	294/3800	10,5	86,0 × 86,0	95	ДИС-3	—
2JZ-GTE	2997	280/5600	470/3600	9,0	86,0 × 86,0	95	ДИС-3	нет

Одними из первых вестников «третьей волны» стали V-образные шестерки для изначально переднеприводных автомобилей класса «Е» (семейство Camry), а также внедорожников и фургонов на их базе (Harrier/RX300, Клюгер/Горец, Эстима/Альфард).

1MZ-FE (1993-2008) — улучшенная замена серии VZ. Легкосплавный гильзовый блок цилиндров не предполагает возможности капитального ремонта с расточкой под межремонтный размер, имеется склонность к закоксовыванию масла и повышенному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов и характеристик охлаждения. На более поздних версиях появился механизм изменения фаз газораспределения.
2MZ-FE (1996-2001) — упрощенная версия для внутреннего рынка.
3MZ-FE (2003-2012) — вариант с увеличенным рабочим объемом для рынка Северной Америки и гибридными силовыми установками.

IG

IG

Двигатель	V	N	M	CR	D × S	RON
1MZ-FE	2995	210/5400	290/4400	10,0	87,5 × 83,0	91-95	ДИС-3	нет
1MZ-FE vvt	2995	220/5800	304/4400	10,5	87,5 × 83,0	91-95	ДИС-6	да
2MZ-FE	2496	200/6000	245/4600	10,8	87,5 × 69,2	95	ДИС-3	да
3MZ-FE vvt	3311	211/5600	288/3600	10,8	92,0 × 83,0	91-95	ДИС-6	да
3MZ-FE vvt л. с.	3311	234/5600	328/3600	10,8	92,0 × 83,0	91-95	ДИС-6	да

Базовые бензиновые двигатели продольного расположения для средних джипов и микроавтобусов (семейства HiLux, LC Prado, HiAce).

3RZ-FE (1995-2003) — самая большая рядная четверка в модельном ряду Тойота, в целом характеризуется положительно, можно обратить внимание только на переусложненный привод ГРМ и механизм балансира. Двигатель часто устанавливался на модели Горьковского и Ульяновского автозаводов РФ. Что касается потребительских свойств, то главное не рассчитывать на высокую тяговооруженность довольно тяжелых моделей, оснащенных этим двигателем.

V

IG

IG

Двигатель	V	N	M	CR	D × S	RON
2РЗ-Е	2438	120/4800	198/2600	8,8	95,0 × 86,0	91	р-н.	—
3РЗ-ФЕ	2693	150/4800	235/4000	9,5	95,0 × 95,0	91	ДИС-4	—

Горизонтальный двигатель, специально разработанный для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10..20). Такая компоновка сильно усложняла привод навесного оборудования (осуществляемый карданной передачей) и систему смазки (нечто вроде «сухого картера»). Отсюда возникали большие трудности при проведении каких-либо работ по двигателю, склонность к перегреву, чувствительность к состоянию масла. Как и почти все, что связано с Эстимой первого поколения, это пример создания проблем на пустом месте.

2TZ-FE (1990-1999) — базовый двигатель.
2TZ-FZE (1994-1999) — форсированная версия с механическим нагнетателем.

IG

IG

Двигатель	V	N	M	CR	D × S	RON
2TZ-FE	2438	135/5000	204/4000	9. 3	95,0 × 86,0	91	р-н.	—
2TZ-ФЗЕ	2438	160/5000	258/3600	8,9	95,0 × 86,0	91	р-н.	—

Вот уже почти два десятилетия — высшая серия двигателей Toyota, предназначенная для больших заднеприводных автомобилей бизнес-класса (Crown, Celsior) и тяжелых внедорожников (LC 100..200, Tundra/Sequoia). Очень хорошие моторы с хорошим запасом прочности.

1UZ-FE (1989-2004) — базовый двигатель серии, для легковых автомобилей. В 1997 году он получил систему изменения фаз газораспределения и беспроблемное зажигание.
2UZ-FE (1998-2012) — версия для тяжелых джипов. В 2004 году он получил систему изменения фаз газораспределения.
3UZ-FE (2001-2010) — замена 1UZ для легковых автомобилей.

IG

7 IG0018

В целом неудачная серия двигателей, большая часть которых быстро сошла со сцены. Устанавливается на переднеприводные автомобили бизнес-класса (семейство Camry) и средние джипы (HiLux, LC Prado).

Легковые автомобили оказались ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, поедание масла, склонность к перегреву (что обычно приводит к короблению и растрескиванию головок цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленчатого вала, сложный гидровентилятор водить машину. И ко всему — относительная редкость запчастей.

5VZ-FE (1995-2004) — используется на HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, больших фургонах семейства HiAce SBV. Этот двигатель оказался непохожим на своих собратьев и достаточно неприхотливым.

IG

IG

Двигатель	V	N	M	CR	D × S	RON
1VZ-FE	1992	135/6000	180/4600	9,6	78,0 × 69,5	91	р-н.	да
2ВЗ-ФЭ	2507	155/5800	220/4600	9,6	87,5 × 69,5	91	р-н.	да
3ВЗ-Е	2958	150/4800	245/3400	9,0	87,5 × 82,0	91	р-н.	нет
3VZ-FE	2958	200/5800	285/4600	9,6	87,5 × 82,0	95	р-н.	да
4VZ-FE	2496	175/6000	224/4800	9,6	87,5 × 69,2	95	р-н.	да
5VZ-FE	3378	185/4800	294/3600	9,6	93,5 × 82,0	91	ДИС-3	да

Представители 3-й волны — «одноразовые» двигатели с блоком из сплава, пришедшие на смену серии S. Устанавливаются с 2000 года на модели классов «С», «D», «Е» (семейства Corolla, Premio, Camry), фургоны на их базе (Ipsum, Noah, Estima), внедорожники (RAV4, Harrier, Highlander).

Подробнее о конструкции и проблемах читайте в большом обзоре «Серия АЗ»
.

Наиболее серьезным и массовым дефектом является самопроизвольное разрушение резьбы болтов ГБЦ, приводящее к негерметичности газового стыка, повреждению прокладки и всем вытекающим последствиям.

Примечание. Для японских автомобилей 2005-2014 годов выпуска действует отзывная кампания по расходу масла.

Замена серий Е и А, устанавливаемых с 1997 года на модели классов «В», «С», «D» (семейства Vitz, Corolla, Premio).

Подробнее о конструкции и отличиях модификаций смотрите в большом обзоре. «Серия NZ»
.

Несмотря на то, что двигатели серии NZ конструктивно схожи с ZZ, достаточно форсированы и работают даже на моделях класса «D», их можно считать самыми беспроблемными из всех двигателей 3-й волны.

Серия SZ обязана своим происхождением подразделению Daihatsu и представляет собой самостоятельный и довольно любопытный «гибрид» двигателей 2-й и 3-й волн. Устанавливается с 1999 года на модели класса «В» (семейство Vitz, модели Daihatsu и Perodua).

Революционная серия пришла на смену старой доброй серии А. Устанавливается на модели классов «С» и «D» (семейства Corolla, Premio), внедорожники (RAV4) и легкие минивэны. Типичные «одноразовые» (алюминиевый гильзовый блок) двигатели VVT. Основная массовая проблема – повышенный расход масла на угар, вызванный конструктивными особенностями.

Подробнее о конструкции и проблемах см. в обзоре «Серия ZZ. Нет права на ошибку»
.

1ZZ-FE (1998-2007) — базовый и самый распространенный двигатель серии.
2ZZ-GE (1999-2006) — форсированный двигатель с ВВТЛ (ВВТ плюс система подъема клапанов первого поколения), имеющий мало общего с базовым двигателем. Самый «нежный» и недолговечный из заряженных двигателей Toyota.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009) — версии для моделей европейского рынка. Особый недостаток – отсутствие японского аналога не позволяет приобрести бюджетный контрактный мотор.

Серия среднеразмерных двигателей поперечного расположения с ДВВТ, дополняющая и заменяющая серию АЗ. Устанавливается с 2008 года на модели класса «Е» (семейства Camry, Crown), внедорожники и микроавтобусы (RAV4, Highlander, RX, Sienna). Базовые двигатели (1AR-FE и 2AR-FE) можно считать вполне удачными.

Подробнее о конструкции и различных модификациях — см. в обзоре «Серия AR»
.

Двигатель	В	N	M	CR	D × S	RON
1AR-FE	2672	182/5800	246/4700	10,0	89,9 × 104,9	91
2АР-ФЭ	2494	179/6000	233/4000	10.4	90,0 × 98,0	91
2AR-FXE	2494	160/5700	213/4500	12,5	90,0 × 98,0	91
2AR-ФСЭ	2494	174/6400	215/4400	13,0	90,0 × 98,0	91
5AR-FE	2494	179/6000	234/4100	10. 4	90,0 × 98,0	—
6АР-ФСЭ	1998	165/6500	199/4600	12,7	86,0 × 86,0	—
8АР-ФТС	1998	238/4800	350/1650	10,0	86,0 × 86,0	95

Универсальная замена серии MZ, VZ, JZ, появившейся в 2003 году — легкосплавные блоки с открытой рубашкой охлаждения, ГРМ цепной, ДВВТ, версии с Д-4. Продольное или поперечное расположение, устанавливается на многие модели разного класса — Corolla (Blade), Camry, заднеприводные (Mark X, Crown, IS, GS, LS), топовые версии внедорожников (RAV4, RX), средние и тяжелые внедорожники (LC Prado 120. 150, LC 200).

Подробнее о конструкции и проблемах — см. в большом обзоре «Серия GR»
.

Двигатель	V	N	M	CR	D × S	RON
1GR-FE	3955	249/5200	380/3800	10,0	94,0 × 95,0	91-95
2GR-FE	3456	280/6200	344/4700	10,8	94,0 × 83,0	91-95
2ГР-ФКС	3456	280/6200	344/4700	11,8	94,0 × 83,0	91-95
2GR-FKS л. с.	3456	300/6300	380/4800	11,8	94,0 × 83,0	91-95
2GR-ФСЭ	3456	315/6400	377/4800	11,8	94,0 × 83,0	95
3GR-FE	2994	231/6200	300/4400	10,5	87,5 × 83,0	95
3GR-FSE	2994	256/6200	314/3600	11,5	87,5 × 83,0	95
4GR-FSE	2499	215/6400	260/3800	12,0	83,0 × 77,0	91-95
5GR-FE	2497	193/6200	236/4400	10,0	87,5 × 69,2	—
6GR-FE	3956	232/5000	345/4400	—	94,0 × 95,0	—
7ГР-ФКС	3456	272/6000	365/4500	11,8	94,0 × 83,0	—
8GR-ФКС	3456	311/6600	380/4800	11,8	94,0 × 83,0	95
8GR-FXS	3456	295/6600	350/5100	13,0	94,0 × 83,0	95

Двигатели ответвления Daihatsu. Трехцилиндровая замена младшему двигателю серии СЗ, выполненная по общему канону 3-й волны (2004-) — с легкосплавным блоком цилиндров и обычной однорядной цепью.

Основной «спортивный» Тойотовский двигатель для Lexus LFA (2010-), честный высокооборотистый атмосферник, традиционно изготовленный при участии специалистов Yamaha. Некоторые особенности конструкции: развал 72°, сухой картер, высокая степень сжатия, шатуны и клапаны из титанового сплава, балансировочный механизм, система Dual VVT, традиционный многоточечный впрыск, отдельные дроссельные заслонки для каждого цилиндра…

Малолитражка серии 4-й волны (2008-), с ДВВТ и гидрокомпенсаторами. Устанавливается на модели классов «А», «В», «С» (iQ, Yaris, Corolla), легкие внедорожники (CH-R).

Подробнее о конструкции и модификациях см. в обзоре «Серия NR»
.

Модифицированный вариант двигателей серии РЗ с новой головкой блока, системой VVT, гидрокомпенсаторами в приводе ГРМ, ДИС-4. Устанавливается с 2003 года на джипы (HiLux, LC Prado), микроавтобусы (HiAce), утилитарные заднеприводные (Crown 10).

Примечание. Часть автомобилей 2TR-FE 2013 года подлежит глобальной отзывной кампании для замены неисправных клапанных пружин.

Замена серии UZ (2006-) — двигатели для топовых заднеприводных (Crown, GS, LS) и тяжелых внедорожников (LC 200, Sequoia), выполненные в современных традициях с легкосплавным блоком, ДВВТ и версии D-4.

1УР-ФСЭ — базовый двигатель серии, для легковых автомобилей, со смешанным впрыском Д-4С и электроприводом смены фаз на впуске ВВТ-иЭ.
1UR-FE — с распределенным впрыском, для легковых автомобилей и джипов.
2UR-GSE — Форсированная версия «с головками Yamaha», титановыми впускными клапанами, D-4S и VVT-iE — для моделей Lexus -F.
2UR-FSE — для гибридных силовых установок топовых Lexus — с D-4S и VVT-iE.
3UR-FE — самый большой бензиновый двигатель Toyota для тяжелых внедорожников, с многоточечным впрыском.

Двигатель	V	N	M	CR	Д × Ш	Рон
1УР-ФЭ	4608	310/5400	443/3600	10.2	94,0 × 83,1	91-95
1УР-ФСЭ	4608	342/6200	459/3600	10,5	94,0 × 83,1	91-95
1UR-FSE л. с.	4608	392/6400	500/4100	11,8	94,0 × 83,1	91–95
2УР-ФСЭ	4969	394/6400	520/4000	10,5	94,0 × 89,4	95
2УР-ГСЭ	4969	477/7100	530/4000	12.3	94,0 × 89,4	95
3UR-FE	5663	383/5600	543/3600	10.2	94,0 × 102,1	91

Массовая серия 4 волны, замена ЗЗ и двухлитровых АЗ. Характерные особенности — ДВВТ, Valvematic (на модификациях -FAE — система плавного изменения высоты подъема клапанов — подробнее см. «Система Valvematic»
), гидрокомпенсаторы, дезактивация коленчатого вала. Устанавливается с 2006 года на модели классов «В», «С», «D» (семейства Corolla, Premio), минивэны и внедорожники на их базе (Noah, Isis, RAV4).

Типичные дефекты: повышенный расход масла в некоторых модификациях, шлаковые отложения в камерах сгорания, стук приводов VVT при пуске, течь помпы, течь масла из-под крышки цепи, традиционные проблемы EVAP, ошибки принудительного холостого хода, проблемы с горячим пуском из-за давления топлива, дефект шкива генератора, замерзание втягивающего реле стартера. В версиях с Valvematic — шум вакуумного насоса, ошибки контроллера, отрыв контроллера от управляющего вала привода ВМ с последующим остановом двигателя.

А25А (2016-) — первенец 5 волны моторов под общей маркой «Dynamic Force». Устанавливается на модели класса «Е» (Camry, Avalon). Хотя он является продуктом эволюционного развития, и почти все решения отработаны на предыдущих поколениях, в своей совокупности новый двигатель выглядит сомнительной альтернативой проверенным моторам из серии AR.

Конструктивные особенности. Высокая «геометрическая» степень сжатия, длинный ход, работа по циклу Миллера/Аткинсона, балансировочный механизм. ГБЦ — «лазерные» седла клапанов (как у серии ZZ), выпрямленные впускные каналы, гидрокомпенсаторы, ДВВТ (на впуске — ВВТ-иЭ с электроприводом), встроенный контур EGR с охлаждением. Впрыск — D-4S (смешанный, во впускные каналы и в цилиндры), требования по относительной влажности бензина умеренные. Охлаждение — электропомпа (впервые для Тойоты), термостат с электронным управлением. Смазка — масляный насос переменной производительности.

М20А (2018-) — третий двигатель семейства, по большей части аналогичен А25А, из примечательных особенностей — лазерная насечка на юбке поршня и ГПФ.

Пополнение в линейке турбомоторов новой эры и первый Toyota turbo-V6. Устанавливается с 2017 года на модели класса «Е+» (Lexus LS).

Особенности конструкции — длинноходный, ДВВТ (впуск — ВВТ-иЭ с электроприводом), «лазерное напыление» седла клапанов, твин-турбо (два параллельных компрессора, интегрированных в выпускные коллекторы, ВГТ с электронным управлением) и два жидкостных интеркулеры, смешанный впрыск D-4ST (впускные каналы и цилиндры), термостат с электронным управлением.

Несколько общих слов о выборе двигателя — «Бензин или дизель?»

Классические вихрекамерные дизели, с чугунным блоком цилиндров, двумя клапанами на цилиндр (схема SOHC с толкателями) и ременным приводом ГРМ. Установлен в 1981-2004 гг. для изначально переднеприводных автомобилей классов «С» и «D» (семейства Corolla, Corona) и изначально заднеприводных фургонов (TownAce, Estima 10).
Атмосферные версии (2С, 2С-Е, 3С-Е) в целом надежны и неприхотливы, но имели слишком скромные характеристики, а топливная аппаратура на версиях с электронным управлением ТНВД требовала для обслуживания квалифицированных дизелистов.
Версии с турбонаддувом (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) часто проявляли высокую склонность к перегреву (с прогаром прокладки, трещинами и короблением ГБЦ) и быстрым износом уплотнений турбины. В большей степени это проявлялось на микроавтобусах и тяжелых машинах с более напряженными условиями работы, а самый знаковый пример плохого дизеля — Эстима с 3С-Т, где горизонтально расположенный двигатель регулярно перегревался, категорически не терпел топлива «региональное» качество, и при первой же возможности выбило все масло через сальники.

Широко распространенная серия вихрекамерных дизелей, выпускавшихся в 1977-2007 гг. для легковых автомобилей классической компоновки Е-класса (семейства Mark II, Crown), джипов (семейства HiLux, LC Prado), больших микроавтобусов (HiAce) и легких коммерческих моделей. Конструкция классическая — чугунный блок, SOHC с толкателями, привод ГРМ ременный.
По надежности можно провести полную аналогию с серией С: относительно удачные, но маломощные атмосферники (2L, 3L, 5L-E) и проблемные турбодизели (2L-T, 2L-TE). Для наддувных версий головку блока можно считать расходным материалом, и даже критических режимов не требуется – достаточно долгая езда по трассе.

Малолитражные вихрекамерные дизели выпуска 1986-19 гг. 99. на моделях класса «В» (семейства Starlet и Tercel).
Имели скромные характеристики (даже с наддувом), работали в напряженных условиях, поэтому имели малый ресурс. Чувствителен к вязкости масла, склонен к повреждению коленчатого вала при холодном пуске. Технической документации практически нет (поэтому, например, невозможно провести правильную регулировку ТНВД), запчасти встречаются крайне редко.

На смену старым двигателям серии OHV H пришла линейка очень успешных классических дизелей. Устанавливается на тяжелые джипы (семейства LC 70-80-100), автобусы (Coaster) и коммерческие автомобили.
1HZ (1989-) — благодаря простой конструкции (чугун, SOHC с толкателями, 2 клапана на цилиндр, простой ТНВД, вихревая камера, атмосферник) и отсутствию форсировки оказался лучшим Тойотовским дизелем в с точки зрения надежности.
1HD-T (1990-2002) — получил камеру в поршне и турбонаддув, 1HD-FT (1995-1988) — 4 клапана на цилиндр (SOHC с коромыслами), 1HD-FTE (1998-2007) — электронное управление инжекторного насоса.

Двигатель	В	N	M	CR	D × S
1 Гц	4163	130/3800	284/2200	22,7	94,0 × 100,0
1HD-T	4163	160/3600	360/2100	18,6	94,0 × 100,0
1HD-FT	4163	170/3600	380/2500	18. ,6	94,0 × 100,0
1HD-FTE	4163	204/3400	430/1400-3200	18,8	94,0 × 100,0

Вихрево-камерный турбодизель второго поколения выпускался в 1993-2009 гг. Устанавливается на джипы (HiLux 130-180, LC Prado 70-120) и большие фургоны (семейство HiAce).
Конструктивно был сложнее серии L — зубчато-ременной привод ГРМ, ТНВД и уравновешивающего механизма, обязательный турбонаддув, быстрый переход на электронный ТНВД. Однако увеличенный рабочий объем и значительное увеличение крутящего момента помогли избавиться от многих недостатков предшественника, даже несмотря на высокую стоимость запчастей. Однако легенда о «выдающейся надежности» фактически сложилась во времена, когда этих двигателей было несравнимо меньше, чем привычных и проблемных 2L-T.

Под этим обозначением дизельные двигатели PSA с начала 2000-х годов устанавливались на некоторые «бэдж-инжиниринг» и собственные модели Toyota.
1WZ — Peugeot DW8 (SOHC 8V) — простой атмосферный дизель с распределительным ТНВД.
Остальные двигатели — традиционные двигатели с турбонаддувом Common Rail, также используемые Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat. ..
2WZ-TV — Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-ТВ — Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV — Peugeot DW10 (DOHC 16V).

Обозначение двигателей BMW, устанавливаемых на Toyota с середины 2010-х годов (1WW — N47D16, 2WW — N47D20).
Уровень техники и потребительских качеств соответствует середине прошлого десятилетия и даже несколько уступает серии AD. Легкосплавный блок втулок с закрытой рубашкой охлаждения, DOHC 16V, common rail с электромагнитными форсунками (давление впрыска 160 МПа), VGT, DPF+NSR…
Самый известный минус этой серии — врожденные проблемы с цепью ГРМ, которая баварцы решают с 2007 года.

Основной легковой автомобиль Тойота дизель. Устанавливается с 2005 года на модели классов «С» и «D» (семейства Corolla, Avensis), внедорожники (RAV4) и даже заднеприводные (Lexus IS).
Дизайн в духе 3-й волны — «одноразовый» легкосплавный гильзовый блок с открытой рубашкой охлаждения, 4 клапана на цилиндр (DOHC с гидрокомпенсаторами), цепной привод ГРМ, турбина с изменяемой геометрией (VGT), на двигателей рабочим объемом 2,2 литра установлен уравновешивающий механизм. Топливная система Common-Rail, давление впрыска 25-167 МПа (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 МПа (2AD-FHV), на форсированных модификациях применяются пьезоэлектрические форсунки. По сравнению с конкурентами удельные характеристики двигателей серии AD достойные, но не выдающиеся.
Тяжелая врожденная болезнь — повышенный расход масла и вытекающие из этого проблемы с повсеместным нагарообразованием (от засорения EGR и впускного тракта до отложений на поршнях и повреждения прокладки ГБЦ), по гарантии предусмотрена замена поршней, колец и всех подшипников коленвала . Также характерны: уход охлаждающей жидкости через прокладку ГБЦ, течь помпы, неисправность системы регенерации сажевого фильтра, разрушение привода дроссельной заслонки, течь масла из поддона, брак усилителя форсунки (ЭДУ) и самих форсунок, разрушение внутренностей ТНВД.

Подробнее о конструкции и проблемах см. в большом обзоре «Серия AD»
.

Новая серия, пришедшая на смену дизелям КД в 2015 году. По сравнению с предшественником можно отметить цепной привод ГРМ, более многоступенчатый впрыск топлива (давление до 220 МПа), электромагнитные форсунки, наиболее развитую систему снижения токсичности (до впрыска мочевины) …

За небольшой период эксплуатации особых проблем еще не успели проявить себя, разве что многие владельцы испытали на практике, что значит «современный экологичный дизель Euro V с DPF»…

Модернизация двигателя 1КЗ под новую систему питания привела к появлению пары широко используемых моторов-долгожителей. Устанавливается с 2000 года на джипы/пикапы (семейства Hilux, LC Prado), большие фургоны (HiAce) и коммерческие автомобили.
Конструктивно близок к КЗ — чугунный блок, ГРМ ременный привод, уравновешивающий механизм (на 1КД), однако уже используется турбина ВГТ. Топливная система — Common-Rail, давление впрыска 32-160 МПа (1КД-ФТВ, 2КД-ФТВ HI), 30-135 МПа (2КД-ФТВ LO), электромагнитные форсунки на старых модификациях, пьезоэлектрические на модификациях с Евро-5.
За полтора десятилетия на конвейере серия морально устарела — скромные по современным меркам технические характеристики, посредственная экономичность, «тракторный» уровень комфорта (по вибрации и шуму). Самый серьезный дефект конструкции — разрушение поршня () — официально признан Тойотой.

Двигатель	V	N	M	CR	D × S
1КД-ФТВ	2982	160. .190/3400	320..420/1600-3000	16.0..17.9	96,0 × 103,0
2КД-ФТВ	2494	88..117/3600	192..294/1200-3600	18,5	92,0 × 93,8

Первый Тойотовский дизель 3-й волны по времени появления. Устанавливается с 2000 года на модели классов «В» и «С» (семейства Yaris, Corolla, Probox, Mini One).
Конструкция — «одноразовый» легкосплавный гильзовый блок с открытой рубашкой охлаждения, 2 клапана на цилиндр (SOHC с коромыслами), привод ГРМ цепной, турбина VGT. Топливная система — Common Rail, давление впрыска 30-160 МПа, электромагнитные форсунки.
Один из самых проблемных в эксплуатации современных дизелей с большим перечнем только врожденных «гарантийных» болезней — нарушение герметичности стыка головки блока, перегрев, разрушение турбины, расход масла и даже чрезмерный слив топлива в картер с рекомендацией последующей замены блока цилиндров. ..

Топовый дизель Toyota и первый дизель компании с такой компоновкой. Устанавливается с 2007 года на тяжелые джипы (LC 70, LC 200).
Конструкция — чугунный блок, 4 клапана на цилиндр (DOHC с гидрокомпенсаторами), ГРМ цепной (две цепи), две турбины VGT. Топливная система — Common-Rail, давление впрыска 25-175 МПа (HI) или 25-129 МПа (LO), электромагнитные форсунки.
В эксплуатации — los ricos tambien lloran: врожденный угар масла уже не считается проблемой, с форсунками все традиционно, а вот проблемы с вкладышами превзошли любые ожидания.

Некоторые пояснения к таблицам, а также обязательные указания по эксплуатации и выбору расходных материалов сделали бы этот материал очень тяжелым. Поэтому самодостаточные по смыслу вопросы были вынесены в отдельные статьи.

Октановое число

Общие советы и рекомендации производителя — «Какой бензин заливаем в Тойоту?»

Моторное масло

Общие советы по выбору моторного масла — «Какое масло заливаем в двигатель?»

Свеча зажигания

Общие примечания и каталог рекомендуемых свечей — «Свеча зажигания»

Батареи

Некоторые рекомендации и каталог стандартных аккумуляторов — «Аккумуляторы для Toyota»

Мощность

Еще немного о характеристиках — «Номинальные ТТХ двигателей Toyota»

Заправочные баки

Руководство производителя — «Заправочные объемы и жидкости»

Развитие конструкций газораспределительных механизмов в Toyota на протяжении нескольких десятков лет шло по своеобразной спирали.

Наиболее архаичные двигатели OHV большей частью остались в 1970-х годах, но некоторые их представители были модифицированы и оставались на вооружении до середины 2000-х (серия К). Нижний распределительный вал приводился в движение короткой цепью или шестернями и перемещал штоки через гидравлические толкатели. Сегодня OHV используется Toyota только в дизельном сегменте грузовых автомобилей.

Со второй половины 1960-х годов стали появляться двигатели SOHC и DOHC разных серий — первоначально со сплошными двухрядными цепями, с гидрокомпенсаторами или регулировкой клапанных зазоров шайбами ​​между распределительным валом и толкателем (реже — винтами) .

Первая серия с ременным приводом ГРМ (А) появилась на свет только в конце 1970-х, но уже к середине 1980-х такие двигатели — то, что мы называем «классикой», — стали абсолютным мейнстримом. Сначала SOHC, затем DOHC с буквой G в индексе — «широкий Twincam» с приводом обоих распредвалов от ремня, а затем массивный DOHC с буквой F, где один из валов, соединенный зубчатой ​​передачей, приводился в движение ремень. Зазоры DOHC регулировались шайбами ​​над толкателем, но в некоторых двигателях Yamaha сохранился принцип размещения шайб под толкателем.

При обрыве ремня клапаны и поршни не встречались на большинстве серийно выпускаемых двигателей, за исключением форсированных 4A-GE, 3S-GE, некоторых двигателей V6, D-4 и, конечно же, дизелей . У последних из-за конструктивных особенностей последствия особенно тяжелые – гнутся клапана, ломаются направляющие втулки, часто ломается распределительный вал. Для бензиновых двигателей определенную роль играет случайность – в «негнущемся» двигателе поршень и клапан, покрытые толстым слоем нагара, иногда сталкиваются, а в «гнущемся», наоборот, клапана могут успешно висят в нейтральном положении.

Во второй половине 1990-х годов появились принципиально новые двигатели третьей волны, на которых вернулся цепной привод ГРМ и стандартом стало наличие моно-VVT (изменение фаз впуска). Обычно на рядных двигателях оба распредвала приводились в движение цепями, на V-образных между распредвалами одной головки располагалась шестеренчатая передача или короткая дополнительная цепь. В отличие от старых двухрядных цепей, новые длинные однорядные роликовые цепи перестали быть долговечными. Зазоры клапанов теперь почти всегда устанавливались подбором регулировочных толкателей разной высоты, что делало процедуру слишком трудоемкой, длительной, затратной, а потому непопулярной — владельцы по большей части просто перестали следить за зазорами.

Для двигателей с цепным приводом случаи обрыва традиционно не рассматриваются, однако на практике при перерегулировании или неправильной установке цепи в подавляющем большинстве случаев происходит встреча клапанов и поршней.

Своеобразным производным среди моторов этого поколения оказался форсированный 2ZZ-GE с регулируемым подъемом клапанов (VVTL-i), но в таком виде концепция распространения и развития не получила развития.

Уже в середине 2000-х началась эра двигателей следующего поколения. По ГРМ их главные отличительные черты — Dual-VVT (изменяемые фазы впуска и выпуска) и возрожденные гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. Еще одним экспериментом был второй вариант изменения подъема клапанов — Valvematic на серии ZR.

Простую рекламную фразу «цепь рассчитана на работу на протяжении всего срока службы автомобиля» многие восприняли буквально, и на ее основе стали развивать легенду о безграничном ресурсе цепи. Но, как говорится, мечтать не вредно…

Практические преимущества цепной передачи по сравнению с ременной просты: прочность и долговечность — цепь, условно говоря, не рвется и требует менее частых плановых замен. Второй выигрыш, компоновка, важна только для производителя: привод четырех клапанов на цилиндр через два вала (тоже с механизмом изменения фаз), привод ТНВД, помпы, масляного насоса — требуют достаточно большой ширины ремня . Тогда как установка вместо нее тонкой однорядной цепи позволяет сэкономить пару сантиметров от продольного габарита двигателя, а заодно уменьшить поперечный габарит и расстояние между распределительными валами, за счет традиционно меньшего диаметра звездочек по сравнению со шкивами в ременных передачах. Еще один небольшой плюс — меньшая радиальная нагрузка на валы за счет меньшего предварительного натяжения.

Но нельзя забывать и о стандартных недостатках цепей.
— В связи с неизбежным износом и появлением люфтов в соединениях звеньев цепь в процессе эксплуатации растягивается.
— Для борьбы с растяжением цепи требуется либо регулярная процедура «подтяжки» (как на некоторых архаичных моторах), либо установка автоматического натяжителя (что и делает большинство современных производителей). Традиционный гидронатяжитель работает от общей системы смазки двигателя, что негативно сказывается на его долговечности (поэтому на цепных двигателях новых поколений Тойота размещает его снаружи, максимально упрощая замену). Но иногда растяжение цепи превышает предел возможностей регулировки натяжителя, и тогда последствия для двигателя очень печальны. А некоторые третьеразрядные автопроизводители умудряются устанавливать гидронатяжители без храпового механизма, что позволяет даже неизношенной цепи «играть» при каждом запуске.
— В процессе эксплуатации металлическая цепь неизбежно «перепиливает» башмаки натяжителей и демпферов, постепенно изнашивает звездочки валов, продукты износа попадают в моторное масло. Хуже того, многие владельцы не меняют звездочки и натяжители при замене цепи, хотя должны понимать, как быстро старая звездочка может испортить новую цепь.
— Даже исправный цепной привод ГРМ всегда работает заметно громче ременного. Кроме всего прочего, скорость движения цепи неравномерна (особенно при малом числе зубьев звездочки), и всегда происходит удар при зацеплении звена.
— Стоимость цепи всегда выше комплекта ремня ГРМ (и просто неадекватна некоторым производителям).
— Замена цепи более трудоемка (старый «мерседесовский» метод на Тойоте не работает). И в процессе требуется изрядная аккуратность, так как в цепных моторах Тойота клапана встречаются с поршнями.
— В некоторых двигателях Daihatsu используются не роликовые, а зубчатые цепи. По определению они тише в работе, точнее и долговечнее, но по необъяснимым причинам иногда могут проскальзывать на звездочках.

В итоге — уменьшились ли затраты на обслуживание с переходом на цепи ГРМ? Цепной привод требует того или иного вмешательства не реже, чем ременный — гидронатяжители сдаются в аренду, в среднем сама цепь растягивается на 150 ткм… и затраты «на круг» оказываются выше, особенно если вы не вырезаете детали, а заменяете все необходимые комплектующие одновременно с приводом.

Цепь может быть хорошей — если она двухрядная, двигатель имеет 6-8 цилиндров, а на крышке трехконечная звезда. Но на классических двигателях Toyota ременный привод ГРМ был настолько хорош, что переход на тонкие длинные цепи был явным шагом назад.

Но не все архаичные решения надежны, и карбюраторы Toyota яркий тому пример. К счастью, подавляющее большинство нынешних водителей Тойоты начинали сразу с инжекторных двигателей (появившихся еще в 70-е годы), минуя японские карбюраторы, поэтому сравнить их характеристики на практике они не могут (хотя на внутреннем японском рынке отдельные модификации карбюраторов просуществовали до 1998, по внешнему — до 2004 г. ).

На постсоветском пространстве карбюраторная система питания автомобилей местного производства никогда не будет иметь конкурентов по ремонтопригодности и бюджетности. Вся глубокая электроника — ЭПХХ, весь вакуум — автомат УОЗ и вентиляция картера, вся кинематика — дроссель, ручной подсос и привод второй камеры (Солекс). Все относительно просто и понятно. Копеечная стоимость позволяет буквально возить в багажнике второй комплект систем питания и зажигания, хотя запчасти и «оборудование» всегда можно было найти где-нибудь поблизости.

Карбюратор Тойота — совсем другое дело. Достаточно посмотреть на какой-нибудь 13Т-У рубежа 70-80-х годов — настоящий монстр со множеством щупалец вакуумных шлангов… Ну а поздние «электронные» карбюраторы вообще представляли собой верх сложности — катализатор, кислородный датчик, перепуск воздуха, перепуск отработавших газов (EGR), электрика управления всасыванием, две или три ступени регулирования холостого хода по нагрузке (потребители электроэнергии и ГУР), 5-6 пневмоприводов и двухступенчатые заслонки, бак и поплавковая камера вентиляция, 3-4 электропневмоклапана, термопневмоклапаны, ЭПХХ, вакуум-корректор, система подогрева воздуха, полный комплект датчиков (температура ОЖ, впускной воздух, скорость, детонация, концевой выключатель ДЗ), катализатор, электронный блок управления. .. Удивительно, зачем вообще нужны были такие сложности при наличии модификаций с нормальным впрыском, но так или иначе, такие системы, завязанные на вакууме, электронике и кинематике привода, работали в очень тонком равновесии. Баланс был нарушен элементарно – ни один карбюратор не застрахован от старости и грязи. Иногда все было еще глупее и проще – чрезмерно импульсивный «хозяин» отсоединял все шланги подряд, но, конечно, не помнил, куда они подключены. Оживить это чудо как-то можно, но наладить правильную работу (чтобы одновременно сохранялись нормальный холодный пуск, нормальный прогрев, нормальный холостой ход, нормальная коррекция нагрузки, нормальный расход топлива) крайне сложно. чрезвычайно сложно. Как нетрудно догадаться, немногочисленные карбюраторщики со знанием японской специфики жили только в пределах Приморья, но спустя два десятка лет о них вряд ли вспомнят даже местные жители.

В итоге распределённый впрыск Тойоты изначально оказался проще поздних японских карбюраторов — электрики и электроники в нём было не намного больше, но вакуум сильно вырождался и отсутствовали механические приводы со сложной кинематикой — что и дало нам такую Ценная надежность и ремонтопригодность.

В свое время владельцы ранних двигателей Д-4 поняли, что из-за их крайне сомнительной репутации просто не смогут перепродать свои машины без ощутимых потерь — и перешли в наступление… Поэтому прислушиваясь к их «советам» и «опыта», надо было помнить, что они не только морально, но и главным образом материально заинтересован в формировании однозначно положительного общественного мнения в отношении двигателей с непосредственным впрыском (НВ).

Самый необоснованный аргумент в пользу Д-4 это то, что «непосредственный впрыск скоро заменит обычные моторы». Даже если бы это было правдой, это никоим образом не указывало бы на безальтернативность двигателей с НВ. теперь … Долгое время под Д-4 подразумевался, как правило, один конкретный двигатель вообще — 3S-FSE, который устанавливался на относительно доступные серийные автомобили. Но ими было оснащено всего три модели Toyota 1996-2001 годов выпуска (для внутреннего рынка), и в каждом случае прямой альтернативой была как минимум версия с классическим 3S-FE. И тогда обычно оставался выбор между Д-4 и обычным впрыском. А со второй половины 2000-х Тойота вообще отказалась от использования непосредственного впрыска на двигателях массового сегмента (см. «Toyota D4 — перспективы?»
) и стали возвращаться к этой идее только через десять лет.

«Двигатель отличный, просто бензин у нас (природа, люди…) плохой» — это опять из области схоластики. Может этот двигатель и хорош для японцев, но что толку от этого в России? — страна не самого лучшего бензина, сурового климата и несовершенных людей. И где вместо мифических достоинств Д-4 вылезают только его недостатки.

Крайне несправедливо апеллировать к зарубежному опыту — «но в Японии, но в Европе»… Японцы глубоко обеспокоены надуманной проблемой СО2, европейцы сочетают зашоренность по снижению выбросов и эффективности (не зря что дизели занимают там более половины рынка). В большинстве своем население РФ не может сравниться с ними по доходам, а качество местного топлива уступает даже штатам, где до определенного времени не рассматривался непосредственный впрыск — в основном из-за неподходящего топлива (к тому же производитель откровенно плохого двигателя там долларом можно наказать). ..

Рассказы о том, что «двигатель Д-4 потребляет на три литра меньше» — просто дезинформация. Даже по паспорту максимальная экономичность нового 3S-FSE по сравнению с новым 3S-FE на одной модели составила 1,7 л/100 км — и это в японском цикле испытаний с очень тихими режимами (поэтому реальный сбережений всегда было меньше). При динамичной городской езде Д-4, работающий в усиленном режиме, принципиально не снижает расход. То же самое происходит и при быстрой езде по трассе — зона ощутимой эффективности Д-4 по оборотам и скоростям невелика. Да и вообще, о «регламентированном» расходе для отнюдь не нового автомобиля спорить некорректно — он гораздо больше зависит от технического состояния конкретного автомобиля и манеры вождения. Практика показала, что некоторые 3S-FSE, наоборот, тратят значительно больше , чем 3S-FE.

Часто можно было услышать «да помпу поменяешь быстро и проблем не будет». Что ни говори, а обязанность регулярно заменять основной узел топливной системы двигателя на относительно свежем японском автомобиле (особенно Тойота) — это просто нонсенс. И даже при регулярности 30-50 т.км даже «копейки» в 300$ были не самой приятной тратой (и эта цена касалась только 3S-FSE). И мало было сказано о том, что форсунки, которые тоже часто требовали замены, стоят денег, сравнимых с ТНВД. Разумеется, стандартные и притом уже фатальные проблемы 3S-FSE в механической части старательно замалчивались.

Возможно, не все задумывались о том, что если двигатель уже «поймал второй уровень в масляном поддоне», то, скорее всего, от работы на бензино-масляной эмульсии пострадали все трущиеся части двигателя (не сравнивайте граммов бензина, которые иногда попадают в масло при холодном пуске и испаряются по мере прогрева двигателя, при этом в картер постоянно утекают литры топлива).

Никто не предупредил, что на этом двигателе нельзя пытаться «почистить дроссель» — и все правильная корректировка системы управления двигателем требовала использования сканеров. Не все знали о том, как система EGR отравляет двигатель и закоксовывает впускные элементы, требуя регулярной разборки и чистки (условно — каждые 30 т. км). Не все знали, что попытка замены ремня ГРМ «методом подобия 3S-FE» приводит к встрече поршней и клапанов. Не все представляли, если бы в их городе был хотя бы один автосервис, успешно решающий проблемы Д-4.

Почему Тойота вообще ценится в России (если есть японские марки дешевле, быстрее, спортивнее, комфортнее..)? За «неприхотливость», в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к топливу, к расходникам, к выбору запчастей, к ремонту… Можно, конечно, купить высокотехнологичные вытяжки по цене нормального автомобиля. Вы можете тщательно выбирать бензин и заливать внутрь различные химические вещества. Вы можете посчитать каждый цент, сэкономленный на бензине — будут ли покрыты затраты на предстоящий ремонт или нет (без учета нервных клеток). Вы можете обучить местных сервисменов азам ремонта систем непосредственного впрыска. Можно вспомнить классическое «что-то давно не ломалось, когда же оно наконец упадет»… Вопрос только один — «Почему?»

В конце концов, выбор покупателя — это его личное дело. И чем больше людей свяжется с НВ и прочими сомнительными технологиями, тем больше будет клиентов у сервисов. Но элементарная порядочность все же требует высказывания — покупка машины с двигателем Д-4 при наличии других альтернатив противоречит здравому смыслу .

Ретроспективный опыт позволяет утверждать, что необходимый и достаточный уровень снижения выбросов вредных веществ обеспечивали уже классические двигатели японского рынка в 1990-х или по стандарту Евро II на европейском рынке. Все, что требовалось, это многоточечный впрыск, один кислородный датчик и катализатор под днищем. Такие машины долгие годы работали в штатной комплектации, несмотря на отвратительное по тем временам качество бензина, собственный немалый возраст и пробег (иногда требовалась замена сильно изношенных оксигенаторов), а избавиться от катализатора на них было проще простого. груши — но обычно такой необходимости не было.

Проблемы начались со ступени Евро III и соотнесли нормы для других рынков, а потом только расширились — второй кислородный датчик, перенос катализатора ближе к выхлопу, переход на «коллекторы», переход на широкополосные датчики состава смеси, электроника управление дроссельной заслонкой (точнее, алгоритмы, заведомо ухудшающие реакцию двигателя на акселератор), повышение температурного режима, осколки катализаторов в цилиндрах. ..

Сегодня при нормальном качестве бензина и гораздо более свежих автомобилях удаление катализаторов с перепрошивкой ЭБУ типа Евро V>II носит массовый характер. И если для старых автомобилей в итоге можно использовать недорогой универсальный катализатор вместо морально устаревшего, то для самых свежих и «умных» автомобилей альтернативы пробитию коллектора и программному отключению контроля выбросов просто нет.

Несколько слов о чисто «экологических» излишествах (бензиновые двигатели):
— Система рециркуляции отработавших газов (EGR) — абсолютное зло, ее следует как можно быстрее заглушить (с учетом специфики конструкции и наличия обратной связи), прекратив отравление и загрязнение двигателя собственными отходами.
— Система улавливания паров топлива (EVAP) — отлично работает на японских и европейских автомобилях, проблемы возникают только на моделях североамериканского рынка из-за его крайней сложности и «чувствительности».
— Система подачи выхлопного воздуха (SAI) не нужна, но также относительно безвредна для моделей для Северной Америки.

Сразу оговоримся, что на нашем ресурсе термин «лучший» означает «самый беспроблемный»: надежный, долговечный, ремонтопригодный. Удельные мощностные показатели, КПД уже вторичны, а разнообразные «высокие технологии» и «экологичность» — недостатки по определению.

На самом деле рецепт абстрактно лучшего двигателя прост — бензин, R6 или V8, атмосферник, чугунный блок, максимальный запас прочности, максимальный рабочий объем, распределенный впрыск, минимальный наддув… но увы, в Японии это может можно встретить только на машинах явно «антинародного» класса.

В нижних сегментах, доступных массовому потребителю, без компромиссов уже не обойтись, поэтому двигатели здесь могут быть не самыми лучшими, но как минимум «хорошими». Следующая задача — оценить моторы с учетом их реального применения — обеспечивают ли они приемлемую тяговооруженность и в каких конфигурациях они устанавливаются (идеального двигателя для компактных моделей будет явно недостаточно в среднем классе, конструктивно более удачный двигатель может не агрегатироваться с полным приводом и т. д.)… И, наконец, фактор времени — все наши сожаления по поводу отличных моторов, снятых с производства 15-20 лет назад, вовсе не означает, что сегодня приходится покупать древние изношенные машины с этими двигателями. Так что имеет смысл говорить только о лучшем двигателе в своем классе и в свое время.

1990-е гг. Среди классических двигателей легче найти несколько неудачных, чем выбрать лучший из массы хороших. Однако хорошо известны два абсолютных лидера — 4A-FE STD тип «90» в малом классе и 3S-FE тип «90» в среднем. В большом классе одинаково одобрены 1JZ-GE и 1G-FE тип»90.

2000-х гг. Что касается двигателей третьей волны, то добрые слова можно найти только о 1NZ-FE тип»99 для малого класса , тогда как остальные представители серии могут лишь с переменным успехом побороться за звание аутсайдера, в среднем классе отсутствуют даже «хорошие» двигатели. отдать должное 1MZ-FE, который был совсем не плох на фоне молодых конкурентов.

2010-й. В целом картина немного поменялась — по крайней мере, двигатели 4-й волны по-прежнему выглядят лучше своих предшественников. В младшем классе еще есть 1NZ-FE (к сожалению, в большинстве случаев это «модернизированный» тип «03» в худшую сторону). В старшем сегменте среднего класса хорошо себя показывает 2AR-FE. экономических и политических причин для среднего потребителя больше не существует.

Вопрос, вытекающий из предыдущих — почему старые двигатели названы лучшими в своих старых модификациях? Может показаться, что и Тойота, и японцы вообще органически неспособны ни на что сознательное хуже … Но увы, выше инженеров в иерархии стоят главные враги надежности — «экологи» и «маркетологи». Благодаря им автовладельцы получают менее надежные и живучие автомобили по более высокой цене и с более высокими затратами на обслуживание.

Однако лучше посмотреть на примерах, чтобы понять, насколько новые версии движка оказались хуже старых. Про 1G-FE тип «90» и тип «98» уже было сказано выше, а чем отличаются легендарные 3S-FE тип»90 и тип» 96? Все ухудшения вызваны одними и теми же «благими намерениями», такими как уменьшение механических потерь, снижение расхода топлива, снижение выбросов СО2. Третий пункт относится к совершенно безумной (но выгодной для некоторых) идее мифическая борьба с мифическим глобальным потеплением, а положительный эффект от первых двух оказался несоразмерно меньшим, чем падение ресурса…

Износы по механической части относятся к цилиндро-поршневой группе.Казалось бы, что установка новых поршней с подрезанными (Т-образными в проекции) юбками для снижения потерь на трение можно было бы приветствовать?Но на практике оказалось, что такие поршни начинают стучать при переводе в ВМТ на значительно меньших пробегах, чем в классическом типе» 90. И этот стук означает не шум сам по себе, а повышенный износ. Стоит отметить феноменальную глупость замены полностью плавающих поршневых пальцев, запрессованных.

Замена распределителя зажигания на ДИС-2 в теории характеризуется только положительно — отсутствуют вращающиеся механические элементы, больший ресурс катушки, более высокая стабильность зажигания… А на практике? Понятно, что вручную настроить базовый угол опережения зажигания невозможно. Ресурс новых катушек зажигания по сравнению с классическими выносными даже снизился. Ожидаемо сократился срок службы высоковольтных проводов (теперь каждая свеча искрила вдвое чаще) — вместо 8-10 лет они служили 4-6 лет. Хорошо хоть свечи остались простые двухконтактные, а не платиновые.

Катализатор переехал из-под днища прямо в выпускной коллектор, чтобы быстрее прогреться и начать работать. Результат – общий перегрев моторного отсека, снижение эффективности системы охлаждения. Излишне упоминать о пресловутых последствиях возможного попадания в цилиндры раскрошившихся каталитических элементов.

Впрыск топлива вместо попарного или синхронного стал во многих вариантах типа «96» чисто последовательным (в каждый цилиндр один раз за цикл) — более точная дозировка, сниженные потери, «экологичность»… По сути бензин теперь дали до поступления в цилиндр гораздо меньше времени на испарение, поэтому пусковые характеристики при низких температурах автоматически ухудшались.

На самом деле споры о «миллионерах», «полмиллионниках» и прочих долгожителях — чистая и бессмысленная схоластика, неприменимая к автомобилям, сменившим за свою жизнь как минимум две страны проживания и несколько владельцев.

Более-менее достоверно можно говорить только о «ресурсе до переборки», когда двигатель массовой серии потребовал первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства классических двигателей переборка приходилась на третью сотню пробега (около 200-250 т.км). Как правило, вмешательство заключалось в замене изношенных или прикипевших поршневых колец и замене маслосъемных колпачков — то есть это была именно переборка, а не капитальный ремонт (геометрия цилиндров и хонингование на стенках обычно сохранялись) .

Двигатели следующего поколения часто требуют внимания уже на второй сотне тысяч километров, и в лучшем случае речь идет о замене поршневой группы (в этом случае целесообразно заменить детали на модифицированные в соответствии с последние сервисные бюллетени). При заметном угаре масла и шуме переключения поршней на пробегах свыше 200 т/км следует готовиться к капитальному ремонту — сильный износ вкладышей не оставляет других вариантов. Капитальный ремонт алюминиевых блоков цилиндров Тойота не предусматривает, но на практике, конечно, блоки перегреваются и растачиваются. К сожалению, солидные фирмы, которые действительно качественно и на высоком профессиональном уровне выполняют капитальный ремонт современных «одноразовых» двигателей во всех странах, действительно можно пересчитать по пальцам одной руки. Но бодрые сообщения об успешной перезарядке сегодня приходят уже из передвижных колхозных мастерских и гаражных кооперативов — что говорить о качестве работы и о ресурсе таких двигателей, наверное, понятно.

Вопрос поставлен некорректно, как и в случае с «самым лучшим двигателем». Да, современные моторы не идут ни в какое сравнение с классическими по надежности, долговечности и живучести (по крайней мере, с лидерами прошлых лет). Они гораздо менее ремонтопригодны механически, становятся слишком совершенными для неквалифицированного обслуживания…

Но дело в том, что альтернативы им уже нет. Появление новых поколений моторов нужно воспринимать как должное и каждый раз нужно заново учиться работать с ними.

Конечно, автовладельцы должны всячески избегать отдельных неудачных двигателей и особо неудачных серий. Избегайте движков самых ранних выпусков, когда традиционная «обкатка» еще идет. При наличии нескольких модификаций той или иной модели всегда следует выбирать более надежную – даже если вы пожертвуете либо финансами, либо техническими характеристиками.

П.С. В заключение нельзя не поблагодарить Тойот»у за то, что когда-то она создавала двигатели «для людей», с простыми и надежными решениями, без излишеств, присущих многим другим японцам и европейцам. И пусть владельцы машин из «передовых и передовые» фабриканты их пренебрежительно называли кондовыми — тем лучше!

Этот краткий обзор посвящен распространенным двигателям Toyota с 1990-х по 2010-е годы. Данные основаны на опыте, статистике, отзывах владельцев и ремонтников. Несмотря на критичность оценок, следует помнить, что даже относительно неудачный тойотовский двигатель надежнее многих творений отечественного автопрома и находится на уровне большинства мировых образцов.

С начала массового ввоза японских автомобилей в РФ сменилось уже несколько условных поколений двигателей Toyota:

• 1-я волна (1970-е — начало 1980-х) — ныне надежно забытые моторы старых серий ( R, V, M, T, Y, K, ранние A и S).
• 2-я волна (вторая половина 1980-х — конец 1990-х) — тойотовская классика (поздние A и S, G, JZ), основа репутации компании.
• 3-я волна (с конца 1990-х) — «революционная» серия (ЗЗ, АЗ, НЗ). Характерные особенности — легкосплавные («одноразовые») блоки цилиндров, регулируемые фазы газораспределения, цепной привод ГРМ, реализация ETCS.
• 4-я волна (со второй половины 2000-х) — эволюционное развитие предыдущего поколения (серии ЗР, ГР, АР). Особенности — версии DVVT, Valvematic, гидрокомпенсаторы. С середины 2010-х — повторное внедрение прямого впрыска (Д-4) и турбонаддува

«Какой двигатель лучше?»

Выделить лучший двигатель в реферате невозможно, если не учитывать базовый автомобиль, на который он устанавливался. Рецепт создания такого агрегата, в принципе, известен – нужен рядный шестицилиндровый бензиновый мотор с чугунным блоком, как можно большего размера и как можно менее форсированный. Но где такой двигатель и на скольких моделях он устанавливался? Пожалуй, ближе всего к «лучшему двигателю» Тойота подошла на рубеже 80-х и 9-х годов.0s с двигателем 1G в различных его вариациях и с первым 2JZ-GE. Но…

Во-первых, конструктивно 1G-FE сам по себе не идеален.

Во-вторых, будучи спрятанным под капотом какой-нибудь Короллы, он будет служить там вечно, удовлетворяя практически любого владельца и живучестью, и мощностью. Но его реально устанавливали на гораздо более тяжелые автомобили, где двух литров было мало, а работа на максимальном КПД сказывалась на ресурсе.

Поэтому можно говорить только о лучшем двигателе в своем классе. А вот «большая тройка» хорошо известна:

4A-FE STD тип’90 в классе «С»

Впервые Toyota 4A-FE была выпущена в 1987 году и не сходила с конвейера до 1998 года. Первые два символа в ее названии говорят о том, что это четвертая модификация в серии двигателей «А», выпускаемых компанией. Серия началась десятью годами ранее, когда инженеры компании задались целью создать для Toyota Tercel новый двигатель, который бы обеспечивал более экономичный расход топлива и лучшие технические показатели. В результате были созданы четырехцилиндровые двигатели мощностью 85-165 л.с. (том 1398-1796 см3). Корпус двигателя был изготовлен из чугуна с алюминиевыми головками. Кроме того, впервые применен газораспределительный механизм DOHC.

Стоит отметить, что ресурс 4A-FE до переборки (не капитального ремонта), заключающейся в замене маслосъемных колпачков и изношенных поршневых колец, составляет примерно 250-300 тыс. км. Многое, конечно, зависит от условий эксплуатации и качества обслуживания агрегата.

Основной целью при разработке этого двигателя было достижение снижения расхода топлива, что было достигнуто за счет добавления в модель 4A-F электронной системы впрыска EFI. Об этом свидетельствует прикрепленная буква «Е» в маркировке устройства. Буква «F» обозначает двигатели стандартной мощности с 4-х клапанными цилиндрами.

Механическая часть моторов 4A-FE спроектирована настолько грамотно, что найти двигатель более правильной конструкции крайне сложно. С 1988 года эти двигатели выпускаются без существенных доработок в связи с отсутствием конструктивных дефектов. Инженеры автопредприятия смогли оптимизировать мощность и крутящий момент двигателя внутреннего сгорания 4A-FE таким образом, что, несмотря на относительно небольшой объем цилиндров, добились отличных характеристик. Вместе с другими изделиями серии «А» моторы этой марки занимают лидирующие позиции по надежности и распространенности среди всех аналогичных устройств, выпускаемых Toyota.

Отремонтировать 4A-FE несложно. Широкий ассортимент запчастей и заводская надежность дают вам гарантию эксплуатации на долгие годы. Двигатели FE лишены таких недостатков, как проворачивание шатунных подшипников и течь (шум) в муфте VVT. Очень простая регулировка клапанов имеет большое преимущество. Агрегат может работать на 92 бензине, потребляя (4,5-8 л)/100 км (зависит от режима эксплуатации и местности)

Toyota 3S-FE

3S-FE в классе «D/D+»

Честь открыть список выпадает мотору Toyota 3S-FE — представителю заслуженной серии S, который считается одним из самых надежных и неприхотливых агрегатов в этом. Двухлитровый объем, четыре цилиндра и шестнадцать клапанов — типичные цифры для массовых моторов 90-х годов. Привод распределительного вала ременным, простой многоточечный впрыск. Двигатель выпускался с 1986 по 2000 год.

Мощность колебалась от 128 до 140 л.с. Более мощные версии этого двигателя, 3S-GE и турбированный 3S-GTE, унаследовали хороший дизайн и хороший ресурс. Двигатель 3S-FE устанавливался на ряд моделей Toyota: Toyota Camry (1987-1991), Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170/T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2, и турбированный 3S-GTE также на Toyota Caldina, Toyota Altezza.

Механики отмечают удивительную способность этого двигателя выдерживать высокие нагрузки и некачественное обслуживание, удобство его ремонта и общую продуманность конструкции. При хорошем обслуживании такие моторы разменивают пробег в 500 тысяч километров без капремонта и с хорошим запасом на будущее. И умеют не беспокоить владельцев мелкими проблемами.

Двигатель 3S-FE считается одной из самых надежных и долговечных бензиновых четверок. Для силовых агрегатов 90-х он был вполне обычным: четыре цилиндра, шестнадцать клапанов и 2-литровый объем. Привод распределительного вала ременным, простой многоточечный впрыск. Двигатель выпускался с 1986 по 2000 год.

Мощность варьировалась от 128 до 140 «лошадей». Двигатель 3S-FE устанавливался на ряд популярных моделей Toyota, среди которых: Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota MR2, Toyota Carina, Toyota Corona, Toyota Avensis, Toyota RAV4 и даже Toyota Lite/TownACE Noah. Более мощные версии этого двигателя, такие как 3S-GE и турбированный 3S-GTE, устанавливаемые на Toyota Caldina, Toyota Altezza, унаследовали удачную конструкцию и хороший ресурс прародителя.

Отличительной особенностью двигателя 3S-FE является его хорошая ремонтопригодность, способность выдерживать высокие нагрузки и в целом продуманная конструкция. При хорошем и своевременном обслуживании моторы легко могут пройти 500 000 километров без капремонта. И запас прочности все равно останется.

1G-FE в классе «Е».

Двигатель 1G-FE относится к семейству рядных 24-клапанных шестицилиндровых двигателей внутреннего сгорания с ременной передачей на один распределительный вал. Второй распредвал приводится от первого через специальную шестерню («TwinCam с узкой ГБЦ»).

Двигатель 1G-FE BEAMS построен по аналогичной схеме, но имеет более сложную конструкцию и начинку ГБЦ, а также новую цилиндро-поршневую группу и коленчатый вал. Из электронных устройств в ДВС имеется система автоматического изменения фаз газораспределения VVT-i, дроссельная заслонка с электронным управлением ETCS, бесконтактное электронное зажигание DIS-6 и система контроля геометрии впускного коллектора ACIS.
Двигатель Toyota 1G-FE устанавливался на большинство заднеприводных автомобилей класса Е и на некоторые модели класса Е+.

Список этих автомобилей с указанием их модификаций приведен ниже:

• Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
• Chaser GX81/GX90/GX100;
• Креста GX81/GX90/GX100;
• Корона GS130/131/136;
• Корона/Корона MAJESTA GS141/GS151;
• Соарер GZ20;
• Супра GA70

Более-менее достоверно можно говорить только о «ресурсе до переборки», когда двигатель массовой серии, типа А или S, потребует первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремень ГРМ). У большинства двигателей переборка приходится на третью сотню пробега (около 200-250 тыс. км). Как правило, это вмешательство заключается в замене изношенных или прикипевших поршневых колец, а заодно и маслосъемных колпачков, то есть это переборка, а не капитальный ремонт (геометрия цилиндров и хонингование на стенках блока цилиндров обычно сохранились).

Андрей Гончаров, эксперт рубрики «Ремонт автомобилей»

Все, что нужно знать о тюнинге двигателя 1ZR от Toyota

«Все, что нужно знать о тюнинговых деталях и тюнинге двигателя Toyota 1ZR!»

Мы предоставим руководство по настройке 1ZR и дадим советы по оптимальной модернизации. Двигатель Toyota 1ZR является популярным тюнинг-проектом, и с помощью нескольких разумных модификаций, таких как перенастройка, увеличение рабочего объема и распредвалов, вы существенно повысите удовольствие от вождения.

1ZR во многом похож на своего более мощного брата 2ZR, поэтому замена поршней и даже головок является вариантом, позволяющим довольно легко увеличить мощность.

1ZR не даст больших преимуществ при настройке, будучи безнаддувным двигателем, разработанным для экономичности и надежности, но давайте посмотрим, какие модификации возможны и какие из них, скорее всего, дадут вам наибольшую прибыль за ваши деньги.

Пожалуйста, делитесь своими советами и обновлениями, которые, как вы нашли, подходят для вашего 1ZR, в наших комментариях ниже, чтобы мы могли поделиться ими с нашими читателями.

История, мощность и характеристики двигателя 1ZR

1ZR-FE

DOHC, 16-клапанный, 1,6 л, двойной VVT-i. 122 л.с. (91 кВт) при 6400 об/мин и 113 фунт-футов (153 Нм).

• Toyota Auris (ZRE151) (только для Европы)
• Toyota Corolla (ZRE140, ZRE151) (Европа, Ближний Восток)
• Toyota Corolla Altis (ZRE141) (фейслифтинг; только для Азии)
• Тойота Виос (Китай)

1ZR-FAE

DOHC, 16-клапанный, 1,6 л, двойной VVT-i и Valvematic. 132 л.с. (98 кВт) при 6400 об/мин и 118 lbft (160 Нм) крутящего момента при 4400 об/мин

Применение

• Toyota Auris (ZRE151) (только для Европы)
• Toyota Corolla (ZRE181) (только для Европы)
• Тойота Авенсис (ZRT270)
• Тойота Версо (ZGR20)
• Lotus Elise (с 2010 г. по настоящее время)

1ZR-FBE

Гибкое топливо DOHC, 16 клапанов, 1,6 л Dual VVT-i и Valvematic 125 л.с. (93 кВт) при 6000 об/мин и 116 фунт-футов (157 Нм) крутящего момента при 5200 об/мин.

Применение

• Toyota Corolla (ZRE170) (только для Юго-Восточной Азии)
• Toyota Corolla Altis (E210) 2019–н.в. (только для Юго-Восточной Азии)

Тюнинг Toyota 1ZR и лучшие детали 1ZR.

Лучшие модификации 1ZR

Говоря о лучших модификациях для вашего двигателя 1ZR, мы сосредоточимся на тех, которые дают наилучший прирост мощности при ваших затратах.

Посмотрите наше видео, в котором рассказывается о 5 принципах тюнинга вашего автомобиля. Обязательно подпишитесь и поддержите наш новый канал.

Лучшие модификации двигателя для вашего 1ZR

1. Сопоставление — переназначение дает наибольшее преимущество с точки зрения экономии затрат, послепродажные ЭБУ и дополнительные ЭБУ являются вариантами для 1ZR — ожидайте до 10% больше мощности.
2. Кулачки Fast Road являются одним из наиболее значительных механических изменений, но они должны быть установлены кем-то, кто знает, что они делают, и их не всегда легко найти, но вы можете найти местную фирму для переточки стандартного распределительного вала.
3. Впуск и выпуск. Обратите внимание, что сами по себе эти моды НЕ ДОБАВЛЯЮТ МОЩНОСТИ в большинстве случаев, но они могут помочь увеличить мощность после других модов, сняв ограничение.

Комплекты

4. Stroker — нет замены для рабочего объема, и многие детали 2ZR подходят к блоку 1ZR (например, поршни / головки).
5. Работа с головкой. Целью портирования и продувки головки является обеспечение поступления воздуха в двигатель при одновременном устранении ограничений потока и турбулентности.

1ZR Tuning Stages

Типичные модификации Stage 1 часто включают в себя:  Remaps/backback ECU, Fast Road распределительный вал, перфорированную и сглаженную воздушную коробку, спортивный выпускной коллектор/коллектор, панельные воздушные фильтры, впускные коллекторы.

Типичные модификации Stage 2 часто включают: Fast Road Cam, спортивный катализатор и производительный выхлоп, впускной комплект, топливные форсунки с высоким расходом, модернизацию топливного насоса, портированную и полированную головку.

Типичные модификации этапа 3 часто включают: Преобразование двойного наддува, кулачок для соревнований, модернизацию внутреннего двигателя (проходные отверстия головки/клапаны большего размера), модернизацию кривошипа и поршня для изменения степени сжатия, добавление или модернизацию форсированного впуска (турбины и нагнетатели), двигатель балансировка и составление чертежей.

Распределительные валы 1ZR Performance

Профиль распределительного вала играет большую роль в выходной мощности двигателя, поэтому модернизация распределительного вала имеет большое значение. Продолжительность впуска и выпуска будет меняться в зависимости от выбранного профиля распределительного вала, поэтому при модернизации распределительного вала предлагается значительный прирост мощности.

Распредвалы для быстрых дорог обычно увеличивают крутящий момент во всем диапазоне оборотов, вы можете немного пожертвовать мощностью на низах, но мощность на высоких оборотах будет выше.

Распредвалы для автоспорта и гонок повышают мощность в верхнем диапазоне оборотов, но в результате автомобиль не будет плавно работать на холостом ходу, и почти всегда страдает мощность на низких оборотах.

Распредвал A Race не подойдет для ежедневных поездок на работу, потому что неровный холостой ход может привести к тому, что автомобиль будет глохнуть, а плавное движение на низких оборотах станет невозможным. Если вы разрабатываете трековый автомобиль, это не имеет значения, так как вы все равно находитесь в верхней части своего диапазона оборотов, и именно там вы хотите, чтобы мощность была.

В идеале мощность двигателя должна соответствовать вашему типичному стилю вождения, поэтому для ежедневной езды на автомобиле следует использовать распределительный вал 1ZR с более коротким сроком службы

Различные двигатели 1ZR лучше реагируют на слабую продолжительность распредвала. Проверьте двигатель на катящейся дороге.

ГРМ двигателя, топливный насос и форсунки также оказывают большое влияние на прирост л.с., который вы получите.

Увеличение продолжительности работы клапана может изменить диапазон мощностей, и на большинстве двигателей продолжительность выпуска и впуска не обязательно должны совпадать, хотя большинство распредвалов и тюнеров используют согласованные пары, есть некоторые преимущества в увеличении продолжительности впуска или выпуска.

Тщательно продумайте свои варианты, а затем найдите свои тюнинговые моды и установите себе цель мощности, чтобы избежать разочарования.

Тюнинг ЭБУ 1ZR

Картографирование ЭБУ поможет в полной мере реализовать весь потенциал всех обновлений, которые вы установили на свой 1ZR.

(В некоторых случаях, как и во многих Toyota, заводской ЭБУ заблокирован, перепрошивка невозможна, поэтому лучше использовать ЭБУ вторичного рынка, и многие из них превзойдут заводские ЭБУ, но убедитесь, что он имеет защиту от детонации и что вы настроите его правильно. )

Обычно это дает вам около 10% на двигателях NA (без наддува), но ваш пробег обычно зависит от обновлений, которые вы установили, и состояния вашего двигателя.

Модификации впуска 1ZR

Подача топлива и воздуха в каждый цилиндр жизненно важна для любой работы по модификации двигателя.

Впускной коллектор забирает воздух из воздухоочистителя и позволяет ему всасываться в цилиндры двигателя с топливом для фазы сжатия.

Размер отверстия, форма и расход впускного коллектора могут оказать заметное влияние на распыление топлива и эффективность двигателя 1ZR.

Мы часто видим, что впускной коллектор требует повышения производительности, хотя некоторые производители предлагают хорошо оптимизированный впускной коллектор.

Установка комплектов больших клапанов, согласование портов и продувка напора также увеличат производительность и, что более важно, позволят увеличить производительность при других модернизациях.

Модернизация 1ZR Turbo

Двигатели NA (без наддува) требуют довольно много работы, когда вы добавляете турбо, поэтому у нас есть отдельное руководство, которое поможет вам принять во внимание плюсы и минусы движения по этому маршруту на вашем 1ZR.

Чем больше воздуха попадет в двигатель, тем больше топлива он сможет сжечь, а повышение мощности наддува с помощью модернизации турбонагнетателя дает значительный прирост мощности.

Однако каждый двигатель имеет ограничения по мощности, поэтому узнайте об этих ограничениях и обновите компоненты до более качественных компонентов, чтобы выдержать эту мощность.

Есть много парней, которые тратят кучу денег на модернизацию турбокомпрессора на 1ZR только для того, чтобы испытать унижение, увидев, как автомобиль бросает стержень вскоре после того, как он был завершен.

Более крупные модернизированные турбонагнетатели часто страдают отставанием на низких оборотах, а маленькие турбонагнетатели раскручиваются намного быстрее, но не имеют прироста мощности в пиковом диапазоне оборотов.

В последнее время рынок турбокомпрессоров постоянно развивается, и теперь мы видим турбины с регулируемыми лопастями, которые позволяют изменять угол лопасти в зависимости от скорости, чтобы уменьшить отставание и увеличить максимальную мощность.

Турбины Twin Scroll направляют поток выхлопных газов в 2 канала и направляют их на лопатки разного профиля в турбонагнетателе. Они также улучшают эффект продувки двигателя.

Нет ничего необычного в том, что датчик массового расхода воздуха MAF/MAP на 1ZR имеет ограничения, когда в двигатель подается больше воздуха.

Мы отмечаем, что датчики воздуха на 4 бара справляются с довольно большим приростом мощности, тогда как датчик воздуха OEM ограничивает крутящий момент на гораздо более низком уровне.

Добавление нагнетателя, как это было сделано в версии Lotus ZR, или добавление турбонаддува приведет к значительному увеличению производительности, хотя его установка будет более сложной. У нас есть эта функция на двойных зарядных устройствах, если вы хотите узнать больше.

Топливные модификации 1ZR

Не сбрасывайте со счетов необходимость увеличения подачи топлива при увеличении мощности и крутящего момента — это делает автомобиль более «жадным».

Не забудьте указать мощность инжектора.

Как правило, при установке форсунки добавляют еще 20%, это учитывает износ форсунки и дает некоторый запас мощности, если двигателю потребуется больше топлива.

Мы думаем, что это здравый смысл, но вам также необходимо подобрать топливную форсунку к типу топлива, которое использует ваш автомобиль.

Все следующие целевые значения мощности на маховике предполагают рабочий цикл форсунки 80% и базовое давление топлива 58 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу.

4-цилиндровые двигатели с турбонаддувом

• 58 PSI 340 см3/мин 200 л.с.
• 58 PSI 511 см3/мин 300 л.с.

4-цилиндровые двигатели NA (без наддува)

• 58 PSI 285 см3/мин 200 л.с.
• 58 фунтов на квадратный дюйм 426 см3/мин 300 л.с.

4-цилиндровые двигатели с наддувом

• 58 PSI 312 см3/мин 200 л.с.
• 58 фунтов на квадратный дюйм 468 см3/мин 300 л.с.

Модернизация выхлопной системы 1ZR

Увеличивайте выхлоп только в том случае, если выхлоп действительно создает проблемы с потоком.

На большинстве заводских выхлопных газов вы увидите, что расход выхлопных газов все еще в порядке даже при небольшом приросте мощности, но когда вы начнете повышать уровень мощности, вам понадобится более плавный выхлоп.

Не используйте самый большой выхлоп, который вы можете найти, это замедлит скорость потока выхлопных газов — лучшие выхлопы для прироста мощности обычно имеют диаметр от 1,5 до 2,5 дюймов. Это форма и материал больше, чем размер отверстия.

Обычно ограничения выхлопа связаны с установленными катализаторами, поэтому ответом является добавление лучшей спортивной альтернативы. Это обеспечивает легальное движение автомобиля по дорогам и будет намного лучше течь из-за большей площади внутренней поверхности и дизайна, что дает дополнительное преимущество в том, что ваш автомобиль разрешен для движения по дорогам. Альтернативный декат следует рассматривать как мод только для бездорожья, поскольку удаление катализатора является незаконным на большинстве территорий и регионов для автомобилей с дорожной регистрацией. .

Слабые места Проблемы и проблемные места на 1ZR

Двигатели 1ZR, как правило, являются надежными и прочными агрегатами, если вы соблюдаете график обслуживания производителя и используете масло хорошего качества для обеспечения долговечности. Небольшое количество проблем должно возникнуть, если они регулярно обслуживаются и обслуживаются.

Углеродные отложения в головке, особенно вокруг клапанов, снижают мощность или создают плоские участки. Это более серьезная проблема для двигателей с непосредственным впрыском, но на нее следует обращать внимание на всех двигателях. У нас есть советы по удалению нагара.

У некоторых из наших участников были проблемы с плоскими пятнами или сбоями после применения модов и обновлений или настройки, обычно это не связано с конструкцией этого двигателя, поэтому вместо этого см. нашу статью о диагностике плоских пятен и проблем после настройки, которая должна помочь вам получить дно этого вопроса.

Регулярная замена масла жизненно важна для двигателя 1ZR, особенно при настройке, и поможет продлить срок службы и надежность двигателя. Высокий расход масла является проблемой для двигателей с большим пробегом, всегда используйте правильный сорт масла, иначе у вас возникнут проблемы.

Утечки водяного насоса, хотя случаются редко, а высокая температура двигателя обычно связана с неисправным или изношенным водяным насосом, они обычно служат около 4 лет и должны быть заменены.

Корпус дроссельной заслонки загрязняется, а датчики положения дроссельной заслонки, как известно, выходят из строя, что обычно проявляется в виде неравномерного холостого хода.

Натяжитель цепи ГРМ может дребезжать и стучать, что указывает на необходимость его замены.

Если вы хотите узнать больше или просто получить дружеский совет по настройке двигателя 1ZR, присоединяйтесь к нам наДружественный форум 5348 , где можно более подробно обсудить варианты тюнинга с нашими владельцами 1ZR. Также стоит прочитать наши непредвзятые статей по тюнингу , чтобы получить полное представление о преимуществах и недостатках каждой модификации.

Пожалуйста, помогите нам улучшить эти советы, отправив нам свой отзыв в поле для комментариев ниже .

Нам нравится узнавать, что сделали наши посетители и какие детали лучше всего подходят для вашего автомобиля. Это помогает нам поддерживать актуальность наших руководств и советов, помогая другим с их проектами модифицированных автомобилей. Ваши отзывы и комментарии используются для поддержания этой страницы в актуальном состоянии и помогают повысить точность этих руководств по настройке 1ZR, которые регулярно обновляются и пересматриваются.

Посетите мой канал YouTube, мы регулярно добавляем новый контент…

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАТЬ ЕГО РАБОТУ. Я не беру с вас плату за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинству читателей TorqueCars 100 долларов каждый год — но мы НЕКОММЕРЧЕСКИЕ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья была написана мной, основателем Waynne Smith TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была
зарегистрирован под Тойотой. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, разместите ссылку на нее на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальных сетях.

Обратная связь — Что вы думаете?

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос по настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто онлайн-журнал.

Помогите нам стать лучше, оставьте предложение или совет

3 наиболее распространенных проблемы с двигателем Toyota 2ZR-FE

Toyota 2ZR-FE и его близкие варианты являются одним из флагманских 4-цилиндровых двигателей Toyota в современную эпоху. Представленный в 2007 году для замены силового агрегата 1ZZ-FE, двигатель 2ZR-FE был разработан с учетом долговечности и эффективности. Ожидалось, что 2ZR-FE, пересаженный в некоторые из самых известных автомобилей Toyota, включая Prius, Corolla и Matrix, поддержит звездный рекорд надежности Toyota. В целом, 2ZR-FE сделал именно это. Хотя 2ZR-FE обычно считается одним из самых надежных двигателей на рынке, он все же не лишен недостатков. В этой статье мы обсудим двигатель Toyota 2ZR-FE и некоторые из его наиболее распространенных проблем.

Технические характеристики и информация о двигателе 2ZR-FE

К этому моменту Toyota освоила мастерство создания двигателей. Создав одни из самых культовых и долговечных двигателей прошлого века, у них было достаточно времени, чтобы учиться и адаптироваться. Большая часть их предыдущих знаний была применена к 2ZR-FE. Информации о 2ZR-FE в обращении предостаточно, но вот основные:

Какие автомобили Toyota используют 2ZR-FE Inline-4?

• Allion (ZRT260/265) 2007-2009
• Премио (ЗРТ260/265) 2007-2009
• Corolla (ZRE172) (132 л. с. (98 кВт) для всех рынков, кроме 138 л.с. (103 кВт) Corolla Altis для рынка Азиатско-Тихоокеанского региона)
• Axio/Fielder (NZE141) (только для Японии)
• Corolla Axio/Fielder (NZE161) (только для Японии)
• Тойота Королла Хэтчбек (ZRE182)
• Королла Кросс (ZSG10)
• Аурис (ЗРЭ152/154)
• Yaris T Sport (ZSP90) (только для Европы)
• Matrix/Pontiac Vibe (ZRE142) (только для Северной Америки)
• Yaris GRMN с нагнетателем (205 л.с. (153 кВт))
• Отпрыск xD (ZSP110)
• Lotus Elise с нагнетателем (217 л.с. (162 кВт))
• Джунпай D60

Поскольку 1ZZ-FE широко применялся в большей части модельного ряда Toyota, замена 2ZR-FE также использовалась во многих автомобилях Toyota. В результате многие автомобили, в которых он используется, доступны только на определенных рынках. Что касается применения только в Северной Америке, 2ZR-FE использовался во всех моделях NA Corolla, Yaris, Matrix, Pontiac Vibe, Scion xD и Lotus Elise.

3 Распространенные проблемы с двигателем Toyota 2ZR-FE

Некоторые из наиболее распространенных проблем и неисправностей двигателя 2,5 л 2AR-FE включают:

• Постепенное ухудшение расхода масла
• Неисправен насос охлаждающей жидкости
• Проблемы Valvematic

Ниже мы подробно обсудим каждую из этих проблем. Тем не менее, давайте добавим несколько быстрых замечаний, прежде чем перейти к делу. Во-первых, Toyota 2ZR-FE — очень надежный двигатель. Неисправности, которые мы обсуждаем, не являются общими в том смысле, что они затрагивают большое количество двигателей. Скорее, когда проблемы действительно возникают, это несколько общих областей. Тем не менее, двигатель 2ZR-FE 1,8 л может столкнуться с другими незначительными проблемами, которые мы не обсуждаем в этой статье.

1)Двигатель Toyota 2ZR-FE Ухудшение расхода масла

Проблемы с расходом масла в двигателях с большим пробегом были постоянной проблемой для многих двигателей Toyota. Высокий расход масла был определенной проблемой для предшествующего ему двигателя 1ZZ-FE. К сожалению, эта проблема возникла при производстве автомобилей с двигателями 2ZR-FE ранних моделей. Проблема возникла из-за неисправных или опасных поршневых колец, из-за которых масло просачивалось в камеру сгорания. Хотя проблема, безусловно, была проблематичной, поскольку она усугублялась по мере увеличения пробега, высокий расход масла был гораздо менее серьезным для двигателей 2ZR-FE по сравнению с двигателем 1ZZ-FE или 2,4 л AZ-FE.

Эта проблема была наиболее заметной в моделях 2008-2010 гг., оснащенных двигателем 2ZR-FE ранних серий. Важно отметить, что в большинстве случаев проблема не была фатальной. По сравнению с другими двигателями других производителей, потребляющими масло, потребление 2ZR-FE считается незначительным.

2ZR-FE 1,8 л Симптомы расхода масла

Несколько общих признаков, указывающих на то, что ваш 2ZR-FE сжигает масло, включают:

• Синий дым из выхлопной трубы
• Запах горелого масла
• Световой индикатор низкого уровня масла

Самый простой способ определить, потребляет ли ваш автомобиль с двигателем 2ZR-FE масло, — это часто проверять уровень масла. Это относится к любому двигателю внутреннего сгорания и должно выполняться еженедельно или перед продолжительной поездкой. Индикатор низкого уровня масла является еще одним явным признаком того, что ваш 2ZR-FE сжигает масло или имеет утечку масла. Если на земле нет видимых пятен утечки, это, вероятно, вызвано первым.

Поскольку повышенный расход масла в двигателях 2ZR-FE чаще всего вызван попаданием масла в камеру сгорания через поршневые кольца, дым из-под капота или сизый дым из выхлопной трубы – еще один явный признак. Обычно это сопровождается запахом горелого масла. Если вы видите или чувствуете запах любого из этих симптомов, это, вероятно, результат того, что двигатель потребляет масло.

Исправления расхода моторного масла 2ZR-FE

Как упоминалось ранее, даже несмотря на то, что высокий расход масла является заметной проблемой на ранних моделях двигателей 2ZR-FE, это происходит относительно редко. Toyota предлагает решения этой проблемы, если это затронет ваш автомобиль. В конце 2008 года Toyota выпустила бюллетень с подробным описанием проблемы и сообщением о доступных исправлениях. В большинстве случаев высокий расход масла 2ZR-FE можно решить путем обновления прошивки ЭБУ. Почти во всех случаях это останавливало все проблемы с расходом масла.

Если вы испытываете какие-либо из вышеперечисленных симптомов, не стесняйтесь обращаться к ближайшему дилеру Toyota для обновления ЭБУ.

2) Неисправность насоса охлаждающей жидкости двигателя 2ZR-FE

Еще одна отмеченная, но относительно редкая проблема 2ZR-FE — отказ насоса охлаждающей жидкости. О проблеме чаще всего сообщалось с интервалом в 30 000 миль. Toyota признала эту проблему и включила ее в большинство заводских гарантий. Есть несколько причин, по которым может потребоваться замена насоса охлаждающей жидкости 2ZR-FE.

Одной из наиболее частых причин является утечка охлаждающей жидкости из помпы. Тем не менее, насосы 2ZR-FE иногда выходят из строя и теряют способность пропускать достаточное количество охлаждающей жидкости через двигатель.

Последнее вызывает больше проблем, поскольку двигатель может быстро перегреться без надлежащего потока охлаждающей жидкости. Опять же, это не очень распространенная проблема, затрагивающая многие двигатели 2ZR-FE. Тем не менее, важно остерегаться, если ваш водяной насос выходит из строя. Вы захотите быстро остановиться в безопасном месте и не запускать двигатель, пока водяной насос не будет отремонтирован.

Вождение с перегретым двигателем может привести к дальнейшему повреждению головки блока цилиндров Toyota 2ZR-FE. Наихудшие ситуации случаются редко при должной осмотрительности, но ущерб, вызванный перегревом, возможен, если вы продолжите движение, не решив основную проблему.

Признаки отказа насоса охлаждающей жидкости двигателя 2ZR-FE

Несколько признаков, указывающих на отказ насоса охлаждающей жидкости на 1,8-литровом рядном 4-цилиндровом двигателе Toyota, включают:

• Видимые утечки
• Кипящая охлаждающая жидкость
• Индикатор проверки двигателя
• Перегрев

Обычно водяные помпы Toyota 2ZR-FE просто выходят из строя из-за небольших утечек. Это оставит видимую лужицу охлаждающей жидкости под двигателем после длительной стоянки. Если насос действительно выйдет из строя внутри, двигатель быстро начнет перегреваться. Нередко охлаждающая жидкость начинает кипеть и выливаться из бака охлаждающей жидкости. Вы также заметите индикатор проверки двигателя на приборной панели. Если вы продолжите движение, вы, вероятно, получите сообщение о перегреве двигателя. В этот момент важно остановиться, как только это будет безопасно.

Замена насоса охлаждающей жидкости Toyota 1.8L Inline-4

В отличие от проблемы с расходом масла 2ZR-FE, описанной выше, проблемы с насосом охлаждающей жидкости не могут быть решены простым обновлением ЭБУ. При этом замена помпы охлаждающей жидкости является одним из наименее трудоемких ремонтов двигателя. Если на ваш автомобиль с двигателем 2ZR-FE все еще распространяется заводская гарантия Toyota, ремонт должен покрываться полностью. Однако, если на ваш автомобиль не распространяется гарантия, ремонт вряд ли будет стоить вам руки и ноги. Сертифицированная ремонтная мастерская Toyota обычно берет за ремонт от 600 до 700 долларов. Однако, если вы немного умеете обращаться с гаечным ключом, вы можете подобрать необходимые детали примерно за 200 долларов.

3) Двигатель Toyota 2ZR-FE Проблемы с надежностью Valvematic

Система Valvematic, представленная в 2007 году, была разработана для усовершенствования существующей системы изменения фаз газораспределения Toyota VVT-i. В обновлении представлен новый метод управления объемом подъема впускного клапана с помощью нового механизма. Конечная цель Toyota заключалась в повышении эффективности сгорания и снижении расхода топлива. Как и в случае с большинством новых автомобильных технологий, у системы Valvematic после выпуска были некоторые проблемы с ростом.

Поскольку система механически более сложна, чем предыдущая установка VVT-i, есть еще много ошибок. Принято считать, что система Valvematic по-прежнему достаточно надежна, но если с ней что-то пойдет не так, может возникнуть широкий спектр симптомов.

Наиболее распространенные причины отказа систем Valvematic включают одновременные проблемы с водяным насосом 2ZR-FE и наезд на сильные неровности при повороте. Многие проблемы Valvematic были связаны с грязью во впускном коллекторе, которая может быть вызвана попаданием мусора в грубые выбоины при прохождении поворотов.

Toyota 2ZR-FE Симптомы неисправности системы Valvematic

Несколько симптомов, указывающих на неисправность Valvematic на 1,8-литровом рядном 4-цилиндровом двигателе Toyota, включают:

• Неровный холостой ход
• Двигатель плохо работает при большой нагрузке/в гору
• Индикатор проверки двигателя
• Громкий визг

В большинстве случаев первым признаком отказа системы Valvematic будет неровный холостой ход двигателя. Несмотря на то, что существует множество причин неровной работы двигателя на холостом ходу, если проблема сопровождается трудностями при подъеме на большие холмы или пропусками зажигания при большой нагрузке, то частым виновником является проблема Valvematic. Отказ Valvematic также часто сигнализирует о себе громким визжащим звуком, поскольку этот тип отказа часто связан с отказом или неисправностью насоса охлаждающей жидкости. Звук вызван утечкой охлаждающей жидкости на вращающиеся компоненты Valvematic, которые скрипят, когда покрыты охлаждающей жидкостью.

Ремонт при отказе 2ZR-FE Valvematic

Еще раз, очень редкое явление, но если ваша система 2ZR-FE Valvematic выйдет из строя, единственным решением будет замена. Как и в случае с ранее перечисленными проблемами, тот факт, что мы имеем дело с Toyota, а не с другим производителем, выгоден для вашего кошелька. Отказ Valvematic — это еще один пункт, включенный в вашу заводскую гарантию Toyota, поэтому, если на ваш автомобиль распространяется гарантия, замена Valvematic ничего не будет стоить из вашего кармана. Если гарантийный срок вашего автомобиля истек, стоимость ремонта чаще всего составляет около 700 долларов.

Обзор проблем с двигателем Toyota 2ZR-FE

1,8-литровый двигатель 2ZR от Toyota никого не впечатлит своей мощностью и производительностью. Тем не менее, этот двигатель был разработан для использования в основных автомобилях из пункта А в пункт Б, обеспечивая при этом хорошую надежность и экономию топлива. В целом, это надежный двигатель, который отлично справляется со своей задачей.

Чрезмерный расход масла из-за недостатков конструкции поршня и поршневых колец, безусловно, является самой большой проблемой для рядного 4-цилиндрового двигателя Toyota 1,8. Это очень реальная проблема, но она существенно затрагивает лишь небольшое количество двигателей 2ZR. Тем не менее, для Toyota это была достаточно серьезная проблема, которую нужно было решить с помощью более длительной гарантии и обновлений.

В противном случае, эти двигатели только стареют, поэтому время от времени будут всплывать некоторые стандартные ремонты износа. Утечки масла из натяжителя цепи привода ГРМ и прокладки клапанной крышки довольно распространены с возрастом. Самое главное — убедитесь, что вы ищете чистый двигатель и продолжаете его хорошо обслуживать. При надлежащем обслуживании 2ZR-FE может обеспечить высокую надежность и долгий срок службы.

Если вы нашли эту статью о наиболее распространенных проблемах с двигателем Toyota 2ZR-FE полезной и хотите узнать больше о двигателях Toyota, мы предоставим вам информацию. Ознакомьтесь с нашим руководством по 3 наиболее распространенным проблемам с двигателем Toyota 2AR-FE и нашим руководством по 3 наиболее распространенным проблемам с двигателем Toyota 1ZZ-FE. Как всегда безопасного вождения!

тойота королла 1.6 технические характеристики. Техническое описание Тойота Королла Е150. Как работает этот мотор

Автомобили японских производителей давно известны своей надежностью и неприхотливостью. Toyota Corolla можно с уверенностью назвать одним из самых популярных автомобилей. История модели насчитывает более полувека, на сегодняшний день известно одиннадцать поколений Toyota Corolla. Безупречные технологические качества автомобиля, а также отличное соотношение цены и качества ежегодно покоряют десятки тысяч автомобилистов.

На сегодняшний день статистика показывает, что за весь период производства было продано около 50 миллионов экземпляров автомобиля. Возникает вопрос: действительно ли хороша эта машина, и каков реальный ресурс двигателя Тойоты Короллы?

Линейка силовых агрегатов

Японские двигатели громко заявили о себе еще в 90-е годы прошлого века. В то время инженерам Toyota удалось создать поистине выдающуюся конструкцию, которая отличалась небольшими размерами и большой мощностью. Помимо прочего, силовые агрегаты Toyota Corolla известны низким расходом топлива и высоким крутящим моментом. Базой является 1,4-литровый двигатель 4ZZ-FE с цепным приводом. У него много общего с 1,6-литровым двигателем 3ZZ-FE. Производитель решил установить меньший коленвал и изменить ход поршня, таким образом, в конструктивном плане получился аналогичный, но менее мощный двигатель объемом 1,4 литра.

Самым популярным и востребованным является силовой агрегат 1.6 1ZR FE. Конструктивно он состоит из четырех цилиндров и шестнадцати клапанов. Эта настройка предопределяет наличие цепного привода, что положительно сказывается на ресурсе двигателя. В основном устанавливался под капот Toyota Corolla E150, E160. Технологически получился совершенный силовой агрегат, который проектировался с учетом предыдущего опыта, но с применением более современных технологий. Система газораспределения двигателя оснащена системой VVTI, что способствует максимально качественному энергоснабжению двигателя.

Сколько ходят двигатели на Toyota Corolla

Первые 250 тысяч километров, как правило, оба двигателя проходят без существенных проблем. Главное вовремя менять моторное масло. Производитель рекомендует менять смазку каждые 10 тысяч километров. Но, как показывает практика, для поддержания работоспособности автомобиля и продления срока службы двигателя лучше всего проводить плановую замену каждые 7,5-8 тыс. км.

Общие неисправности двигателей 1ZZ, 3ZZ, 4ZZ-FE:

• Повышенный расход масла. Наблюдается в основном у силовых установок, выпущенных до 2002 года. Проблема заключается в маслосъемных кольцах, которые лучше заменить на модель 2005 года или новее. Масло доливается до уровня, после чего проблема исчезает;
• Повышенный шум, стук двигателя 1ZZ. Возникает на рубеже первых 150 тыс. км, и решается заменой цепи ГРМ. Клапана на двигателях Toyota Corolla стучат в редких случаях, в частой регулировке не нуждаются;
• Нестабильность оборотов решается промывкой дроссельной заслонки и клапана холостого хода;
• На некоторых двигателях часто возникает вибрация, устранить ее удается не всегда. Нужно проверить заднюю опору двигателя.

Если сравнивать по ресурсу силовые установки разных поколений, то, конечно, двигатели серий 3ZZ, 4ZZ значительно превосходят старшую модификацию 1ZZ. Они поддаются расточке и подгонке втулки, что является несомненным плюсом. А вот моторы 1ZZ часто отказывают в обслуживании, они практически не поддаются капитальному ремонту, либо проведение таких работ оказывается невыгодным занятием. Именно по этой причине многие отечественные автомобилисты недолюбливают силовые установки 1ZZ.

Отзывы владельцев

В России часто можно встретить Toyota Corolla с системой VVT 1. Такая модификация была собрана с учетом климатических и других особенностей региона. Он также имеет четыре цилиндра и оснащен системой впрыска топлива. Неоспоримым преимуществом являются идеально отрегулированные фазы газораспределения. Благодаря этому двигатель получился достаточно экономичным, не потеряв заводских динамических характеристик. Японские инженеры утверждают, что их двигатели без проблем ходят не менее 250 000 километров, так ли это на самом деле? Отзывы владельцев расскажут.

Двигатель 1.4

1. Максим, Москва. Долгое время ездил на Toyota Corolla e150 2008 года с двигателем 1,4 литра в паре с механической коробкой передач. Могу с уверенностью сказать, что в большинстве случаев механическое действие двигателей этой серии требует 200-250 тысяч километров пробега. Многое зависит от условий, в которых эксплуатировался автомобиль. В первую очередь изнашиваются маслосъемные кольца и сальники, а цепь ГРМ тоже требует замены через 120-150 тыс. км, как назло. Это не капитальный ремонт, а, по сути, переборка двигателя. Так как герметизация цилиндров остается при этом на хорошем уровне.
2. Игорь, г. Краснодар. Езжу на Toyota Corolla с 2011 года. Пробег уже 220 тыс км, двигатель еще бодр, по трассе машина едет хорошо, масло меняю через 5-6 тыс км, лью только рекомендованную производителем синтетику. Придерживаюсь спокойной манеры вождения, по городу не лихачу, с таким отношением к машине, думаю, что она проедет не менее 350-400 тыс. км, а дальше посмотрим, что делать. делать.
3. Вячеслав, г. Тамбов. У меня рестайлинговая версия Toyota Corolla e150 с двигателем 1,4 л 4ZZ-FE. За время эксплуатации понял одно, что своевременная замена масла играет не последнюю роль. При своевременном обслуживании двигатель будет работать долго. Всегда заливаю синтетику и практически не отклоняюсь от рекомендаций производителя. Пробег составляет 280 000 км, что, безусловно, является хорошим показателем. За это время дважды менял цепь ГРМ, расход топлива адекватный, в редких случаях превышает официальную норму. В целом машиной доволен, динамика спустя столько времени тоже на хорошем уровне.
4. Василий, г. Ростов. Единственным недостатком двигателя Toyota является отсутствие возможности капитального ремонта. На своей Toyota Corolla e160 с двигателем 1.4 я проехал 300 000 километров, после чего решил ее продать. Двигатель считался в идеальном состоянии, но я решил поменять машину, так как хотел новую. Слышал, что есть еще умельцы и что изношенные двигатели используют кустарно, так что тут проблем быть не должно. Необходимо следить за состоянием силового агрегата и вовремя реагировать на любые неисправности. Тогда 300-350 тысяч Тойота Королла точно проедет.

24.02.2017

Toyota Corolla — суперпопулярный авто гольф класса, известность модели достигла массового значения, что Corolla попала в Книгу рекордов Гиннесса как самая продаваемая модель в мире. Toyota Corolla в модельном ряду Toyota занимает место между Avensis и Camry, и конечно же стоит выше своего младшего брата – Yaris. Конкурирует с Mitsubishi Lancer, Ford Focus, Citroën C4, Opel Astra, Honda Civic, Nissan Almera/Pulsar/Sentra, Mazda 3, Skoda Octavia, Volkswagen Golf, Kia Ceed/Cerato, Hyundai Elantra, Subaru Impreza и автомобилями С-класса.

За период производства на платформе Corolla выпускалось множество различных вариантов, например Toyota Levin, Trueno, Corolla II, Rumion, Verso, Matrix, Estima.

Конечно, учитывая популярность платформы автомобилей и двигателей, было создано огромное количество от самых недрайвовых до 4A-GE TRD, где мастера компании убрали 240 л.с. с 1,6 л. Какой двигатель Тойота Королла лучше и чем они отличаются друг от друга, как выбрать? Сайт, несомненно, поможет в этих вопросах, мы рассмотрим технические характеристики двигателей, которые устанавливались на платформу Toyota Corolla с 2012 года.

Двигатель 3ZR-FE / FAE / FBE

Этот двигатель имеет увеличенный рабочий объем по сравнению с серией ZR. Он появился в 2007 году и пришел на смену 1AZ. Отличается от своих собратьев 1ZR и 2ZR коленчатым валом с увеличенным до 97,6 мм ходом поршня. Остальные нюансы — тот же двигатель в серии ZR. 3ZR-FE — двухцилиндровый двигатель VVTi, степень сжатия 10, мощность 143 л.с. 3ZR-FAE — аналог 3ZR-FE с системой Valvematic. Мощность возросла до 155 л.с. 3ZR-FBE — аналог 3ZR-FE, работает на биотопливе из пищевых продуктов (например, кукурузы). Мощность двигателя достигает 151 л.с. Встречается на бразильском рынке Toyota Corolla.

Проблемы 3ZR и их причины Минусы и проблемы двигателя 3ZR точно такие же, как и у всего класса этих двигателей серии ZR. ОЦЕНКА ДВИГАТЕЛЯ: 5 (максимум для хорошей надежности и высокой мощности).

Двигатель 2ZR-FE/FAE/FXE

Двигатель 2ZR вышел в 2007 году как замена нелюбимому в народе двигателю 1ZZ, и занимает промежуточное положение в модельном ряду Toyota ZR. От первого 2ZR отличается увеличенным ходом коленвала с 78,5 мм до 88,3 мм, у 3ZR соответственно коленвал с большим ходом. 2ZR-FE — базовый двигатель, с системой Dual-VVTi, степень сжатия 10, мощность от 128 до 134 л.с. 2ZR-FAE — аналог 2ZR-FE, использующий систему управления подъемом клапанов Valvematic. Степень сжатия возросла до 10,5, мощность двигателя в зависимости от модели от 143 до 150 л.с. 2ZR-FXE — аналог 2ZR-FE для гибридных автомобилей, работает по циклу Аткинсона. Степень сжатия увеличена до 13, мощность 9.8 л.с. Встречается на таких автомобилях, как Toyota Prius, Lexus CT 200h и Toyota Auris. Проблемы 3ZR и их причины Минусы и проблемы двигателя 3ZR точно такие же, как и во всем классе этих двигателей серии ZR, рассмотрим далее в статье. МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ: 4

Двигатель 1ZR-FE/FAE

Мотор был представлен в 2007 году как преемник и модифицированный мотор неудачной серии ZZ. По своей сути это очень прогрессивный двигатель и лучший по надежности, за счет того, что нагрузка на гильзу снижена, а ось цилиндра не пересекается с осью коленвала, так же применялся Dual VVT-i . Была организована система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах, параллельно инженеры создали систему Valvematic, которая позволяет изменять подъем клапанов в диапазоне от 0,9до 10,9 мм. Появились гидрокомпенсаторы и теперь нет необходимости регулировать клапана. По новой традиции Тойоты двигатель ZR можно использовать только один раз, так как он в алюминиевом блоке, по новой традиции, без капитальных габаритов, со всеми вытекающими последствиями. 1ZR-FE — основной двигатель, оснащенный твином VVTi, степень сжатия 10,2, мощность 124 л.с. Двигатель шел на Toyota Corolla и Toyota Auris. 1ZR-FAE — аналог 1ZR-FE, но вместе с Dual-VVTi используется Valvematic, степень сжатия увеличена до 10,7, мощность двигателя 132 л.с. МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ: 4

Основные неисправности моторов серии ZR:

1. Большой расход масла. В основном встречается в ранних моделях ZR. Решение достаточно простое — лить масло с большей вязкостью W30, вместо 0W-20, 5W-20. Если пробег приближается к 200 тыс. км, то нужно мерить компрессию.

2. Стук в двигателе, часто появляется шум на средних оборотах. Скорее всего это натяжители цепи ГРМ. Также свист и шум слышен от ремня привода генератора, который просто необходимо заменить.

3. Плавающие холостые, и другие неприятности создает датчик положения дроссельной заслонки и скопившийся нагар на самой дроссельной заслонке. В этом случае нужно просто почистить заслонку и протестировать датчики.

4. Очень часто на моторах ЗР подтекает помпа, шумит и говорит — пора меня выкручивать и выкидывать. Эта проблема возникает после 50-70 тыс. км. Вместе с помпой часто перестает работать термостат и мотор не прогревается до нужной температуры. Проблемы с температурой могут привести к заклиниванию клапанов VVTi, автомобиль замедлит реакцию на педаль акселератора и потеряет мощность.

Очень важно, что эти проблемы достаточно редки, и все зависит от того, в каком режиме эксплуатировался автомобиль, на каком масле, как часто меняли масло, ну и конечно же от качества топлива. Нормальный ресурс мотора составляет до 250 тыс. км и при своевременном обслуживании не доставляет значительных проблем.

Toyota ZR тюнинг двигателя:

Каждый может купить турбо кит на ZR, за нормальные деньги, на базе 28-го Гаррета, с комплектацией: турбина, интеркулер, коллектор, все патрубки, блоуоффы, форсунки 440/500сс, холод воздухозаборник, все фильтры, помпа walbro 255. Разумеется, этот комплект придется снабдить дополнительным выхлопом на трубе 2,5″ и настроить двигатель на компьютере через специальную прошивку. С помощью этого комплекта можно получить 250-300 л.с. Однако для безотказной работы мотора нужно менять ШПГ на ковку для степени сжатия 8,5-9или отрегулировать давление в алюминиевом блоке поршня не более 0,5 бар. При реализации данного тюнинга значительно снижается ресурс двигателя.

Производство	3ZR-FE/FAE/FBE 2,0 л.	2ZR-FE/FAE/FXE 1,8 л	1ZR-FE/FAE 1,6 л.
		Toyota Motor Manufacturing Западная Вирджиния	Toyota Motor Manufacturing Западная Вирджиния
	Завод Симояма	Завод Симояма	Завод Симояма
Марка двигателя	Тойота 3ZR	Тойота 2ZR	Тойота 1ZR
Годы выпуска	2007-настоящее время	2007-настоящее время	2007-настоящее время
Материал блока цилиндров	алюминий	алюминий	алюминий
Система снабжения	инжектор	инжектор	инжектор
Тип А	встроенный	встроенный	встроенный
Количество цилиндров	4	4	4
Клапанов на цилиндр	4	4	4
Ход поршня, мм	97,6	88,3	78,5
Диаметр цилиндра, мм	80,5	80,5	80,5
Степень сжатия	10	10	10,2
Объем двигателя, куб. см	1986	1797	1598
Мощность двигателя, л.с./об/мин	153/6000	140/6000	126/6000
	158/6200	147/6400	134/6400
Крутящий момент, Нм/об/мин	194/3900	171/3900	160/4400
	203/4000	207/4000	157/5200
	195/4400	176/4400
Топливо	95	95	95
Экологические стандарты	Евро 5	Евро 5	Евро 5
Масса двигателя, кг	—	97 (сухой)	—
Расход топлива, л/100 км (для RAV4 XA40)
— город	10	8,3	8,9
— дорожка	6,4	5,3	5,8
— смешанные.	8	6,4	6,9
Расход масла, гр. / 1000 км	до 1000	до 1000	до 1000
Моторное масло	0W-20	0W-20	0W-20
	5W-20	5W-20	5W-20
	5W-30	5W-30	5W-30
	10W-30	10W-30	10W-30
Сколько масла в двигателе	4,2	4,2	4,7
Проводится замена масла, км	10000	10000	10000
	(выше 5000)	(лучше 5000)	(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	—	—	—
Ресурс двигателя, тыс. км
— по заводу	н. д.	н.д.	н.д.
— на практике	~250	~250	250-300
Тюнинг
— потенциальный	250+	250+	200+
— без потери ресурса	н.д.	н.д.	н.д.
Двигатель установлен	Тойота Аллион	Тойота Королла Румион	Тойота Аурис
	Тойота ной	Тойота ИСТ	Тойота Версо
	Тойота Вокси	Тойота Желание	Лотос Элиза
	Тойота Желание	Тойота Приус	Тойота Королла
	Тойота Авенсис	Тойота Аурис	Тойота Авенсис
	Тойота Королла	Тойота Версо
	Тойота Премио	Лексус CT200h
	Тойота РАВ4	Отпрыск xD
		Понтиак вайб
		Лотос Элиза
		Тойота Королла
		Тойота Авенсис
		Тойота Матрица
		Тойота Премио
		Тойота Аурис

Сообщить об ошибке

Выберите его и нажмите Ctrl + Enter

В Интернете появились новые шпионские фотографии Volkswagen Golf 8-го поколения.

Фотошпионам удалось запечатлеть новинку с подключаемым гибридным силовым агрегатом на дорожных испытаниях. Автомобиль практически лишился камуфляжной пленки, сохранились только наклейки по контуру вокруг фар и сзади модели. По предположениям, кузов представленного концепта предельно близок к серийной модели.

При этом техническое оснащение новинки на данный момент держится в секрете. Предполагается, что новый автомобиль обзаведется такой же гибридной силовой установкой, что и предыдущая модель. Речь идет о стандартной 1,4- или 1,5-литровой бензиновой силовой установке мощностью 150 л.с., которая будет сочетаться с 50-сильным электромотором.

Ожидается, что обновленный хэтчбек получит улучшенную батарею на 13 кВтч, которая позволит преодолевать расстояние в 70 км на одной электротяге.

Аккумуляторный Volkswagen Golf GTE будет базироваться на современной платформе MQB, что позволит снизить массу автомобиля на 35-70 кг и увеличить объем багажника до 400 литров. Volkswagen Golf нового поколения дебютирует в октябре. А показ гибридной вариации состоится только в следующем году.

Toyota Corolla Двигатель 1.6 л.с. — один из самых популярных и удачных двигателей на Toyota Corolla. Модель мотора по внутренней классификации производителя – 1ZR-FE. Это бензиновый атмосферный, 4-цилиндровый, 16-клапанный двигатель с цепным приводом ГРМ и алюминиевым блоком цилиндров. Дизайнеры Toyota постарались сделать так, чтобы потребитель вообще не заглядывал под капот. Срок службы и надежность силового агрегата очень приличные. Тут главное вовремя менять масло и лить качественное топливо.

Устройство двигателя Toyota Corolla 1.6

Двигатель Toyota Corolla 1.6 вобрал в себя все лучшие разработки двигателей предыдущих поколений японского производителя. Двигатель имеет усовершенствованные системы изменения фаз газораспределения Dual VVT-i, клапан подъема клапана Valvematic, кроме того, впускной тракт имеет особую конструкцию, позволяющую изменять расход воздуха. Все эти технологии сделали двигатель максимально эффективным силовым агрегатом.

Toyota Corolla двигатель 1.6 ГБЦ

Головка блока цилиндров пастель на два распредвала с «колодцами» по центру для свечей зажигания. Клапаны расположены V-образно. Особенностью этого двигателя является наличие гидрокомпенсаторов. То есть нет необходимости лишний раз регулировать зазор клапанов. Единственная проблема связана с использованием некачественного масла, в этом случае каналы могут забиться и гидрокомпенсаторы перестанут выполнять свою функцию. При этом из-под клапанной крышки будет исходить характерный неприятный звук.

Привод ГРМ двигателя Toyota Corolla 1.6

Конструкторы и инженеры Toyota решили сделать цепной привод двигателя максимально простым, без всяких промежуточных валов, дополнительных натяжителей, демпферов. В приводе ГРМ кроме звездочек коленчатого и распределительного валов участвуют только башмак натяжителя, сам натяжитель и демпфер. Временная диаграмма чуть ниже.

Для правильного совмещения всех меток ГРМ на самой цепи имеются звенья желто-оранжевого цвета. При установке достаточно совместить метки на звездочках распредвала и коленвала с окрашенными цепными пластинами.

Технические характеристики двигателя Toyota Corolla 1.6

• Рабочий объем — 1598 см3
• Количество цилиндров — 4
• Количество клапанов — 16
• Диаметр цилиндра — 80,5 мм
• Ход поршня — 78,5 мм
• Привод ГРМ — цепь
• Мощность л.с. (кВт) — 122 (90) при 6000 об/мин. в мин.
• Крутящий момент – 157 Нм при 5200 об/мин. в мин.
• Максимальная скорость — 195 км/ч
• Разгон до первой сотни — 10,5 секунд
• Тип топлива — Бензин АИ-95
• Расход топлива по городу — 8,7 литров
• Комбинированный расход топлива — 6,6 литра
• Расход топлива по трассе — 5,4 литра

Помимо своевременной замены качественного масла, уделяйте пристальное внимание тому, чем вы заправляете автомобиль. Если в двигатель ничего не лить, то двигатель будет радовать вас долгие годы. На практике моторесурс составляет до 400 тысяч километров. Правда, ремонтные размеры для поршневой группы не предусмотрены. Пожалуй, еще одним слабым местом являются резкие перепады температуры. Если перегреть двигатель, то может деформироваться ГБЦ или даже блок, а это значительные финансовые потери. Двигатель 1ZR-FE устанавливался практически на все 1,6-литровые Короллы (и другие модели Toyota) выпуска 2006-2007 годов.

31.07.2018

Corolla — одна из моделей японского автомобильного гиганта, известного во всем мире. Наравне с VW Golf его любят за надежность, неприхотливость и комфорт, доступные за весьма гуманный ценник. Двигатель Toyota Corolla может иметь объем от 1,3 до 1,8 литра, при этом для покупки на данный момент будут доступны три варианта. Каждый из агрегатов обладает уникальными характеристиками, будь то динамика разгона, расход топлива, надежность или стоимость обслуживания. Также рассмотрим еще широко распространенный двигатель объемом 1,4 литра, который устанавливался на автомобили в кузовах 150 и 120 и больше не производится.

Тойота Королла Е150

1.3 1NR-FE (Corolla E180)

Неудивительно, что такой агрегат устанавливается на самый популярный японский автомобиль. Сам двигатель 1NR-FE можно считать самым массовым двигателем внутреннего сгорания из всей NR-серии. Здесь присутствуют самые современные технологии, такие как Dual VVT-i, системы Stop-Start и возврат к старому стандарту размещения впускного и выпускного коллекторов. Рабочий объем двигателя составляет 1329 кубических сантиметров, что дает мощность 95-102 лошадиных силы.

Эксплуатационные характеристики следующие: расход топлива в смешанном цикле может достигать 6 литров, а бензин должен быть АИ-95. Для ряда европейских стран проводится модернизация двигателя под стандарт Евро 5, за счет чего мощность снижается до 98 сил, а октановое число необходимого топлива повышается до 98. В Европе такой вариант называется Премиум. Большинство российских автомобилей соответствуют стандарту Евро 4, за счет чего мощность немного превышает 100 сил. Динамика у него соответствующая: до 100 км/ч Corolla E180 с таким силовым агрегатом разгонится за 12,6 секунды.

Двигатель 1,33 л, самый экономичный агрегат в линейке Corolla

Так как двигатель довольно популярный, то в сети есть информация о проблемах, которые часто возникают с этим агрегатом. В первую очередь это повышенный расход масла и затрудненный холодный пуск. Для стран с суровым климатом Toyota предусмотрела систему подогрева охлаждающей жидкости выхлопными газами. Система отключается, как только температура 1,3-литрового агрегата достигает рабочих значений.

Из прогнозируемых поломок также стоит отметить стук приводов VVT-i при холодном пуске, нагар во впускном коллекторе, который появляется из-за работы EGR, течь водяного насоса. Как правило, крупные проблемы начинают проявляться только к концу второй сотни тысяч пробега. Если правильно ухаживать за двигателем и своевременно менять все жидкости, то он легко пройдет 300-400 тысяч километров без капитального ремонта, что, кстати, невозможно из-за тонких стенок цилиндров. Двигатель легко найти на контрактной основе, так как он устанавливался на многие модели автомобилей для японского рынка.

Какие Toyota были оснащены 1NR-FE:

• Auris;
• Аксио;
• Пассо;
• порт;
• Пробокс;
• Рактис;
• Витц;
• Ярис.

1,6 1ZR-FE (E180)

В серию ZR входят несколько двигателей, один из которых — 1ZR-FE. Как и 1NR-FE, 1ZR-FE оснащен системой фаз газораспределения Dual VVT-i и системой Stop-Start, поскольку эти опции являются стандартными для большинства двигателей Toyota. Рабочий объем представленной модели составляет 159 куб.8 кубических сантиметров, а отдача варьируется от 122 лошадиных сил до 132. Мощность также зависит от экологического стандарта, как и у описанного выше аналога.

При эксплуатации 1ZR-FE под капот Короллы в бак необходимо заливать только бензин АИ-95. Его комбинированный расход обычно составляет 7,2 литра при умеренном стиле вождения. Основная мощность достигается на высоких оборотах, порядка четырех-шести тысяч, благодаря чему обгоны на трассе можно совершать без опасений. Разгон кузова с таким ДВС до 100 км/ч сложно назвать гоночным: 10,5 секунды. Этого показателя достаточно для комфортной городской езды, на трассе малолитражке делать нечего.

Все проблемы агрегата давно известны, так как ранее он устанавливался в кузова Corolla E150 и E170. Самая частая жалоба — расход масла. Расположение масляного фильтра здесь не самое удобное, что затрудняет контроль за его состоянием. После нескольких тысяч километров пробега фильтр начинает пропускать масло, так как его давление в системе высокое. Эта проблема решается банальной заменой фильтра вместе с моторным маслом.

1ZR-FE — самый распространенный силовой агрегат на современных моделях Corolla

Еще одна проблема — растяжение ремня ГРМ, которое случается ближе к 100-150 тысячам километров. Кроме того, шум двигателя становится более заметным с увеличением пробега. Лечится простым ТО. Последняя проблема, которую подбрасывает водителям двигатель Toyota Corolla 1.6 – плавающие обороты. Это происходит из-за слишком большого количества нагара на впуске и дроссельной заслонке. Как и в случае с 1NR-FE, проблема является следствием системы EGR. При должном уходе такая силовая установка может прожить до 400 000 км.

Этот силовой агрегат не получил широкого распространения среди японских автомобилей. Тем не менее, несколько моделей с подобным двигателем активно продавались на разных рынках, а это значит, что запчасти от:

• Auris;
• Corolla прошлых поколений;
• Altis для рынков Южной Азии.

1.8 2ZR-FE (E180)

Именно этот силовой агрегат сейчас является самым большим из всех, которые устанавливаются в современном поколении Toyota Corolla. Он был представлен в 2007 году и также оснащен Dual VVT-i, как и два предыдущих мотора, однако имеет больший рабочий объем: 1797 кубических сантиметров. Он пришел на смену устаревшему 1ZZ-FE, который многим не нравился из-за ряда проблем, самой существенной из которых была система многоточечного впрыска топлива MPFI.

Крутящий момент двигателя Corolla 1.8 является наиболее оптимальным для городского автомобиля, время от времени выезжающего за пределы родного населенного пункта. 140 лошадиных сил хватает для комфортного обгона и разгона от 0 до 100 чуть более 10 секунд. При этом расход топлива ненамного выше, чем у младшего брата: до 9литров в смешанном цикле. В «тепличных условиях», когда на улице штиль, дорога идеально ровная и действует ограничение в 90 км/ч, расход составит 6 литров 95 или, для некоторых рынков, 92 бензина.

Среди проблем не найти ничего отличного от 1ZR, потому что они одинаковые, за исключением смещения цилиндров и некоторых деталей, которые от этого зависят. Ресурс также на уровне 1ZR-FE: этот двигатель может пройти более 400 000 километров, если за ним правильно ухаживать и своевременно менять масло. Капитальный ремонт, как и в случае с младшим братом, не предвидится из-за тонких стенок цилиндров.

Агрегат объемом 1,8 л очень часто можно встретить на автомобилях более высокого класса. Это значит, что поиск контрактных запчастей для него не составит труда. Двигатель 2ZR-FE устанавливался на Toyota:

• Allion;
• Премио;
• Филдер;
• Альтис;
• Аксио;
• Аурис;
• Ярис;
• Матрица;

Также данный агрегат устанавливался на такие известные (в основном не в России) автомобили, как Pontiac Vibe и Scion xD.

Седан Toyota Corolla 11-го поколения (кузов E160) в России оснащается тремя четырехцилиндровыми «атмосферниками»: 1.33 (99 л.с., 128 Нм), 1.6 (122 л.с., 157 л.с.) и 1.8 (140 л.с., 173 Нм). Первые два силовых агрегата перекочевали в обновленную машину с автомобиля предыдущего поколения (кузов 150), потеряв по 2 л.с. каждый. мощность (ранее мощность составляла 101 и 124 л.с. соответственно). «Старший» 1,8-литровый двигатель — новичок, так как до смены поколений на российском рынке он не был представлен.

Трио силовых установок дополняют два варианта трансмиссии: 6-ступенчатая МКПП и 7-диапазонный вариатор MultiDrive S с гидротрансформатором. МКПП устанавливается в пару с моторами 1,33 и 1,6, а вариатор сочетается с моторами 1,6 и 1,8 л.

Седан доступен в переднеприводном исполнении. Подвеска построена на стойках МакФерсон и задней полубалке. В ходе смены поколений была пересмотрена конфигурация шасси, в частности изменены настройки демпфирования стоек и схема крепления торсионной балки.

Расход топлива Toyota Corolla с начальным двигателем 1,33 л и МКПП по паспортным данным не превышает 5,6 л на 100 км при смешанном цикле движения. Седан с 1,6-литровым мотором потребляет в среднем 6,6 (с МКПП) или 6,3 (с вариатором) литра. Toyota Corolla 1.8 потребляет не более 6,4 литров на 100 км.

Таблица технических характеристик Toyota Corolla:

Двигатели Toyota Corolla

1.33 1NR-FE Dual VVT-i 99 л.с.

Базовый малолитражный мотор серии NR датируется 2008 годом. Двигатель оснащен алюминиевым блоком цилиндров, системой распределенного впрыска, фазовращателями на обоих валах (Dual VVT-i), дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS), коленчатый вал с 4-мя противовесами (ось смещена на 8 мм относительно оси цилиндра), гидрокомпенсаторы коррекции зазоров в клапанном механизме, привод ГРМ цепной, Система EGR (рециркуляция отработавших газов) с приводом клапана от шагового двигателя.

1.6 1ZR-FE Dual VVT-i 122 л.с.

Двигатель впервые представлен в 2007 году. ), гидрокомпенсаторы, многоточечный впрыск. Система Valvematic (управление подъемом клапанов) не предусмотрена для двигателей, устанавливаемых на российские версии седана.

1.8 2ZR-FE Dual VVT-i 140 л.с.

Атмосферная «четверка» 2ZR-FE конструктивно аналогична 1ZR-FE со всеми вытекающими плюсами и минусами. Главное отличие от «младшего» собрата – другой коленвал и поршень с увеличенным до 88,33 мм ходом. С точки зрения тяги 1,8-литровый агрегат лишь незначительно превосходит своего партнера по двигателю.

Коробки передач Toyota Corolla

Гамма трансмиссий, доступных для Toyota Corolla, представлена ​​6-ступенчатой ​​МКПП и вариатором Multidrive S, пришедшим на смену 4-диапазонному «автомату». Вариатор обеспечивает три режима работы: автоматический (положение рычага D), спортивный (включается кнопкой) и shiftmatic (положение рычага М). Последний режим позволяет вручную переключать передачи с помощью селектора на межпассажирском тоннеле или подрулевых лепестков.

Лучший двигатель от Toyota. Сильные и слабые стороны двигателей Тойота Плюсы двигателей Тойота Авенсис

У автовладельцев есть легенда. О двигателе, который не ломается. И не один, а много. Эти легенды со временем обрастают удивительными биографиями, порождая непрекращающиеся споры на тему «немец против японца против американца».

Многие очевидцы готовы засвидетельствовать надежность того или иного мотора с пробегом от полумиллиона до миллиона километров, ничуть не смущаясь тем, что его происхождение скрыто во мраке веков, и он наблюдалось очевидцами максимум несколько лет. Но легенды не лгут: такие двигатели существуют. Мы объединили их в список, в составлении которого оказали посильную помощь автомеханикам с солидным стажем работы.

Список оказался немаленьким — за последние несколько десятилетий автопроизводители успели создать достаточно шедевров двигателестроения. И оговоримся, что в наш обзор попадут не все моторы, а только десять, самые известные и массовые. Те, что устанавливались на культовые модели своего времени, выигрывали гонки. Какая-то знаменитость в мире автомобилей.

Дизели

Дизельные электростанции традиционно считаются самыми надежными. Во многом из-за того, что десять лет назад сложно было представить автомобиль со спортивным характером и дизельным агрегатом, да и сейчас дизеля берут те, кому нужно много ездить, а значит, двигатель работает в лучших условиях. Кроме того, двигатели старых поколений имеют относительно простую конструкцию с хорошим запасом прочности.

Mercedes-Benz OM602

Семейство дизельных двигателей OM602, пятицилиндровых, с двумя клапанами на цилиндр и механическим ТНВД Bosch заслуженно держит пальму первенства по пробегу, устойчивости к жизненным трудностям и количеству автомобилей, оставшихся на переезд с ними. Эти дизели выпускались с 1985 по 2002 год – почти двадцать лет.

Не самые мощные, от 90 до 130 л. с., славились надежностью и экономичностью. У этого семейства были вполне достойные предки, поколение ОМ617, и вполне достойные продолжатели — ОМ612 и ОМ647.

Встретить такие моторы можно на Мерседесах в кузове W124, W201 (MB190), на внедорожниках G-класса, на фургонах T1 и Sprinter и даже на более поздних W210. Пробеги многих экземпляров превышают полмиллиона километров, а рекордных – в два. А если позаботиться о вышедшей из строя топливной аппаратуре и навесном оборудовании, то конструкция не подведет.

1
/ 4

2
/ 4

3
/ 4

4
/ 4

BMW M57

Баварские двигатели не менее заслужены, чем штутгартские. Эти рядные шестицилиндровые дизеля, помимо впечатляющей надежности, отличались еще и очень бойким нравом, немало способствовавшим изменению имиджа дизеля. Воспринимать BMW 330D в кузове Е46 как медленную машину для пенсионеров или таксистов уже нельзя, это машина для водителя, но с мощным и тяговитым дизелем.

Мощность этих моторов в разных модификациях колебалась от 201 л. с. до 286 л.с., а выпускались они с 1998 по 2008 год и стояли на большинстве баварских моделей десятилетия. Все они, начиная с третьей серии и заканчивая седьмой, имели варианты с М57. Встречаются они и на рендж ровере — из этой серии был двигатель легендарного «Мумусика».

Кстати, у нашего героя был не менее легендарный предок, хоть и не такой уж и распространенный. Семейство двигателей М51 выпускалось с 1991 по 2000 год. Мелких проблем у моторов хватало, но механики единодушны: серьезные поломки редки и «бегает» хорошо, по крайней мере, до 350-500 тысяч пробега.

1
/ 5

2
/ 5

3
/ 5

4
/ 5

5
/ 5

Бензиновые рядные четверки

Бензиновые двигатели в России до сих пор любят больше, чем дизельные. Все-таки бензин зимой не замерзает, и они проще. И если дизели в списке финалистов оказались лишь относительно большими, то среди бензиновых «легенд» будут моторы поменьше, обычные рядные «четверки».

Toyota 3S-FE

Честь открыть список выпадает мотору Toyota 3S-FE, представителю заслуженной серии S, который считается в ней одним из самых надежных и неприхотливых агрегатов. Двухлитровый объем, четыре цилиндра и шестнадцать клапанов — типичные показатели для массовых моторов 9-ки.0 с. Привод распределительного вала ременным, простой распределенный впрыск. Двигатель выпускался с 1986 по 2000 год.

Мощность колебалась от 128 до 140 л.с. Более мощные версии этого двигателя, 3S-GE и турбированный 3S-GTE, унаследовали удачную конструкцию и хороший ресурс. Двигатель 3S-FE устанавливался на ряд моделей Toyota: Toyota Camry (1987-1991 гг.), Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998 гг.), Toyota Corona T170/T190, Toyota Avensis (1997-2000 гг.), Toyota RAV4. (1994-2000), Тойота Пикник (1996-2002), Toyota MR2, и турбированный 3S-GTE также на Toyota Caldina, Toyota Altezza.

Механики отмечают удивительную способность этого двигателя переносить высокие нагрузки и некачественное обслуживание, удобство его ремонта и общую продуманность конструкции. При хорошем обслуживании такие моторы размениваются при пробеге в 500 тысяч километров без капитального ремонта и с хорошим запасом на будущее. И умеют не беспокоить владельцев мелкими проблемами.

1
/ 4

2
/ 4

3
/ 4

4
/ 4

Mitsubishi 4G63

Еще одно эпическое японское семейство двухлитровых бензиновых моторов. Его первые варианты появились в 1982 году, а лицензионные копии и модели-преемники выпускаются до сих пор. Изначально двигатель выпускался с одним распредвалом (SOHC) и тремя клапанами на цилиндр, но в 1987 году появилась версия DOHC с двумя распредвалами. Последние разновидности агрегата устанавливались на Mitsubishi Lancer Evolution IX до 2006 года. Моторы семейства нашли место под капотом не только автомобилей Mitsubishi, но и Huyndai, Kia, а также китайской марки Brilliance.

За годы производства двигатель неоднократно модернизировался, самые последние его версии имеют ГРМ для регулировки ГРМ и более сложные системы мощности и наддува. Все это не лучшим образом сказывается на надежности, но остается ремонтопригодность и простота компоновки. «Миллионерами» считаются только безнаддувные версии двигателя, хотя турбированные тоже могут иметь очень большой ресурс, по меркам конкурентов.

Honda D серии

Еще одно японское семейство двигателей, включающее более десятка разновидностей объемом от 1,2 до 1,7 литра, по праву заслуживших статус практически «неубиваемых». Выпускались они с 1984 по 2005 год. Варианты D15 и D16 считаются самыми надежными, но всех их объединяет одно – воля к жизни и высокие показания тахометра.

Мощность достигает 131 л.с., а рабочая скорость – до 7 тыс. Такие моторы ставились на Honda Civic, HR-V, Stream, Accord и Acura Integra. При боевом характере и небольшом рабочем объеме ресурс до капитального ремонта в 350-500 тысяч можно считать выдающимся, а продуманная конструкция дает шансы на вторую жизнь и еще 350 тысяч пробега.

1
/ 3

2
/ 3

3
/ 3

Opel 20ne

Список отличных и простых «четверок» замыкает представитель европейской школы двигателестроения — x20se из семейства двигателей Opel 20ne. Этот член семейства двигателей GM Family II прославился тем, что часто переживал автомобили, на которые он устанавливался.

Простая конструкция – 8 клапанов, ременный привод распределительного вала – и простая система многоточечного впрыска – вот секреты долговечности. Как и самые удачные образцы японской школы, он имеет объем два литра и такое же соотношение диаметра цилиндра и хода поршня, как на 3S-FE — 86 х 86 мм.

Мощность разных вариантов колеблется от 114 до 130 л.с. Моторы выпускались с 1987 по 1999 год и устанавливались на такие модели, как Kadett, Astra, Vectra, Omega, Frontera, Calibra, а также австралийские Holden и американские Buick и Oldsmobile. В Бразилии даже выпускали турбированную версию двигателя — Lt3 мощностью 165 л.с.

Шестнадцатиклапанная версия, знаменитая C20XE, использовалась на автомобилях Lada и Chevrolet в гоночном чемпионате WTCC до прошлого года (мы говорим об успехах заводской команды АвтоВАЗа), а ее турбированная версия C20LET успела отмечен в розыгрыше и считается одним из самых простых и удачных.

Простые версии двигателя могут разменять не только полмиллиона пробега без капитального ремонта, но и при бережном отношении постараются пройти за миллион. Шестнадцатиклапанные разновидности, X20XEV и C20XE, таким «здоровьем» не обладают, но тоже могут долго радовать владельца, а их конструкция столь же проста и логична.

1
/ 4

2
/ 4

3
/ 4

4
/ 4

V-образная «восьмерка»

Моторы V8 для легковых автомобилей обычно сверхдолгим ресурсом не отличаются – облегченная конструкция и сложность компоновки такого крупного мотора не добавляют агрегату надежности как целое. Это не совсем относится к американским V8, но о них отдельный разговор.

Действительно надежные V-образные моторы, которые не досаждают владельцам крупными и мелкими поломками, легко перешагивают рубеж в полмиллиона километров, можно пересчитать по пальцам.

BMW M60

И снова в списке надежных моторов — баварская продукция. Компания сделала первый легковой автомобиль V8 на славу: двухрядная цепь, никелированное покрытие цилиндров и хороший запас прочности. Относительно небольшая степень форсировки и хорошая проработка конструкции позволили создать действительно оборотистый мотор.

Применение никель-кремниевого покрытия (никасил) делает цилиндры такого мотора практически неизнашиваемыми. К полумиллиону километров часто не приходится менять даже поршневые кольца в двигателе. Но такое прочное никасиловое покрытие боится серы в топливе, и после многочисленных случаев поломки двигателей в США от его применения отказались в пользу технологии алюсил, с более «нежным» покрытием. Несмотря на такую ​​же высокую твердость, он со временем крошится под воздействием ударных нагрузок и других факторов. Эти моторы устанавливались на модели BMW 5-й и 7-й серий в 1992-1998.

Простота конструкции, высокая мощность, хороший запас прочности позволяют им преодолевать более полумиллиона километров. Если, конечно, вы не работаете на высокосернистом канадском бензине… Более поздние двигатели, М62, стали намного сложнее и, как следствие, гораздо менее надежными. Они могут конкурировать по ресурсу до капитального ремонта, но не по количеству поломок. Ранние версии M62 также использовали покрытие никасил, позже замененное алусилом.

Бензиновые рядные «шестерки»

Удивительно, но факт: среди миллионеров очень много рядных шестицилиндровых двигателей. Относительно простая конструкция, сбалансированность (а значит, отсутствие вибраций) и мощность приносят свои плоды в виде надежности и ресурса.

Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE

Эти двигатели объемом 2,5 и 3 литра заслужили право называться легендарными. Отличный ресурс с очень живым характером — вот формула успеха. Они были произведены с 1990 по 2007 год в различных модификациях. Существовали и их версии с турбонаддувом — 1JZ-GTE и 2JZ-GTE.

В России они наиболее известны на Дальнем Востоке из-за преобладания праворульных «японцев». В числе прочих 1JZ и 2JZ ставились на Toyota Mark II, Soarer, Supra, Crown, Chaser, а также несравненно менее распространенные в нашей стране американские Lexus Is 300, GS300. Кстати, о праворульных легендах 90-х мы писали в нашем.

Атмосферные версии этих двигателей способны пройти миллион километров до капитального ремонта, чему способствует простая и очень продуманная конструкция и хорошее качество исполнения.

Обзор двигателей Toyota Бензиновые двигатели «А» (R4, ременные) Двигатели серии А делят первенство с серией S по распространенности и надежности. Что касается механической части, то более удачно спроектированных моторов найти сложно. При этом они обладают хорошей ремонтопригодностью и не создают проблем с запчастями. Их устанавливали на автомобили классов «С» и «D» (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina). 4A-FE — самый распространенный двигатель в серии, выпускается без существенных изменений с 1988, не имеет выраженных конструктивных недостатков 5A-FE — вариант с уменьшенным рабочим объемом, до сих пор выпускается на китайских заводах для Toyota азиатского рынка и совместных моделей 7A-FE — поздняя модификация с увеличенным рабочим объемом В оптимальном серийном варианте 4A -FE и 7A-FE достались семейству Corolla. Однако, устанавливаясь на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina, они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сжигания бедных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках (подробнее об особенностях конструкции , на какие модели устанавливалась ЛБ). А вот рядового российского потребителя японцы изрядно «напортачили» — многие владельцы этих двигателей сталкиваются с так называемой «проблемой ЛБ», которая проявляется в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которых установить невозможно. правильно установленный и вылеченный — виновато либо низкое качество местного бензина, либо проблемы в системе питания и зажигания (особенно чувствительны эти моторы к состоянию свечей и высоковольтных проводов), либо все вместе — но иногда бедная смесь просто не воспламеняется. Небольшие дополнительные минусы — склонность к повышенному износу постелей распредвалов, неплавающие поршневые пальцы, формальные сложности с регулировкой зазоров при впускных клапанах, хотя в целом работать с этими двигателями очень удобно. 4A-GE 20V — форсированный мотор для небольших «спортивных» моделей заменил предыдущий в 19 г.91 базовый двигатель всей серии А (4A-GE 16V). Для обеспечения мощности в 160 л.с. японцы применили головку блока с 5 клапанами на цилиндр, систему VVT (первое применение системы изменения фаз газораспределения в Toyota), тахометр с красной чертой на 8 тыс. Минус — такой двигатель неизбежно будет сильнее «ушатан» по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, так как изначально покупался в Японии не для экономичной и щадящей езды. Требования к бензину (высокая степень сжатия) и маслам (привод VVT) более серьезные, поэтому он предназначен в первую очередь для тех, кто знает и понимает его особенности. За исключением 4A-GE, двигатели успешно работают на бензине с октановым числом 9.1 (включая LB, для которого требования к SP еще мягче). Система зажигания — с распределителем («распределителем») для серийных версий и СИС-2 (Direct Ignition System, по одной катушке зажигания на каждую пару цилиндров) для более поздних ЛБ. «Е» (R4, ременный) Основная «малолитражная» серия двигателей. Используется на моделях классов «В», «С», «D» (семейства Starlet, Tercel, Corolla, Caldina). 4E-FE — базовый двигатель серии 5E-FE — вариант с увеличенным рабочим объемом 5E-FHE — ранняя версия, с высокой красной линией и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности) 4E-FTE — стоит выделить турбоверсию, которая превратили Starlet GT в «сумасшедшую табуретку» С одной стороны, у этой серии очень мало критических точек, с другой — слишком уж заметно она уступает по долговечности А-серии. слабые уплотнения коленвала и меньший ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же формально не подлежащей капитальному ремонту. Хотя всегда следует помнить, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля — поэтому вполне подходит для Терсела, для Короллы 4E-FE уже слабоват, а для Caldina — 5E-FE. Работая на максимальной мощности, они имеют меньший ресурс и большой износ по сравнению с более крупными двигателями на тех же моделях. Минимальные требования к бензину для обычных модификаций – 9.1-й. Система зажигания — распределительная, на последних модификациях (с 1997 года) — ДИС-2. «G» (R6, ремень) 1G-FE — один из лучших двигателей Toyota и бывший лидер неофициального рейтинга надежности. Устанавливается на заднеприводные модели класса «Е» (семейства Mark II, Crown). Следует отметить, что под одним названием фактически существуют два разных двигателя. В оптимальном виде — проверенном, надежном и без технических изысков — двигатель выпускался в 1990-98 годах (1G-FE тип «90»). Из недостатков — привод маслонасоса ремнем ГРМ, что явно не идет на пользу последнему. (при холодном пуске с очень загустевшим маслом может перескочить ремень или срезать зубья, не надо лишних сальников, подтекающих внутрь ГРМ), и традиционно слабенький датчик давления масла.В общем, отличный агрегат, но не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.В 1998 был кардинально изменен двигатель — за счет увеличения степени сжатия и максимальных оборотов мощность увеличилась на 20 л.с., но это было достигнуто высокой ценой. Двигатель получил систему VVT, систему изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), безраспределитель зажигание и дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS). Наиболее серьезные изменения коснулись механической части — здесь сохранились лишь общая компоновка и часть габаритов. Полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился натяжитель ремня, обновлен блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленчатый вал. Следует отметить, что по большей части 1G-FE тип 90 и тип 98 запасные части не взаимозаменяемы. Кроме того, теперь стали гнуть клапана при обрыве ремня ГРМ. Надежность и ресурс нового двигателя конечно уменьшились, но главное, что от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания и неприхотливости осталось только одно имя. «S» (R4, ременный) Самая удачная и проверенная серия двигателей, а с учетом их массовости, они вообще лучшие тойотовские моторы. Их устанавливали на автомобили классов «D» (семейства Corona, Vista), «E» (Camry, Mark II), минивэны и фургоны (Ipsum, TownAce), внедорожники (RAV4, Harrier). 3S-FE — базовый двигатель серии — мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением некоторых шумов, «медленной подачи масла на распредвалы при запуске» и расхода масла на угар в старых (с пробегом 200 т.км) двигателях. Конструктивные минусы для обслуживания — перегружен ремень ГРМ, который также приводит в движение помпу и масляный насос, двигатель неудобно расположен под капотом (замусорен до моторного щита). Лучшие модификации двигателя выпускались в 1990-96, но обновленная версия, появившаяся в 1996 году, уже не могла похвастаться такой же безотказной работой. К серьезным дефектам относятся обрывы шатунных болтов, особенно на типе 96, с последующим появлением «кулака дружбы». 4S-FE — вариант с уменьшенным рабочим объемом, полностью аналогичный по конструкции и принципу действия 3S-FE. Его характеристик достаточно для большинства моделей. 3S-GE представлял собой форсированный двигатель с «головой дизайна Yamaha», который выпускался во множестве модификаций с разной степенью форсировки и разной сложности конструкции для спортивных моделей на базе D-класса. среди первых двигателей Toyota с VVT, и первый с DVVT (Dual VVT — регулировка фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах). 3S-GTE — версия с турбонаддувом. Стоит напомнить о недостатках наддувных двигателей: стоимость эксплуатации (лучшее масло и минимальная частота его замен), сложность в обслуживании и ремонте, относительно низкий ресурс форсированного двигателя, ограниченный ресурс турбин. При прочих равных условиях следует помнить: японский покупатель не брал турбодвигатель для езды «в булочную», поэтому вопрос остаточного ресурса двигателя и автомобиля в целом всегда будет открытым, это втройне критично за автомобиль с пробегом по РФ. 3S-FSE — версия с непосредственным впрыском (D4), худший бензиновый двигатель в гамме. Пример того, как легко неуемная жажда совершенствования может превратить отличный двигатель в кошмар. Категорически не рекомендуется брать автомобили с этим двигателем. Или, если это кажется таким неизбежным, следует реально представить, с чем столкнется владелец, как и за сколько он сможет периодически его восстанавливать, а главное, зачем ему эти проблемы. Основной проблемой является износ ТНВД, в результате чего в картер двигателя попадает значительное количество бензина, что приводит к катастрофическому износу коленчатого вала и всех остальных «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR скапливается большое количество нагара, влияющего на возможность запуска. «Кулак дружбы» из-за обрыва шатунных болтов — стандартный конец карьеры для многих 3S-FSE (дефект был официально признан производителем… в апреле 2012). Впрочем, проблем хватает и по остальным системам двигателя, имеющим мало общего с обычными двигателями серии S. 5S-FE — версия с увеличенным рабочим объемом. Недостаток в том, что, как и на большинстве бензиновых двигателей объемом более двух литров, здесь японцы применили балансировочный механизм с шестеренчатым приводом (неотключаемый и труднорегулируемый), что не могло не сказаться на общем уровне надежности. Система зажигания — трамблер на ранних двигателях, с середины 1996 ДИС-2 или ДИС-4. Бензин — 91-й для гражданских модификаций и, желательно, 95-й для форсированных. «FZ» (R6, цепь+шестерни) Заменяет старую серию F, солидный классический двигатель большого объема. Устанавливается на тяжелые джипы (Land Cruiser 80..100). «JZ» (R6, ремень) Массивная топ-серия 1990-х годов, в различных модификациях, устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota (семейства Mark II, Crown). 1JZ-GE — базовый двигатель, для внутреннего рынка. 2JZ-GE — «всемирный» вариант с увеличенным рабочим объемом. 1JZ-GTE, 2JZ-GTE — версии с турбонаддувом повышенной мощности (без ограничителя 300-320 л.с.). 1JZ-FSE, 2JZ-FSE — варианты с непосредственным впрыском. У них не было существенных недостатков, они очень надежны при правильной эксплуатации и правильном уходе. Минус — привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем, не отличающимся долговечностью. Следует отметить, что двигатели JZ чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их не рекомендуется. После модернизации в 1995-96. двигатели получили систему VVT и безраспределительное зажигание, стали немного экономичнее и мощнее. Кажется, это один из тех редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не слишком потерял в надежности. Однако не раз приходилось не только слышать о проблемах свежих JZ с шатунно-поршневой группой, но и видеть последствия заклинивания поршней с последующим их разрушением и изгибом шатунов. «МЗ» (V6, ГРМ) Одними из первых вестников «третьей волны» были V-образные шестерки для оригинальных переднеприводных автомобилей класса «Е» (Camry), а также внедорожников и фургонов на базе их (Harrier/RX300, Kluger/Highlander, Estima/Alphard). 1MZ-FE, 2MZ-FE — улучшенная замена серии VZ. Легкосплавный футерованный блок цилиндров не предполагает возможности капитального ремонта с расточкой под ремонтный размер; имеется склонность к закоксовыванию масла и повышенному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов и особенностей охлаждения. При этом, как и при не слишком грамотной эксплуатации, тоже бывают случаи механического разрушения таких моторов. На 2MZ-FE и более поздних модификациях 1MZ-FE применялся механизм изменения фаз газораспределения. 3MZ-FE — вариант большего объема, предназначенный в первую очередь для зарубежного (США) рынка. «RZ» (R4, цепь) Базовые рядные бензиновые двигатели для средних джипов и фургонов (семейства HiLux, LC Prado, HiAce). 3RZ-FE – самая большая рядная четверка в модельном ряду Toyota, в целом характеризуется положительно, можно лишь обратить внимание на переусложненный привод ГРМ и уравновешивающий механизм. Система зажигания в ранних версиях — распределительная, в поздних версиях — ДИС-4 (отдельная катушка зажигания на каждый цилиндр). Двигатель часто устанавливался на модели Горьковского и Ульяновского автозаводов РФ. Что касается потребительских свойств, то главное не рассчитывать на высокую тяговооруженность достаточно тяжелых моделей, оснащенных этим двигателем. «TZ» (R4, цепь) Горизонтальный двигатель разработан специально для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10..20). Такая компоновка значительно усложняла привод навесных агрегатов (осуществляемый карданной передачей) и систему смазки (нечто вроде «сухого картера»). Отсюда возникали большие трудности при проведении любых работ по двигателю, склонность к перегреву, чувствительность к состоянию масла. Как и почти все, что связано с Эстимой первого поколения — пример создания проблем на пустом месте. 2TZ-FE — базовый двигатель серии. 2TZ-FZE — менее распространенная форсированная версия с механическим нагнетателем (нагнетателем). «УЗ» (V8, ременный) Уже почти два десятилетия — топовая серия двигателей Toyota, предназначенная для больших заднеприводных автомобилей бизнес-класса (Crown, Celsior) и тяжелых внедорожников (LC 100..200, Tundra/Sequoia) . Очень удачные моторы с хорошим запасом прочности. В 2000-х годах получили систему изменения фаз газораспределения. «ВЗ» (V6, ГРМ) В целом неудачная серия двигателей, которая быстро и практически полностью сошла со сцены. Их устанавливали на переднеприводные автомобили бизнес-класса (Camry) и средние джипы (HiLux, LC Prado). Они оказались ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, чуть меньше к поеданию масла, склонность к перегреву (что обычно приводит к короблению и трещинам в ГБЦ), повышенный износ коренных шеек коленчатого вала, изощренный вентилятор гидравлический привод. И ко всему — относительная редкость и дороговизна запчастей. 5VZ-FE — используется с 19 года95 на моделях HiLux Surf/LC Prado 185/90..210/120 и больших фургонах семейства HiAce. Этот двигатель оказался лучшим в серии и достаточно неприхотливым. «АЗ» (R4, цепь) Представитель 3-й волны — «одноразовые» двигатели с блоком из сплава, пришедшие на смену серии S. Устанавливались на модели классов «С», «D», «Е» (семейства Corolla, Premio, Camry), фургоны на их базе (Ipsum, Noah, Estima), внедорожники (RAV4, Harrier, Highlander). Подробно о конструкции и проблемах Наиболее серьезным и массовым дефектом является самопроизвольное разрушение резьбы болтов ГБЦ, приводящее к нарушению герметичности газового стыка, повреждению прокладки и всем вытекающим последствиям. «НЗ» (R4, цепь) Замена серии Е и А, устанавливается на модели классов «В», «С», «D» (семейства Vitz, Corolla, Premio). Подробнее о конструкции Несмотря на то, что двигатели серии NZ конструктивно аналогичны ZZ, они достаточно форсированы и работают даже на моделях класса «D», тем не менее из всех двигателей 3-й волны их можно считать самый безотказный. «SZ» (R4, цепь) Серия SZ своим происхождением обязана подразделению Daihatsu и представляет собой самостоятельный и довольно любопытный «гибрид» двигателей 2-й и 3-й волн. Устанавливается на модели класса «В» (семейство Vitz, родственные модели Daihatsu). Подробнее о дизайне. К недостаткам можно отнести периодический перескок цепи ГРМ, что неизбежно приводит к повреждению клапанов. «ZZ» (R4, цепь) Следующее поколение двигателей пришло на смену старой доброй серии А после 1998. При этом нельзя сказать, что японцы совершили прорыв по показателям мощности — больше внимания уделялось экономичности, «экологии», перспективам модернизации. И технологичность, которая, к сожалению, все же взяла верх в борьбе с долговечностью. Их устанавливали на модели классов «С» и «D» (семейства Corolla, Premio), внедорожники (RAV4) и минивэны. Плюсы Кто-то может посчитать цепной привод ГРМ более надежным, у системы VVT улучшились тяговые характеристики на низах, увеличилась удельная мощность и крутящий момент, уменьшилась масса двигателя. Минусы. Здесь есть повод поговорить более конкретно. — Механизм ВВТ (включая шкив, клапан и фильтр) мало ремонтопригоден, и в эксплуатации требует исключительно качественного и чистого масла. Однако настоящие проблемы с VVT, сравнимые с опелевскими, начались со следующего поколения — двигателей ZR. — Цепь с гидронатяжителем тоже предъявляет к маслу особые требования, уступки в пользу компактности и снижения шума неизбежно оборачивались минусом долговечности. И самое главное, менять ремень с роликами через 80-100 тыс. км дешевле, чем через 150 «растянутых» цепей с натяжителями, успокоителями и звездочками. — Заметно увеличилась степень сжатия — поэтому теперь не стоит безоглядно полагаться на традиционную для Тойоты бензиновую всеядность. — Стандартной болезнью серии ZZ стала проблема повышенного расхода масла на угар, вызванного конструктивными особенностями — износом поршневых колец, часто сопровождающимся износом гильзы. — И, наконец, ремонтопригодность. Переняв мировые традиции, Тойота также сумела сделать буквально «одноразовый» двигатель — в его алюминиевой конструкции не предусмотрено такого понятия, как «ремонтный размер», нет ни оригинальных ремонтных поршней, ни возможности расточки. 1ZZ-FE — базовый и самый распространенный двигатель в серии. Подробнее о конструкции, особенностях и недостатках 2ZZ-GE — форсированный двигатель с ВВТЛ (ВВТ плюс система регулируемого подъема клапанов первого поколения), имеющий мало общего с базовым двигателем. К сожалению, это самый «нежный» и недолговечный из наддувных двигателей Toyota. Подробнее о дизайне. 3ZZ-FE, 4ZZ-FE — версии для моделей европейского рынка. Главный недостаток — отсутствие японского аналога не позволяет приобрести бюджетный контрактный мотор. «AR» (R4, цепь) Новая серия среднеразмерных двигателей поперечного расположения с ДВВТ, дополняющая и заменяющая 2AZ-FE. Устанавливается на модели класса «D» (семейство Camry) и внедорожники (RAV4, Highlander, RX). Так как моторы AR появились позже других родственных серий и устанавливаются на меньшее количество моделей, то список типичных дефектов по-прежнему крайне короток: стук приводов VVT при пуске, течь помпы системы охлаждения. «GR» (V6, цепь) Замена серии MZ, представленной в середине 2000-х, с легкосплавными блоками с открытой рубашкой, цепью ГРМ, VVT или DVVT. Продольный или поперечный, устанавливается на многие модели разных классов — Corolla (Blade), Camry, современные заднеприводные автомобили (Mark X, Crown, IS, GS), топовые версии внедорожников (RAV4, RX), средние и тяжелые джипы (ЛК Прадо 120. .150, ЛК 200). «КР» (Р3, цепь) Трехцилиндровая замена младшему двигателю серии СЗ, выполненная по общему канону 3-й волны — с легкосплавным гильзованным блоком цилиндров и обычной однорядной цепью. «НР» (R4, цепь) Новый малолитражный двигатель с ДВВТ взамен 2NZ-FE и 2SZ-FE. Устанавливается на модели классов «А», «В», «С» (iQ, Yaris, Corolla). «TR» (R4, цепь) Модифицированная версия двигателей серии RZ с новой головкой блока, системой VVT и гидрокомпенсаторами в приводе ГРМ. Устанавливается на джипы (HiLux, LC Prado), фургоны (HiAce), грузовые заднеприводные автомобили (Crown 10). «UR» (V8, цепь) На замену серии UZ — двигатели для топовых заднеприводных автомобилей (Crown, GS, LS) и тяжелых джипов (LC 200, Sequoia), выполненные в современных традициях с легкосплавным блоком, ДВВТ и с версией Д-4. «ZR» (R4, цепь) Замена серии ZZ и двухлитровых AZ. Характеристики нового поколения — ДВВТ, Valvematic (на модификациях -FAE — система плавного изменения высоты подъема клапанов), гидрокомпенсаторы, дегазация коленвала. Их устанавливают на модели классов «В», «С» и «D» (семейства Corolla, Premio), минивэны и внедорожники на их базе (Noah, Isis, RAV4). Типичные дефекты: повышенный расход масла, отложения шлама в камерах сгорания, стук актуаторов ВВТ при запуске, течь помпы, течь масла из-под крышки цепи, традиционные проблемы EVAP, принудительный холостой ход, проблемы с горячим пуском из-за низкого давления топлива, дефект шкива генератора, шум вакуумного насоса, обмерзание электромагнитного реле стартера, ошибки контроллера Valvematic, отрыв контроллера от управляющего вала привода Valvematic с последующим остановом двигателя.

Всем привет! Самые надежные двигатели японских автомобилей Тойота, которые не ломаются, о них и поговорим. Двигатель, способный проехать до миллиона километров и более. И это не миф, это реальность, подтвержденная не одной тысячей очевидцев.

Двигатели Toyota хороши, продуманы и просты в ремонте. Они немного отличаются от немецких только тем, что в них может быть меньше примочек, таких как балансировочные валы, системы изменения газовой фазы и другие.

У японцев гораздо лучше организован моторный отсек, в отличие от немцев, куда попасть починить пустяковую неисправность гораздо сложнее. Например, на двигателе Мерседес ОМ642 и ему подобных, чтобы заменить прокладку теплообменника, нужно разобрать всю развалку цилиндров. примерная стоимость составит 30-35 тысяч рублей.

Поэтому автомобили Toyota очень любят сервисмены, они просты в обслуживании и ремонте.

И так, двигатели долгожители.

Двигатель Toyota D4-D

Хочу обратить ваше внимание на двигатели первого поколения. Дизель. Его смело можно отнести к миллионникам, ведь в реальности автомобили с таким двигателем при мелких неисправностях выхаживали по 700-800 тысяч километров и более.

Самый старший выпускался до 2008 года. Он имел объем 2 литра, развивал мощность 116 л.с., имел обычную классическую компоновку. Чугунный блок, восьмиклапанный ГРМ, алюминиевая головка блока, обычный ременный привод ГРМ.

Такие моторы обозначались индексом «CD». Претензий к работе у владельцев таких моторов практически не было, если и случались, то только к работе форсунок, которые легко восстанавливались. Также были проблемы, связанные с системами, связанными с защитой окружающей среды, а именно с сажевыми фильтрами и клапанами EGR.

Ну тут все зависит от качества топлива и имею посредственное отношение к дизайну. По той же причине через 500 тыс. км. вышел из строя ТНВД.

Двигатель Toyota 3S-FE

Этот двигатель многие считают одним из самых живучих. Просто неубиваемый. Он появился в конце 80-х годов и ставился практически на все автомобили Toyota.

Атмосферный, четырехцилиндровый, 16-клапанный, мощность двигателя варьировалась от 128 до 140 л. с. Camry, Carina, Avensis, Rav4 и другие, это неполный список автомобилей, на которые устанавливался этот двигатель.

Этот мотор выпускался с 1986 по 2000 год. Существовала и более мощная версия этого двигателя 3S-GTE, он уже был турбированным и, приобретя все положительные конструктивные качества от 3S-FE, был еще и изрядно надежная версия этого уникального двигателя.

Этот мотор устанавливался на Camry, Vista, Carina, CarinaED, Chaser, Mark II, Cresta.

Вот и выдержал наш герой все тяготы некачественной службы, работая в невыносимых условиях, он ни разу не подвел, был очень удобен и прост в ремонте. Его можно было разобрать и собрать в гараже, полевых условиях, так сказать, устранить проблему, конечно, со знанием дела и умением.

При хорошем обслуживании такой мотор отходил спокойно тысяч 600, то при мелком ремонте из него можно было выжать миллион.

Двигатель Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE

Двигатель 1JZ-GE был 2,5 л, 2JZ-GE 3,0 л. Оба двигателя рядные, 6-цилиндровые, атмосферные (без турбины).

Срок службы этих двигателей поразителен. Для них откатать миллион км. ни капитального ремонта, ни проблем вообще!!! Если, конечно, вы намеренно не убьете его.

А если после соответствующего ремонта, то еще пробегает не менее 500 тысяч километров. Ему нужна где-нибудь статуя! Честь и хвала японским инженерам, разработавшим такие двигатели.

Механики всего мира без исключения уважают этот двигатель, даже называя его двигателем для танка. Потому что их надежность и запас прочности таковы, что 3,0-литровый 2JZ-GE при соответствующем тюнинге, установке турбин и доводке на максимальную форсировку из него можно выжать до 500 л.с. Для сравнения, у Лексуса ИС-300 с этим мотором в 3.0 214 л.с.

Есть еще из этой же серии, но они довольно редки, это 3JZ-GE и 4JZ-GE. Восьми- и десятицилиндровые двигатели.

Все, что было сказано хорошего выше, относится и к этим двигателям, эта экзотическая компоновка просто бесконечно удивляет. Такие моторы еще где-то служат и уж точно радуют своих владельцев.
Подытожим все эти моторы, которые мы ставим на первое место. Очень прочная, скажем так, арматура, основа этого двигателя. И простая и надежная электроника. У них практически нет недостатков! Ничего не ломается!

Масляного голодания нет, и в связи с этим ресурс очень большой. Никаких новых сбивающих с толку технологий, просто хорошая компоновка и хороший металл там, где он должен быть хорошим.

Единственная проблема, большой расход топлива и отсутствие неоригинальных запчастей. Только оригинал.

Ставят такие моторы на Тойоты и Лексусы разных модификаций.

Двигатель Toyota Corolla 1.6 л.с. — один из самых популярных и удачных двигателей на Toyota Corolla. Модель мотора по внутренней классификации производителя – 1ZR-FE. Это бензиновый атмосферник, 4-цилиндровый, 16-клапанный мотор с цепным приводом ГРМ и алюминиевым блоком цилиндров. Дизайнеры Toyota постарались сделать так, чтобы потребитель вообще не заглядывал под капот. Моторесурс и надежность силового агрегата очень достойные. Тут главное вовремя менять масло и лить качественное топливо.

Двигатель Toyota Corolla 1.6 Устройство

Двигатель Toyota Corolla 1.6 вобрал в себя все лучшие разработки двигателей предыдущих поколений японского производителя. Мотор имеет усовершенствованные системы фаз газораспределения Dual VVT-i, систему подъема клапанов Valvematic, а впускной тракт имеет особую конструкцию, позволяющую изменять расход воздуха. Все эти технологии сделали мотор максимально экономичным силовым агрегатом.

Toyota Corolla двигатель 1.6 ГБЦ

Головка блока цилиндров пастель на два распредвала с «колодцами» в центре под свечи зажигания. Клапаны расположены V-образно. Особенностью этого двигателя является наличие гидрокомпенсаторов. Это означает, что вам не нужно регулировать зазоры клапанов. Проблема только с использованием некачественного масла, в этом случае каналы могут забиться и гидрокомпенсаторы перестанут выполнять свою функцию. При этом из-под клапанной крышки будет исходить характерный неприятный звук.

Toyota Corolla 1.6 привод ГРМ

Конструкторы и инженеры Toyota решили сделать цепной привод двигателя максимально простым, без всяких промежуточных валов, дополнительных натяжителей, демпферов. Кроме звездочек коленчатого и распределительного валов в приводе ГРМ участвуют только башмак натяжителя, сам натяжитель и демпфер. Временная диаграмма ниже.

Для правильного совмещения всех меток ГРМ на самой цепи имеются звенья, окрашенные в желто-оранжевый цвет. При установке достаточно совместить метки на звездочках распредвала и коленвала с окрашенными цепными пластинами.

Технические характеристики двигателя Toyota Corolla 1.6

• Рабочий объем — 1598 см3
• Количество цилиндров — 4
• Количество клапанов — 16
• Диаметр цилиндра — 80,5 мм
• Ход — 78,5 мм
• Привод ГРМ — Цепь
• Мощность л.с. (кВт) — 122 (90) при 6000 об/мин в мин.
• Крутящий момент – 157 Нм при 5200 об/мин. в мин.
• Максимальная скорость — 195 км/ч
• Разгон до первой сотни — 10,5 секунд
• Тип топлива — бензин АИ-95
• Расход топлива по городу — 8,7 литров
• Расход топлива в смешанном цикле – 6,6 литра
• Расход топлива по трассе — 5,4 литра

Помимо своевременной замены качественного масла, внимательно следите за тем, чем заливаете автомобиль. Если в двигатель ничего не лить, то двигатель будет радовать вас долгие годы. На практике моторесурс составляет до 400 тысяч километров. Правда, ремонтные размеры для поршневой группы не предусмотрены. Возможно, еще одним слабым местом являются резкие перепады температуры. Если перегреть двигатель, то может деформироваться ГБЦ или даже блок, а это значительные финансовые потери. Двигатель 1ZR-FE устанавливался практически на все 1,6-литровые Короллы (и другие модели Toyota), выпущенные с 2006-2007 гг.

У нас сложился стереотип считать Тойоту самыми неприхотливыми, надежными и неприхотливыми автомобилями. В этом есть правда, как и ее опровержение. Toyota не просто так стала одной из самых популярных автомобильных марок в мире, но абсолютно все марки автомобилей имеют свои преимущества и недостатки.

Двигатель серии Toyota.

Преимущества движка 1с.

Самый распространенный Газовый двигатель. Он может быть оснащен как карбюраторной, так и электронной системой впрыска. Благодаря наличию гидрокомпенсаторов зазоров клапанов он является одним из самых тихих, к тому же не требует регулировки тепловых зазоров в приводе клапанов.
Запчасти на этот двигатель легко достать, поэтому этот двигатель охотно берут в ремонт во все мастерские. Также к его преимуществам можно отнести то, что при обрыве зубчатого ремня газораспределительного механизма клапаны в нем не гнутся.

Недостатки двигателя 1с.

Недостатком двигателя можно считать следующее. Во-первых, привод помпы (помпы) охлаждающей жидкости двигателя от ремня ГРМ (на 139 зубьев), что увеличивает нагрузку на этот ремень, т. е. делает его менее надежным. Кроме того, подшипники помпы могут подклинивать, то же самое может произойти и с самой крыльчаткой, например, если ее заклинило на морозе из-за слабого антифриза, а это приводит либо к разрыву зубчатого ремня, либо к его проскальзыванию на несколько зубьев, то есть к отказу двигателя. Проскальзывающий ремень – типичная неисправность именно этого двигателя. Наличие гидрокомпенсаторов делает этот двигатель очень критичным к чистоте масла и его качеству. Незначительный износ распределительного вала может привести к тому, что плунжерные пары гидрокомпенсаторов выходят из рабочего отрезка, компенсатор перестает работать, замерзает клапан и перестает работать цилиндр, который обслуживается этим компенсатором.
Практически у всех двигателей 1S, которые были отремонтированы, была нарушена резиновая прокладка в вакуумном сервоприводе механизма изменения геометрии впускного коллектора. Этот серводвигатель находится с обратной стороны ГБЦ, а точнее на проставке между клапанной крышкой и головкой блока, и к нему идет всего одна резиновая трубка. Так задняя часть двигателя 1С практически всегда залита маслом.
Этот двигатель очень требователен к качеству топлива. Одна заправка бензином А-76 на ходу приводит к полному разрушению перемычек в поршнях.
Недостатком также можно считать наличие в одном блоке (в распределителе) сразу трех элементов системы зажигания, включая катушку зажигания и коммутатор. Это затрудняет замену, например, коммутатора или катушки.

Техническое обслуживание двигателя 1с.

Двигатель прост в обслуживании, все в нем очень доступно, за исключением крепления верхней части пластикового кожуха для защиты ремня ГРМ.
Есть один болт, для откручивания которого используется специальный ключ, хотя болт обычный — М6 с головкой на 10. И это только в тех двигателях, которые расположены . При расположении двигателя проблемы могут возникнуть при демонтаже выхлопной трубы, особенно если эта труба немного деформируется при наезде автомобиля на камень.

Двигатель Toyota серии 3A.

Бензиновый полуторалитровый карбюраторный двигатель объемом 1452 куб. см. Устанавливается на автомобили семейства Toyota Corolla.

Преимущества двигателя 3а.

Этот двигатель намного проще, чем 1S . Все операции, связанные с заменой зубчатого ремня на 88 зубьев, здесь делать одно удовольствие, а ремень в этом двигателе рвется очень редко.
При обрыве зубчатого ремня клапана в двигателе 3А не гнутся; хотя их и нужно периодически корректировать, сделать это совсем несложно.

Недостатки двигателя 3a.

Если так же, как и 1S , этот двигатель оснащен системой изменения геометрии впускного коллектора, то у него такая же проблема: течет масло из корпуса вакуумного серводвигателя.
Распределитель содержит (как и 1С ) и выключатель и катушку, что, как уже отмечалось выше, не очень хорошо. В ремонт эти двигатели попадают в основном из-за поломки помпы и неисправностей в карбюраторе. Последнее особенно актуально для двигателей, оснащенных карбюраторами с вакуумным дросселем.
Этот двигатель тоже не любит бензин А-76, но в меньшей степени, чем двигатели 1G и 1S . Поломки, связанные с разрушением вкладышей, шеек коленчатого вала, у этих двигателей встречаются реже, чем у двигателей 1Г, 1С, 1С, Л и др., хотя в эксплуатации эти двигатели не меньше, чем, например, дизели 1С .

Техническое обслуживание двигателя 3a. Двигатели

3А можно устанавливать как поперек автомобиля, так и вдоль. И блок двигателя 3A , который устанавливается вдоль, нельзя установить поперек: не хватает крепежных отверстий и «приливов». Напротив, это возможно.

Двигатель Toyota серии 2A.

Это тот же двигатель 3А , но меньшего объема — 1300 куб. см. Все сказанное о двигателе 3А следует считать справедливым для двигателя 2А.

Также устанавливается на различные варианты Toyota Corolla. В двигателе используются те же уплотнения, что и в двигателе 9.0246 3А .

Двигатели Toyota серии 4A, 5A.

Это новые форсированные двигатели, и клапана на них, увы, гнутся при обрыве ремня ГРМ. В ремонт до сих пор попадают по следующим причинам: поломка карбюратора (обычно это просто засорение жиклеров) и электрическая поломка наконечников свечей. Двигатели этих серий могут быть с электронным впрыском. Сальники коленчатого вала такие же, как в серии 3А .

Двигатель Toyota серии 1G-EU.

Рядный шестицилиндровый двигатель объемом два литра, с порядком работы цилиндров 1-5-3-6-2-4.

Преимущества двигателя 1g-eu.

Этот двигатель устанавливается на различные варианты Toyota Mark II и Toyota Crown. Оснащен гидрокомпенсаторами зазоров клапанов так же, как и двигатель 1S . Они взаимозаменяемы. Все их достоинства (малошумность) и недостатки (критичность к состоянию распредвала и качеству) схожи. машинное масло). Хотя до масла 1G более требовательный: при плохом его качестве он забивает маслопровод(трубка, расположенная над распредвалом), а распредвал, теряя смазку, очень быстро изнашивается, после чего гидрокомпенсаторы выходят из рабочей точки, а цилиндр обслуживаемый этим гидрокомпенсатором не работает.
плохой бензин. Хотя он и выдерживает 2-3 заправки бензином А-76, это сильно зависит от стиля вождения.

Недостатки двигателя 1g-eu.

Очень часто эти двигатели попадают в ремонт из-за того, что масляный поддон двигателя «задевает» за неровности дороги. Этих «прикосновений» сложно избежать, потому что автомобили с этим двигателем, как правило, достаточно длинные, а отправиться в путь с поддоном на Toyota Crown гораздо проще, чем, например, на Toyota Corolla, хотя дорожный просвет у них примерно такой же. При «прикосновении» поддона с камнем поддон легко прогибается, а сетка маслоприемника в нем деформируется, что сразу переводит двигатель на плохой масляный «пайк» или вообще пропадает давление масла в системе смазки двигателя, что приводит к разрушению всего двигателя.
Система зажигания выходит из строя с той же частотой, что и у других двигателей, но ремонтировать ее гораздо проще, чем двигатели серий «S» и «A». Все элементы — выключатель, катушка, высоковольтные провода и т. п. расположены отдельно, поэтому легко диагностируются и заменяются другими. Причем другие могут быть от Хонды и Мазды, и даже от новых Жигулей.
Помпы на этих двигателях слабее, чем у 1S и поэтому выходят из строя чаще. У этих двигателей часто засоряется магистраль вентиляции картера на холостом ходу и плохо работает система поддержания оборотов прогрева.

Двигатель Toyota серии 1G-GEU.

Двигатель с двойной головкой, 4 клапана на цилиндр: 2 впускных и 2 выпускных. Клапана, точнее зазоры клапанов, регулируются круглыми регулировочными шайбами, но в регулировке нуждаются редко.
Некоторые двигатели с турбонаддувом (тогда они назывались 1G-GTEU) оснащены устройством, называемым японцами, которое служит для охлаждения сжатого турбиной воздуха. Это необходимо для того, чтобы получить большую массу воздуха (объем воздуха, всасываемого в цилиндр, всегда одинаков).
У Тойоты это обычно теплообменник, через который проходит сжатый турбиной воздух. Этот теплообменник также заполнен теплоносителем, а вся система имеет собственный радиатор охлаждения, собственную систему трубок и отдельный насос, как правило, электрический.

Недостатки двигателя 1g-geu.

На самом деле турбина — самая слабая часть всего двигателя. Для двигателей с пробегом более 70 000 км турбины уже не годятся: в них изнашиваются подшипники и сальники, а масло, смазывающее валик турбины при работе двигателя, из его системы смазки проникает во впускной коллектор или в выпускной трубка. При этом машина, конечно же, дымит.
На относительно новых двигателях, и это касается не только двигателей серии, турбина охлаждается жидкостью из системы охлаждения двигателя, поэтому можно найти двигатель с пробегом около 100 000 км и еще живой турбиной. Ремонт двигателей
1G-GEU по причине течи помпы, прогоревших выпускных клапанов, разрушения прокладок, регулирующих зазоры клапанов. Хотя последнее могло быть связано с тем, что клапана были отрегулированы до этого, а вновь установленные прокладки были из плохой стали или не подвергались термообработке.
Иногда в двигателях 1G-EU и 1G-GEU выходит из строя система поддержания оборотов прогрева и система холодного пуска двигателя.

Особенности двигателя 1g-geu.

Особенностью двигателя является наличие свечей зажигания. Это такие же обычные свечи зажигания, но они имеют не 21 размер под ключ, а 17, и расположены они в специальных углублениях (под крышкой) на головке блока цилиндров. Удалить из этих углублений воду (после промывки двигателя) или масло (при течи клапанной крышки) достаточно сложно. Свечи не работают сразу под слоем воды, и не работают под слоем масла, но не сразу, а через 1-2 месяца, когда масло проникнет внутрь свечи и подсвечник пробит. Эта особенность отличает и двигатель E1G-F, но у него привод распредвала от одной шестерни: оба вала связаны между собой зацеплением.
При ослаблении резинового зубчатого ремня на двигателях 1G-GEU возникает стук в зацеплении распредвал — вал гидрораспределителя. На первый взгляд кажется, что в зацеплении слишком большой люфт, но стоит как следует натянуть зубчатый ремень, как все проходит.
В дополнение к версии с турбонаддувом (1G-GTEU) существует версия этого двигателя с наддувом (1G-GZEU) с ременным приводом от коленчатого вала. У двигателя 1G-GZEU крутящий момент меньше зависит от оборотов двигателя, в отличие от двигателя 1G-GTEU , т.е. он больше, особенно на низких оборотах (1500-2500 об/мин).

Двигатель Toyota серии 13T.

Преимущества двигателя 13т.

Обычный двигатель, ремонтируется очень редко.
Есть автомобили с этим двигателем, которые имеют пробег более 150 000 км, и выглядят эти двигатели очень.
Устанавливается на старые Toyota Mark-II и микроавтобусы типа Toyota Lite Ace. Немного шумит, но у него нет зубчатого резинового ремня, который сложно найти.
Клапаны приводятся в действие толкателями. В целом с этим двигателем сложностей нет, но это может быть связано с тем, что двигатель старый и ставится на солидные автомобили, которыми управляют спокойные водители.
Запчасти на этот двигатель легко достать, но из-за того, что двигатель устанавливается на довольно дорогие автомобили(микроавтобусы), они могут стоить дороже, чем аналогичные с двигателем, например, Toyota 3FA.

Недостатки двигателя 13т.

Изношенные двигатели в холодном состоянии после запуска имеют стук распределительного вала, который исчезает через несколько секунд. Мы не рекомендуем разбирать двигатель из-за этого стука. А вот масло поменять на более вязкое (например, SAF 15W-40 ) не будет лишним.

Двигатель Toyota M-TEU.

Надежный шестицилиндровый цепной двигатель. Нет проблем, если в картере нормальный уровень нормального масла.
Если этот двигатель оснащен турбиной (тогда она называется, то эта турбина скорее всего без охлаждения и наверное уже «гоняет» масло. Конечно можно заглушить (тогда не жалуйтесь на «глупость» и » прожорливость» двигателя), но и его можно восстановить.
В этом двигателе используется оригинальная система зажигания: в трамблере два датчика, каждый из которых выдает искру только для 3-х цилиндров.

Двигатель Тойота 2Y, 3Y.

Эти двигатели устанавливаются на некоторые автомобили Toyota Mark-II, в основном на Toyota Lite Ace, Toyota Town Ace и другие.

Двигатели этой марки, попавшие в ремонт, имели такой же дефект: подсос воздуха через порванную нижнюю прокладку карбюратора. Таких случаев бывает 10-15 в год. Также было несколько отказов генератора (это может произойти с любым двигателем) и несколько отказов в системе зажигания (свечи, наконечники, высоковольтные провода и т. д. — это также может произойти с любым двигателем).

Двигатель не имеет зубчатого ремня и в целом достаточно надежен, за исключением «мелочи»: блок шкивов откручивается сам по себе. Ничего страшного, приводные ремни ему не дают, но появляется посторонний стук в двигателе. Ключ и паз естественно ломаются. Помимо этого двигателя, на Toyota Subaru Legacy иногда откручивается блок шкивов.

Двигатель устанавливается на фургоны Toyota Corolla и Toyota Lite Ace.

С этими двигателями, исходя из опыта, следует отметить одну проблему: откручивается сам впускной коллектор. Это характерно для всех двигателей серии. Даже если владелец приехал менять масло, и претензий к работе двигателя у него пока нет, проверка показывает, что если на холостом ходу налить немного бензина в место, где впускной коллектор крепится к головке блока цилиндров, тогда двигатель сразу увеличивает обороты. Мелкая «тряска», если и была, сразу прекращается. Все понятно: «сосет воздух». Через несколько месяцев к нам приедет владелец со своим диагнозом: «карбюратор плохо работает и нет холостого хода» или «машина глохнет на холостых».
Масло желательно менять чаще, так как в приводе клапанов используются гидрокомпенсаторы.

Двигатель Toyota 5M-EU.

Этот двигатель имеет головку типа «твинкам» и гидравлические компенсаторы зазоров клапанов.
Это мощный и, конечно же, требовательный к качеству масла двигатель.
особых недостатков не будет, если вовремя менять масло.
Если на двигателе есть турбина и она не охлаждается, то проблемы те же, что и с двигателем М-ТЕУ. Если турбина охлаждается через систему охлаждения двигателя, то она может быть еще «живой», то есть не сильно «гоняет» масло.

Покупая автомобиль с данным двигателем, Особое внимание обратите на состояние внутренних поверхностей клапанной крышки. Если на нем имеются смолистые масляные отложения толщиной более 0,5 мм (это можно оценить и по состоянию внутренней поверхности крышки маслозаливной горловины), то это сигнал о том, что при работе двигателя возникли проблемы с системой смазки.