1Az fse двигатель отзывы: 1AZ-FSE — двигатель Тойота Авенсис 2.0 литра

Содержание

1AZ-FSE 2.0 D4 VVTi 16v 155 л.с

Добрый день, сегодня мы проведем честный обзор бензинового 16-ти клапанного двигателя Toyota серии 1AZ-FSE 2.0 VVTi с прямым впрыском топлива D4 мощностью 150/155 лошадиных сил и узнаем, какими техническими характеристиками, ресурсом, отличительными особенностями, надежностью, строением, расходом топлива, межсервисными интервалами обслуживания, распространенными проблемами (болячками и неполадками) славится японский атмосферный мотор. Кроме того, выясним, насколько ремонтопригоден и, во сколько оценивается контрактный тойотовский силовой агрегат объемом 2.0 литра, относящийся к моторной гамме «AZ-series«, которым около десяти лет оснащали модели-бестселлеры японского автоконцерна, на примере, Тойота Авенсис/Рав 4.

Впервые на мировой арене 2.0-литровую силовую установку с серийным номером 1AZ-FSE, разработанную японскими инженерами-конструкторами Toyota с чистого листа, продемонстрировали в середине 2000 года на международном автосалоне в Сеуле (Южная Корея). Двигатель серии 1AZ-FSE был представлен публике, как высокотехнологичный, мощный, а также экономичный бензиновый агрегат. Основной упор при создании своего бензомотора, компания-разработчик, сделала на инновационную систему прямого впрыска «D4» и эффективный механизм фазорегуляции «VVTi«. Новинка в первую очередь предназначалась для обновленного модельного ассортимента автоконцерна.

В состав семейства моторов «АЗ-серия» также входят: 2.0 1AZ‑FE, 2.4 2AZ‑FE, 2.4 2AZ‑FSE и 2.4 2AZ‑FXE.
{banner_adsensetext}
Сборка рассматриваемого 16-ти клапанного силового узла осуществлялась с 2000 по 2009 годы на головном заводе компании в Японии. Справочно заметим, японский мотор 1AZ-FSE устанавливался на модели автомобилей Тойота, как с полным, так и передним приводом. Силовая установка успешно продавалась в странах Северной Америки (США и Канада), Европы (Германия, Польша, Чехия, Франция, Испания, Великобритания и другие) и Азии (Япония, Китай, Южная Корея и другие). Силовую установку 1AZ-FSE 2.0 D4 порядка 10 лет штатно ставили на Toyota Avensis в кузове T220/T250 (с 2000 по 2009 годы), Toyota Rav4 в кузове XA20/XA30 (с 2000 по 2008 годы) и Toyota Avensis Verso в кузове XM20 (с 2001 по 2009 годы). Кроме того, этот довольно специфический двс также устанавливался на модели Allion, Caldina, Ipsum, Premio и Gaia, которые предназначались только для внутреннего японского рынка, хотя большинство жителей Дальнего Востока с ними знакомы уже давно.

Какими конструктивными особенностями, устройством и строением выделяется двс Toyota 1AZ-FSE?
Итак, рассматриваемый 2.0-литровый силовой агрегат бензинового типа обладает типовой платформой и компоновкой, которая свойственна для японского двигателестроения начала 2000-х годов. Главной отличительной особенностью обозреваемой тойотовской версии атмосферного мотора является наличие фирменной системы непосредственного впрыска топлива — «D4» (Direct Four — прямой впрыск бензина через форсунки в каждый из четырех цилиндров). Именно эта система коренным образом отличает данный двигатель от собрата по линейке — 1AZ-FE 2.0. Кроме прямого впрыска, двс серии 1AZ-FSE имеет еще некоторые отличия, о которых мы сейчас и поговорим.

Кроме оригинальной системы прямого впрыска, рассматриваемый силовой агрегат также имеет свою собственную шатунно-поршневую группу и жидкостный масляный охладитель. Во всех остальных смыслах, двс серии 1AZ-FSE — это традиционный двигатель линейки «AZ«, оснащаемый 4-х цилиндровым алюминиевым блоком цилиндров с вставленными чугунными гильзами и головой на 16 клапанов с 2-мя распределительными валами (справочно: гидрокомпенсаторы в моторе не предусмотрены, поэтому периодически необходимо производить регулировку тепловых зазоров клапанов).

Газораспределительная система у обозреваемой силовой установки компонуется однорядной цепью ГРМ. Кроме того, на впуске, данный двигатель оснащается механизмом изменения фаз газораспределения — VVTi. Для справки отметим, что в 2004 году рассматриваемый мотор подвергся небольшой модернизации, после чего ему был присвоен рестайлинговый тип «04«. Модернизация в первую очередь коснулась датчика абсолютного давления, который был заменен на датчик массового расхода воздуха, он же ДМРВ. В 2006 году японский двигатель снова подвергли обновлению (рестайлинговый тип «06»), после чего он, как и собратья по семейству получил новые 30-ти миллиметровые болты головы блока цилиндров вместо прежних 24-миллиметровых, которые часто срывало, что нередко приводило к серьезному ремонту.

{banner_reczagyand}
Специфика и характеристики силового агрегата Toyota серии 1AZ-FSE 2.0 D4 VVTi

Каким расходом бензина характеризуется 2.0-литровый двс с прямым впрыском 1AZ-FSE 2.0?
Ниже в таблице представлены справочные показатели, касающиеся расхода топлива силовой установкой Toyota серии 1AZ-FSE в различных режимах эксплуатации двс (город/трасса/смешанный), которые официально заявлены производителем. Сведения по расходу бензина японским мотором основаны на эксплуатации модели Тойота Авенсис в кузове Т250 2005 года выпуска с механической трансмиссией.

На какие модели (тип кузова с годами выпуска) ставился мотор Тойота 2.0 1AZ-FSE D4 VVTi 16v?

Какие достоинства и недочеты свойственны бензиновому силовому узлу Toyota 2.0 1AZ-FSE VVTi?

Какие болячки, поломки и проблемы зачастую возникают у двс Тойота 2.0 1AZ-FSE при эксплуатации?
На основе многочисленных отзывов автовладельцев и мнений механиков, которые находятся в свободном доступе в сети Интернет на специализированных ресурсах Drive2.ru/Drom.ru, обозреваемый японский бензиновый мотор можно отнести к достаточно неоднозначным в плане надежности. Для удобного ознакомления с распространенными неисправностями данного двигателя, мы условно свели наиболее часто возникающие поломки силового агрегата 1AZ-FSE объемом 2.0 литра в несколько проблемных групп (смотри ниже).

1. Срыв резьбы болтов ГБЦ. Довольно часто автовладельцы, чьи машины оснащены моторами линейки AZ, особенно первых лет выпуска, сталкиваются с неприятной поломкой, связанной со смешиванием моторного масла и охлаждающей жидкости. Все это происходит из-за срыва болтов головы блока цилиндров, которые до модернизации (до 2006 года) имели короткую резьбу, в связи с чем, они банально не выдерживали возложенной на них нагрузки. После прошедшего обновления двс в 2006 году, эта проблема полностью ушла в небытие.

2. Капризная система прямого впрыска D4. По мнению многих автоспециалистов, в обозреваемом силовом агрегате используется довольно капризная система непосредственного впрыска топлива Direct Four, она же D4 2-го поколения, которая конечно же надежней, чем 1-ое поколение, однако крайне требовательна к качеству горюче-смазочных материалов и сервисным интервалам обслуживания (особенно это касается частоты замены масла с фильтрами). Кроме того, японский мотор очень склонен к спонтанному сбою любого из датчиков топливной системы, из-за чего может возникать вибрация и троение двс.

3. Повышенный расход смазки. Также нередки случаи повышенного расхода масла обозреваемым двигателем по прошествии 90 тысяч километров пробега. Как правило, проблема, связанная с масложором заключается в глубоком залегании маслосъемных колец и проходит, как заводская недоработка. Самое интересное, что силовые узлы, прошедшие модернизацию в 2006 году, стали страдать жором масла еще больше, чем раньше.
4. Недолговечная цепь ГРМ и водяная помпа. В рассматриваемом силовом агрегате установлена однорядная приводная цепь, которая очень склонна к растяжению после 120-130 тысяч километров пробега. Система фазорегуляции VVTi, расположенная на впуске, не славится большим ресурсом и также, как цепь ГРМ к 150 тысячам километров пробега нередко выходит из строя. Косвенными признаками вышедшего из строя фазорегулятора является появление треска и подергиваний на не прогретом двс, а также возникающие ошибки, указывающие на сбой в работе фаз газораспределения. Водяная помпа тоже недолговечна, как правило, она выходит из строя уже к 130-150 тысячам километров пробега.

5. Мелкие болячки и неполадки. К мелким неполадкам и недоработкам японского двигателя можно отнести хрупкую обгонную муфту генератора и недолговечный клапан EGR, из-за которого система двс довольно быстро обрастает нагаром. Слабым местом обозреваемого силового агрегата, особенно первых лет выпуска, является пластиковый впускной коллектор, который сильно вибрирует на низких и холостых оборотах. Нельзя забывать и о том, что силовая установка не оснащается гидрокомпенсаторами, в связи с чем, необходимо периодически регулировать тепловые зазоры клапанов подбором толкателей.

Регламентное периодическое техобслуживание японского мотора Toyota 2. 0 1AZ-FSE D4 16v

Какие аналогичные двигатели других марок схожи по конструкции с двс серии 1AZ-FSE 2.0 D4?

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

Проблемы и надежность двигателя Toyota Avensis 2.0 D-4 (1AZ-FSE)

23.05.2021

35035

Моторы семейства AZ появились на автомобилях Toyota в 2000 году. В это семейство входят атмосферные «четверки» объемом 2 и 2,4 литра. Моторы серии AZ были основными бензиновыми силовыми агрегатами для двух десятков моделей Toyota.

2-литровый мотор хорошо известен по автомобилям Avensis, Avensis Verso, по нескольким поколениям Camry и RAV4. Мы будем разбираться с особенностями именно 2-литрового двигателя 1AZ-FSE, снятого с Avensis 2003 года. Особенность конкретно этого двигателя, с индексом FSE, в непосредственном впрыске топлива.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку прямовпрыскового двигателя 1AZ-FSE, снятого с Toyota Avensis 2003 года выпуска.

Выбрать и купить двигатель 2.0 для Toyota вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Двигатели AZ созданы на основе алюминиевого блока с чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения. Привод ГРМ с цепью. А вот в приводе клапанов отсутствуют гидрокомпенсаторы.

По сравнению со старшим 2,4-литровым мотором 2-литровый мотор упрощен. В частности, у него нет балансирных валов и масляных форсунок. 2-литровый мотор с непосредственным впрыском, естественно, отличается более высокой степенью сжатия и оригинальной ГБЦ с установленными в ней форсунками.

На ГБЦ установлен топливный насос высокого давления, который приводится от отдельного кулачка впускного распредвала. Это стандартный вариант привода бензинового ТНВД.

Прямовпрысковый бензиновый двигатель может работать на очень бедной смеси, у которой массовое соотношение топлива и воздуха гораздо больше стандартных 14,7:1. На самом деле, весь секрет в том, что благодаря впрыску прямо в цилиндры и особой формы донышек поршней топливо, испаряясь, направляется к свече зажигания. Возле свечи образуется обычная для бензинового двигателя стехиометрическая смесь. Но по отношению ко всему объему камеры сгорания состав смеси бедный. Вплоть до 40:1 на малых нагрузках и до 25:1 при средних нагрузках.

Надежность и капризы двигателя 1AZ-FSE

Двигатель 1AZ-FSE имеет врожденную проблему с блоком цилиндров, а также признанный производителем «жор масла». Что касается особенностей его эксплуатации, то, разумеется, благодаря непростой системе впрыска этот мотор может преподнести неожиданные сюрпризы.

Проблемы с ухудшившейся тягой и нестабильной работой этого мотора возникают довольно часто, а однозначного их решения нет. Причиной вибраций и троения мотора могут быть, естественно, катушки, свечи или форсунки. Но если диагностика или чередование этих деталей местами выявляет хаотичные пропуски воспламенения в цилиндрах, то виновником может быть растянувшаяся цепь ГРМ.

Если у двигателя 1AZ-FSE вырос топливный аппетит и пропала тяга, то, скорее всего, вышел из строя один из лямбда-зондов.

Также высокий расход топлива появляется из-за загрязненного датчика массового расхода топлива (в зависимости от того, какой из них установлен на двигатель).

Причиной вибрации двигателя, разносящейся по кузову, может быть его изношенная правая опора.

Также не стоит забывать о том, что двигатель 1AZ-FSE оснащен топливным фильтром, который нужно менять каждые 20 000 км. А в баке находится сетка-фильтр топливозаборника, которая может засоряться и забиваться. Из-за ее загрязнения падает давление подачи топлива к ТНВД, возникает ошибка по недостаточному давлению в рампе. При сильном загрязнении сетки топливозаборника или снижении производительности бензонасоса двигатель плохо запускается (или вовсе не запускается) и работает с пропусками воспламенения.

Выбрать и купить датчик массового расхода воздуха и катушки зажигания для двигателя Toyota 2.0 или вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка с обогревом и полностью электронным управлением. Интересно, что при работе на бедной смеси дроссель не участвует в смесеобразовании. Т.е. нужная бедная пропорция контролируется только количеством впрыскиваемого топлива, а поступление воздуха дросселем не регулируется в режиме послойного смесеобразования.

Дроссель не имеет никаких регулировок, легко адаптируется после снятия. Чистка дросселя нужна при нестабильном и «низком» холостом ходе. После чистки пропадают эти проблемы, а также улучшаются отклики двигателя.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Toyota 2.0 или вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Помпа

Насос системы охлаждения на двигателе AZ служит порядка 50 000 км. Насос обычно начинает течь или работать с посторонним шумом. Его важно вовремя заменить, пока система охлаждения работает нормально.

Пластиковый коллектор

Двигатели AZ стали одними из первых моторов Toyota, получивших пластиковый впускной коллектор. С ним никаких проблем не возникает. Однако на машинах первых лет выпуска он мог издавать шум при работе двигателя на небольших оборотах. Компания Toyota выпустила улучшенный коллектор и меняла его по гарантии.

До 2004 года прямовпрысковый двигатель 1AZ-FSE определял нагрузку по датчику давления во впуске. С 2004 года используется датчик массового расхода воздуха.

«Вихревые» заслонки

Между впускным коллектором и ГБЦ есть блок «вихревых» заслонок. При малых нагрузках 4 заслонки закрывают половину впускных каналов. При этом возникает ускорение потока воздуха и вихрь в цилиндрах, который обеспечивает необходимое перемешивание топливо-воздушной смеси при работе в обедненном режиме.

Заслонки на двигателе 1AZ-FSE сделаны толково и, как правило, проблем не доставляют и нагаром не забиваются. Но нужно помнить, что заслонки приводятся вакуумным приводом. Следовательно, на вакуумной магистрали есть электрический клапан, управляющий этим механизмом. В редких случаях электропневмоклапан заслонок может выйти из строя. При этом поведение машины не меняется, регистрируется ошибка, указывающая на неисправность клапана, если выходит из строя его электрическая часть.

ТНВД

Бензиновый ТНВД двигателя 1AZ-FSE создает давление от 80 до 130 бар и подает его в топливную рампу. Рампа устроена прямо как на дизельном двигателе: она оснащена датчиком давления топлива и аварийным механическим клапаном, который стравливает топливо в бак, если его давление подскочит до 140 бар.

По ТНВД двигателя 1AZ-FSE обычно никаких нареканий не возникает, если не заправляться откровенно некачественным бензином, который способен задирать плунжер. Выработка на толкателе плунжера – тоже большая редкость.

Единственное слабое место в ТНВД – это резиновый сальник с пружинным кольцом. В случае его износа бензин поступает в масло. Насос качает с перебоями, из-за чего обороты холостого хода будут сильно прыгать, также двигатель может глохнуть при перегазовках. А бензин портит свойства масла, к тому же его уровень потихоньку растет.

Также добавим, что в первые годы выпуска этого двигателя автомобили Avensis стали участниками отзывной кампании по поводу замены обратного клапана, через который топливо попадает в рампу.

Выбрать и купить ТНВД (топливный насос высокого давления) для двигателя Toyota 2.0 или вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Датчик давления топлива

Датчик давления топлива может чудить и давать неправильные данные о давлении в рампе. Из-за этого возникают проблемы с запуском. Также датчик может просто замкнуть, из-за чего ЭБУ перестанет подавать признаки жизни. Мотор не заведется, а диагностический сканер не сможет установить связь с ЭБУ. Решить проблему можно «методом тыка» или точно зная о такой неисправности датчика давления. Оригинальный новый датчик стоит порядка $150, поэтому его продают и на авторазборках.

Клапан аварийного сброса

Клапан аварийного сброса (#20320-28010) чисто механический, но может стать причиной неуверенного запуска двигателя. Со временем в нем изнашивается игла и седло, эта пара просто начинает стравливать топливо. Поначалу давления топлива будет не хватать для запуска мотора с первой попытке, а потом мотор заметно потеряет в динамике.

Этот клапан выходит из строя очень редко, стоит порядка $30-50 и обычно доступен под заказ. Поэтому не удивительно, что его продают в том числе на разборках.

Форсунки

Форсунки закреплены прямо на рампе без топливопроводов. Эти форсунки умеют впрыскивать топливо либо обычным «веером», либо узким факелом. Собственно узкий впрыск выполняется в конце такта сжатия, топливо буквально попадает в специальную выемку на поршне и отражается к свече. Таким образом, формируется неоднородная и бедная смесь. На бедной смеси двигатель 1AZ-FSE работает при небольшой нагрузке и постоянной скорости работы.

Кстати, форсунки управляются 100-вольтным сигналом, который формируется в отдельном усилителе, связанным с ЭБУ. Каждая новая форсунка стоит по $350!

Форсунки могут загрязниться из-за некачественного топлива, проблем со сгоранием топлива в цилиндрах. И тут начинается самое интересное. Во-первых, снять эти форсунки непросто. Дело в том, что пластик вокруг обмотки форсунок дубеет и становится хрупким. Из-за этого при снятии форсунки она может развалиться. Для успешного снятия знающие люди изготавливают специальные съемники, чтобы поддевать форсунки за стальную часть их корпуса.

Во-вторых, после использования агрессивного чистящего средства форсунка может начать течь, то есть придет в негодность. Вообще, инструкция к этому двигателю запрещает очистку форсунок.

Нередко форсунки двигателя 1AZ-FSE выходят из строя из-за неисправности обмотки, в этом случае двигатель плохо заводится и фиксируется ошибка по управлению форсунками.

Блок управления форсунками (усилитель) очень надежный, но все-таки может выйти из строя на машинах с большими пробегами.

Фазовращатель

На впускном распредвале установлен фазовращатель системы VVT-i. Это стандартный лопастной фазорегулятор, на двигателях AZ он поворачивает распредвал в пределах 50° относительно коленвала. Фазовращатель управляется стандартным электрогидравлическим клапаном.

Фазовращатель не слишком долговечный. Он изнашивается и выходит из строя, при этом при холодном запуске данная муфта начинает трещать и стрекотать. Разумеется, возникают ошибки по регулированию фаз. Инженеры Toyota не раз выпускали улучшенные версии фазовращателей.

На самом клапане управления муфтой VVT-i, вернее на его золотнике, нет сетки-фильтра. Сетка расположена отдельно, чуть ниже на блоке двигателя, рядом с насосом ГУР. Периодически ее нужно чистить, чтобы не допустить проблем с клапаном и фазовращателем.

Привод ГРМ

В приводе ГРМ используется однорядная роликовая цепь, которая орошается маслом из отдельной форсунки. Гидронатяжитель, естественно, гидравлический.

Цепь ГРМ в среднем служит около 200 000 км. При растяжении и удлинении она работает с шумом и звоном, появляются ошибки по фазам газораспредения, возникают хаотичные пропуски зажигания. Эти проблемы могут возникать как вместе, так и по отдельности.

Выбрать и купить головку блока цилиндров (ГБЦ) для двигателя Toyota 2.0 или вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Регулировка зазоров клапанов

Тепловые зазоры регулируются самым сложным и неудобным образом – подбором и заменой толкателей.

ГБЦ

Врожденная проблема 2- и 2,4-литрового двигателя AZ, это срыв резьбы под болты крепления ГБЦ. Обычно резьба срывается при несильном перегреве. Последствия срыва самые печальные: «поднимается» ГБЦ, нарушается герметичность ее стыка с блоком, появляется утечка антифриза в цилиндры и выход газов из цилиндров в каналы охлаждения блока.

Toyota признала эту проблему, меняла блоки по гарантии. С 2006 года в рубашке охлаждения алюминиевого блока моторов AZ появилась проставка, благодаря которой в верхней части блока улучшилась циркуляция антифриза и теплоотвод.

А для ремонта блоков негарантийных машин японцы предложили комплект ввёртышей (резьбовых втулок).

Поршни

У 2-литрового двигателя AZ юбки поршней немного длиннее, чем у 2,4-литрового. А поршни прямовпрыского двигателя к тому же имеют сферическое углубление в донышке поршня, которое направляет впрыснутое топливо к свече зажигания.

В целом эти моторы страдают из-за износа цилиндро-поршневой группы, что проявляется при пробеге более 200 000 км. В большинстве случаев омолодить двигатель можно заменой поршневых колец и сальников клапанов. Но если при замере диаметра цилиндров будет обнаружена выработка или эллипсность, то блок или мотор целиком придется менять. Или серьезно капиталить, что выйдет дороже. При сильном эллипсе цилиндров двигатель AZ может стучать поршнями на холодную. Ремонтных размеров для блока моторов AZ не предусмотрено

Стоит упомянуть, что по странному стечению обстоятельств моторы с модифицированными блоками с 2005 года начали «подъедать масло». Причины известные – залегание поршневых колец.

Дезаксаж коленвала

Коленвал кованный, смещен на 10 мм относительно линии вдоль осей цилиндров. Эта мера помогает снизить силу, с которой юбки поршней прижимаются к стенкам цилиндров, и, соответственно, износ.

Выбрать и купить двигатель для Toyota Avensis, вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Toyota заказать с них автозапчасти.

Вернуться к списку новостей

23.05.202135035

Что надо знать про двигатель 1AZ-FE при покупке Тойоты|Слабый мотор

Слабые места и недостатки двигателя 1AZ-FE

Бензиновые автомобильные четырехцилиндровые двигатели автомобилей с серией AZ от Тойота — следующее поколение движков после серии S. Составные части двигателей серии AZ отлиты из алюминиевого сплава, в том числе головка имеющая два распредвала и по 4 клапана на цилиндр. Материал гильз цилиндров — чугун.

С инжектором, рабочее топливо — бензин марки А-92 и выше. Данный двигатель для Тойоты имеет систему изменения фаз газораспределения VVTi на шкиве распределительного вала для регулировки угла поворота распределительного вала впускных клапанов. На движке значительно снижены нагрузки на гильзы цилиндров, что снижает трение и повышает ресурс, проблема решена переносом оси цилиндра относительно оси.
При объеме 2 л и мощностью 145-150 л. с. (при достижении 6000 об./мин.) двигатель 1AZ-FE с 2000 г. и по настоящее время (2016 г.) находится в производстве и устанавливается на Тойотах:

Тойота Камри (Aurion)с 2006 по 2009 гг.;
Тойота РАВ4 с 2001 по 2003 гг.;
Тойота РАВ4 Euro с 2003 по 2006 гг.;
Тойота Ипсум с 2001 по 2009 гг.

Без сомнений у двигателя имеется много достоинств. Недостатков со слабыми местами мало но они очень серьезные актуальные особенно если вы собрались покупать автомобиль с мотором 1AZ-FE не новым, а с пробегом.

Слабые места двигателя 1AZ-FE

Топливный насос;
Впускной коллектор;
Головка блока цилиндров.

Слабые места более двигателя 1AZ-FE подробно…

Топливный насос

Топливный насос изнашивается на отечественном бензине.

Впускной коллектор

Впускной коллектор пластмассовый. Очевидно тонко просчитав рабочие условия двигателя, а также прочностные физико-механические свойства и конечно же дешевизну производства коллектор сделали пластмассовым. Но где тонко там и рвется, тем более с учетом времени в годах и суровых климатических условий, коллектор может о себе напомнить и попросить отремонтировать его или заменить.

Головка блока цилиндров

Одним из слабых мест на моторе 1AZ-FE является головка блока цилиндров. Во первых, она не ремонтопригодная, во вторых от малейшего перегрева происходит вытягивание резьбового соединения, соответственно появляются зазоры между головкой и блоком. Проблема с резьбой полностью решена на движках выпускаемых с 2007 года.

Недостатки двигателя 1AZ-FE

Блок цилиндров, головка блока цилиндров без возможности проведения ремонта;
Отсутствие ремонтных размеров для элементов поршневой и кривошипно-шатунной группы;
Топливный насос не рассчитан под отечественный бензин;
Каплеобразование охлаждающей жидкости сзади блока цилиндров;
Резонансная вибрация при малых оборотах;
Двигатель дергается.

Недостатки мотора 1AZ-FE подробно…

Блок цилиндров, головка блока цилиндров без возможности проведения ремонта

Блок цилиндров и головка конструктивно не подразумевают возможность проведения ремонта. При износе гильз или при отклонениях геометрических размеров в следствии износа блок можно сдать не металлолом. С головкой точно такая же картина. Конструкция головки не рассчитана на ремонт, т.е. нельзя произвести замену или ремонт клапанов, так же как и седел на ряду со стаканами для регулировки тепловых зазоров.

Отсутствие ремонтных размеров для элементов поршневой и кривошипно-шатунной группы

Данный недостаток, заставит вас покупать новые детали и сборочные единицы поршневой и кришипно-шатунной группы, а это повлечет к большим затратам.

Топливный насос не рассчитан под отечественный бензин

Проблема заключается в износе плунжерной пары при работе двигателя на отечественном бензине и последующем попадании бензина в картер двигателя снижая вязкость двигательного масла. Дальше все трущиеся элементы двигателя будут ускоренно изнашиваться (кулачки распределительного вала, вкладыши, поршневая и т. д.). К сожалению наши бензины не содержат смазывающих присадок в отличии от зарубежных. Признаком появления износа плунжерных пар являются перебои в работе мотора.

Резонансная вибрация при малых оборотах

Этот недостаток не редкость для двигателей и вы может быть уже знакомы с этим явлением. На данном движке вибрация появляется при оборотах 500-600 об./мин. Добиться устранения невозможно, это конструктивный недостаток.

Двигатель дергается

Дергание движка, это признак того, что блок дроссельной заслонки во впускном цилиндре, а также впускной коллектор с заслонками нуждаются в очистке от нагара. Не сомневайтесь это поможет.

Двигатель несмотря на недостатки и слабые места хороший, но… 1. Требует строгого соблюдения правил эксплуатации и своевременности в проведении технического обслуживания. 2. Как вы уже поняли двигатель неремонтопригодный и хорош пока не подошел по пробегу под ремонт, а это примерно 300 тыс. км., тут нужно рассчитывать правильно и не прогадать. Иначе вложите очень большие деньги в ремонт.

P.S. Уважаемые владельцы автомобилей с двигателем 1AZ-FE! Просьба к Вам пишите о своих случаях возникновения тех или иных проблем связанных с двигателем.

Двигатель 1AZ-FSE — MOTORTOP [Энциклопедия ДВС и КПП]

Информация для клиентов

Купить контрактный двигатель 1AZ-FSE без предоплаты вы можете на нашем сайте. Для этого оставьте заявку в соответствующем разделе и дождитесь звонка менеджера. Продажа контрактных двигателей Toyota | Lexus осуществляется с полным пакетом документов для постановки на учет в ГИБДД. Работаем со всеми регионами России, Беларуси и Казахстана.

Технические характеристики

Технические характеристики
Объем (см3)	1998
Мощность (л.с.)	150-155
Крутящий момент	190 — 200 Нм
Привод ГРМ	Цепь
Экологический класс	Евро 4
Тип топлива	Бензин АИ-95
Особенности ДВС	Нет
Система питания	Прямой впрыск D4
Гидрокомпенсаторы	Нет
Блок цилиндров	Алюминиевый R4
Головка блока цилиндров	Алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	86 мм
Степень сжатия	10. 5-11
Фазорегулятор	На впуске VVT-i
Турбонаддув	Нет
Моторное масло	4.9 л 5W-20, 5W-30
Средний ресурс	200 000+ км

Применимость

Применимость двигателя 1AZ-FSE

Toyota: Avensis (2000-2009), Avensis Verso (2001-2009), Allion (2001-2007), Caldina (2002-2007), Gaia (2001-2004), Ipsum (2001-2009), Noah (2001-2007), Opa (2000-2005), Premio (2001-2007), RAV4 (2000-2008), Voxy (2001-2007), Wish (2003-2009)

Описание

Описание двигателя 1AZ-FSE

Двигатель 1AZ-FSE ставили на многие модельные ряды автомобилей Toyota: Камри, Авенсис, РАВ4, Калдина и др. Бензиновый движок на 2 литра появился впервые в 2000 году как модификация 1AZ-FE с системой непосредственного впрыска топлива. Буква S в маркировке ДВС указывает на это.
Такой рядный агрегат с 4-мя цилиндрами способен развить мощность до 155 л/с. По сравнению с 1AZ-FE двигатель 1AZ-FE обладает слегка повышенной мощностью и крутящим моментом (до 200 Нм).

Достоинства ДВС
Главным плюсом мотора является возможность работать на крайне бедной топливовоздушной смеси – 30-40 к 1. Для сравнения следует отметить, что обыкновенный силовой агрегат с распределенным впрыском достигает максимальной отметки 24.
По сравнению с ранней серией 3S двигатель 1AZ-FSE имеет более простую конструкцию. Изменению подвергся электронный дроссель. Датчики помещены внутрь и не нуждаются в настройке. Упрощены коллектор впуска, дополнительная заслонка, топливная рейка.

Кроме того, производитель усовершенствовал бензонасос. Это позволило уменьшить риск его протекания.

Перспективы тюнинга
Для тюнинга двигателя 1AZ-FSE есть масса решений. Основные из них – чип-тюнинг с увеличением мощности до 170 л/с, расточка и наддув. Можно расточить мотор до объема 2.4 литра, в результате чего значительно увеличивается тяга. Но цена у такой модификации многим автолюбителям кажется непозволительно высокой.

Самый оптимальный вариант для этого ДВС – турбонаддув TRD, к которому дополнительно нужны интеркулер, обновленные форсунки, толстая прокладка ГБЦ и несколько других мелких деталей. Зато на выходе, если не изменять поршневую группу, можно получить до 200 л/с.

Недостатки

Недостатки и проблемы двигателя 1AZ-FSE

Назовем 3 главные проблемы движка. Прежде всего двигатель 1AZ-FSE не потерпит плохого бензина. С ним износ будет огромным.
Несмотря на улучшения, бензонасос все же иногда подтекает и обладает довольно низким ресурсом. Избежать протечки в масляный картер можно регулярными проверками уровня масла – в этом поможет специальный щуп.

Возможен срыв резьбы из-за недостаточной длины крепежных винтов. Также возможны рывки во время движения, виной чему – покрытие сажей коллектора впуска, регулирующих заслонок и дросселя.

Видео

Интересные видео о двигателе 1AZ-FSE

Перейти в каталог

Узнать цену 1AZ-FSE

1AZ-FE/FSE 2.0 — двигатель Тойота: проблемы, характеристки, ГРМ,

Японская крупнейшая корпорация Тойота выпустила в начале этого века новую марку автомобильных двигателей АZ, они заменили серию двигателей серии S. Мотор 3S-FE, с высоким рейтингом использования для среднего класса, заменили 1АZ-FЕ.

Двигатель серии AZ. Изображение взято с https://www.toyota-club.net

К моменту установки 1AZ-FE на Камри V50 в нем исправили все проблемы и недостатки, поэтому это самый надежный мотор Camry XV50.

Содержание

Технические характеристики
Потребление бензина
Слабые места и недостатки двигателя 1АZ-FЕ
Различия конструкций мотора 1АZ Тоyоtа
Тюнинг и доработка мотора 1AZ
Мотор Тойота 1АZ устанавливается
Вывод
Видео

Технические характеристики

Гидронатяжитель цепи 1AZ. Изображение toyota-club.net

Двигатель 1AZ выпущен корпорацией Тойота в 2000 году. Вес – 131 кг. Вид двигателя – рядный, 4-х цилиндровый, объемом – 1998 куб.см. Мотор имеет 16 клапанов. Максимально выдаваемая мощность агрегата 147 -152 лошадиные силы, номинальной – 145 – 150 л.с. При максимально выдаваемой мощности происходит 5,7 – 6 тыс. об/мин. Крутящий момент – 190 200 Н*м создается при 4 тыс. об/мин.

Особенности АZ-FЕ – последовательный многоточечный впрыск, система газораспределения VVT-I, цепной привод.

Блок цилиндров сделан из алюминия, гильзы тонкостенные чугунные диаметром 86 мм, ход поршня – 86 мм, степень сжатия – 9,8 – 11. Ось цилиндров расположена со смещением относительно коленчатого вала, что увеличило срок эксплуатации гильз.

Применяемое топливо – бензин АИ-95, его расход в городе на сто километров будет 11,4 литров, по трассе – 7,3 литра, при смешанной езде – 9,8 литров.

Для работы двигателя не забывайте следить за маслом. Объем масла в моторе 4,2 литра, тип масла — 0W-20, 5W20. На тысячу километров расход масла допускается заводом производителем не более тысячи грамм.

С 01.01.2016 года в РФ действует экологический стандарт Евро-5 на все автомобили. По выбросам установленная норма: СО до 0,8 г/км, СН до 0,05 г/км, NОу до 0,06 г/км.

Потребление бензина

Приведем вам заводские данные расхода двигателя 1АZ на разных автомобилях Тоyоtа.

На Камри V50 устанавливался 1АZ-FЕ в паре с 4-х ступенчатой автоматической коробкой. Потребление бензина мотором в данном варианте равно 11.4 литра в городе, 6.5 на трассе и 8.3 в смешанном режиме.

Конструкция головки блока 1AZ.

На Тоyоtа Аvеnsis на российском рынке устанавливался 1АZ-FSЕ, и агрегатировался 5МКПП и 4АКПП. Разница в среднем расходе между двумя вариантами заявляется существенная более одного литра на 100 км: 9.2л на 100км с автоматом и 8.1 с механикой.

В Европе 1АZ-FЕ устанавливался на Аvеnsis Vеrсо и агрегатировался 5-и ступенчатой механикой и 4АКПП. Расход топлива с механикой был 11. 5 в городе, 6.8 за городом и 8.6 в смешанном цикле. С автоматом мотор потреблял на пол-литра больше.

Расход топлива любым мотором и 1АZ-FЕ/FSЕ не исключение зависит от многих факторов: манера вождения, масса автомобиля, коробка передач, время года, шины.

3S-FE — двигатель Toyota 2.0 бензин

Заводом изготовителем точный ресурс двигателя 1АZ-FЕ не указан. Но пробег в 300 тыс. км при должном обслуживании проблем с двигателем не вызовет. При высокой надежности возникают неприятности, абсолютно беспроблемным данный агрегат не назовешь.

Картер — он же верхняя часть масленного поддона 1AZ

Неисправности появляются после большего пробега, когда детали и механизмы подвергаются износу.

Поломки и устранение:

Сорвана резьба крепления ГБЦ. Внешне проявляется в подтеках антифриза на задней стенке. Данный конструктивный просчет может привести к перегреву, сбою геометрии, блок можно выбрасывать. Проблема решается улучшением резьбы существующего блока цилиндров или установкой нового блока улучшенной модификацией. Проблема слабой резьбы крепления головки блока цилиндров была устранена Тойотой в 2007 году.

Масленый насос расположен в картере и приводится в движение дополнительной цепью.

Повышенная вибрация мотора на холостых оборотах лечится чисткой дросселя, клапана холостого хода, форсунок, системы ЕGR (есть только у 1АZ на японском рынке), заменой опорных подушек.
Когда появляется нагар в агрегате, ощущается дерганая работа двигателя 1АZ, связанная с загрязненной дроссельной заслонкой или впускным коллектором. Если их чистка не принесла результата, то причина в муфте VVT-і или в лямбда-зонде.
В Японии силовой агрегат оборудовался системой ЕGR, как следствие образование нагара и плавание оборотов, а за ним потеря тяги, общей задержкой работы машины, увеличение расход топлива. Исправить этот минус можно заглушив клапан.
В геометрии происходит сбой при перегреве ДВС, что приводит к замене на контрактный мотор.
Использование бензина ниже АИ-95 приводит к неисправности топливного насоса, форсунок.

Масленый насос расположен в картере и приводится в движение дополнительной цепью.

Различия конструкций мотора 1АZ Тоyоtа

Сравним два вида ДВС 1АZ Тоyоtа: 1АZ-FЕ – с распределенным впрыском и 1АZ-FSЕ – с прямым.

1АZ-FЕ: распределенный впрыск, степень сжатия – 9.5 – 9.8, мощность до 150 лошадиных сил,

1АZ-FSЕ (D4): прямой впрыск, степень сжатия – 9.8, 10.5, 11, мощность до 157 л.с.

ДВС 1АZ-FSЕ – более усовершенствованная, сложная модель 1АZ-FЕ.

3ZR- двигатель Тойота 2.0 бензин

Тюнинг и доработка мотора 1AZ

Коррекция программы блока для увеличения мощности двигателя до 165-170 лошадиных сил;
Ликвидация ЕGR, катализатора, ограничений завода и программных блоков, установка прямоточного глушителя.
Компрессор фирмы ТRD хорошо устанавливается на двигатель. К нему потребуются установить новые форсунки, интеркулер, блоуофф и др. Поршневая группа останется прежней при увеличении потенциала до 200 л.с.;
При растачивании блока цилиндров получите движок 2АZ с объемом 2,4 литра и довольно большой тягой.

Любой тюнинг негативно скажется на ресурсе мотора.

Мотор Тойота 1АZ устанавливается

Черная Камри — классика

Двигатель устанавливается и на другие автомобили Тойота: Camry XV50, Аvеnsis и Аvеnsis Vеrsо, Nоаh, Vохy, RАV-4, Gаiа, Оpа, Isіs, Iрsum, Рrеmiо, Wіsh, Аllіоn, Cаldіnа.

1АZ-FSЕ отлично эксплуатируют многие владельцы машин японской сборки.

2AZ-FE/FSE — двигатель Тойота 2.4 бензин: ресурс, характеристики, проблемы

Вывод

Движок 1АZ-FЕ/FSЕ имеет хороший ресурс. До 300 тыс. км не требуется никакого ремонта, если менять масло вовремя и контролировать его уровень.

Видео

Двигатель 1AZ-FSE в Украине.

Цены на Двигатель 1AZ-FSE на Prom.ua

Работает

Двигатель 1AZ-FSE 2.0L TOYOTA Avensis Avensis-Verso RAV4 Gaia Noah OPA Premio Nadia Caldina Wish б/у

Доставка по Украине

Цену уточняйте

Продажа б/у двигателей для японских автомобилей в Одессе

Работает

Двигатель 1AZ-FSE Toyota Avensis T220 T250 2.0 прямой впрыск 1900028250 1900028641

Доставка по Украине

50 160 грн

Купить

ENGINEMOTORS

Работает

Блок управления двигателем для Toyota Avensis T25 , 89661- 05630 , MB275000-4653 , 1AZ-FSE

Доставка по Украине

2 070 грн

Купить

Netherlands Original Parts

Работает

Двигатель для Toyota Avensis 2.0i 1az-fse

Доставка по Украине

48 000 грн

Купить

Avtokiev

Работает

Двигатель для Toyota Avensis T270 2.0i 1AZ-FSE с топливной

Доставка по Украине

48 000 грн

Купить

Avtokiev

Работает

Двигатель для Toyota Avensis 2.0i/Rav 4 1az-fse

Доставка по Украине

48 000 грн

Купить

Avtokiev

Работает

Ремкомплект на 4 форсунки Тойота Авенсис 2. 0 VVT-i ( 1AZ-FSE ) 2.4 VVT-i ( 2AZ-FSE ) TOYOTA Avensys

На складе

Доставка по Украине

640 грн

Купить

Forsunki.in.ua

Работает

Ремкомплект на 4 форсунки Тойота 2.0-2.4 VVT-i 1AZ-FSE 2AZ-FE Toyota RAV-4 05-12 OE: 2325028080 232500H050

На складе

Доставка по Украине

390 грн

Купить

Forsunki.in.ua

Работает

Форсунка Libron 01LB0054 — Toyota AVENSIS D4 1AZ-FSE

Доставка по Украине

2 500 грн

Купить

LIBRON — надежный бренд, качественных автозапчастей

Работает

Прокладка головки блока TOYOTA 2.0/2.4VVTI AVENSIS/RAV/CAMRI 00- 1AZ-FE/1AZ-FSE (пр-во Elring) 141.990

На складе

Доставка по Украине

1 375 грн

1 100 грн

Купить

Автосвет

Работает

Двигатель мотор Toyota Avensis Verso 1AZ-FE

Доставка по Украине

50 400 грн

Купить

Auto Rebus

Работает

Двигун Toyota Avensis 2. 0i 1AZ-FSE 1998-2008

Доставка по Украине

Цену уточняйте

ENGINEMOTORS

Работает

Прокладка клапанної кришки двигуна GAS1811,CY1A,CY2A,GA1W Z21A,Z23A,Z23W 1035A991 MATOMI

Доставка по Украине

315.93 грн

Купить

MJP — Matomi Japan Auto Parts Kiev «МЫ РАБОАТЕМ»

Работает

Двигатель Toyota Avensis 2.4 VVTI 2002-2010 гг 2AZ-FSE

Доставка по Украине

57 400 грн

54 530 грн

Купить

Интернет-магазин «SwedishAvtoParts»

Работает

Коленвал AVENSIS 2.0 VVTI 1AZ-FSE 1AZ NOMINAŁ под заказ 2-4 дн

Под заказ

Доставка по Украине

16 090 грн

Купить

Stok.com.ua

Смотрите также

Работает

Двигатель 1JZ-FSE Toyota Crown, Brevis, Mark2, Mark2, Wagon Blit, Progres,Verossa

Доставка по Украине

Цену уточняйте

Продажа б/у двигателей для японских автомобилей в Одессе

Работает

Двигатель 1UR-FSE 4.6L Lexus LS460 XF40, GS460 S190

Доставка по Украине

Цену уточняйте

Продажа б/у двигателей для японских автомобилей в Одессе

Работает

Двигатель 1UR-FSE 4. 6L Toyota Crown Majesta S200, привезен из Японии в наличии

Доставка по Украине

Цену уточняйте

Продажа б/у двигателей для японских автомобилей в Одессе

Работает

Двигатель 1UR-FSE 4.6L Lexus LS460 GS460 LS460L бу из Японии в наличии

Доставка по Украине

Цену уточняйте

Продажа б/у двигателей для японских автомобилей в Одессе

Работает

Дверь Toyota Rav4 05-12 ВНЕДОРОЖНИК 2.0 1AZ-FSE 2008 задн. лев. (б/у)

Доставка по Украине

8 000 грн

Купить

Авторазборка NR PARTS

Работает

Прокладка головки блока TOYOTA 2.0/2.4VVTI AVENSIS/RAV/CAMRI 00- 1AZ-FE/1AZ-FSE (Elring) код 141.990

На складе

Доставка по Украине

1 164.53 грн

1 048.08 грн

Купить

Омега Авто

Работает

Двигатель Toyota Crown Saloon 2.5 Hybrid, 2012-today тип мотора 1KM, 2AR-FSE

Доставка по Украине

Цену уточняйте

Одесса Моторс

Работает

Двигатель 1AZ-FE 2. 0 Toyota Rav4 Camry 30 2.0

Доставка по Украине

62 700 грн

Купить

ENGINEMOTORS

Работает

Двигатель 1az-fe Toyota Rav4 2.0 бензин

Доставка по Украине

62 700 грн

Купить

ENGINEMOTORS

Работает

Двигатель Lexus GS 300h, 2013-today тип мотора 2AR-FSE

Доставка по Украине

Цену уточняйте

Одесса Моторс

Работает

Двигатель Lexus GS 250, 2012-today тип мотора 4GR-FSE

Доставка по Украине

Цену уточняйте

Одесса Моторс

Работает

Вкладыши шатунные Toyota 1AZ-FSE/2AZ-FE (пр-во TAIHO) ji

Доставка по Украине

79 грн

Купить

Работает

Двигатель 2.0i 1AZFSE Toyota Avensis T220 T250

Доставка по Украине

50 160 грн

Купить

ENGINEMOTORS

Работает

Двигатель Nord Drivesystems SK1SMI63AZ-IEC80-80LP/4 TF

Доставка по Украине

20 259.44 грн

Купить

ООО «Е-Трейд Автоматизация»

Технические характеристики двигателя Toyota 1AZ-FE и проблемы с ним

EnginesWork. com поддерживается читателями. Когда вы покупаете по нашим ссылкам, мы можем получать партнерскую комиссию без каких-либо дополнительных затрат для вас. Подробнее

Серия AZ была представлена в 2000 году, постепенно вытеснив легендарную серию S, и на протяжении десяти лет оставалась основным среднеразмерным двигателем компании. Устанавливался на многие автомобили класса FF C/D/E, фургоны, легкие и средние внедорожники.

Двигатель 1AZ-FE можно рассматривать как упрощенную версию 2AZ-FE.

Балансировочный механизм отсутствует.
Нет масляных форсунок в блоке.
Поршни имеют большую юбку.

– Для некоторых регионов выпускались специфические модификации – для этилированного бензина, без ВВТ, без нейтрализатора и соответствующих комплектующих.

1 AZ Характеристики двигателя

Производитель	Завод Камиго Завод Симояма
Также называется	Тойота 1AZ
Производство	2000-настоящее время
Блок цилиндров из сплава	Алюминий
Конфигурация	Прямой-4
Клапанный механизм	DOHC 4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм)	86 (3,39)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм)	86 (3,39)
Степень сжатия	9,6 9,8 10,5 11
Рабочий объем	1998 куб. см (121,9 куб. дюймов)
Выходная мощность (л.с.)	108 кВт (145 л.с.) при 6000 об/мин 110 кВт (150 л.с.) при 5700 об/мин 111 кВт (150 л.с.) при 6000 об/мин 112 кВт (152 л.с.) при 6000 об/мин
Выходной крутящий момент	190 Н·м (140 фунт·фут) при 4 000 об/мин 193 Н·м (142 фунт·фут) при 4 000 об/мин 193 Н·м (142 фунт·фут) при 4 000 об/мин 200 Н·м (148 фунт·фут) при 4 000 об/мин
Красная линия	–
л.с. на литр	72,6 75,1 75,1 76,1
Тип топлива	Бензин
Масса, кг (фунты)	131 (290)
Расход топлива, л/100 км (миль на галлон) -Город -Шоссе -Смешанный	для RAV4 XA20 20 (11,4) 32 (7,3) 24 (9,8)
Турбокомпрессор	Без наддува
Расход масла, л/1000 км (кварт на милю)	до 1,0 (1 кварта на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло	0W-20 5W-20
Объем моторного масла, л (кварт)	4,2 (4,4)
Интервал замены масла, км (мили)	5 000–10 000 (3 000–6 000)
Нормальная рабочая температура двигателя, °С (F)	–
Ресурс двигателя, км (миль) -Официальная информация -Реальный	– 300 000+ (180 000)
Тюнинг, HP -Max HP -Без потери срока службы	200+ –

Какие автомобили оснащены двигателем Toyota 1 AZ?

Toyota Camry 2006–2009 гг. (версия Aurion)
2001–2003 Тойота РАВ4
2003-2006 Тойота РАВ4 Евро
2001–2009 Тойота Ипсум
Тойота Авенсис
Тойота Авенсис Версо
Тойота Ноа/Вокси
Тойота РАВ4
Тойота Гайя
Тойота Исис
Тойота Ипсум
Тойота Калдина
Тойота Желание
Тойота Аллион
Тойота Премио
Тойота Опа

Проблемы с двигателем 1AZ-FE

Внутри блока цилиндров вы найдете несколько металлических полосок. Основная проблема со всеми АЗ заключается в том, что они не все работают на одном уровне. Некоторыми из наиболее типичных симптомов проблемы являются охлаждающая жидкость на задней стенке блока цилиндров и перегрев двигателя. Вы также можете быть деформированы. Наконец, вам придется заменить блок цилиндров.

На холостом ходу вибрация двигателя. Это чувствуется, когда обороты двигателя падают до 500-600 об/мин. Это типично для двигателя, и остановить это состояние может быть довольно сложно. Чтобы уменьшить вибрации, очистите клапан холостого хода, корпус дроссельной заслонки и топливные форсунки, а также проверьте все опоры двигателя.

Управлять им немного сложно, потому что у него нет усилителя мощности. -> Трудно ускориться, так как нет усилителя. Удалите сажу с корпуса дроссельной заслонки и впускного коллектора. Это должно помочь. 1AZ склонен к образованию нагара. Если какие-либо неисправности остаются, проверьте VVTi и кислородный датчик.

1AZ-FSE (2.0 D-4) и 2AZ-FSE (2.4 D-4)

1AZ-FSE, 2AZ-FSE – поперечное расположение, с непосредственным впрыском, для легковых автомобилей с исходным двигателем, фургонов и внедорожников. Устанавливался на: Allion/Premio 240, Avensis 220..250, Caldina 240, Gaia, Isis, Nadia, Noah/Voxy 60, Opa, RAV4 20, Vista 50, Wish 10.
К 2009 г. заменен на двигатели ZR с традиционным многоточечным впрыском (и система Valvematic).

В механической части двигателей Д-4 есть отличия.

Чем выше степень сжатия.
Топливные форсунки установлены в головке блока цилиндров.

Топливный насос высокого давления приводится в действие дополнительным кулачком на впускном распределительном валу.
Диапазон изменения фаз газораспределения 43°.

– Поршни имеют особую форму, которая помогает направлять струю топлива в область свечи зажигания. Верхняя кольцевая канавка имеет износостойкое алюминиевое покрытие.

– Некоторые модели оснащались масляным радиатором.

1AZ характеристики — Отличия версии для внутреннего рынка Японии (тип’2004): степень сжатия 10,5 вместо 9.8, трехслойная прокладка ГБЦ вместо двухслойной, другая форма камеры сгорания, дополнительные каналы для охлаждающей жидкости между цилиндрами, другие фазы газораспределения, подъем впускных клапанов 9,4 вместо 8,2 мм, выпускных – 8,0 вместо 8,6 мм, уменьшенная на 1,1 мм высота поршня.

ETCS (электронное управление дроссельной заслонкой)

Приводится в действие двигателем по командам блока управления. При запуске дроссельная заслонка приоткрывается для дополнительного забора воздуха, а затем угол открытия уменьшается в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. На однородном режиме обороты холостого хода регулируются перемещением дроссельной заслонки, на режиме LeanBurn – коррекцией объема подачи топлива при постоянном открытии дроссельной заслонки. Кроме того, ETCS выполняет функцию контроля тяги (TRC) и некоторые функции системы стабилизации (VSC).

КСК (вихревой регулирующий клапан) привод. Между головкой блока цилиндров и впускным коллектором находится блок SCV, закрывающий один из двух впускных каналов к каждому цилиндру в зависимости от условий движения. Заслонки приводятся в действие вакуумным приводом.

– При малой частоте вращения, малой нагрузке, низкой температуре охлаждающей жидкости SCV закрыт, и воздух поступает через одно отверстие, что увеличивает скорость потока и образует вихрь в цилиндре, для лучшей турбулизации смеси.
– При высокой нагрузке клапан SCV открывается и воздух проходит через оба порта.

Учитывая особенности системы подачи воздуха, реализован дополнительный датчик давления для усилителя тормозов, для переключения режима, обеспечивающего заданный уровень вакуума.

Система EGR (Внутренний рынок)

Система рециркуляции отработавших газов двигателей Д-4 обеспечивает впуск значительной доли отработавших газов на режиме LeanBurn (значительно больше, чем в традиционных двигателях). Это позволяет снизить температуру горения, снижает содержание оксидов азота в отработавших газах, снижает насосные потери на входе.

Клапан EGR приводится в действие шаговым двигателем постоянного тока, угол открытия зависит от частоты вращения двигателя, температуры охлаждающей жидкости, нагрузки и скорости автомобиля.

Выхлопные газы из клапана поступают в алюминиевый коллектор EGR, который выравнивает поток газов в каждом цилиндре. И клапан, и коллектор имеют водяное охлаждение.

Преобразователь NOx (Внутренний рынок)

В выхлопной трубе японских моделей установлен преобразователь NOx. Режим LeanBurn сопровождается повышенным выбросом NOx, чем оксид азота реагирует с кислородом выхлопных газов (O ₂ ), а продукты накапливаются на адсорбирующем катализатор материале в виде нитратов (NO ₂ ).

В гомогенном режиме при достаточно богатой смеси увеличивается содержание СО и УВ в отработавших газах, при их участии в присутствии диоксида платины (NO ₂ ) восстанавливается до азота (N ₂ ). Одновременно с накоплением оксидов азота нейтрализатор активно улавливает серу, которая занимает полезный объем поглощающего слоя, поэтому система может нормально функционировать только при использовании малосернистого бензина.

Система зажигания – DIS-4, свечи зажигания с иридиевым центральным электродом (изначально для зарубежного рынка – Denso SK20R11/NGK IFR6A11, с 2003 г.в. – Denso SK20BR11 с двумя дополнительными боковыми электродами, для внутреннего рынка – SK20BGR11 – выступающие в камере сгорания из-за длинного кожуха).

Тип’2004 Отличия: система управления L-типа с датчиком массового расхода воздуха, привод ETCS с датчиком положения дроссельной заслонки (эффект Холла), отсутствие отдельного NO-преобразователя.

Опыт владельца

• Вышеуказанные типовые дефекты двигателей 2AZ-FE актуальны для двигателей -FSE, в том числе проблема с выходом из строя «падающей головки» (дефектные детали – 11400-28120, -28160 , ~$5000-6000).

Дополнительно добавлено несколько специфических пунктов:

Склонность к заметным вибрациям из-за низких номинальных оборотов холостого хода, дальнейшая просадка с минимальными отклонениями работы элементов системы управления двигателем. Иногда происходит потеря тяги на средней скорости и ухудшаются ходовые качества. Часто причину не удается найти даже заменой всего блока, хотя в некоторых случаях может помочь чистка датчика массового расхода воздуха, дроссельной заслонки, привода SCV или замена клапана VVT, клемм катушки зажигания, принудительное засорение EGR. Частично сгладить дискомфорт от проседания оборотов помогает замена опор двигателя (в первую очередь — жидкостных).
Непосредственный впрыск и система управления не имеют таких критических дефектов, как первое поколение (3S-FSE), и требуют меньшего внимания. Рекомендуется быть предельно осторожным с хрупкими пластиковыми частями форсунок (~$300), иногда форсунки требуются в случае износа катушки. Часто требуется замена электронасоса низкого давления и фильтра топливного бака. Обратите внимание на официальные отзывные кампании, касающиеся замены топливопровода и обратного клапана топливного насоса для Avensis 250.

Работа

EGR традиционно вызывает сильный нагар во впуске – от дроссельной заслонки до SCV и клапанов, поэтому требует регулярной механической и химической обработки. В противном случае неизбежны проблемы с просадкой оборотов и холодным пуском. На двигателях -FSE для внутреннего рынка EGR отсутствует, но это не избавляет от необходимости очистки впуска от масляного шлама.

Краткое содержание

По прошествии более чем десяти лет с момента появления первого AZ мы можем оценить серию в целом.

Технические характеристики . Мощность и крутящий момент – соответствуют среднему уровню азиатских аналогов и в большинстве случаев обеспечивают достаточную тяговооруженность (за исключением разве что средних внедорожников).

Непосредственный впрыск . Д-4 не дал существенного прироста мощности или улучшения топливной экономичности по сравнению с обычными моторами серии АЗ и выполняет в первую очередь «экологические» задачи. Но увеличения стоимости обслуживания и ремонта «лишних» комплектующих достаточно, чтобы лишний раз убедиться в никчемности и вредности применения двигателей с непосредственным впрыском на малофорсированных безнаддувных двигателях. Хотя 1..2AZ-FSE надежнее ужасного 3S-FSE, обычные 1..2AZ-FE с многоточечным впрыском доставляют меньше проблем.

Не говоря уже о том, что из-за неизлечимой проблемы с низкими оборотами холостого хода (с сопутствующими вибрациями) управлять такими автомобилями неудобно. Небольшое примечание – в 2008 году известный азиатский авторемонтник писал: «но прогресс не стоит на месте, и МФИ скоро будет заменен на ДИ», а на самом деле история Д-4 сложилась несколько иначе.

Ремонтопригодность . С точки зрения производителя АЗ считается «одноразовым», как и все современные двигатели без понятия «негабарит». Конечно, от безысходности эти двигатели подвергают капитальному ремонту, с заменой гильз блока цилиндров с использованием неоригинальных деталей или подобранных аналогов других марок. Минимальная стоимость таких работ, как обычно, сопоставима с ценой б/у двигателя — $1500-2000, тогда как в топ-мастерских полный капремонт оценивается в $4000-5000. Как и в других аспектах ремонтопригодности, здесь дела обстоят хорошо – 2AZ-FE и 1AZ-FSE поставлялись как на европейский, так и на внутренний рынок, что сняло массу проблем с запчастями и «б/у» двигателями.

Надежность . По совокупности большинства характеристик серию АЗ можно было бы считать неплохими представителями моторов «третьей волны», но только один критический дефект головок цилиндров навсегда свел на нет их репутацию, став врожденным пороком развития популярных моделей (Camry 30, RAV4 20, Highlander 20…), и подорвало доверие к еще более поздним модификациям.

Двигатель Toyota 1AZ-FSE (2.0 DOCH VVT-i D-4): обзор и характеристики

98 куб.см, 121,93 куб.дюйма) рядный четырехтактный 4-тактный бензиновый двигатель Toyota AZ-семейства. Этот двигатель производился Toyota Motor Company с 2000 по 2009 год в Японии.

Toyota 1AZ-FSE имеет легкий алюминиевый блок с чугунными гильзами цилиндров и алюминиевой головкой с двумя распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатель 1AZ-FSE имеет наклонные камеры сгорания, смещенные центры цилиндров и кривошипов, VVT-i (интеллектуальное регулирование фаз газораспределения) на стороне впуска и систему прямого впрыска Toyota D-4.

Диаметр цилиндра 86,0 мм (3,39 дюйма) и ход поршня 86,0 мм (3,39 дюйма) обеспечивают общий рабочий объем двигателя 1998 куб. см (121,93 куб. дюйма). Степень сжатия от 9,8:1, 10:5:1 до 11,0:1 (зависит от года выпуска и модели автомобиля).

Он производит от 150 л.с. (110 кВт; 148 л.с.) при 6000 об/мин до 155 л.с. (114 кВт; 153 л.с.) при 6000 об/мин максимальной мощности и от 192 Нм (19,6 кг·м; 141,7 фут·фунт) при 4000 об/мин. об/мин до 200 Нм (20,4 кг·м; 147,6 ft·lb) при 4000 об/мин максимального крутящего момента.

Расшифровка кода двигателя следующая:

1 – двигатель 1-го поколения
AZ — Двигатель семейства
F – Эконом узкоугольный DOHC
S – Система непосредственного впрыска бензина (D-4)
E – Многоточечный впрыск топлива

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя	1AZ-ФСЭ
Макет	Четырехтактный, рядный-4 (прямой-4)
Тип топлива	Бензин (бензин)
Производство	2000-2009
Рабочий объем	2,0 л, 1998 куб. см (121,93 куб. дюйма)
Топливная система	Система прямого впрыска Toyota D-4
Сумматор мощности	Нет
Выходная мощность	150 л.с. (110 кВт; 148 л.с.) при 6000 об/мин 152 л.с. (112 кВт; 150 л.с.) при 6000 об/мин 155 л.с. (114 кВт; 153 л.с.) при 6000 об/мин
Выходной крутящий момент	192 Н·м (19,6 кг·м; 141,7 фут·фунт) при 4 000 об/мин 198 Н·м (20,2 кг·м; 146,1 фут·фунт) при 4 000 об/мин 200 Н·м (20,4 кг·м; 147,6 фут·фунт) при 4 000 об/мин
Порядок стрельбы	1-3-4-2
Размеры (Д х Ш х В):	–
Вес	–

Блок цилиндров

Модель 1AZ-FSE имеет открытый литой алюминиевый блок цилиндров с литыми чугунными гильзами, нижний картер из литого под давлением алюминия и штампованный масляный поддон. Коленчатый вал из кованой стали полностью сбалансирован восемью противовесами и поддерживается пятью коренными подшипниками.

Косозубая шестерня, запрессованная в противовес № 3, приводит в движение два балансирных вала, вращающихся в противоположных направлениях, в корпусе вала в нижнем картере. В двигателе использовались алюминиевые поршни с двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцом. Диаметр цилиндра 86,0 мм (3,39дюймов), а ход поршня составляет 86,0 мм (3,39 дюйма). Рейтинг степени сжатия составляет 9,8: 1, 10: 5: 1 до 11,0: 1.

Блок цилиндров
Блок цилиндров из сплава		Алюминий
Степень сжатия:		9,8:1, 10,5:1 или 11:1
Диаметр цилиндра:		86,0 мм (3,39 дюйма)
Ход поршня:		86,0 мм (3,39 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионное/масляное):		2 / 1
Количество коренных подшипников:		5
Внутренний диаметр цилиндра (стандарт):		86,000–86,013 мм (3,3858–3,3863 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандарт):		85,940–85,950 мм (3,3834–3,3838 дюйма)
Внешний диаметр поршневого пальца:		22 000 мм (0,8661 дюйма)
Боковой зазор поршневого кольца:	Верх	0,020–0,070 мм (0,0008–0,0028 дюйма)
	Второй	0,020–0,060 мм (0,0008–0,0024 дюйма)
Торцевой зазор поршневого кольца:	Верх	0,30–0,40 мм (0,0118–0,0157 дюйма)
	Второй	0,47–0,62 мм (0,0185–0,0244 дюйма)
	Масло	0,10–0,35 мм (0,0039–0,0138 дюйма)
Диаметр коренной шейки коленчатого вала:		54,998–55,000 мм (2,1652–2,1653 дюйма)
Диаметр шатунной шейки:		47,990–48,000 мм (1,8894–1,8898 дюйма)

Процедура затяжки болтов крышек коренных подшипников и характеристики момента затяжки:
Этап 1: 40 Нм; 4,0 кг·м; 29,5 фут·фунт
Шаг 2: Поверните все болты на 90°
После затяжки болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал вращается плавно от руки.
Болты шатунных подшипников
Шаг 1: 24,5 Н·м; 2,5 кг·м; 18 фут·фунт
Шаг 2: Поверните болты на 90°
Крепежные болты ведущего диска (КП)
83 Н·м; 8,5 кг·м; 61 фут·фунт

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров изготовлена из прочного легкого алюминиевого сплава, что обеспечивает хорошую эффективность охлаждения. Каждый распределительный вал поддерживается пятью подшипниками. Двойные верхние распределительные валы приводятся в движение одноступенчатой роликовой цепью. Распределительные валы воздействуют на четыре клапана на цилиндр через тарельчатые толкатели. Диаметры клапанов составляют 34,0 мм (1,3 дюйма) для впуска и 29 мм.0,5 мм (1,2 дюйма) для выпускных клапанов с подъемом 8,0 мм (0,3 дюйма) для впускных и выпускных клапанов.

Головка блока цилиндров
Расположение клапанов:		DOHC, цепной привод
Клапаны:		16 (4 клапана на цилиндр)
Диаметр головки клапана:	ВПУСК	34,0 мм (1,3385 дюйма)
Диаметр головки клапана:	ВЫПУСК	29,5 мм (1,1614 дюйма)
Длина клапана:	ВПУСК	101,71 мм (4,004 дюйма)
Длина клапана:	ВЫПУСК	101,15 мм (3,982 дюйма)
Диаметр штока клапана:	ВПУСК	5,470–5,485 мм (0,2153–0,2159 дюйма)
Диаметр штока клапана:	ВЫПУСК	5,465–5,480 мм (0,151–0,2157 дюйма)
Длина пружины клапана в свободном состоянии:		45,7 мм (1,799 дюйма)
Высота кулачка распределительного вала:	ВПУСК	45,510–45,610 мм (1,7917–1,7957 дюйма)
Высота кулачка распределительного вала:	ВЫПУСК	45,983–46,083 мм (1,8103–1,8143 дюйма)
Наружный диаметр шейки распределительного вала:	№1	35,971–35,985 мм (1,4162–1,4167 дюйма)
Наружный диаметр шейки распределительного вала:	№2, 3, 4, 5	22,959–22,975 мм (0,9039–0,9045 дюйма)

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:
Шаг 1: 79 Нм; 8,0 кг·м; 58 фут·фунт
Шаг 2: Поверните все болты на 90°
Болт привода распределительного вала в сборе
54 Н·м; 5,5 кг·м; 40 фут·фунтов
Болты крышек подшипников распределительных валов
№ 1: 30 Н·м; 3,0 кг·м; 22 фут·фунт
Другое: 9 Нм; 0,9 кг·м; 6,4 фут·фунт

Данные технического обслуживания

Клапанный зазор (ГОРЯЧИЙ)
Впускной клапан	0,19–0,29 мм (0,007–0,011 дюйма)
Выпускной клапан	0,30–0,40 мм (0,012–0,016 дюйма)
Скорость холостого хода	650±50 об/мин
Момент зажигания	С 2001 г. : 4-12° С 2004 г. : 8-16°
Давление сжатия
Стандартный	13,0 кг/м ² / 200 об/мин
Минимум	11,0 кг/м ² / 200 об/мин
Предельный перепад компрессии между цилиндрами	1,0 кг/м ² / 200 об/мин
Масляная система
Расход масла, л/1000 км (кварт на милю)	до 0,5 (1 кварта на 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло	5W-20, 5W-30, 10W-30
Тип масла API	СЖ
Емкость моторного масла (заправочная емкость)	С заменой фильтра 4,2 л Без замены фильтра 4,0 л
Интервал замены масла, км (мили)	10 000 (6 000)
Давление масла, кПа (бар, кг/см2, psi)	Холостой ход: Более 60 (0,6, 0,61, 9) 2000 об/мин: Более 270 (2,7, 2,8, 39)
Система зажигания
Свеча зажигания	ДЕНСО: СК20БГР11
Зазор свечи зажигания	1,1 мм (0,043 дюйма)

Данные регулировки зазора клапана

Рассчитайте толщину нового регулировочного толкателя клапана, чтобы зазор клапана соответствовал указанным значениям.

R = Толщина снятого толкателя клапана
N = Толщина нового толкателя клапана
M = Измеренный зазор клапана

Впуск:
N = R + [M – 0,24 мм (0,009 дюйма)]
Выпуск:

1
N = R + [M – 0,35 мм (0,014 дюйма)]

Толкатели клапанов доступны в 35 размерах в диапазоне от 5,06 мм (0,1992 дюйма) до 5,74 мм (0,2260 дюйма) с шагом 0,02 мм (0,0008 дюйма).

Пример (впускной клапан):
R = 5,12 мм
M = 0,45 мм
N = 5,12 + (0,45–0,35) = 5,22 мм, поэтому нам нужен толкатель клапана 5,22 мм (0,2055 дюйма).

Автомобильные приложения

Модель	Год выпуска
Тойота Авенсис	–
Тойота Авенсис Версо	–
Тойота Ноа	–
Тойота Вокси	–
Тойота РАВ4	–
Тойота Гайя	–
Тойота Исис	–
Тойота Ипсум	–
Тойота Калдина	–
Тойота Желание	–
Тойота Аллион	–
Тойота Премио	–
Тойота Опа	–

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет ни прайс-листов, ни каталогов запчастей. Мы являемся информационным порталом и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако возможны расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

Toyota 1AZ: все, что вам нужно знать

В 2000 году культовый двигатель Toyota 3s был заменен его преемником, 2,0-литровым 1AZ, и уверенно вышел на автомобильный рынок.

Эти двигатели серии AZ вышли на рынок в 2000 году, заменив двигатели Toyota серии S. Его предшественник, 3S-FE, был остановлен с момента появления двигателей 1AZ.

Двигатель 1AZ включает в себя множество передовых технологий того времени, таких как введение электронного управления дроссельной заслонкой, изменение фаз газораспределения и использование датчиков плоского типа для измерения соотношения воздух-топливо, интегрированных с кислородным датчиком и датчиком детонации плоского типа.

Toyota 1AZ-FE также имеет легкий алюминиевый блок с тонкими чугунными цилиндрами и алюминиевыми головками цилиндров с двумя распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (по два на впуск и выпуск).

В двигатель 1AZ-FE интегрирована система VVT-i (интеллектуальное регулирование фаз газораспределения) для впускной стороны, Toyota DIS (система прямого зажигания) с катушкой зажигания на каждой свече зажигания, система последовательного впрыска топлива MPFI.

Двигатель 1AZ-FE также интегрирован с электронной системой опережения зажигания (ESA), которая выбирает синхронизацию в соответствии с оптимальными данными от датчиков.

Итак, сегодня мы поговорим о двигателях 1AZ. Его конструкция двигателя, мощность, послепродажная поддержка, проблемы и его общее влияние на автомобильную промышленность и общество.

Технические характеристики и конструкция двигателя:

Выпуск: 2000 г. – настоящее время
Материал головки блока цилиндров: алюминий
Материал блока цилиндров: алюминий
Конфигурация: Straight-4
Отверстие: 86 мм
Ход: 86 мм
Клапанный: DOHC 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем: 2,0 л (1998 куб. см)
Степень сжатия: 9,6 (1AZ-FE) и 11,0 (1AZ-FSE)
Вес: 290 фунтов.
Макс. л.с.: 152 л.с. при 6000 об/мин
Максимальный крутящий момент: 148 фунт-футов при 4000 об/мин

Toyota 1AZ — безнаддувный рядный четырехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 2,0 л. Он имеет два варианта: наиболее известный базовый 1AZ-FE и интегрированный 1AZ-FSE с непосредственным впрыском.

Этот двигатель развивает мощность 145 л.с. при 6000 об/мин и крутящий момент 140 фунт-фут при 4000 об/мин. Кроме того, для машин Toyota Rav4 и Ipsum были опубликованы другие значения выходной мощности: 150 л.с. при 6000 об/мин и 142 фунт-фут крутящего момента при 4000 об/мин. Он имеет 9.6 степень сжатия.

Сначала Toyota использовала чугун для блока цилиндров; однако от него почему-то отказались и заменили на более легкий алюминиевый материал с чугунными гильзами.

Кроме того, ось цилиндра была смещена относительно оси коленчатого вала, чтобы позволить втулкам дышать и ослабить натяжение в этой области.

Блок цилиндров 1AZ-FE изготовлен из литого под давлением алюминия с чугунными гильзами, штампованным масляным поддоном и литым алюминиевым нижним картером; он также включает смещение центров цилиндров и кривошипов.

Чугунные гильзы шипообразного типа отлиты снаружи, образуя большую и неровную поверхность. Эти наружные отливки предназначены для лучшего соединения, сцепления между блоком цилиндров и гильзами.

Этот двигатель имеет рабочий объем 1998 см3, диаметр цилиндра 86,0 мм и ход поршня 86,0 мм. Блок цилиндров также имеет прокладки водяной рубашки, которые ограничивают поток воды в центре рубашки и направляют поток охлаждающей жидкости вокруг отверстий.

Это приводит к уменьшению противодавления снизу поршня и улучшению воздушного потока благодаря дополнительным отверстиям для прохода воздуха в области подшипника коленчатого вала блока цилиндров. И он был интегрирован с компрессором кондиционера и кронштейнами масляного фильтра в картер.

Коленчатый вал изготовлен из прочной кованой стали, поддерживается и полностью сбалансирован пятью шейками, прокатанными штифтами и галтелями шейки, а также восемью противовесами.

Коленчатый вал имеет смещение на 10 мм к упорной стороне осевой линии отверстия цилиндра для снижения влияния трения и расхода топлива на целых три процента, а в нижней алюминиевой картера, между первым и вторым подшипниками.

Эти балансировочные валы меняют правила игры и жизненно важны для снижения вибраций двигателя; эти косозубые шестерни изготовлены из полимерного материала для снижения шума.

Шатуны и крышки 1AZ-FE изготовлены из высокопрочной стали, а для дополнительного снижения веса Toyota использовала пластиковые болты без гаек. Он имеет поршни из алюминиевого сплава с двумя сжатиями и одним маслосъемным кольцом, с головками, имеющими коническую хлюпающую форму.

А для уменьшения потерь на трение юбка поршня покрыта смолой.

Головка блока цилиндров двигателя 1AZ-FE изготовлена из легкого алюминия, которая крепится к прокладке ГБЦ стально-слоистого типа; Toyota использовала прокладку вокруг отверстия цилиндра, чтобы получить лучшую поверхность для уплотнения.

Он имеет двойные верхние распределительные валы и воздействует на четыре клапана на цилиндр через тарельчатые толкатели. Эти распределительные валы приводятся в движение одноступенчатой роликовой цепью, пятью опорными подшипниками и смазываются струей масла.

В натяжителе цепи используется невозвратный механизм храпового типа; и использовал пружину и давление масла для регулировки натяжения цепи, чтобы она не рвалась так сильно.

Хотя это обычно не упоминается, 1AZ-FE также подает топливо в камеры посредством впрыска топлива, но не D-4S. В нем используется последовательный впрыск топлива с электронным управлением через форсунку с 12 отверстиями, которая расположена на впускных отверстиях, чтобы избежать смачивания стенок и связывания топлива внутри стенок отверстия.

Он также интегрирован с двумя датчиками соотношения воздух-топливо на стороне выхлопа для лучшего отклика, если вы работаете в стехиометрической воздушно-топливной смеси. В дополнение к этому для измерения объема всасываемого воздуха используются расходомеры воздуха L-типа с горячей проволокой.

Этот двигатель также оснащен наклонными камерами сгорания типа Pentroof, предназначенными для повышения теплового КПД и снижения предела детонации двигателя.

Применение двигателя 1AZ-FE:

Toyota Camry 2002 – 2006 (версия для Азии)
2006 — 2009 Toyota Camry (версия Aurion)
2000 – 2003 Тойота РАВ4
2003 – 2006 Тойота РАВ4 Евро
2001 – 2009 Тойота Ипсум

1AZ-FSE

1AZ-FSE является модифицированной версией двигателя 1AZ-FE и имеет сходство с указанным двигателем. Однако он оснащен системой прямого впрыска Toyota D-4, отличающейся от секвентальной системы L-типа 1AZ-FE.

Те же принципы применяются и в других деталях, например, в корпусе дроссельной заслонки с электронным управлением. Эта версия производит 147 л.с. при 5700 об/мин с крутящим моментом 145 фунт-фут при 4000 об/мин.

Применение двигателя 1AZ-FSE:

Toyota Avensis
Тойота Авенсис Версо
Тойота Ноа/Вокси
Тойота РАВ4
Тойота Гайя
Тойота Исис
Тойота Ипсум
Тойота Калдина
Тойота Желание
Тойота Аллион
Тойота Премио
Тойота Опа

Тюнинг, модификация и модернизация двигателя:

Если вы хотите увеличить выходную мощность вашего двигателя 1AZ, на рынке доступны комплекты нагнетателя, специально разработанные для двигателя AZ. Вам нужно купить этот комплект и прикрутить его к штатным внутренностям.

Но перед тем, как прикрутить комплект нагнетателя, обязательно снимите каталитический нейтрализатор или выхлопную систему. Используйте ультимейт Greddy e-manage для его настройки, и в результате вы получите не менее 200 лошадиных сил.

Не рекомендуется идти дальше, потому что было бы более практично купить двигатели 1JZ или 2JZ, если уж на то пошло.

Проблемы, связанные с двигателями 1AZ:

Как и стандартные двигатели, 1AZ не застрахован от каких-либо проблем и проблем. И если вы ищете один из лучших способов позаботиться о своем двигателе, знайте проблемы на один или два шага вперед — это не первоклассный список проблем, а предупредительная мера предосторожности, позволяющая избежать дальнейшего повреждения двигателя.

Во-первых, это износ резьбы болтов крепления головки блока цилиндров. Эта проблема является основной для большинства двигателей AZ и распространена в блоках цилиндров, выпущенных до 2007 года. щели из-за неправильного зажима изношенной резьбы.

Кроме того, следует обратить внимание на перегрев двигателя, наличие остатков охлаждающей жидкости на задней стенке блока цилиндров и потерю формы блока цилиндров.

Далее идет вибрация двигателя на холостых оборотах в районе 500-600 об/мин, что характерно для двигателя 1AZ. Эта проблема представляет некоторую сложность, потому что вам нужно очистить корпус дроссельной заслонки, клапан управления холостым ходом, топливные форсунки и тщательно осмотреть все опоры двигателя.

После некоторых ваших исправлений будет заметное снижение вибрации, но все же полностью не исчезнет.

Двигатели 1AZ подвержены нагарообразованию, что приводит к рывкам при разгоне. Вам нужно почистить дроссельную заслонку и удалить нагар с впускного коллектора; это может снизить эффекты.

Однако, если проблемы все еще возникают, попробуйте проверить кислородный датчик и VVTi.

Кроме того, на японские модели устанавливается система EGR (рециркуляция выхлопных газов), связанная с образованием сажи; что приводит к снижению мощности и неустойчивому холостому ходу.

Если это произойдет, очистите клапан рециркуляции отработавших газов или полностью заблокируйте его.

1AZ не используют гидрокомпенсаторы, поэтому при необходимости необходимо отрегулировать клапана. Также двигатель 1AZ-FSE чувствителен к качеству топлива; если вы используете некачественный бензин, ваши форсунки и топливный насос высокого давления выйдут из строя, а ремонтировать их довольно дорого.

Резюме

По сравнению со своим предшественником, серией S, двигатели 1AZ превосходят своих конкурентов благодаря более высокой эффективности, экономии топлива, легкой и компактной конструкции, а также низкому уровню шума и вибрации.

Более того, он обладает выдающейся надежностью и может прослужить до 200 000 миль при надлежащем обслуживании и уходе. В целом, двигатели 1AZ в целом хороши и не доставят вам особых хлопот.

Хотя у него есть некоторые проблемы и проблемы, которые могут нанести ущерб, если их не решить немедленно, эти проблемы в основном связаны с внешними факторами, а не с конструкцией двигателя.

Я надеюсь, что это простое руководство помогло вам лучше понять двигатели 1AZ. Надежность двигателя Toyota 1AZ, проблемы, потенциальные обновления, мощность, применение и признание сообщества.

Это даст вам представление об этом двигателе.

Двигатель Тойота 1AZ | Нагнетатель, проблемы, характеристики моторного масла

Технические характеристики
Обзор, проблемы
Настройка производительности

Характеристики двигателя Toyota 1AZ

Производитель	Завод Камиго Завод Симояма
Также называется	Тойота 1AZ
Производство	2000-настоящее время
Блок цилиндров из сплава	Алюминий
Конфигурация	Прямой-4
Клапанный механизм	DOHC 4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм)	86 (3,39)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм)	86 (3,39)
Степень сжатия	9,6 9,8 10,5 11
Рабочий объем	1998 куб. см (121,9 куб. дюймов)
Выходная мощность	108 кВт (145 л.с.) при 6000 об/мин 110 кВт (150 л.с.) при 5700 об/мин 111 кВт (150 л.с.) при 6000 об/мин 112 кВт (152 л.с.) при 6000 об/мин
Выходной крутящий момент	190 Н·м (140 фунт·фут) при 4 000 об/мин 193 Н·м (142 фунт·фут) при 4 000 об/мин 193 Н·м (142 фунт·фут) при 4 000 об/мин 200 Н·м (148 фунт·фут) при 4 000 об/мин
Красная линия	–
л.с. на литр	72,6 75,1 75,1 76,1
Тип топлива	Бензин
Масса, кг (фунты)	131 (290)
Расход топлива, л/100 км (миль на галлон) — Город — Шоссе — Комбинированный	для RAV4 XA20 20 (11,4) 32 (7,3) 24 (9,8)
Турбокомпрессор	Без наддува
Расход масла, л/1000 км (кварт на милю)	до 1,0 (1 кварта на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло	0W-20 5W-20
Объем моторного масла, л (кварт)	4,2 (4,4)
Интервал замены масла, км (мили)	5 000–10 000 (3 000–6 000)
Нормальная рабочая температура двигателя, °С (F)	–
Ресурс двигателя, км (миль) -Официальная информация -Реальный	– 300 000+ (180 000)
Тюнинг, HP -Max HP -Без потери срока службы	200+ –
Двигатель устанавливается в	Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota Camry Toyota RAV4 Toyota Vista Toyota Premio Toyota Avensis Verso Toyota Noah/Voxy Toyota Gaia Toyota Isis Toyota Wish Toyota Allion 2 Toyota Opa

Двигатель Toyota 1AZ-FE/FSE надежность, проблемы и ремонт

В 2000 году на мировой рынок вышел преемник легендарного двигателя Toyota 3S – 2-литровый 1AZ. Мотору отказали в использовании чугунного блока цилиндров, поэтому его заменили на легкий алюминиевый блок с чугунными гильзами. Для ослабления натяжения втулок ось цилиндра была смещена относительно оси коленчатого вала. Сам коленвал новый. 1AZ получил новые поршни, шатуны и прочее.
Алюминиевая головка блока цилиндров оснащена системой изменения фаз газораспределения VVTi, расположенной на впускном распределительном валу. Модификация 1AZ-FSE также имеет систему непосредственного впрыска. Также применяются электронный корпус дроссельной заслонки и другие детали. Двигатель 1AZ не оборудован гидрокомпенсаторами, поэтому регулировать клапана время от времени придется самостоятельно. Различают такие зазоры: входной 0,19 – 0,29 мм и выходной 0,30 – 0,40 мм.
Цепь ГРМ используется в 1AZ. Срок его службы составляет 120 000 миль (200 000 км) пробега. Пробежав это расстояние, необходимо будет заменить цепь ГРМ.
На основе данного двигателя сконструирован двигатель 2AZ объемом 2,4 литра.
В 2007 году были представлены новые моторы Toyota ZR, и модификация 3ZR стала понемногу заменять 1AZ.

Двигатель Toyota 1AZ модификации и отличия

1. Модификация 1AZ-FE (2000 г. – н.в.) – базовый двигатель; его степень сжатия составляет 9,6 и 9,8. Первая версия: мощность 145 лошадиных сил при 6000 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4000 об/мин. Вторая версия: Мощность 150 л.с. при 6000 об/мин при крутящем моменте 193 Нм (142 фунт•фут) при 4000 об/мин.
2. Модификация 1AZ-FSE (D4) (2000 – н.в.) напоминает двигатель 1AZ-FE с системой непосредственного впрыска. Его степень сжатия варьируется от 9,8, 10,5 и 11 в зависимости от типа модификации. Мощность двигателя варьируется от 150 до 155 л.с.

Проблемы и неисправности двигателя Toyota 1AZ

1. Зачистка резьбы внутри блока цилиндров. Это основная проблема всех АЗ. Распространенными признаками неисправности являются охлаждающая жидкость на задней стенке блока цилиндров и перегрев двигателя. Далее можно столкнуться с потерей формы. Наконец, вам нужно будет приобрести новый блок цилиндров. Чтобы решить эту проблему, следует обновить резьбу или купить блок цилиндров 1AZ, выпущенный после 2007 года. Обычно это помогает устранить проблему.
2. Вибрация двигателя на холостом ходу. Почувствовать это можно при снижении оборотов двигателя до 500-600 об/мин. Это типично для двигателя, и предотвращение подобных проблем может стать довольно сложной задачей. Следует почистить клапан холостого хода, дроссельную заслонку, топливные форсунки и осмотреть все опоры двигателя. Делая это, вы сможете уменьшить вибрации, и вы не преодолеете препятствие полностью.
3. Рывки при разгоне. Очистите корпус дроссельной заслонки и удалите сажу из впускного коллектора. Это должно помочь. 1AZ подвержен образованию сажи. Если неисправность осталась, то следует осмотреть VVTi и кислородный датчик.

Кроме того, модели, предназначенные для японского рынка, оснащены системой рециркуляции отработавших газов и имеют проблему, связанную с образованием нагара, что приводит к неустойчивому холостому ходу и снижению мощности. Чтобы решить эту проблему, вам нужно очистить клапан EGR или заблокировать его. Перегрев 1AZ грозит потерей формы блока цилиндров и его порчей. Модификации FSE (D4) сильно зависят от качества топлива. Если вы продолжите заправлять двигатель некачественным бензином, ваш ТНВД и форсунки выйдут из строя, а они стоят довольно дорого. Цепь ГРМ в норме, не натягивается и не то чтобы хлопотная. Блок цилиндров неремонтопригоден, но ресурс двигателя достаточно высок: он достигает 200 000 миль (300 000 км) пробега.
В общем, если мотор типа 1AZ хороший и ухоженный, то он прослужит вам долго и не доставит особых хлопот.

Тюнинг двигателя Toyota 1AZ

Нагнетатель 1AZ-FE/FSE

Существуют комплекты нагнетателя, специально разработанные для двигателей AZ, Blitz и TRD. Все, что вам нужно сделать, это купить такой комплект и прикрутить его к внутренним деталям. Прежде чем сделать это, вам лучше либо удалить каталитический нейтрализатор, либо купить выхлопную систему Cat-Back. Для настройки необходимо купить Greddy e-Manage Ultimate. В итоге вы получите 200 лошадиных сил на стоковых поршнях. Делать дополнительные шаги по созданию чего-то более мощного неразумно. Проще было бы приобрести Тойоту с двигателями 1JZ или 2JZ.

<<<<<

Двигатель Toyota серии AZ

Двигатель Toyota серии AZ

ЕН |
ЕС |
JP

Серия AZ вводилась с 2000 года, чтобы постепенно вытеснить легендарную серию S, и на протяжении десяти лет оставалась основным среднеразмерным двигателем компании. Устанавливался на многие автомобили класса FF C/D/E, фургоны, легкие и средние внедорожники. В свою очередь, с середины 2000-х их постепенно вытесняли двигатели серий ZR и AR.

Двигатель	Водоизмещение, см ³	Диаметр х ход, мм	Степень сжатия	Мощность, л.с.	Крутящий момент, Нм	РОН	Масса, кг	Скорая помощь	Стандарты	Модель	Год
1AZ-FE	1998	86,0 x 86,0	9.8	147 / 6000	192 / 4000	95	117	EFI-L	EEC	AZT250	2003
			9.8	152 / 6000	194 / 4000	95	131	EFI-L	EEC	ACA30	2006
			9. 5	137 / 5600	190 / 4000	95	112	LG	EEC	AZT250	2003
1AZ-FSE	1998	7 80	9,8	152/6000	200/4000	91	—	D-4	JIS	AZT240	2000
		10.5	155 / 6000	192 / 4000	91	—	D-4	JIS	AZT240	2004
		11.0	147 / 5700	196 / 4000	95	124	D-4	EEC	AZT250	2003
		11.0	149 / 5700	200 / 4000	95	—	D-4	EEC	AZT220	2000
2AZ-FE	2362	88. 5 x 96.0	9.6	160 / 5600	221 / 4000	91	—	EFI-L	JIS	ACM21	2002
2AZ-FE	2362	88. 5 x 96.0	9.8	170 / 6000	224 / 4000	91	138	EFI-L	JIS	ANh30	2008
2AZ-FSE	2362	88.5 x 96.0	11.0	163 / 5800	230 / 3800	95	—	D-4	JIS	AZT250	2006
2AZ-FXE	2362	88.5 x 96.0	12,5	131 / 5600	190 / 4000	91	—	EFI-L	JIS	ATh20	2007
2AZ-FXE	2362	88.5 x 96.0	12.5	150 / 6000	190 / 4000	91	—	EFI-L	JIS	AHR20	2009
3AZ-FXE	2362	88,5 x 96,0	12,5	150 / 6000	187 / 4400	—	—	ЭФИ-Л	ЧН	АХВ40	2010

1AZ-FE (2. 0 EFI VVT) — с многоточечным впрыском.
Применяется для: Avensis 250..270, Avensis Verso/Picnic 20, Camry 30..40..50, RAV4 20..30, Wish 10.
1AZ-FSE (2.0 D-4 VVT) — с непосредственным впрыском .
Используется для: Allion/Premio 240, Avensis 220..250, Caldina 240, Gaia, Isis, Nadia, Noah/Voxy 60, Opa, RAV4 20, Vista 50, Wish 10.
2AZ-FE (2.4 EFI VVT) — с многоточечным впрыском, с балансирами.
Используется для: Alphard 10..20, Avensis Verso/Picnic 20, Blade, Camry 30..40, Corolla/Matrix 140, Estima 30..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum 20, Kluger, Mark X Зио, Превиа 30..50, РАВ4 20..30, Рукус, Солара 20..30, Авангард; Лексус ЕС 40; Сцион ТК 10.
2AZ-FSE (2,4 Д-4 ВВТ) — с непосредственным впрыском, с балансирами.
Применяется для: Avensis 250.
2AZ-FXE (2.4 EFI VVT) — с многоточечным впрыском, для гибридных автомобилей.
Используется для: Alphard 20 Hybrid, Camry 40 Hybrid, Estima 10..20 Hybrid, Previa 20 Hybrid, SAI; Лексус HS250H.
3AZ-FXE (2.4 EFI VVT) — аналог 2AZ-FXE для китайского рынка.
Используется для: Camry 40 Hybrid CHN.

2AZ-FE (2,4 EFI)

Блок цилиндров

Блок цилиндров — алюминиевый «открытая дека» с тонкими чугунными гильзами. Вкладыши сплавлены в блок, а их специальная шероховатая внешняя поверхность способствует прочному соединению. Разумеется, никакого капремонта с растачиванием официально не предусмотрено.

Массивный картер из сплава, закрепленный на блоке, также выполняет функцию верхней части картера и ребра жесткости.

Коленчатый вал из кованой стали с 5 шейками и 8 противовесами удерживается отдельными крышками коренных подшипников. Ось коленчатого вала смещена на 10 мм относительно линий осей цилиндров («десаксация»), что снижает боковую составляющую усилия поршня на стенку цилиндра, уменьшая износ.

Как обычно на двигателях Toyota R4 рабочим объемом более двух литров, балансирный механизм установлен с прямым приводом от коленчатого вала (полимерными шестернями — для снижения шума). Но кроме повышения комфорта это создает еще одну потенциальную слабость механической части двигателя.

Поршни — алюминиевые, юбка умеренного покроя с полимерным покрытием, уменьшающим трение. Поршни соединены со штоками полностью плавающими штифтами.

На типе’2006 в водяной рубашке стоит проставка, она обеспечивает более интенсивную циркуляцию охлаждающей жидкости в верхней части цилиндра, что улучшает теплоотвод и способствует более равномерной тепловой нагрузке.

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров традиционной конструкции, с близким к вертикальному направлению впускного отверстия для эффективного впуска и отверстиями для форсунок. Крышка головки отлита из магниевого сплава.

Привод ГРМ

Привод ГРМ — 16-клапанный DOHC, с приводом от однорядной роликовой цепи (шаг 8 мм), с гидравлическим натяжителем (с храповым механизмом) и смазываемый отдельной масляной форсункой.

На впускном распредвалу установлена звездочка VVT (система изменения фаз газораспределения), диапазон — 50° (тип ‘2006 — 40°).

Клапанный зазор регулируется комплектом толкателей, без регулировочных шайб и гидрокомпенсаторов. Поэтому владельцы предпочитают воздерживаться от достаточно сложной и дорогостоящей процедуры настройки.
.

Предсказать срок службы цепи достаточно сложно — редко до 300 000 км пробега нет необходимости в ее замене, но чаще она растягивается до 150 000 км (сопровождается чрезмерным шумом, особенно после запуска, и кодами неисправностей по ГРМ). Вместе с заменой цепи целесообразно заменить и другие узлы (звездочки, натяжитель, направляющие), т.к. бывшие в употреблении способствуют быстрому износу новой цепи, а так как звездочка впускного распредвала идет в сборе с приводом VVT (~$120), то большинство владельцев не следуют этой рекомендации. Гидравлический натяжитель требует относительно частых замен, но это можно легко сделать снаружи, без снятия кожуха цепи.

Система смазки

Масляный насос трохоидного типа установлен в картере и приводится в действие дополнительной цепью. С одной стороны, увеличилось количество подвижных частей, с другой — улучшились условия перекачки нефти.

Предусмотрены масляные форсунки, которые смазывают и охлаждают поршни.

Масляный фильтр расположен вертикально под двигателем.

Система охлаждения

Система охлаждения классическая для двигателя 3-й волны: помпа с приводом от поликлинового ремня, механический термостат «холодный» (80-84°С), вентиляторы радиатора управляются от ЭБУ через реле (без охлаждающей жидкости переключатель температуры).

1 — термостат, 2 — водяной насос, 3 — блок цилиндров, 4 — головка блока цилиндров, 5 — радиатор, 6 — отопитель, 7 — корпус дроссельной заслонки.

Впускной и выпускной

Расположение коллекторов — как и на двигателях предыдущего поколения — впуск сзади, выпуск спереди. Заметное новшество — пластиковый впускной коллектор (для снижения массы и стоимости, а также уменьшения нагрева впускного воздуха) — достаточно беспроблемный даже для зимних условий.

Некоторые модели имеют глушитель с механическим клапаном, который регулирует поток выхлопных газов. На низких оборотах закрытый клапан способствует снижению шума, на высоких оборотах он открывается, уменьшая противодавление.

Система впрыска топлива (EFI)

Впрыск топлива — традиционный многоточечный, последовательный в нормальных условиях. В некоторых условиях (низкая температура и низкая скорость) возможен парный впрыск. Кроме того, впрыск также может осуществляться синхронно (один раз за цикл при одном и том же положении коленчатого вала, с регулируемым временем впрыска) или несинхронно (всеми форсунками одновременно).

Топливная система — без обратки, с регулятором давления и топливным фильтром, встроенным в насосный модуль, давление топлива — около 325 кПа. Демпфер пульсаций крепится к алюминиевой топливной рейке. Для топливопроводов используются быстроразъемные соединители.

Форсунки с многоканальной форсункой используются для улучшения распыления топлива.

Система управления — «L-тип SFI», с датчиком массового расхода воздуха (ДМРВ) типа «горячая проволока», совмещенным с датчиком температуры всасываемого воздуха. Требования РОН — 91 / Обычный.

1 — датчик расхода воздуха/температуры всасываемого воздуха, 2 — абсорбер, 3 — EVAP VSV, 4 — ETCS, 5 — катушка зажигания, 6 — привод VVT, 7 — клапан VVT, 8 — форсунка, 9 — датчик детонации, 10 — коленвал датчик положения, 11 — датчик положения распредвала, 12 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 13 — кислородный датчик, 14 — ЕСМ, 15 — датчик положения дроссельной заслонки, 16 — датчик AFS, 17 — датчик положения педали акселератора.

В 2001-2003 годах выпускалась модификация с механическим приводом дроссельной заслонки и классической регулировкой холостого хода (поворотным соленоидом).

1 — датчик расхода воздуха/температуры воздуха на впуске, 2 — абсорбер, 3 — EVAP VSV, 4 — ISCV, 5 — катушка зажигания, 6 — привод VVT, 7 — клапан VVT, 8 — форсунка, 9 — датчик детонации, 10 — положение коленчатого вала датчик, 11 — датчик положения распредвала, 12 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 13 — датчик кислорода, 14 — блок управления двигателем, 15 — датчик положения дроссельной заслонки, 16 — нейтрализатор, 17 — резонатор.

1 — дроссельный сектор, 2 — РХХ (регулятор холостого хода), 3 — датчик положения дроссельной заслонки, 4 — трубка охлаждающей жидкости, 5 — трубка продувки.

Однако большинство моделей изначально оснащалось дроссельной заслонкой с электронным управлением (ETCS): двигатель постоянного тока, двухканальный потенциометр (к 2003 г. заменен на бесконтактный датчик (эффект Холла)), с отдельным датчиком положения педали акселератора (изначально потенциометр, с типа’2006 — эффект Холла). Функциями ETCS являются управление холостым ходом, круиз-контроль и контроль крутящего момента при переключении передач.

Вариантов установки датчика кислорода несколько:

— пара кислородных датчиков (89465) перед двойным нейтрализатором
— кислородный датчик (89465) до и после нейтрализатора
— один датчик соотношения воздух-топливо (AFS) (89467) перед нейтрализатором и датчик кислорода (89465) после нейтрализатора
— пара датчиков AFS (89467) перед двойным нейтрализатором и пара датчиков кислорода (89465) после

С 2006 года широко применяется планарный тип АФС (преимущество — более быстрый нагрев).

1 — детандер, 2 — окружающий воздух, 3 — нагреватель.

Датчики положения коленвала и распредвала по-прежнему были традиционного индуктивного типа.

В 2003 МГ был представлен «плоский» пьезоэлектрический датчик детонации, в отличие от резонансных датчиков детонации старого типа, он чувствует более широкий диапазон частот вибрации.

1 — пьезо, 2 — изолятор, 3 — стальной груз, 4 — резистор, 5 — виброплита. А — «плоский» тип, Б — резонансный тип.

На североамериканском рынке ECM также пришлось контролировать слишком сложную и капризную систему улавливания паров топлива (EVAP).

На тип’2006 для некоторых рынков с жесткими нормами выбросов был установлен привод IMRV на впуске, который закрывает половину впускных каналов на холодном двигателе на холостом ходу, тем самым создает сильную турбулентность и повышает эффективность процесса сгорания.

Электрика

Система зажигания — DIS-4 (отдельная катушка со встроенным воспламенителем для каждого цилиндра). Свечи зажигания (Denso SK20R11, NGK IFR6A11) с иридиевым центральным электродом.

1 — первичная обмотка, 2 — вторичная обмотка, 3 — схема защиты по напряжению, 4 — схема защиты по току, 5 — генератор импульсов, 6 — схема блокировки, 7 — усилитель, 8 — схема управления. А — воспламенитель, Б — катушка зажигания.

Стартер — с планетарной передачей, сегментной якорной обмоткой, интерполяционными магнитами.

Генератор — после 2003 модельного года новые генераторы с сегментом проводника. С 2006 модельного года установлена обгонная муфта — с пружиной между внутренней и внешней частями шкива, которая передает крутящий момент только в направлении вращения коленчатого вала, уменьшая нагрузку на ремень.

1 — коленчатый вал, 2 — натяжитель, 3 — насос ГУР, 4 — генератор, 5 — водяной насос, 6 — компрессор.

Вспомогательный привод — поликлиновым ремнем с автоматическим пружинным натяжителем. Преимущество — компактность, недостатки — большая нагрузка на один ремень, предпочтительнее менять натяжитель одновременно с ремнем, невозможность снять ремень с одного заклинившего узла (генератор, насос ГУР, компрессор).

1AZ-FE (2.0 EFI)

Двигатель 1AZ-FE можно рассматривать как упрощенную версию 2AZ-FE.

— Нет балансировочного механизма.
— Масляных форсунок в блоке нет.
— Поршни имеют большую юбку.

— Для некоторых регионов выпускались специфические модификации — для этилированного бензина, без ВВТ, без нейтрализатора и соответствующих компонентов.

1AZ-FSE (2.0 D-4) / 2AZ-FSE (2.4 D-4)

Есть некоторые отличия в механической части двигателей Д-4.
— Чем выше степень сжатия.
— Топливные форсунки установлены в головке блока цилиндров.

— Топливный насос высокого давления приводится в действие дополнительным кулачком на впускном распределительном валу.
— Диапазон изменения фаз газораспределения 43°.

— Поршни имеют специальную форму, которая помогает направлять струю топлива в область свечи зажигания. Верхняя кольцевая канавка имеет износостойкое алюмитовое покрытие.

— Некоторые модели были оснащены масляным радиатором.

1 — водяной насос, 2 — байпас, 3 — к отопителю, 4 — к радиатору, 5 — от подогревателя ATF, 6 — к подогревателю ATF, 7 — термостат, 8 — слив, 9 — масляный радиатор, 10 — от радиатора.

— Отличия версии для внутреннего рынка Японии (тип’2004): степень сжатия 10,5 вместо 9. 8, трехслойная прокладка ГБЦ вместо двухслойной, другая форма камеры сгорания, дополнительные каналы для охлаждающей жидкости между цилиндрами, другие фазы газораспределения, подъем впускных клапанов 9,4 вместо 8,2 мм, выпускных — 8,0 вместо 8,6 мм, уменьшенная на 1,1 мм высота поршня.

Система впрыска топлива (D-4)

1 — датчик температуры всасываемого воздуха, 2 — абсорбер, 3 — ETCS, 4 — EVAP VSV, 5 — топливный насос (низкого давления), 6 — SCV VSV, 7 — датчик давления во впускном коллекторе, 8 — насос подачи, 9- датчик положения распредвала, 10 — катушка зажигания, 11 — привод VVT, 12 — датчик положения педали акселератора, 13 — клапан VVT, 14 — клапан SCV, 15 — привод форсунок, 16 — форсунка, 17 — датчик детонации, 18 — положение коленчатого вала датчик, 19 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 20 — датчик кислорода, 21 — ECM, 22 — клапан EGR, 23 — датчик давления топлива, 24 — датчик положения дроссельной заслонки, 25 — нейтрализатор, 26 — NO-нейтрализатор.

Ранние 1AZ-FSE оснащались системой управления типа D (с датчиком MAP), но с 2004 года Avensis 250 и некоторые версии для внутреннего рынка получили систему L-типа с датчиком массового расхода воздуха.

1 — датчик температуры воздуха на впуске, 2 — абсорбер, 3 — ETCS, 4 — EVAP VSV, 5 — реле топливного насоса, 6 — топливный насос (низкого давления), 7 — датчик давления во впускном коллекторе, 8 — топливный насос, 9 — положение распредвала датчик, 10 — катушка зажигания, 11 — исполнительный механизм VVT, 12 — датчик положения педали акселератора, 13 — клапан VVT, 14 — клапан SCV, 15 — драйвер форсунки, 16 — форсунка, 17 — датчик детонации, 18 — датчик положения коленчатого вала, 19 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 20 — кислородный датчик, 21 — SCV VSV, 22 — ECM.

Для традиционного двигателя с распределенным впрыском оптимальное стехиометрическое соотношение смеси (массовое соотношение воздух-топливо λ) составляет 14,7:1, смесь беднее 20-24:1 от свечи зажигания не воспламеняется.

Двигатель с непосредственным впрыском работает на сверхобедненной смеси (λ = 30-40) — распыленное топливо образует облако вокруг свечи зажигания, и хотя во всей камере сгорания смесь очень бедная, вблизи искры она близка к стехиометрической и может легко загореться. Бедная смесь в оставшемся объеме менее склонна к детонации, что позволяет повысить степень сжатия и увеличить мощность двигателя. За счет испарения впрыскиваемого топлива воздушный заряд в цилиндре охлаждается, что дополнительно снижает возможность детонации и улучшает наполнение цилиндра.

Режимы D-4 (внутренний рынок)

1. Стратифицированное сжигание (LeanBurn). Реализуется при движении с постоянной скоростью и при малых нагрузках. Впрыск в конце такта сжатия — топливо отражается от выемки поршня, активно рассеивается и испаряется, направляясь к свече зажигания. Хотя смесь во всем цилиндре бедная (λ = 17-40), в области свечи зажигания она достаточно богата, чтобы воспламениться от искры и воспламенить оставшийся объем.

2. Двухступенчатое смешение. Реализован на средней нагрузке для плавного перехода между режимами послойного и гомогенного горения. Впрыск происходит дважды — на такте впуска и сжатия, λ = 15-25.

3. Гомогенное горение. Реализовано при движении с нагрузкой, при прогреве, при запуске, при работе тормозов, при регенерации. Впрыскивая во время такта впуска, топливо смешивается с воздухом и образует однородную смесь с составом, близким к стехиометрическому (λ = 12-15).

Топливная система

Топливо из бакового насоса (давление ~400 кПа) подается в ТНВД, затем под давлением в топливную рампу, и, наконец, в цилиндры форсунками

1 — топливный насос (низкого давления), 2 — регулятор давления топлива, 3 — распределительный вал, 4 — демпфер пульсаций, 5 — датчик давления топлива, 6 — топливная рампа, 7 — форсунка, 9 — подкачивающий насос, 10 — клапан управления, 11 — обратный клапан, 12 — ЭСУД.

ТНВД . Одноплунжерный с регулирующим клапаном, обратным клапаном и демпфером пульсаций.

1 — питательный насос, 2 — демпфер пульсаций, 3 — из бака, 4 — предохранительный клапан, 5 — топливная рампа.

— На такте впуска плунжер движется вниз и топливо всасывается в камеру нагнетания.
— В начале такта сжатия часть топлива возвращается при открытом регулирующем клапане (заданное давление топлива устанавливается в диапазоне 8-13 МПа).
— В конце такта сжатия регулирующий клапан закрывается и топливо под давлением через обратный клапан подается в топливную рампу.

Топливная рейка . Изготовлен из алюминиевого сплава, содержит датчик давления топлива для обеспечения обратной связи и механический клапан сброса давления (открывает линию слива в бак, если давление превышает 14 МПа).

1 — от ТНВД, 2 — к баку, 3 — топливная рампа, 4 — датчик давления топлива, 5 — форсунка.

Форсунки . Форсунки со щелевыми форсунками производят распыл топлива различной формы (конический при однородном режиме или узкий при послойном режиме).

1 — стопорное кольцо, 2 — уплотнительное кольцо, 3 — прокладка.

Драйвер форсунки (EDU) . Форсунки управляются драйвером, который преобразует сигнал от блока управления (12 В) в высоковольтный сигнал на форсунки, обеспечивая максимальную скорость работы.

Система впуска воздуха

1 — привод SCV, 2 — впускной коллектор, 3 — клапан EGR, 4 — коллектор EGR, 5 — ETCS.

ETCS (электронное управление дроссельной заслонкой). Управляется двигателем по командам блока управления. При запуске дроссельная заслонка приоткрывается для дополнительного забора воздуха, а затем угол открытия уменьшается в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. На однородном режиме холостой ход регулируется перемещением дроссельной заслонки, на режиме LeanBurn — коррекцией объема подачи топлива при постоянном открытии дроссельной заслонки. Кроме того, ETCS выполняет функцию контроля тяги (TRC) и некоторые функции системы стабилизации (VSC).

SCV (вихревой регулирующий клапан) привод. Между головкой блока цилиндров и впускным коллектором находится блок SCV, закрывающий один из двух впускных каналов к каждому цилиндру в зависимости от условий движения. Заслонки приводятся в действие вакуумным приводом.

1 — привод СКК, 2 — клапан СКК, 3 — датчик абсолютного давления.

— На малых оборотах, малой нагрузке, низкой температуре охлаждающей жидкости SCV закрыт, воздух проходит через одно отверстие, что увеличивает скорость потока и образует вихрь в цилиндре, для лучшей турбулизации смеси.
— При высокой нагрузке клапан SCV открывается, и воздух проходит через оба порта.

Система EGR (внутренний рынок). Система рециркуляции отработавших газов двигателей Д-4 обеспечивает впуск значительной доли отработавших газов на режиме LeanBurn (значительно больше, чем в традиционных двигателях). Это позволяет снизить температуру горения, снизить содержание оксидов азота в отработавших газах, снизить насосные потери на входе.

Преобразователь NOx (внутренний рынок). В выхлопной трубе японских моделей установлен преобразователь NOx. Режим LeanBurn сопровождается повышенным выбросом NOx, чем оксид азота реагирует с кислородом выхлопных газов (O ₂ ), а продукты накапливаются на адсорбирующем катализатор материале в виде нитратов (NO ₂ ). На гомогенном режиме при достаточно богатой смеси содержание СО и УВ в отработавших газах увеличивается, при их участии в присутствии диоксида платины (NO ₂ ) восстанавливается до азота (N ₂ ). Одновременно с накоплением оксидов азота нейтрализатор активно улавливает серу, которая занимает полезный объем поглощающего слоя, поэтому система может нормально функционировать только при использовании малосернистого бензина.

Система зажигания — DIS-4, свечи зажигания с иридиевым центральным электродом (изначально для зарубежного рынка — Denso SK20R11 / NGK IFR6A11, с 2003 г. — Denso SK20BR11 с двумя дополнительными боковыми электродами, для внутреннего рынка — SK20BGR11 — выступающие в камеру сгорания из-за длинного кожуха).

Отличия Type’2004: система управления L-типа с датчиком массового расхода воздуха, привод ETCS с датчиком положения дроссельной заслонки (эффект Холла), отсутствие отдельного NO-преобразователя.

Опыт

2AZ-FE

• Основной массовый дефект всех двигателей АЗ проявился через несколько лет эксплуатации и был более чем критическим. Это самопроизвольное разрушение резьбы в отверстиях под головные болты в блоке цилиндров, с нарушением герметичности, утечкой охлаждающей жидкости через прокладку, возможным перегревом, короблением сопрягаемых поверхностей и т. д.

И многие владельцы и ремонтники изначально не допускали мысли о конструктивный просчет Toyota и считал, что выход из строя резьбы произошел из-за перегрева, тогда как на самом деле было наоборот.

Официально проблема была признана в 2007 году, после некоторых доработок (длина резьбы в блоке увеличилась с 24 до 30 мм). Изначально производитель рекомендовал заменить поврежденные блоки в сборе (номера дефектных деталей — 11400-28130, -28490, -28050, цена 3000-4000$). В связи с истечением гарантии этот способ был неприемлем из-за дороговизны, на практике оптимальным было растачивание поврежденной резьбы и нарезание резьбы на больший диаметр для установки резьбовых вставок под стандартные болты (рекомендуется профилактически «обновить» все отверстия, а не только поврежденные, а заменить головные болты).

Наконец, в 2011 году Toyota официально рекомендовала специальный ремкомплект «Time Sert» с резьбовыми вставками для послегарантийного ремонта автомобилей.

Модификация блоков с небольшим увеличением длины резьбы, безусловно, была эффективна — если «падение головы» для автомобилей 2000-2006 годов было лишь вопросом времени, то для более поздних автомобилей этот дефект стал нетипичным.
По сравнению с этим другие возможные неисправности воспринимаются как пустяки.

• Традиционные для Toyota проблемы VVT со стуком после холодного пуска (иногда с относительными кодами неисправностей). Производитель порекомендовал заменить актуатор VVT (звездочку впускного распредвала) на следующую обновленную версию.

• Неестественный шум из пластикового впускного коллектора на холостом ходу или при небольшом ускорении — предписано заменить на модифицированный.

• Обычная проблема протечки и шума водяного насоса. По аналогии с другими современными двигателями, насос следует рассматривать как расходный материал со сроком службы около 40-60 000 км.

• Ограниченный срок службы муфты шкива генератора.

• В ранних версиях не было проблемы повышенного расхода масла на автомобилях с малым пробегом, но начиная с type’2006 вместо проблем с резьбой появились проблемы с угаром масла (из-за засорения поршневых колец). Однако ущерб от этих дефектов несравним. В любом случае, при расходе масла свыше 500 мл на 1000 км завод-изготовитель предписывает замену поршней (номер дефектной детали — 13211-28110, -28111) и поршневых колец.

Со временем были выявлены дополнительные подробности относительно расхода масла 2AZ-FE.

Бюллетень ок. содержание:
«Автомобили с двигателями 2AZ 2005-2014 годов выпуска (список моделей прилагается) были подвержены явлению повышенного расхода масла. При торможении двигателем высокий разрежение во впускном коллекторе и камере сгорания буквально высасывает масло из картера
Мы готовы устранить дефект бесплатно. И предоставить расширенную гарантию: вместо 5 лет/100 т.км пробег — 9лет с момента регистрации.
Необходимый ремонт определяется индивидуально, но мы готовы перепрограммировать ваш ЭБУ и заменить поршни двигателя, поршневые кольца и маслофорсунки на улучшенные.
Извините за беспокойство, но если у вас возникла эта проблема, запишитесь на прием к ближайшему дилеру Toyota. »

Аналогичная процедура для рынка США — Camry 2007-2009, Camry Solara 2007-2008, Corolla 2009, Corolla Matrix 2009, 2006-2008 RAV4, 2007-2009 Scion ТС, 2008-2009Scion xB с 2AZ (~1 715 200 автомобилей). Предусмотрена Программа повышения гарантии ZE7 (10 лет / 150 000 миль), включающая бесплатную замену поршней в случае повышенного расхода масла.

Впоследствии охват программы был расширен на Camry HV 2007-2011 гг., Corolla 2009-2011 гг., Matrix 2009-2013 гг.

• Что касается постепенного увеличения расхода масла с пробегом… Непрогрессивный расход в пределах 200-300 мл/1000 км в нормальных условиях можно считать приемлемым (но при длительных поездках с высокими оборотами скачки расхода недопустимы). возможно), при более значительном или растущем расходе требуется капитальный ремонт. В лучшем случае проблема решается заменой поршней, колец и маслосъемных колпачков. Но если помимо угара масла двигатель работает с повышенным шумом (стуки поршней в ВМТ/НМТ), следует быть готовым к крупному и дорогостоящему ремонту — бывают случаи образования эллипсоидов без износа, но чаще это симптом износа вкладышей.

1AZ-FSE

• Вышеуказанные типичные дефекты двигателей 2AZ-FE актуальны и для двигателей -FSE, в том числе проблема с выходом из строя «падающей головки» (дефектные детали — 11400-28120, -28160, ~$5000-6000 ).

Дополнительно добавлено несколько специфических моментов:

• Склонность к заметным вибрациям из-за низких номинальных оборотов холостого хода, дальнейшая просадка с минимальными отклонениями работы элементов системы управления двигателем. Иногда происходит потеря тяги на средней скорости и ухудшаются ходовые качества. Часто причину не удается найти даже заменой всего блока, хотя в некоторых случаях может помочь чистка датчика массового расхода воздуха, дроссельной заслонки, привода SCV или замена клапана VVT, клемм катушки зажигания, принудительное засорение EGR. Частично сгладить дискомфорт от проседания оборотов помогает замена опор двигателя (в первую очередь — жидкостных).

• Непосредственный впрыск и система управления не имеют таких критических дефектов, как первое поколение (3S-FSE), и требуют меньшего внимания. Рекомендуется быть предельно осторожным с хрупкими пластиковыми деталями форсунок (~$300), иногда требуются форсунки в случае износа катушки. Часто требуется замена электронасоса низкого давления и фильтра топливного бака. Обратите внимание на формальные отзывные кампании по замене топливопровода и обратного клапана топливного насоса на Avensis 250.

• Работа EGR традиционно вызывает сильный нагар во впуске – от дроссельной заслонки до SCV и клапанов, поэтому требует регулярного механического и химического лечение. В противном случае неизбежны проблемы с просадкой оборотов и холодным пуском. На двигателях -FSE для внутреннего рынка нет EGR, но это не избавляет от необходимости очистки впуска от масляного шлама.

Резюме

Можно подвести итоги двух десятилетий производства двигателей АЗ.

Спец. Мощность и крутящий момент — соответствуют среднему уровню азиатских аналогов и в большинстве случаев обеспечивают достаточную тяговооруженность (за исключением разве что средних внедорожников).

Непосредственный впрыск. Д-4 не дает значительного прироста мощности или улучшения топливной экономичности по сравнению с обычными моторами серии АЗ и выполняет в первую очередь «экологические» задачи. Но увеличения стоимости обслуживания и ремонта «лишних» комплектующих достаточно, чтобы лишний раз убедиться в бесполезности и вредности применения двигателей с непосредственным впрыском на малофорсированных безнаддувных двигателях. Хотя 1..2AZ-FSE надежнее ужасного 3S-FSE, обычные 1..2AZ-FE с многоточечным впрыском доставляют меньше проблем. Не говоря уже о том, что из-за неизлечимой проблемы низких оборотов холостого хода (с сопутствующими вибрациями) управлять такими автомобилями неудобно. Небольшое примечание — в 2008 году известный азиатский авторемонтник писал:
«но прогресс не стоит на месте, и МФИ скоро будет заменен на ДИ», а реально история Д-4 сложилась несколько отличался от и вернулся в массовые модели только через десять лет в составе комбинированного впрыска Д-4С.

Ремонтопригодность. С точки зрения производителя АЗ считается «одноразовым», как и все современные двигатели без понятия «негабарит». Разумеется, в отчаянии эти двигатели подвергают капитальному ремонту, с заменой гильз блока цилиндров с использованием неоригинальных деталей или подобранных аналогов других марок. Минимальная стоимость таких работ, как обычно, сопоставима с ценой б/у двигателя — $1500-2000, тогда как в топ-мастерских полный капремонт оценивается в $4000-5000. Как и с другими аспектами ремонтопригодности, здесь дела обстоят хорошо — 2AZ-FE и 1AZ-FSE поставлялись как на европейский, так и на внутренний рынок, что сняло массу проблем с запчастями и «бэушными» двигателями.

Надежность. По совокупности большинства характеристик серию АЗ можно было бы считать неплохими представителями моторов «третьей волны», но лишь один критичный дефект головок цилиндров навсегда испортил их репутацию, став врожденным пороком развития популярных моделей (Camry 30, RAV4 20, Highlander 20. ..), и подорвало доверие к еще более поздним модификациям. Что оказалось справедливым, поскольку расход масла заменил проблему с болтами ГБЦ.

Обзор двигателей Toyota
·
Аризона ·
МЗ ·
Новая Зеландия ·
СЗ ·
ЗЗ ·
АР ·
ГР ·
КР ·
НР ·
ЗР ·
н.э. ·
ГД ·
без даты ·
ВД ·
А25.М20 ·
F33 ·
G16 ·
М15 ·
V35 ·

Профилактическое обслуживание двигателей D4

Назад к Обслуживание, ремонт, неисправности и надежность

Форум Обслуживание, ремонт, неисправности и надежность
Профилактическое обслуживание двигателей D4

Член АА
|

4 сообщения
|

25 июля 2013 г., 10:18

TL; версия DR (16.05.2018): Помимо неисправности кислородного датчика (отказ, не относящийся к двигателям D4), я еще не заметил каких-либо проблем с D4 1AZ-FSE. устанавливается на мой Авенсис на пробеге 190 000 км. По моему собственному опыту, работа на 98-м октановом числе не привела к какой-либо экономии или приросту производительности сверх 95-го октанового числа (на самом деле, постоянно наблюдалась потеря пробега более 9).октановое число 5). Оригинал поста ниже…

—

Кажется, на этом форуме мнение «Избегайте двигателя D4» (возможно, как чума). Помимо некоторых комментаторов на африканских сайтах, кажется, что только NZ AA является единственной другой организацией, которую я регулярно видел, упаковывая этот двигатель. Из того, что я понял, даже новозеландские Toyota Avensis GX 2003-2008 годов также имеют этот двигатель D4 1AZ-FSE, и, если я не ошибаюсь, только GL с более низкими характеристиками имеет двигатель VVTi объемом 1800 куб. . Комментарии здесь, естественно, оставили меня обеспокоенным.

Вскоре после того, как я получил машину, я прочитал здесь, что, вероятно, было бы лучше заправить ее как можно более высоким октановым числом, поэтому я залил BP Ultimate 98 RON на три полных бака подряд, и, к сожалению, моя машина, должен сказать, работала сравнительно плохо. Повышенная вибрация на холостом ходу, рычание / урчание при движении на низких оборотах (1300-1500), заметно более резкое ускорение с 10% УВЕЛИЧЕНИЕМ расхода топлива в придачу (все 3 полных бака). Наевшись, начал заправлять машину Z Energy ZX Premium и Caltex Techron Premium (оба 95 RON), и это заставило двигатель работать намного более нормально и плавно, а также увеличить пробег.

Несмотря на это, проблемы с этим двигателем в основном связаны с накоплением углерода? Если да, то не может ли опытный механик снять впускной коллектор и периодически чистить клапаны в рамках регламентного обслуживания? Разве нельзя это сделать самим, если дать надлежащую инструкцию? Как насчет того, чтобы время от времени пропускать «очиститель верхней части двигателя» через воздухозаборник?

Кроме того, пока мы говорим о двигателях с прямым впрыском, я отмечу, что сайт Caltex утверждает, что их «состав» Techron каким-то образом очищает клапаны бензиновых двигателей с непосредственным впрыском. .. Не уверен, насколько это правда, хотя я понимаю, что топливо никогда не касается задней стороны этих впускных клапанов на бензиновых двигателях с непосредственным впрыском?

На данный момент моя машина по-прежнему без проблем (единственная жалоба на то, что она не едет так же хорошо, как моя Honda Accord vti 1996 года выпуска). В любом случае, кажется, что на рынке появляется все больше и больше этих бензиновых двигателей с непосредственным впрыском, включая новые автомобили с SkyActiv и SIDI, и, кажется, уже есть странные сообщения о том, что некоторые владельцы таких автомобилей также испытывают это накопление углерода?

АА Эксперт
|

2169 сообщений
|

25 июля 2013 г., 11:20

Рад слышать, что ваша машина в порядке. Мы рады, если вы счастливы.

Тем не менее, мы не придираемся к двигателям, которые заглохнут на ровном месте. Наши опасения относительно двигателей Toyota D4 и Mitsubishi GDi основаны на опыте.

Я удивлен, что у вас были проблемы с работой и расходом топлива на топливе с октановым числом 98, которые исчезли, когда вы вернулись к 95, но я думаю, если бы это был ваш опыт, вы должны делать то, что лучше всего подходит для вас.

К сожалению, независимо от того, какой тип очистителей двигателя или других продуктов вы используете, они не решат проблему с этими двигателями, так как проблема заключается в обратном прогоне выхлопных газов через впуск, и на этом этапе все присадки сгорают и будут не помогают уменьшить выбросы углерода из выхлопных газов.

Да, вы можете снять коллектор и, возможно, головку блока цилиндров, чтобы очистить от нагара, но, как вы понимаете, это очень большая работа, и стоимость выполнения такой серьезной операции, как плановое техническое обслуживание, не может быть оправдана.

Член АА
|

4 сообщения
|

25 июля 2013 г., 13:14

Большое спасибо, Андрей, за ответ. Очень признателен.

На данный момент двигатель работает хорошо (то есть), но если не считать проблем с разгрузкой автомобиля, пока он все еще работает хорошо, и получением чего-то еще, мне интересно, что можно сделать, чтобы свести к минимуму вероятность возникновения проблем в будущем. с этим двигателем, если он якобы так плох, как есть? Я продолжаю слышать термины «Catch Cans» и «комплекты для удаления EGR», упоминаемые повсюду как методы уменьшения углеродистых отложений (но в основном на автомобилях с турбонаддувом, которых нет у Avensis). Кто-нибудь здесь сталкивался с этим, если да, что вы думаете?

Таким образом, даже использование какого-либо очистителя двигателя Upper (не говоря уже о присадках к топливу) время от времени непосредственно через воздухозаборник / вакуумный шланг, возможно, неэффективно для снижения уровня нагара?

Ура,

Автор ABayliss
|

АА Эксперт
|

2169 сообщений
|

25 июля 2013 в 14:42

На некоторых ранних двигателях с непосредственным впрыском можно было заблокировать систему EGR, однако на более поздних моделях (и я подозреваю, что ваш Avensis попадает в эту категорию) системы управления двигателем пытаются компенсировать смесь и показатели выбросов, выходящие за пределы нормальных параметров, и в итоге вы получите плохую работу, чрезмерный расход топлива и высокие выбросы. Поэтому это не рабочий вариант.

Вы совершенно правы в том, что на самом деле не существует чистящих средств, которые могли бы эффективно подавлять нагар.

Член АА
|

4 сообщения
|

14 января 2018 г., 17:08

Только для справки. На сегодняшний день (14.01.2018)…

За исключением отказа кислородного датчика около года назад, я не заметил каких-либо проблем или других признаков нагара в двигателе этого автомобиля на пробеге 186 000 км. Автомобиль проходил обычное регулярное обслуживание (замена масла / фильтров, тормозов и других изнашиваемых элементов, где это необходимо) каждые 6 месяцев.

В основном использовал его на Caltex, Mobil и Z 95 Octane. Попробовал еще несколько последовательных заездов с октановым числом 98 от BP и Mobil, но не обнаружил никаких улучшений в мощности или экономии топлива ни в одном из тестов, помимо запуска его на топливе с октановым числом 95.

Автор pnobbs
|

Член АА
|

3 сообщения
|

10 сентября 2018 г. , 22:26

Привет,

После прочтения о двигателе D4 VVTI кажется, что наша Toyota Avensis 2004 года (200 км), возможно, испытывает некоторые из проблем, обсуждаемых на форуме, с накоплением углерода.

Кажется, что машина работает нормально, но за последние шесть месяцев она начала издавать «вихревой» звук, который лучше всего описывается как звук, издаваемый бумагой, ударяющей по вентилятору. Насколько я знаю, звук постоянный при оборотах более 1200. Я послушал и поиграл, когда капот поднят, и, насколько я вижу, это не ослабленное крепление или теплозащитный экран, и он кажется более внутренним, когда вы едете, если это имеет смысл, поэтому я склоняюсь в сторону накопления углерода. С тех пор, как мы купили машину, она работала на высоких скоростях, и за 5-6 лет, что мы ею владели, регулярно проходил техническое обслуживание (эти проблемы также никогда не привлекали мое внимание), но чтобы снизить затраты в прошлом году, я Основные работы по обслуживанию я сделал сам (замена масла/масляного фильтра и доливка и воздушный фильтр).

Posted inДвигатель

1AZ-FSE 2.0 D4 VVTi 16v 155 л.с

Проблемы и надежность двигателя Toyota Avensis 2.0 D-4 (1AZ-FSE)

Что надо знать про двигатель 1AZ-FE при покупке Тойоты|Слабый мотор

Слабые места и недостатки двигателя 1AZ-FE

Слабые места двигателя 1AZ-FE

Недостатки двигателя 1AZ-FE

Похожие записи:

Двигатель 1AZ-FSE — MOTORTOP [Энциклопедия ДВС и КПП]

Применимость двигателя 1AZ-FSE

Описание двигателя 1AZ-FSE

Недостатки и проблемы двигателя 1AZ-FSE

Интересные видео о двигателе 1AZ-FSE

1AZ-FE/FSE 2.0 — двигатель Тойота: проблемы, характеристки, ГРМ,

Технические характеристики

Потребление бензина

Различия конструкций мотора 1АZ Тоyоtа

Тюнинг и доработка мотора 1AZ

Мотор Тойота 1АZ устанавливается

Вывод

Видео

Двигатель 1AZ-FSE в Украине.

Технические характеристики двигателя Toyota 1AZ-FE и проблемы с ним

1 AZ Характеристики двигателя

Какие автомобили оснащены двигателем Toyota 1 AZ?

Проблемы с двигателем 1AZ-FE

1AZ-FSE (2.0 D-4) и 2AZ-FSE (2.4 D-4)

Двигатель Toyota 1AZ-FSE (2.0 DOCH VVT-i D-4): обзор и характеристики

Общая информация

Блок цилиндров

Головка блока цилиндров

Данные технического обслуживания

Данные регулировки зазора клапана

Автомобильные приложения

Toyota 1AZ: все, что вам нужно знать

Технические характеристики и конструкция двигателя:

Применение двигателя 1AZ-FE:

Применение двигателя 1AZ-FSE:

Тюнинг, модификация и модернизация двигателя:

Проблемы, связанные с двигателями 1AZ:

Резюме

Двигатель Тойота 1AZ | Нагнетатель, проблемы, характеристики моторного масла

Характеристики двигателя Toyota 1AZ

2 Toyota Opa

Двигатель Toyota 1AZ-FE/FSE надежность, проблемы и ремонт

Двигатель Toyota 1AZ модификации и отличия

Проблемы и неисправности двигателя Toyota 1AZ

Тюнинг двигателя Toyota 1AZ

Нагнетатель 1AZ-FE/FSE

Двигатель Toyota серии AZ

Профилактическое обслуживание двигателей D4

Форум Обслуживание, ремонт, неисправности и надежность Профилактическое обслуживание двигателей D4

Форум Обслуживание, ремонт, неисправности и надежность
Профилактическое обслуживание двигателей D4