В последние 10-25 лет установилась четкая тенденция на переход от привода постоянного тока к приводу переменного тока благодаря совершенствованию законов управления двигателями переменного тока и развитию силовой электроники.
Применение двигателей переменного тока обусловлено их простотой, дешевизной, повышенной надежностью, существенно меньшими габаритами и массой по сравнению с двигателями постоянного тока. К недостаткам регулирования скорости можно отнести высокую сложность теории машин переменного тока и алгоритмов управления, закладываемых в преобразовательные устройства.
Наибольшее распространение получили следующие способы регулирования угловой скорости асинхронного двигателя: 1) реостатное; 2) изменением напряжения на статоре; 3) переключением числа пар полюсов; 4) изменением частоты питающего напряжения и др.
5.4.1. Реостатное регулирование
Схема включения АД при этом способе регулирования представлена на рис. 5.9. Реостатные характеристики получаются путем введения в цепь ротора добавочного сопротивления. При этом с ростом сопротивления падает жесткость МХ.
Допустимый диапазон регулирования скорости при данном способе
.
Так как 
, то приближенно
,
где 
– относительная величина изменения скорости; 
– относительная величина изменения момента.
Из полученной формулы видно, что при равных относительных отклонениях угловой скорости и момента нагрузки диапазон регулирования 
. При более низком допустимом отклонении угловой скорости диапазон оказывается ещё меньше.
 |
| Рис. 5.9. Схема включения двигателя при реостатном способе регулирования |
Потери мощности при реостатном регулировании складываются из переменных потерь, включающих потери в меди статора и ротора и во внешних резисторах роторной цепи, и постоянных – не зависящих от нагрузки. Суммарные постоянные потери в двигателе остаются примерно одинаковыми независимо от нагрузки и скорости двигателя.
Электромагнитная и механическая мощности для АД
; 
,
отсюда можно определить потери в роторе
.
Видно, что потери пропорциональны величине скольжения и распределяются пропорционально отношению сопротивлений ротора двигателя и добавочного сопротивления в цепи ротора, поэтому двигатель при реостатном регулировании может развивать момент, равный номинальному.
Недостатками реостатного регулирования скорости являются ступенчатое регулирование скорости и использование дополнительной аппаратуры, невысокое быстродействие и большие потери энергии при регулировании.
5.4.2. Регулирование угловой скорости АД изменением напряжения на статоре
При изменении величины первой гармоники изменяется величина критического момента при постоянстве критического скольжения (рис. 2.28). Такое изменение достигается использованием тиристорного преобразователя напряжения (ТПН).
Максимальный момент при уменьшении напряжения снижается пропорционально квадрату напряжения:
,
где 
– критический момент при сниженном напряжении; 
– пониженное напряжение.
Из рис. 5.11 видно, что пределы регулирования скорости весьма ограничены, даже при вентиляторной нагрузке.
Для расширения диапазона используют замкнутые по скорости САР, структурная схема которой представлена на рис. 5.10. В состав такой САР сходит датчик скорости (BR) и регулятор скорости, на который поступает разность между заданным 
значением скоростей. На выходе регулятора скорости вырабатывается сигнал, подающийся на вход системы импульсно-фазного управления, которая вырабатывает управляющие импульсы для ТПН. Особенность такого регулирования заключается в том, что все характеристики сходятся в точке синхронной скорости 
, поэтому, чем меньше скорость, тем выше скольжение и больше потери в двигателе. Механические характеристики двигателя при фазовом управлении в замкнутой САР скорости представлены на рис. 5.11.
 |  |
| Рис. 5.10. Структурная схема замкнутой САР скорости АД при фазовом управлении | Рис. 5.11. Механические характеристики САР скорости АД при фазовом управлении |
Двигатель при таком способе регулирования может работать продолжительное время при условии
.
Допустимый момент можно найти, приравнивая допустимые потери к номинальным
,
откуда
.
Кривая допустимого момента по нагреву представлена на рис.5.11.
Данный способ регулирования нельзя применять для механизмов, работающих в продолжительном режиме работе с постоянной нагрузкой. Эффективным оказывается использование фазового регулирования для механизмов, у которых статический момент зависит от скорости двигателя 
, например, для приводов вентиляторов, насосов, компрессоров. Этот способ также применим, когда двигатель работает на пониженных скоростях малое время относительно всего цикла работы, например, лифты. В этом случае завышение установленной мощности двигателя невелико.
Достоинством фазового управления является более низкая стоимость преобразователя (ТПН) в сравнении с преобразователем частоты (ПЧ) равной мощности, что позволяет для указанных механизмов обеспечить приемлемое качество технологического процесса без дополнительных затрат.
5.4.3. Изменение числа пар полюсов
Из выражения для угловой скорости АД:
,
видно, что регулирование скорости можно осуществлять изменением числа пар полюсов p обмотки статора двигателя. Так как данная величина может быть только целым числом, регулирование скорости оказывается ступенчатым.
Для данного вида регулирования изготавливаются многоскоростные АД с КЗР. В пазах сердечника статора размещают либо две независимые обмотки, либо одну полюснопереключаемую.
Различают две основные схемы переключения. Схема «звезда/двойная звезда» (рис. 5.12, I-II) обеспечивает регулирование с постоянством момента. Такую схему целесообразно применять в электроприводе с постоянно действующим моментом нагрузки при изменении частоты вращения. Схема «звезда/звезда» (рис.5.12, I-III) также даёт двукратное изменение числа пар полюсов, однако регулирование происходит при постоянстве мощности, то есть при переключении на повышенную скорость момент уменьшается в два раза. Такие схемы разумно применять в приводах, где момент сопротивления обратно пропорционален частоте вращения. Механические характеристики АД при регулировании скорости изменением числа пар плюсов представлены на рис. 5.13.
 |  |
| Рис. 5.12. Схемы соединения катушечных групп обмоток статора | Рис. 5.13. Механические характеристики АД при переключении числа пар полюсов |
Многоскоростные АД широко применялись в электроприводах, допускающих ступенчатое регулирование частоты вращения (привода лифтов, вентиляторов, станков). Достоинством такого способа является сохранение высоких экономических показателей при переходе с одной частоты вращения на другую, так как на всех ступенях переключения обмотки статора КПД и коэффициент мощности двигателя остаются практически неизменными. К недостаткам относят большую в сравнении с обычными АД сложность, завышенные габариты, большую стоимость. Кроме того, необходимость переключения обмоток статора на разное число пар полюсов требует усложнения коммутационной аппаратуры, что так же приводит к возрастанию цены электропривода в целом. В настоящее время этот способ вытесняется частотным регулированием.
5.4.4. Частотное регулирование скорости асинхронного двигателя
Частотный способ регулирования скорости АД является превалирующим и основным. Чем это обуславливается? В первую очередь в настоящее время развита теория машин переменного тока, что позволило найти оптимальные с некоторых позиций законы управления АД. Развитие промышленной электроники позволило в полной мере реализовать данные законы в «железе».
Существуют системы скалярного, векторного управления и системы прямого управления моментом. Выбор способа и принципа управления определяется совокупностью статических, динамических и энергетических требований к асинхронному электроприводу.
Принцип скалярного управления частотно-регулируемого асинхронного электропривода основан на изменении частоты и текущих значений модулей переменных АД (напряжений, магнитного потока, потокосцеплений и токов цепей двигателя). Этот принцип является наиболее распространённым в связи с тем, что ему свойственна техническая простота измерения и регулирования переменных АД, а так же возможность построения разомкнутых систем управления скоростью. Основной недостаток заключается в трудности реализации желаемых законов регулирования скорости и момента АД в динамических режимах.
Принцип векторного управления связан как с изменением частоты и текущих значений переменных АД, так и с взаимной ориентацией их векторов в полярной или декартовой системе координат. Благодаря контролю положения углов переменных такой способ обеспечивает полное управление АД как в статических, так и в динамических режимах, что даёт заметное улучшение качества переходных процессов по сравнению со скалярным управлением.
Системы прямого управления моментом являются продолжением и развитием систем векторного управления. Задачей прямого управления моментом является обеспечение быстрой реакции электромагнитного момента двигателя на управляющее воздействие. В отличие от векторного управления, где изменение момента производится путем воздействия на ток статора, в системе с прямым управлением моментом управляемой величиной является потокосцепление статора.
Преобразователи частоты, предназначенные для частотно-регулируемых АД, подразделяются по типу связи с питающей сетью на непосредственные ПЧ (НПЧ) и двухзвенные ПЧ (ДПЧ) с промежуточным звеном постоянного или переменного тока.
Момент АД пропорционален магнитному потоку 
и активной составляющей вторичного тока 
:
,
где 
– конструктивная постоянная АД; 
– угол сдвига между ЭДС и током ротора;
Из формулы для момента видно, что уменьшение магнитного потока, являющееся следствием увеличения частоты 
, приведет к возрастанию , а следовательно и потерь в роторе 
и одновременному уменьшению допустимого момента двигателя по условиям охлаждения двигателя. Уменьшение частоты при постоянстве амплитуды напряжения 
, как было показано в п. 4.3.3, также не допустимо по условиям насыщения магнитной системы машины. поэтому регулирование скорости двигателя изменением частоты питающего напряжения при условии постоянства момента двигателя приемлемо только при одновременном изменении амплитуды питающего напряжения, то есть выполнении закона 
, что обеспечивает практически постоянный магнитный поток в двигателе.
Для реализации указанного закона управления между сетью и двигателем включается преобразователь частоты (ПЧ), обеспечивающий одновременное изменение частоты и амплитуды напряжения на двигателе. При пониженных скоростях у самовентилируемых двигателей уменьшается отвод тепла в окружающую среду, поэтому в таких случаях необходимо снижать допустимый момент на двигателе.
При частотном регулировании по причинам, обусловленными механической прочностью подшипников и элементами ротора, поднимать частоту выше 
. Поэтому основной способ регулирования скорости заключается в уменьшении частоты напряжения.
Для построения примерного вида механических характеристик примем, что 
, тогда уравнение для критического момента можно переписать следующим образом:
.
Из формулы видно, что критический момент при выполнении закона 
остаётся постоянным. Условие пренебрежения активного сопротивления статора корректно при высоких скоростях двигателя, когда 
. При низких скоростях падение напряжения на активном сопротивлении статора 
становится сопоставимо с величиной напряжения на зажимах статора, что приводит к падению перегрузочной способности двигателя 
. Для того, чтобы реализовать одинаковую перегрузочную способность при частотном регулировании в области низких частот вращения используют так называемую «IR-компенсацию», которая заключается в том, что на малых скоростях делается добавка напряжения на статоре, компенсирующая 
.
Диапазон регулирования скорости в разомкнутых системах составляет 
. В замкнутых системах диапазон может быть существенно расширен.
 |  |
| Рис. 5.14. Схема включения АД при частотном регулировании | Рис. 5.15. Механические характеристики системы ПЧ-АД |
Основные сложности, возникающие при реализации частотного управления заключаются в следующем:
1) для получения в системах ПЧ-АД свойств аналогичных (или даже превосходящих) свойства систем ТП- ДПТ необходимо получение информации о различных параметрах АД;
2) системы являются сильно нелинейными и для получения высококачественных систем необходимо вводить звенья, компенсирующие нелинейность объекта регулирования;
3) закон не является оптимальным, и требуется корректировка закона, учитывающая 
на валу двигателя;
4) в АД входят параметры 
, величина которых зависит от степени насыщения машины нелинейно. Кроме этого изменяются значения активных сопротивлений статора и ротора при изменении температуры обмоток двигателя, что также необходимо учитывать.
Несмотря на указанные сложности, современные частотные приводы успешно функционируют, обеспечивая высокое качество процесса регулирования скорости.
poznayka.org
| Скорость вращения и скольжение. Асинхронный трехфазный двигатель, как и все электрические двигатели, состоит из двух основных частей: неподвижного статора и вращающегося внутри него ротора. Как статор, так и ротор имеют обмотки из витков медного или алюминиевого проводника, уложенные в пазах. Обмотка ротора может быть либо фазной, у которой концы каждой фазы выводятся на контактные кольца, насаженные на валу ротора, либо замкнутой накоротко и не имеющей выводов. Механические характеристики асинхронных двигателей с короткозамкнутым ротором в большей степени зависят от формы и размеров пазов ротора, а также от способа выполнения роторной обмотки. По этим признакам различаются двигатели с нормальным, глубоким пазом, а также с двойной роторной обмоткой (так называемая «двойная беличья клетка»). Принцип действия асинхронного трехфазного двигателя основан на том, что переменный ток, проходя по трехфазной обмотке статора, создает вокруг него магнитное поле, вращающееся с частотой питающей сети переменного тока. Силовые линии поля пересекают витки обмотки ротора (замкнутой либо накоротко, либо через сопротивление) и индуктируют в ней электродвижущую силу (ЭДС), вызывающую в обмотке ротора ток. Ток ротора в свою очередь создает магнитное поле, взаимодействующее с вращающимся поем статора и заставляющее ротор двигателя вращаться в направлении, соответствующем направлению вращения поля статора. Скорость вращения магнитного потока статора зависит от частоты сети и от числа полюсов статорной обмотки и определятся формулой: nc=60fc/p [об/мин], (1-1) где fc – частота сети; р – число пар полюсов статорной обмотки. Скорость вращения ротора меньше скорости вращения поля статора, найденной по формуле (1-1), на величину скольжения. Это условие необходимо для работы асинхронного двигателя, так как, если бы ротор вращался с той же угловой скоростью, что и вращающееся поле статора, т. е. синхронно, то витки роторной обмотки не пересекались бы силовыми линиями поля статора и в роторе не индуктировался бы ток, а, следовательно, исчезла бы причина, вызывающая его вращение. Скольжение выражается в относительных единицах или в процентах и определяется по формулам S=(nc-nн)/nc (1-2) или S=100%(nc-nн)/nc; (1-2) здесь nc – синхронная скорость вращения поля статора, об/мин; nн – номинальная скорость вращения ротора, об/мин. Материал взят из "Справочника по асинхронным двигателям и пускорегулирующей аппаратуре" Карвовского Г. А. и Оскоркова С.П. Госэнергоиздат, 1962 г. |
www.elektrikii.ru
Скорость вращения ротора асинхронных двигателей определяют из выражения
N2 = n1 (1 – s) = 60f / р (l – s),
откуда следует, что скорость ротора можно регулировать, изменяя частоту тока питающей сети f, число пар полюсов статорной обмотки р и величину скольжения s.
Регулирование скорости вращения путём изменения величины скольжения s можно применять только для двигателей с фазным ротором, для чего в цепь ротора вводят регулировочный реостат. Плавное изменение сопротивления этого реостата приводит к плавному изменению величины скольжения и, следовательно, - скорости вращения двигателя. Таким способом можно регулировать скорость вращения только нагруженного двигателя в пределах от 1 до 0,7 номинальной скорости вращения ротора. В режиме холостого хода изменение активного сопротивления цепи ротора почти не влияет на скорость вращения.
Рассмотренный способ регулирования имеет два недостатка: большие потери энергии в реостате и сильное влияние тормозного момента на скорость вращения. Однако этот способ регулирования получил широкое распространение.
Регулирование скорости изменением числа пар полюсов не позволяет получать плавного изменения скорости вращения. Этот способ применяется в основном у двигателей с короткозамкнутой обмоткой ротора и даёт возможность осуществлять лишь ступенчатое регулирование, что легко установить из выражения для скорости вращения магнитного поля n = 60f / р. При частоте тока f = 50 гц и различных значениях числа пар полюсов р можно получить 3000, 1500, 1000, 750 и 600 об/мин. Промышленность выпускает многоскоростные асинхронные двигатели, у которых каждая фаза статорной обмотки состоит из нескольких отдельных частей. Соединение этих частей различным способом даёт возможность изменять число пар полюсов, следовательно, и скорость вращения двигателя.
Многоскоростные асинхронные двигатели применяют в подъёмно-транспортных механизмах, насосах и других установках, в которых не требуется плавность регулирования скорости. В тех случаях, когда необходимо плавное регулирование скорости электропривода, могут быть использованы системы электромеханического регулирования скорости вращения (например, механические вариаторы, электромагнитные муфты скольжения, порошковые муфты и другие). В качестве примера рассмотрим схему электропривода серии ПМС с асинхронным двигателем и электромагнитной муфтой скольжения (рис.56 а).
Муфта скольжения – 1 состоит из ведущего массивного якоря – Я и индуктора – И с катушкой возбуждения – К. Якорь муфты соединён валом – 2 приводного двигателя, а индуктор с валом рабочего механизма – 3. В катушку возбуждения индуктора через контактные кольца – 4 подаётся постоянный ток Iн от выпрямителя – 5.
Приводной двигатель вращает якорь электромагнитной муфты с постоянной скоростью. При этом якорь пересекает магнитные силовые линии, созданные током Iн катушки возбуждения индуктора, и в нём возникают вихревые токи. В результате взаимодействия этих токов с магнитным полем появляются электромагнитные силы, увлекающие индуктор, а с ним и ведомый вал рабочего механизма. Так же, как и в асинхронном двигателе, индуктор вращается медленнее якоря. Величину скольжения муфты определяют по формуле:
S = (n1 – n2) / n1
Для плавного регулирования скорости вращения индуктора необходимо изменить ток возбуждения Iв. Повышение жёсткости механических характеристик привода обеспечивается центробежным регулятором – 6 путём автоматического изменения тока возбуждения индуктора. Если скорость вращения вала рабочего механизма меньше заданной, контакты – 7 центробежного регулятора замыкаются, шунтируя сопротивление R. В этом случае через катушку возбуждения индуктора пойдёт максимальный ток и скорость вращения индуктора возрастёт. Наоборот, при увеличении скорости вращения вала контакты центробежного регулятора размыкаются и ток, проходящий через первичную обмотку трансформатора – 8, уменьшается. При этом ток возбуждения Iв падает, индуктор вращается медленнее, контакты центробежного регулятора снова замыкаются и т.д. В рассмотренной схеме контакты замыкаются и размыкаются от 10 до 40 раз в секунду, что позволяет поддерживать скорость вращения вала рабочего механизма фактически равной заданной скорости, устанавливаемой поворотом рукоятки – 9 центробежного регулятора.
Регулирование скорости изменением частоты тока, питающего обмотку статора асинхронного двигателя, позволяет получить плавное регулирование в широких пределах. При этом способе используется преобразователь частоты тока (рис. 56 б), состоящий из асинхронного преобразователя частоты – 1, двигателя – 2, генератора – 3 постоянного тока и асинхронного двигателя – 4.
Асинхронный двигатель – 4, питаемый из сети током нормальной частоты f = 50 гц, приводит во вращение генератор постоянного тока – 3, служащий источником электрической энергии для двигателя постоянного тока – 2. Этот двигатель вращает асинхронный преобразователь – 1, являющийся источником электрической энергии переменной частоты для асинхронного двигателя привода – 5. При помощи регулировочного реостата – 6 изменяется напряжение генератора и, следовательно, скорость вращения двигателя постоянного тока. Это в свою очередь вызывает изменение частоты тока f2, вырабатываемого асинхронным преобразователем – 1.
Рассмотренный частотный способ регулирования скорости вращения двигателя требует сложной и дорогостоящей аппаратуры и применяется главным образом для одновременного регулирования скорости группы асинхронных двигателей.
poznayka.org
Скорость вращения ротора асинхронных двигателей определяют из выражения
N2 = n1 (1 – s) = 60f / р (l – s),
откуда следует, что скорость ротора можно регулировать, изменяя частоту тока питающей сети f, число пар полюсов статорной обмотки р и величину скольжения s.
Регулирование скорости вращения путём изменения величины скольжения s можно применять только для двигателей с фазным ротором, для чего в цепь ротора вводят регулировочный реостат. Плавное изменение сопротивления этого реостата приводит к плавному изменению величины скольжения и, следовательно, - скорости вращения двигателя. Таким способом можно регулировать скорость вращения только нагруженного двигателя в пределах от 1 до 0,7 номинальной скорости вращения ротора. В режиме холостого хода изменение активного сопротивления цепи ротора почти не влияет на скорость вращения.
Рассмотренный способ регулирования имеет два недостатка: большие потери энергии в реостате и сильное влияние тормозного момента на скорость вращения. Однако этот способ регулирования получил широкое распространение.
Регулирование скорости изменением числа пар полюсов не позволяет получать плавного изменения скорости вращения. Этот способ применяется в основном у двигателей с короткозамкнутой обмоткой ротора и даёт возможность осуществлять лишь ступенчатое регулирование, что легко установить из выражения для скорости вращения магнитного поля n = 60f / р. При частоте тока f = 50 гц и различных значениях числа пар полюсов р можно получить 3000, 1500, 1000, 750 и 600 об/мин. Промышленность выпускает многоскоростные асинхронные двигатели, у которых каждая фаза статорной обмотки состоит из нескольких отдельных частей. Соединение этих частей различным способом даёт возможность изменять число пар полюсов, следовательно, и скорость вращения двигателя.
Многоскоростные асинхронные двигатели применяют в подъёмно-транспортных механизмах, насосах и других установках, в которых не требуется плавность регулирования скорости. В тех случаях, когда необходимо плавное регулирование скорости электропривода, могут быть использованы системы электромеханического регулирования скорости вращения (например, механические вариаторы, электромагнитные муфты скольжения, порошковые муфты и другие). В качестве примера рассмотрим схему электропривода серии ПМС с асинхронным двигателем и электромагнитной муфтой скольжения (рис.56 а).
Муфта скольжения – 1 состоит из ведущего массивного якоря – Я и индуктора – И с катушкой возбуждения – К. Якорь муфты соединён валом – 2 приводного двигателя, а индуктор с валом рабочего механизма – 3. В катушку возбуждения индуктора через контактные кольца – 4 подаётся постоянный ток Iн от выпрямителя – 5.
Приводной двигатель вращает якорь электромагнитной муфты с постоянной скоростью. При этом якорь пересекает магнитные силовые линии, созданные током Iн катушки возбуждения индуктора, и в нём возникают вихревые токи. В результате взаимодействия этих токов с магнитным полем появляются электромагнитные силы, увлекающие индуктор, а с ним и ведомый вал рабочего механизма. Так же, как и в асинхронном двигателе, индуктор вращается медленнее якоря. Величину скольжения муфты определяют по формуле:
S = (n1 – n2) / n1
Для плавного регулирования скорости вращения индуктора необходимо изменить ток возбуждения Iв. Повышение жёсткости механических характеристик привода обеспечивается центробежным регулятором – 6 путём автоматического изменения тока возбуждения индуктора. Если скорость вращения вала рабочего механизма меньше заданной, контакты – 7 центробежного регулятора замыкаются, шунтируя сопротивление R. В этом случае через катушку возбуждения индуктора пойдёт максимальный ток и скорость вращения индуктора возрастёт. Наоборот, при увеличении скорости вращения вала контакты центробежного регулятора размыкаются и ток, проходящий через первичную обмотку трансформатора – 8, уменьшается. При этом ток возбуждения Iв падает, индуктор вращается медленнее, контакты центробежного регулятора снова замыкаются и т.д. В рассмотренной схеме контакты замыкаются и размыкаются от 10 до 40 раз в секунду, что позволяет поддерживать скорость вращения вала рабочего механизма фактически равной заданной скорости, устанавливаемой поворотом рукоятки – 9 центробежного регулятора.
Регулирование скорости изменением частоты тока, питающего обмотку статора асинхронного двигателя, позволяет получить плавное регулирование в широких пределах. При этом способе используется преобразователь частоты тока (рис. 56 б), состоящий из асинхронного преобразователя частоты – 1, двигателя – 2, генератора – 3 постоянного тока и асинхронного двигателя – 4.
Асинхронный двигатель – 4, питаемый из сети током нормальной частоты f = 50 гц, приводит во вращение генератор постоянного тока – 3, служащий источником электрической энергии для двигателя постоянного тока – 2. Этот двигатель вращает асинхронный преобразователь – 1, являющийся источником электрической энергии переменной частоты для асинхронного двигателя привода – 5. При помощи регулировочного реостата – 6 изменяется напряжение генератора и, следовательно, скорость вращения двигателя постоянного тока. Это в свою очередь вызывает изменение частоты тока f2, вырабатываемого асинхронным преобразователем – 1.
Рассмотренный частотный способ регулирования скорости вращения двигателя требует сложной и дорогостоящей аппаратуры и применяется главным образом для одновременного регулирования скорости группы асинхронных двигателей.
www.poznayka.org
Cтраница 2
Регулирование скорости вращения асинхронных двигателей с ко-роткозамкнутым ротором изменением числа пар полюсов обмотки статора согласно уравнению (34.12) позволяет изменять скачком синхронную скорость nl вращения магнитного поля двигателя. Нормальная схема обмотки статора в данном примере четырехполюсная, поэтому в каждой фазе здесь имеется по две катушки ( р 2), которые при 2р 4 соединены последовательно. [17]
Так как скорость вращения асинхронного двигателя практически постоянна, то, изменяя ее воздействием на цепь возбуждения машин постоянного тока Г и В, можно изменить направление и скорость вращения звездочки z 10, а, следовательно, автоматически или от руки плавно изменять скорость и направление подачи долота с поверхности. [18]
Способы регулирования скорости вращения асинхронных двигателей в каскадных схемах, а также с помощью асинхронной муфты скольжения не рассматриваются. [19]
Для изменения скорости вращения асинхронных двигателей с короткозамкнутым ротором необходимо изменить скорость вращения магнитного поля. [20]
Реостатное регулирование скорости вращения асинхронных двигателей неэкономично. [21]
Вопросы регулирования скорости вращения асинхронных двигателей находятся постоянно в центре внимания исследователей. Это вызвано тем, что асинхронный дви -: гатель является самым простым, надежным и экономичным типом электродвигателя. Он гораздо легче и значительно дешевле двигателя постоянного тока при одинаковых мощности и скорости вращения. Однако регулирование скорости асинхронного двигателя связано с осложнениями, вытекающими из его физической сущности. [22]
Плавность регулирования скорости вращения асинхронного двигателя IB этой системе весьма высокая. [23]
Ясно, что скорость вращения асинхронного двигателя может изменяться непрерывно и ни в каком кратном соотношении с частотой питающего тока не находится, поэтому двигатель и называется асинхронным, а возможность непрерывного изменения скорости вращения составляет одно из его очень существенных преимуществ. [24]
Таким образом, скорость вращения асинхронного двигателя зависит от скольжения, частоты питающего тока и числа пар полюсов обмотки статора. Регулирование скорости двигателя может быть осуществлено изменением любой из этих величин. [25]
Каким образом регулируется скорость вращения асинхронных двигателей. [26]
С увеличением f2 скорость вращения асинхронного двигателя АД снижается. [28]
Подробнее о регулировании скорости вращения асинхронных двигателей будет сказано ниже. [29]
Частотный способ регулирования скорости вращения асинхронных двигателей является наиболее перспективным, так как он принципиально обеспечивает глубокое, плавное и экономичное изменение скорости вращения машины. Однако частотный способ регулирования требует специального генератора токов изменяющейся частоты, создание надежной и простой конструкции которого до сих пор встречает большие затруднения и является задачей будущего. [30]
Страницы: 1 2 3 4
www.ngpedia.ru
Cтраница 1
Скорость вращения ротора асинхронного двигателя обратно пропорциональна числу пар полюсов. [2]
Скорость вращения ротора асинхронного двигателя п всегда меньше скорости вращения поля пс, так как при равенстве этих скоростей магнитное поле было бы неподвижно по отношению к ротору и в его обмотке не наводились бы токи, создающие при взаимодействии с полем вращающий момент. [4]
Скорость вращения ротора асинхронного двигателя меньше синхронной скорости на величину скольжения, которое у однофазных двигателей составляет около 10 % синхронной скорости. Поэтому стержни обмотки ротора пересекают прямое поле со скоростью скольжения, а обратное поле почти с двойной синхронной скоростью, ив них наводятся токи двойной частоты. При такой частоте сильно возрастает индуктивное сопротивление обмотки ротора, токи будут почти чисто реактивными, не создающими вращающего момента, а только ослабляющими обратное поле. [5]
Может ли скорость вращения ротора асинхронного двигателя превысить скорость вращения магнитного поля статора. [6]
Следовательно, скорость вращения ротора асинхронных двигателей нормального исполнения близка к синхронной скорости вращения магнитного поля статора. При увеличении внешнего тормозного момента скольжение увеличивается, и скорость вращения асинхронной машины уменьшается. При уменьшении момента скорость вращения увеличивается и при исчезновении его становится весьма близкой к синхронной скорости. [8]
Может ли быть скорость вращения ротора асинхронного двигателя больше скорости вращения магнитного поля. [9]
Данный способ регулирования скорости вращения ротора асинхронного двигателя применяют на современных венгерских электровозах V-44 и V-55, на французских элеьл ронозах СС14001 - - ССЫООЗ и др. Регулирование частоты па этих электровозах пропзв ггся трехфазным преобразователем частоты. [10]
Рассмотрим вначале возможные способы регулирования скорости вращения ротора асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором. Как известно скорость вращения ротора в нормальном режиме работы немного меньше ( на 2ч - 8 %) скорости вращения магнитного поля. Поэтому изменение скорости вращения магнитного поля вызывает изменение в той же степени и скорости вращения ротора двигателя. [12]
Как изменяется индуктивное сопротивление пусковой и рабочей клеток по мере увеличения скорости вращения ротора асинхронного двигателя. [13]
Как изменяется индуктивное сопротивление пусковой и рабочей клеток по мере увеличения скорости вращения ротора асинхронного двигателя. [14]
Механические потери зависят от скорости вращения ротора двигателя, а так как скорость вращения ротора асинхронного двигателя почти не зависит от нагрузки, то механические потери тоже можно считать постоянными. [15]
Страницы: 1
www.ngpedia.ru
