cos φ1 = I1a/ I1 (14.42)
Потребляемая двигателем мощность (Вт)
P1 = m1U1I1a(14.43)
Электрические потери статора Рэ1 определяют по (13.2), электромагнитную мощность Рэм — по (13.6), электромагнитный момент М — по (13.11), электрические потери в роторе Рэ2 — по (13.5), добавочные потери Рдоб — по (13.7) и (13.8).
Полезная мощность двигателя (Вт)
Р2 = Рэм – Рэ2 – Рмех – Рдоб, (14.44)
где Рмех — механические потери, Вт; их определяют из опыта холостого хода (см. рис. 14.2).
Коэффициент полезного действия двигателя определяют по (13.10), частоту вращения ротора — по (10.2). Полезный момент (момент на валу) двигателя (Н
М2 = 9,55Р2/ n2. (14.45)
Результаты расчета сводят в таблицу (см. табл. 14.1), а затем строят рабочие характеристики двигателя (см. рис. 13.7).
Пример 14.1. Трехфазный асинхронный двигатель имеет паспортные данные: Рном =3,0 кВт, Uном = 220/380 В, I1ном = 6,3 А, nном = 1430 об/мин. Активное сопротивление фазы обмотки статора при рабочей температуре r1 = 1,70 Ом. Характеристики х.х. двигателя приведены на рис. 14.2 (I0ном = 1,83 А, Рном= 300 Вт, Р/0ном= 283 Вт, Рмех = 200 Вт, соs φ0ном = 0,24, обмотка статора соединена звездой). Характеристики к.з. приведены на рис. 14.3 (Рк.ном = 418 Вт, Uк.ном = 59,5 В, Iк.ном = 6,3 А, cos φк.ном =0,372).
Требуется рассчитать данные и построить рабочие характеристики двигателя и определить перегрузочную его способность.
Решение. Активная и реактивная составляющие тока х.х.
I0a = I0 cos φ0ном = 1,83 • 0,24 = 0,44 А,
I0p = I0 sin φ0ном = 1,83 • 0,97 = 1,77 А.
Полное сопротивление кз. по (14.10)
его активная и реактивная составляющие по (14.11) и (14.12)
rк = zк соs φк.ном = 9,45 • 0,372 = 3,5 Ом,
xк = 
=
=8,8 Ом.
Приведенное активное сопротивление ротора по (14.30)
r/2 = rк – r1 = 3,5 - 1,7 = 1,8 Ом.
Критическое скольжение по (14.31)
sкр = r/2/ xк = 1,8/ 8,8 = 0,20.
Номинальное скольжение по (14.32)
sном = (n1 - n2ном)/ n1 = (1500 - 1430)/ 1500 = 0,046.
Магнитные потери по (14.8)
Рм = Р/0 - Рмех = 283 - 200 = 83 Вт.
Задаемся следующими значениями скольжения: 0,01, 0,02, 0,03, 0,046, 0,06 и 0,20. Результаты расчета приведены в табл. 14.1. Рабочие характеристики двигателя представлены на рис. 13.7.
Перегрузочная способность двигателя λ = Мmax/ Mном = 38,7/ 21,4 = 1,81.
Таблица 14.1
| Значения параметров при скольжении s | 0,01 | 0,02 | 0,03 | 0,046 | 0,06 | 0,20 |
| r/2/s, Ом | 180 | 90 | 60 | 39,1 | 30 | 10,1 |
| rэк = r1 + r/2/ s, Ом | 181,7 | 91,7 | 61,7 | 40,8 | 31,7 | 11,8 |
| zэк = | 182 | 92 | 62,5 | 42 | 33,2 | 15,5 |
| cos φ2 = rэк/ zэк | 0,998 | 0,996 | 0,987 | 0,971 | 0,955 | 0,760 |
| | 1,21 | 2,39 | 3,52 | 5,24 | 6,63 | 14,20 |
| I/2a = I/2 cos φ2, А | 1,21 | 2,38 | 3,47 | 5,09 | 6,33 | 10,7 |
| I/2p = I/2 sin φ2, А | 0,08 | 0,19 | 0,57 | 1,25 | 1,95 | 9,20 |
I1a = I0a + I/2a, А | 1,65 | 2,82 | 3,91 | 5,54 | 6,77 | 11,10 |
| I1p = I0p + I/2p, А | 1,85 | 1,96 | 2,34 | 3,02 | 3,72 | 10,9 |
| I1 = | 2,48 | 3,43 | 4,55 | | 7,70 | 15,5 |
| cos φ1 = I1a/ I1 | 0,66 | 0,82 | 0,86 | 0,88 | 0,88 | 0,71 |
| P1 = m1U1I1a, Вт | 1089 | 1861 | 2580 | 3652 | 4468 | 7326 |
| Рэ1 = m1I12r1, Вт | 31,0 | 60,0 | 105 | 200 | 302 | 1225 |
| Рэм = Р1 – Рэ1 – Рм,Вт | 975 | 1718 | 2392 | 3369 | 4083 | 6080 |
| М = Рэм/ ω1, Н | 6,2 | 10,9 | 15,3 | 21,4 | 26,0 | 38,7 |
| Рэ2 = s Рэм, Вт | 10 | 34 | 72 | 151 | 245 | — |
| β2 =(I1/ I1ном)2 | 0,15 | 0,29 | 0,52 | 1,0 | 1,44 | — |
| Р/доб = β2 Рдоб.ном, Вт | 2,7 | | 9,4 | 18 | 26 | — |
| Р2 = Рэм – Рэ2 – —Рмех – Рдоб, Вт | 762 | 1479 | 2110 | 3000 | 3612 | — |
| η = Р2/ Р1 | 0,70 | 0,79 | 0,82 | 0,82 | 0,81 | — |
| n2 = n1(1-s), об/мин | 1485 | 1470 | 1455 | 1430 | 1410 | — |
| М2 = 9,55Р2/ n2, Н | 4,9 | 9,6 | 13,8 | 20,0 | 24,5 | — |
Контрольные вопросы
1.Какие существуют методы получения данных для построения рабочих характеристик асинхронных двигателей?
2.Чем ограничивается применение метода непосредственной нагрузки?
3.Как определить величину механических и магнитных потерь двигателя по характеристикам х.х.?
studfiles.net
Как известно, потребляемый асинхронным двигателем реактивный ток остается практически постоянным при различной нагрузке. Это определяет низкий коэффициент реактивной мощности (cosφ) недогруженных двигателей. Например, при изменении загрузки двигателя номинальной мощностью - Р2ном= 45 кВт с различным числом полюсов от 25 до 100%, его коэффициент мощности - cosφ - меняется в пределах 21-43% (табл. 1, 2), а реактивная мощность компенсации для режима холостого хода составит около 90% от Р2ном. Приближенно степень загрузки двигателя можно определить путем соотношения измеренного потребляемого им тока при номинальной нагрузке и допустимом отклонении напряжения на клеммах к значению тока, рассчитанному по каталожным параметрам.
Установка индивидуальных конденсаторных батарей (КБ), присоединяемых непосредственно к выводам трехфазного асинхронного двигателя или клеммам его магнитного пускателя (рис. 1), является эффективным способом компенсации их реактивной мощности при длительном технологическом режиме работы привода. Кроме того, в некоторых случаях установка КБ позволяет одновременно улучшить механическую характеристику двигателя за счет повышения рабочего напряжения, что достаточно важно при протяженной линии питания.
Рис. 1. Схема присоединения КБ к выводным клеммам двигателя
Повышение напряжения - ΔU (B) можно оценить по выражению: ΔU = 10-3QКБX/U, где QКБ - мощность конденсатора, квар; Х - реактивное сопротивление сети подключения, Ом; U - междуфазное напряжение, кВ.
| 4А200L2У3 | 3000 | 0,71 | 0,85 | 0,89 | 0,90 | 0,90 |
| 4А200L4У3 | 1500 | 0,69 | 0,85 | 0,89 | 0,90 | 0,90 |
| 4А250S6У3 | 1000 | 0,64 | 0,82 | 0,87 | 0,89 | 0,89 |
| 4А205M8У3 | 750 | 0,49 | 0,71 | 0,80 | 0,84 | 0,84 |
| 4А280M10У3 | 600 | 0,47 | 0,68 | 0,74 | 0,78 | 0,77 |
| 4А315S12У3 | 500 | 0,43 | 0,64 | 0,72 | 0,75 | 0,75 |
Таблица 1. Коэффициент мощности (сosφ) асинхронного электродвигателя мощностью Р2ном.= 45 кВт (степень защиты IP4) в зависимости от степени загрузки Р2/Р2ном., %
| 4АН180М2У3 | 3000 | 0,66 | 0,83 | 0,88 | 0,91 | 0,91 |
| 4АН200М4У3 | 1500 | 0,65 | 0,83 | 0,87 | 0,89 | 0,89 |
| 4АН225М6У3 | 1000 | 0,62 | 0,80 | 0,85 | 0,87 | 0,86 |
| 4АН250S8У3 | 750 | 0,47 | 0,68 | 0,77 | 0,81 | 0,80 |
| 4Аh380S10У3 | 500 | 0,5 | 0,70 | 0,77 | 0,81 | 0,79 |
Таблица 2. Коэффициент мощности (сosφ) асинхронного электродвигателя мощностью Р2ном.= 45 кВт (степень защиты IP23) в зависимости от степени загрузки Р2/Р2ном., %
Современные асинхронные двигатели потребляют реактивный ток, в зависимости от их номинальной мощности - Р2ном., составляющий около 20-40% от номинального, а требуемая мощность КБ будет меняться в зависимости от условий загрузки даже для асинхронных двигателей одной и той же номинальной мощности.
В качестве примера определим QКБ для двигателя 45 кВт (табл. 1), при различной загрузке: коррекция cosφ2 производится до значения cosφ=0,97 по формуле Q = P(tgφ2 - tgφ1).
Таким образом, в первом случае к двигателю следует присоединить конденсатор МКК-400-D-40-21 номинальной мощностью 40 квар, а во втором - МКК-400-D-25-01 (ближайший из стандартного ряда) - использовать параллельное включение косинусных конденсаторов в данном случае нерационально.
После установки КБ ток блока "двигатель-КБ" (рис. 1) снизится. Если максимально-токовая защита двигателя расположена до точки подключения КБ (рис. 1), уставки защиты должны уменьшиться на соотношение: cosφ до компенсации/cosφ после компенсации (практически на 7-12%).
Когда в схеме автоматизированного электропривода используются дополнительные устройства (плавного пуска, регулирования скорости вращения, торможения и т.д.), а также во избежании "самовозбуждения" - повышения напряжения на обмотке статора электродвигателей приводов с высокоинерционной нагрузкой, обусловленного появлением опережающего емкостного намагничивающего тока, для коммутации КБ нужно использовать собственный контактор (рис. 2). По этой же причине (предотвращения "самовозбуждения") мощность КБ, в случае подключения по схеме рис. 1, рекомендуется ограничивать до значений, приведенных в табл. 3.
Рис. 2. Схема присоединения КБ привода через индивидуальный (собственный) контактор
Примечание. Контактор КБ включается (отключается) перед включением (отключением) контроллера.
| 22 | 7 | 8 | 10 | 12 | 17 |
| 30 | 9 | 10 | 13 | 15 | 21 |
| 45 | 13 | 14,5 | 18 | 20 | 28 |
| 55 | 16 | 17,5 | 21 | 23 | 32,5 |
| 75 | 21 | 23 | 26 | 28 | 40 |
| 90 | 25 | 27 | 30 | 32 | 46 |
| 110 | 31 | 33 | 36 | 38 | 55 |
| 132 | 37 | 39 | 42 | 44 | 62 |
| 160 | 42 | 44 | 51 | 49 | 70 |
Таблица 3. Максимальное значение мощности КБ, исключающее риск "самовозбуждения" электродвигателя при подключении на Uном.=400 В, по схеме рис. 1 (по данным немецкой компании TDK EPCOS)
compensation.ru
Cтраница 3
На рис. 18 - 20 в качестве примера приведены кривые, характеризующие зависимость тока статора, электромагнитного момента и коэффициента мощности асинхронного двигателя средней мощности от величины скольжения. [32]
Коэффициент мощности cos p при недогрузке двигателя резко падает вследствие того, что при холостом ходе и малых нагрузках двигатель потребляет реактивный намагничивающий ток, отстающий по фазе от напряжения на угол, близкий к 90, поэтому всегда следует загружать двигатель в соответствии с его номинальной мощностью. Коэффициент мощности асинхронного двигателя при холостом ходе не превышает 0 2, однако с ростом нагрузки он быстро увеличивается и достигает наибольшего значения ( 0 8 4 - 0 9) при нагрузке, близкой к номинальной. [34]
Он показывает, какая часть полной мощности, поступающей из сети, расходуется на покрытие потерь и преобразуется в механическую работу. Коэффициент мощности асинхронного двигателя зависит от нагрузки, достигая значений 0 7 - 0 9 при номинальном режиме работы и снижаясь до 0 2 - 0 3 при холостом ходе. [35]
Дальнейшее увеличение нагрузки сопровождается уменьшением cos фг, что объясняется увеличением индуктивного сопротивления ротора ( x2s) за счет увеличения скольжения. В целях повышения коэффициента мощности асинхронных двигателей чрезвычайно важно, чтобы двигатель работал всегда или, по крайней мере, значительную часть времени с номинальной нагрузкой. [37]
Синхронные двигатели могут работать с cos q 1 и даже с опережающим током, и поэтому имеют большое преимущество по сравнению с асинхронными. Это преимущество особенно велико при тихоходных двигателях, когда коэффициент мощности асинхронных двигателей имеет низкое значение. [38]
В частности, при снижении напряжения уменьшаются пусковой и максимальный моменты электродвигателей, возрастает ток, поступающий к ним из сети, увеличивается нагрев обмоток, резко уменьшается световой поток ламп. Превышение номинального напряжения приводит к возрастанию потерь в стали трансформаторов, электродвигателей и аппаратов и увеличению их нагрева, ухудшению коэффициента мощности асинхронных двигателей, сокращению срока службы осветительных ламп. [39]
При снижении напряжения уменьшаются пусковой и максимальный моменты электродвигателей, возрастает сила тока, поступающего к ним из сети, увеличивается нагрев обмоток, резко уменьшается световой поток ламп. Превышение номинального напряжения приводит к возрастанию потерь в стали трансформаторов, электродвигателей и аппаратов и увеличению их нагрева, ухудшению коэффициента мощности асинхронных двигателей, сокращению срока службы осветительных ламп. [40]
В частности, при снижении напряжения уменьшаются пусковой и максимальный моменты электродвигателей, возрастает ток, поступающий к ним из сети, увеличивается нагрев обмоток, резко уменьшается световой поток ламп. Превышение номинального напряжения приводит к Возрастанию потерь в стали трансформаторов, электродвигателей и аппаратов и увеличению их нагрева, ухудшению коэффициента мощности асинхронных двигателей, сокращению срока службы осветительных ламп. [41]
При снижении напряжения уменьшаются пусковой и максимальный моменты электродвигателей, возрастает ток, поступающий к ним из сети, увеличивается нагрев обмоток, резко уменьшается световой поток ламп. Превышение номинального напряжения приводит к возрастанию потерь в стали трансформаторов, электродвигателей и аппаратов и увеличению их нагрева, ухудшению коэффициента мощности асинхронных двигателей, сокращению срока службы осветительных ламп. [42]
Номинальный коэффициент мощности для большинства двигателей составляет cos фном 0 8 - ь 0 9 и зависит от мощности двигателя. С ростом мощности и номинальной угловой скорости двигателя повышается номинальный коэффициент мощности. Коэффициент мощности асинхронного двигателя в сильной степени зависит от нагрузки; при холостом ходе коэффициент мощности мал вследствие значительной реактивной мощности, затрачиваемой на создание потока, и малой активной мощности, связанной лишь с постоянными потерями. По мере роста нагрузки примерно до номинальной активная мощность растет быстрее реактивной и cos ф возрастает до номинального значения. [43]
Управление роторной группой вентилей дает определенное преимущество, однако этот способ не получил практического применения из-за сложности управления тиристорами роторной группы, работающими при переменных частоте и амплитуде питающего напряжения. Техническая трудность создания схем управления тиристорами роторной группы заключается в том, что управляющие импульсы по частоте и фазе должны строго соответствовать напряжению ротора; амплитуда управляющих импульсов должна оставаться постоянной, в то время как амплитуда питающего напряжения изменяется и с приближением к синхронной частоте вращения стремится к нулю. Недостатком схемы с управляемыми роторными вентилями является также снижение коэффициента мощности асинхронного двигателя при регулировании выпрямленного напряжения ротора с помощью тиристоров роторной группы. [44]
Показателями качества электрической энергии у приемников в случае питания их трехфазным током являются / отклонения напряжения и частоты. В частности, при снижении напряжения уменьшаются пусковой и максимальный моменты электродвигателей, возрастает ток, поступающий к ним из сети, увеличивается нагрев обмоток, резко уменьшается световой поток ламп. Превышение номинального напряжения приводит к возрастанию потерь в стали трансформаторов, электродвигателей и аппаратов и увеличению их нагрева, ухудшению коэффициента мощности асинхронных двигателей, сокращению срока службы осветительных ламп. [45]
Страницы: 1 2 3
www.ngpedia.ru
Cтраница 1
Коэффициент мощности асинхронного двигателя определяется его загрузкой. [2]
Коэффициент мощности асинхронного двигателя зависит от нагрузки на его валу. [3]
Коэффициент мощности асинхронного двигателя зависит от его нагрузки. [5]
Коэффициент мощности асинхронного двигателя зависит от конструкции двигателя, степени его загрузки и величины напряжения, подведенного к двигателю. При номинальной нагрузке асинхронных двигателей коэффициенты мощности их составляют 0 65 - 0 85 возрастая с увеличением мощности двигателя. [7]
Коэффициент мощности асинхронного двигателя в сильной степени зависит от его нагрузки. [8]
Коэффициент мощности асинхронного двигателя в рассматриваемом каскаде невысок и уменьшается по мере снижения скорости. Однако в вентильно-машинных каскадах представляется возможным за счет увеличения габаритной мощности синхронного генератора агрегата постоянной скорости компенсировать реактивную составляющую мощности, потребляемой асинхронным двигателем, до требуемой величины. [9]
Коэффициент мощности асинхронного двигателя зависит от нагрузки на его валу. [10]
Коэффициент мощности отдельно взятого асинхронного двигателя изменяется в довольно широких пределах в зависимости от степени загрузки его и регулирования напряжения сети. [11]
Величина коэффициента мощности асинхронных двигателей и трансформаторов зависит от степени их загрузки. Недогрузка двигателей и трансформаторов значительно снижает их коэффициент мощности. Низкий коэффициент мощности имеют также сварочные трансформаторы в связи с переменной нагрузкой. [12]
Как изменяется коэффициент мощности асинхронного двигателя при уменьшении механической нагрузки на его валу. [13]
Как изменяется коэффициент мощности асинхронного двигателя при уменьшении его нагрузки. [14]
КПД и коэффициент мощности асинхронных двигателей, возрастает ток я нагрев машин. [15]
Страницы: 1 2 3
www.ngpedia.ru
Коэффициент мощности и рабочие характеристики асинхронного двигателя. просмотров - 216
Преобразование энергии в асинхронном двигателе. КПД.
Асинхронный двигатель является активно - индуктивным потребителем энергии. Его полная мощность равна S=P1+jQ1=3U1I1cosφ1+j3U1I1sinΦ1.
Активная мощность характеризует преобразование электрической энергии, подводимой к двигателю в механическую энергию на валу. Реактивная мощность характеризует циклический обмен энергии, между магнитным полем машины и источником. К обмоткам статора подается активная мощность P1=U1I1cosφ1. Часть этой мощности PMидет на нагрев проводов обмотки статора, остальная мощность преобразуется в мощность вращающегося магнитного поля PMn.Часть этой мощности затрачивается на потери на гистерезис и вихревые токи Pτ , потери в стали ротора ничтожно малы т.к. ƒ2<<ƒ1.
Рис. 6.15
Мощность магнитного поля с учетом потерь в стали, является электромагнитной мощностью ротора Pэм=M×ɷ0
ɷ0- угловая скорость магнитного поля,
М - вращающий электромагнитный момент,
Pэм - потери в меди ротора.
Мощность на валу
Рмех=Р1-Рм1-Рст-Рм2
Рмех =ɷ/М, где ɷ- угловая скорость ротора.
При этом полезная мощность Р2 еще меньше из-за механических потерь и добавочных потерь из-за пульсации магнитного поля.
Р2=Рмех-(Рмех+Рдоб)
Коэффициент полезного действия двигателя η=Р1/Р2×100%. Номинальный КПД современных трехфазных асинхронных двигателей колеблется в пределах η = 0,75 ÷ 0,95. Больший КПД имеют машины большей мощности.
Ранее говорилось о большом народнохозяйственном значении коэффициента мощности энергоустановок, повышение которого крайне важно для лучшего использования энергетического оборудования генераторов, трансформаторных подстанций, линий электропередачи и распределительных сетей. Асинхронные двигатели очень широко используется, в промышленности и являются, в связи с этим, одним из базовых потребителей электроэнергии. Οʜᴎ могут значительно снизить cos φ энергетических систем.
Как известно .
Так как рабочий магнитный поток при постоянстве входного напряжения U1 остается неизменным, энергия магнитного поля и реактивная мощность так же остаются неизменной, и не зависит от нагрузки. Активная же мощность и, значит, cosφ зависит от нагрузки на валу двигателя.
При холостом ходе активная мощность стремится к нулю, угол сдвига фаз φ→90°. Почти весь ток, потребляемый двигателем, является реактивным и идет на создание магнитного поля. При увеличении нагрузки до номинальной, растет активная составляющая тока, угол φ уменьшается. При увеличении нагрузки выше номинальной значительно увеличиваются магнитные потоки рассеяния, реактивная составляющая тока и реактивная мощность, угол φ увеличивается, cosφ - уменьшается. Τᴀᴋᴎᴍ ᴏϬᴩᴀᴈᴏᴍ, cosφ максимален при номинальной нагрузке и уменьшается при недогрузке и перегрузке.
Рис. 6.16
Рис. 6.17
Преобразование энергии в асинхронном двигателе. КПД. Асинхронный двигатель является активно - индуктивным потребителем энергии. Его полная мощность равна S=P1+jQ1=3U1I1cos&... [читать подробенее]
oplib.ru
Cтраница 2
Как изменяется коэффициент мощности асинхронного двигателя при уменьшении его нагрузки. [16]
Как изменяется коэффициент мощности асинхронного двигателя при переходе от холостого хода к номинальной нагрузке на валу. [17]
Как изменяется коэффициент мощности асинхронных двигателей в зависимости от их загрузки. [18]
Для повышения коэффициента мощности асинхронных двигателей воздушный зазор стремятся делать возможно меньшим, доводя его у малых двигателей ( порядка 2 - 5 кет) до 0 3 мм. [19]
Для повышения коэффициента мощности асинхронных двигателей воздушный зазор стремятся сделать возможно меньшим, доводя его у малых двигателей ( порядка 2 - ь - 5 кет) до 0 3 мм. В двигателях большой мощности воздушный зазор приходится увеличивать по конструктивным соображениям, но все же он не превышает 2 - 4 - 2 5 мм. [20]
В целях повышения коэффициента мощности асинхронных двигателей воздушный зазор стремятся делать возможно меньшим, доводя его у малых двигателей ( порядка 2 - 5 кет) до 0 3 мм. В двигателях большой мощности воздушный зазор приходится увеличивать по конструктивным соображениям, но все же он не превышает 2 - 2 5 мм. [21]
В целях повышения коэффициента мощности асинхронных двигателей воздушный зазор стремятся делать возможно меньшим, доводя его у малых двигателей ( порядка 2 - 5 кВт) до 0 3 мм. В двигателях большой мощности воздушный зазор приходится увеличивать по конструктивным соображениям, но все же он не превышает 2 - 2 5 мм. [22]
Выше было приведено соотношение для текущего значения коэффициента мощности асинхронного двигателя. Так ка коэффициент мощности каскада зависит от нагрузки на валу двигателя и от значения скольжения, при котором работает двигатель, то необходимо определять его средневзвешенное значение. [23]
Из основ теории злектрическю машин известно, что коэффициент мощности асинхронных двигателей и трансформаторов зависит от степени загрузки. [25]
Таким образом, одним из основных мероприятий по естественному улучшению коэффициента мощности асинхронных двигателей является повышение их загрузки. Этого достигают правильным подбором номинальной мощности двигателей в соответствии с требуемой для привода рабочих машин. [26]
Таким образом, одним из основных мероприятий по естественному улучшению коэффициента мощности асинхронных двигателей является повышение их загрузки. Этого достигают правильным подбором номинальной мощности асинхронных двигателей в соответствии с требуемой для привода рабочих машин. [27]
Коэффициент мощности электропривода с ЭМС зависит только от передаваемого момента и определяется коэффициентом мощности асинхронного двигателя. Если регулирование скорости производится с постоянным моментом, равным номинальному, то коэффициент мощности поддерживается номинальным независимо от скольжения ЭМС. При вентиляторной нагрузке коэффициент мощности зависит от скольжения ЭМС и заметно снижается со снижением скорости. [28]
Отметим, что угол qi сдвига фаз тока статора 1 и напряжения сети С /, определяет величину коэффициента мощности асинхронного двигателя. [30]
Страницы: 1 2 3
www.ngpedia.ru
Cтраница 1
Коэффициент мощности синхронного двигателя также зависит от нагрузки, однако он может быть изменен при регулировании тока возбуждения. При меньшем токе возбуждения синхронный двигатель является потребителем реактивной мощности. При дальнейшем увеличении тока возбуждения синхронный двигатель может работать в качестве генератора реактивной мощности. [1]
Коэффициент мощности синхронного двигателя, так же как и у асинхронного двигателя, зависит от нагрузки. [3]
Коэффициент мощности синхронного двигателя зависит от нагрузки на валу двигателя и тока возбуждения. [4]
Коэффициент мощности синхронного двигателя зависит от величины нагрузки на валу двигателя и тока возбуждения. [5]
Как регулируют коэффициент мощности синхронного двигателя, работающего с неизменной нагрузкой. [6]
Как известно, коэффициент мощности синхронных двигателей зависит от режима возбуждения; это может быть пояснено следующим образом. [7]
От чего зависит величина коэффициента мощности синхронного двигателя. [8]
Иначе обстоит дело с коэффициентом мощности синхронного двигателя. Здесь с помощью соответствующего возбуждения коэффициент мощности может регулироваться в широких пределах. В большинстве случаев требуют, конечно, cos ф 1 или даже опережающей величины для того, чтобы улучшить коэффициент мощности установки в целом. Условия для синхронного двигателя настолько благоприятны, что в нем может применяться значительно больший воздушный зазор, чем в асинхронном двигателе. Посмотрим, почему для синхронного двигателя так легко можно установить высокий коэффициент мощности. [10]
Отсюда следует возможность регулирования током возбуждения ротора коэффициента мощности синхронного двигателя. Поясним это с помощью векторных диаграмм синхронного - двигателя, представленных на рис. 11.20. Пусть при данной нагрузке ток возбуждения установлен таким, что угол р0, cospl, ток статора совпадает с напряжением по фазе. [11]
Как будут изменяться ток в обмотке статора и коэффициент мощности синхронного двигателя при увеличении тока возбуждения, есл двигатель работает: а) с недовозбуждением; б) с перевозбуждением. Предполагается, что нагрузка на валу двигателя остается постоянной; Указать неправильный ответ. [12]
Как будут изменяться ток в обмотке статора и коэффициент мощности синхронного двигателя при увеличении тока возбуждения, если двигатель работает: а) с недовозбуждением; б) с перевозбуждением. Предполагается, что нагрузка на валу двигателя остается постоянной. [13]
Коэффициент мощности синхронного двигателя зависит от нагрузки и тока в обмотке возбуждения. Это является одним из ее больших преимуществ по сравнению с асинхронной машиной, которая при всех возможных режимах работает при отстающем токе. [15]
Страницы: 1 2
www.ngpedia.ru
, Ом
, A
м
м
