Троллейбус Тролза-5265

Механическое оборудование троллейбуса

Система отопления троллейбуса

Отопительная система калориферного типа с электрическими отопителями, один в отделении водителя и три в пассажирском помещении.

В отделении водителя теплый воздух подается по воздуховодам к оконным стеклам, а также к ногам водителя. Поступление воздуха к ногам водителя регулируется специальной ручкой. Отопление отделения водителя имеет два режима работы — режимы полной и частичной мощности.

В пассажирском помещении по левой стороне находятся три отопителя, два под пассажирскими сиденьями и один сзади заднего сиденья левой стороны.

Включение нагревательных элементов осуществляется одновременно, либо после включения привода вентилятора. Запрещается подавать напряжение на нагревательный элемент при выключенном вентиляторе.

Система термозащиты отопителя должна быть подключена к внешнему устройству, отключающему питание по цепи 550В при перегреве нагревательного блока отопителя.

  • Система отопления водителя
  • Система отопления салона
  • Электрическая низковольтная схема отопителя кабины
  • Электрическая низковольтная схема отопителя салона
  • Электрическая схема подключения отопителей

Двери

Троллейбус оборудован тремя сдвоенными двухстворчатыми дверями поворотно-сдвижного типа. Створки передней двери открываются раздельно, т.к. передняя створка обеспечивает вход в отделение водителя, а вторая — вход в пассажирское помещение. Эти входы разделены перегородкой, отделяющей отделение водителя от пассажирского помещения. В перегородке предусмотрена дополнительная сдвижная дверь, аналогичная двери троллейбуса ЗиУ-682Г, для непосредственного выхода водителя в пассажирское помещение. Дверь в перегородке имеет замок.

При варианте сдвоенной служебной передней двери (т.е. при широкой передней двери для пассажиров) выход водителя из отделения водителя осуществляется только через дверь в перегородке, открывающуюся вовнутрь пассажирского помещения. Створки передней служебной двери в этом случае открываются одновременно, аналогично створкам средней и задней дверей.

В верхней и нижней частях каждой створки закреплены по два кронштейна, один для крепления створки на шаровом шарнире рычага поворотной оси, а другой для крепления соответственно верхнего направляющего ролика и нижнего фиксатора створки.

Нижние кронштейны прикрыты кожухом.

Поворотная ось двери с рычагами закреплена вверху в кронштейне со сферическим подшипником, а внизу она опирается на нижнюю опору через шарик. С помощью нижней опоры створка двери регулируется по высоте дверного проема, а благодаря продольным пазам верхнего кронштейна имеется возможность регулировки правильности прилегания створки к наружным резиновым уплотнителям.

При открывании двери усилие с оси двери через рычаги и шаровые шарниры передается на створку двери, створка одновременно поворачивается вокруг шарового шарнира и перемещается верхним роликом по верхней направляющей, в результате она смещается и становится перпендикулярно продольной оси троллейбуса, открывая проход пассажирам в троллейбус или из троллейбуса.

Благодаря пазам в верхних и нижних кронштейнах крепления шаровых опор на створках, имеется возможность регулирования расстояния между створками дверей и расстояния между створкой и дверным проемом. Дополнительную возможность такой же регулировки дает вворачивание и выворачивание шарового шарнира в рычаг поворотной оси.

Механизм открывания и закрывания дверей пневматический с дистанционным управлением из отделения водителя. На щитке приборов водителя имеются 5 выключателей управления дверями: 1 — выключатель управления передней створкой передней двери (дверь водителя), 2- выключатель управления задней створкой передней двери (передняя служебная дверь) 3 — выключатель управления средней служебной дверью, 4- выключатель управления задней служебной дверью, 5- выключатель одновременного управления служебными дверями. В варианте троллейбуса со сдвоенной передней служебной дверью выключателей четыре, первый выключатель отсутствует.

На троллейбусе применяются пневмоприводы дверей 40N 2R50/125 Т1 В000, 40N 3R50/125 Т1 В000, 40N 3R50/125 Т1 В000, предназначенные соответственно для управления створками передней двери (раздельного управления створками передней двери), для управления створками средней двери, для управления створками задней двери.

На троллейбусе со всеми сдвоенными служебными дверями применяются на все двери пневмоприводы 40N3R50/125T1B000.

В пневматической системе приводов дверей перед приводом задней двери дополнительно установлен фильтр-регулятор KPS01874-03-000 с клапаном сброса воздуха , который находится в заднем отсеке троллейбуса.

  • Схема электрическая подключения передней двери
  • Схема электрическая подключения средней и задней дверей

Передняя подвеска и передний мост

Передняя подвеска

Передняя подвеска выполнена на двух пневмоэлементах с пневмобаллонами и двух гидравлических амортизаторах. Направляющими элементами являются четыре тяги. Тяги передней оси трубчатого сечения, регулируемые по длине и в местах присоединения имеют неразборные резинометаллические шарниры. Своими присоединительными элементами (пальцами или планками) тяги крепятся к кузову и балкам мостов в двух уровнях. Необходимое положение мостов по ширине, длине и углу относительно кузова регулируется длинами тяг. Продольный наклон шкворня поворотного кулака 3±0,5°. Для регулировки необходимо распустить хомуты, контрящие резьбу тяг, и, вращая трубу, удлинить или укоротить тягу.

Вертикальный ход передней подвески — 70мм; ограничен резиновыми буферами, установленными в специальных рамках на нижней стороне металлического листа основания и в пневмоэлементах; на отбой ход ограничен предельной длиной амортизаторов.
Высота уровня пола, определяемая регулятором уровня пола, задается размером 70мм между балкой моста и рамкой резинового буфера (металлом основания).

Передняя ось

Передняя ось А-703.02 с портальной балкой, производства RABA Венгрия Максимальная нагрузка на ось — 7500 кг. Колея-2101мм. Тормоз — кулачковый. Диаметр тормозного барабана — 420мм. Ширина тормозной накладки — 180мм. Тормозные камеры — тип 24” Гарантированный тормозной момент (при давлении воздуха в тормозных камерах 6,0кг/см ) — 24,61КНм. Поперечный угол наклона шкворней — 8°. Схождение колес — 0+1,5 мм на диаметре 420 мм (0-3 мм на диаметре 800мм). Максимальный угол поворота “внутреннего” колеса — 55°. Зазор между внутренней поверхностью тормозных барабанов и накладок 0,1—- 0,55мм. Ось оснащена рычагами с автоматической подрегулировкой зазора в тормозных механизмах и импульсными кольцами и датчиками ABS.Вес оси без элементов подвески — 520кг.

Возможен вариант передней оси RL-85A (Германия).

  • Мост передний управляемый А-703 RABA
  • Передний мост ZF RL-85A
  • Технические характеристики ZF RL-85A
  • Руководство и инструкции по ремонту и наладке мостов

Задняя подвеска и задний мост

Задняя подвеска

Задняя подвеска выполнена на четырех пневмоэлементах рукавного типа с пневмобаллонами и четырех гидравлических амортизаторах. Направляющими элементами здесь также являются тяги. Конструкция, крепление и регулировка тяг такая же как и для переднего моста. Положение ведущего моста, определяющее прямолинейное движение троллейбуса, также обеспечивается регулированием длин тяг. Допускаемое отклонение положения ведущего моста от номинального положения — не более 30°, которое проверяется замером угла между линией, касательной к колесу, и шнуром, натянутом вдоль борта. Результатом считать среднее после замеров по обоим бортам. Ход подвески как и впереди — 70мм. Для поддержания высоты пола на необходимом уровне слева и справа в районе передних пневмоэлементов ведущего моста установлены регуляторы уровня пола. Высота уровня пола, определяемая регулировкой РУПов задается размером 70мм между металлическими рамками буферов на подрамнике и упорами для них на основании кузова. Доступ к РУПам и пневмоэлементам через люки в борту.

Задний мост

Ведущий мост AU-11135 с портальной балкой и разнесенными опорами пневмоэлементов и амортизаторов, производства RABA Венгрия. Мост предназначен для размещения тягового двигателя в заднем свесе под углом. Основные параметры моста:

  • Номинальная нагрузка на ось — 11500 кг.
  • Допустимый полный вес транспортного средства — 26000кг.
  • Максимальная мощность привода — 260KW.
  • Максимальная мощность в тормозном режиме — 353KW.
  • Колея — 1886мм.
  • Коэффициент передачи — 9,636.
  • Тормоз — кулачковый.
  • Диаметр тормозного барабана — 420мм.
  • Ширина тормозной накладки — 180мм.
  • Тормозные камеры с энергоаккумулятором — тип 24/24”.
  • Гарантированный тормозной момент (при давлении воздуха в тормозных камерах -7,5кг/см2) — 18,5Нм.
  • Заливаемое масло — ТАД-17.1 ГОСТ 23652-79 (SAE 90).
  • Ось оснащена рычагами с автоматической подрегулировкой зазора в тормозных механизмах и импульсными кольцами и датчиками ABS.
  • Вес моста без масла и элементов подвески — 855кг.

Возможен вариант ведущего моста AV-132/80° (Германия)

Мост ведущий неуправляемый AU 11135 RABA

Задний мост ZF AV-132/80

Технические характеристики мостов ZF AV 132/80

Руководство и инструкции по ремонту и наладке мостов

Регулятор уровня пола

На троллейбусе применен регулятор уровня пола фирмы WABCO. Он предназначен для автоматического поддержания высоты уровня пола между балкой моста и рамкой резинового буфера (металлом основания).

Чертеж регулятора уровня пола

Описание работы регулятора уровня пола


Рулевое управление

В комплект рулевого управления входят:

  • Рулевая колонка с рулевым колесом;
  • Карданный вал рулевой колонки;
  • Угловой редуктор рулевого управления;
  • Карданный вал рулевого механизма;
  • Рулевой механизм,
  • Продольная тяга к управляемой оси.

Электрическая схема подключения насоса гидроусилителя руля


Антиблокировочная система тормозов

Назначение антиблокировочной системы — предотвращать блокировку колес транспортного средства, возникающую в результате избыточного действия рабочей тормозной системы на дорогах с пониженным коэффициентом сцепления. Это позволяет предохранять троллейбус от бокового увода колес даже при экстренном торможении. Тем самым гарантируется стабильность движения и управляемость в пределах физических возможностей. В то же время достигается оптимальное сцепление шин с дорожным покрытием при торможении и, в результате этого, оптимальное замедление транспортного средства и минимальный тормозной путь при любом состоянии дорожного покрытия.

На троллейбусе установлена АБС типа 4S/4M фирмы WABCO

Моменты затяжки ответственных резьбовых соединений

Моменты затяжки ответственных резьбовых соединений
Наименование резьбового элементаМомент затяжки
Гайка крепления колес к ступице:М22х1,5540-670(55-68)
Гайка крепления рулевого колесаМ22х1,5245-314(25-32)
Болты крепления рулевой колонкиМ819-24(1,9-2,5)
Гайка крепления сошки рулевого управленияМ45х1,5550±55Нм
Гайка крепления шарового пальцаМ24х1,5295Нм
Гайка крепления карданного шарнираМ1248Нм
Гайка крепления наконечника рулевой тягиМ1478-98(8-10)
Гайка крепления рулевого механизмаМ16176-215(18-22)
Болты крепления кронштейнов пневмоэлементов переднего мостаМ20х1,5300-340Нм
Болт крепления продольной тяги подвескиМ18х1,5310-350Нм
Гайка крепления тяг подвескиМ18х1,5310-350Нм
Болты крепления кронштейнов А-образных тяг переднего мостаМ16х1,5215-245Нм
Гайка крепления шарнира А-образной тяги переднего мостаМ39х1,5730-800Нм
Гайки хомутов тяг подвески мостовМ12х1,570-85Нм
Гайка крепления фланца на вал тягового двигателяМ42х2539-588(55-60)
Болты крепления карданного вала к фланцам двигателя и ведущего мостаМ1288-118(9-12)
Болты крепления крышек подшипников шарниров крестовин карданного валаМ1827,5-35,3(2,8-3,6)

Сочленённый троллейбус ТС-1

Гармошка-пылесос ТС (Часть 1)

Александр Якубенко, Владимир Вараксин
Фото Ааре Оландера, Вернера Соффинга, заводов-изготовителей и ЦГАМ, иллюстрации Андрея Атюкина

Мало кто готов ответить, как появился этот троллейбус, кто его создал и почему он не сохранился до наших дней. Он буквально ворвался в жизнь города на пару десятилетий и надолго остался в памяти пассажиров.

Часть 1
Часть 2

Министерская повестка

К началу 1950-х годов увеличивающийся пассажиропоток выявил острый дефицит транспорта в городах и агломерациях. Коммунальное хозяйство, куда входил городской наземный транспорт, остро нуждалось в подвижном составе особо большой вместимости, способном перевозить до 200 пассажиров. А это в три раза больше возможностей автобуса ЗИС-154 или троллейбуса МТБ-82 – самых вместительных машин тех лет.

В январе 1951 года на совещании технического совета Министерства коммунального хозяйства РСФСР обсуждали создание троллейбуса нового поколения. В октябре в Ростове-на-Дону уже 100 эксплуатационников из 18 городов решали вопросы усовершенствования троллейбусной техники и обменивались опытом эксплуатации. На заседаниях намечали способы улучшения основных систем троллейбуса: кузова (компоновка) и оборудования – механического, пневматического, электрического.

Наконец, с 18 по 21 сентября 1953 года, в столице прошла научно-практическая конференция Московского отделения Всесоюзного научно-исследовательского транспортного объединения городского электротранспорта (ВНИТО ГЭТ) по обсуждению проектов новых троллейбусов. Там же было принято решение о начале производства машин нового поколения. Результатом этих обсуждений в 1954–1955 годах стал разработанный в Энгельсе проект троллейбуса ТБУ-1, который и должен был заменить на конвейере устаревшую модель МТБ-82Д. Но даже характеристики этого перспективного троллейбуса уже не соответствовали требованиям всё возрастающих пассажиропотоков крупных городов.

Весной 1957-го при Министерстве коммунального хозяйства РСФСР прошло совещание с ведущими инженерами и конструкторами НАМИ, работниками кафедры электротранспорта Московского энергетического института (МЭИ), Академии коммунального хозяйства им. Памфилова (АКХ), инженерами Московского электромашиностроительного завода «Динамо», Московского троллейбусного ремонтного завода, Сокольнического вагоноремонтного завода (СВАРЗ) и Завода имени Урицкого (ЗИУ). Повестка была такова: нужно создать сочленённый троллейбус.

Накануне совещания специалисты МЭИ и АКХ уже провели исследования, в результате которых была доказана возможность изготовления опытных образцов сочленённых троллейбусов вместимостью до 180 человек с максимальным использованием конструкций отечественных троллейбусов.

Инженеры сначала предлагали взять итальянский опыт Viberti и Fiat с использованием карусельного узла шарнирного сочленения. Главной их особенностью были два тяговых электродвигателя: один в тягаче, а другой в прицепе. Это позволяло машине с лёгкостью брать крутые подъёмы и эффективно работать на перепадах высот. Задняя ось прицепа имела двухскатную ошиновку, рама, к которой крепилась ось, была подвижная и соединялась с рамой тягача, а при поворотах тягача прицеп подруливал.

Специалисты кафедры МЭИ представили в своих эскизах и проекциях такую концепцию в рамках серийных троллейбусов. Но из-за технических нюансов от итальянской схемы пришлось отказаться – кузова МТБ-82 и ТБУ-1 не годились для создания на их базе карусельного узла шарнирного сочленения. Если МТБ-82 требовал существенной модернизации и переделки ряда узлов и агрегатов, то ТБУ-1 ещё имел статус опытного, и к нему было много претензий: кузов был слишком слаб для создания на его базе такой конструкции. Тогда инженеры обратились к немецкому опыту.

Ещё в 1952 году немецкие инженеры-конструкторы Георг Вал, Ханс Шваб под руководством Отто Кессборера (сын основателя компании Kässbohrer – сконструировали и запатентовали узел сочленения, который установили сначала на автобус, а после на троллейбус. Особенность была в том, что в прицепе подруливала задняя ось или оси. При общей длине 17,5 м автобус или троллейбус мог не просто протискиваться в узких европейских улочках, а с лёгкостью заходить в крутые повороты, при этом сохраняя хорошую манёвренность и управляемость. За каких-то 3 года такая конструкция успела получить широкое распространение в Европе и за её пределами.

На том совещании 1957 года в Минкомхозе РСФСР и было выдвинуто предложение обратиться за опытом к странам СЭВ, где уже эксплуатировались сочленённые автобусы и троллейбусы. Советская делегация посетила Венгрию, Чехословакию и ГДР, где эксплуатировались западногерманские Büssing-NAG, Mercedes-Benz, MAN и Henschel.

По итогам визита в Восточную Германию московские специалисты получили подробную техническую документацию многих немецких моделей, особенно троллейбуса Henschel Kässbohrer 562G, в котором были применены самые передовые технологии того времени. Новая модель имела самонесущий кузов с четырьмя осями на независимой подвеске, благодаря чему обеспечивалось более равномерное распределение массы по осям. Две оси прицепа улучшали манёвренность, освобождая сцепной узел от несущей функции. Двухосный прицеп создавал меньшее давление на дорожное покрытие, что было актуально в ряде федеральных земель ФРГ и ГДР, где действовали правила на максимальную нагрузку по осям. Обе части кузова (тягач и прицеп) соединял узел сочленения фирмы Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH. Кроме того, машина была укомплектована пневмоусилителем руля ZF и автоматической системой управления током РКСУ, позволявшей плавно набирать скорость и тормозить. Салон троллейбуса уже в то время освещали экономичные люминесцентные лампы, что было ново.

Пять месяцев семилетки

По возвращении в Москву специалисты ЦКБ Трамвайно-троллейбусного управления Мосгорисполкома и кафедры электротранспорта МЭИ приступили к анализу данных и технологий, которые получили по результатам командировки в ГДР и другие страны.

В феврале 1959 года работы были официально оформлены постановлением Совета министров СССР № 215, согласно которому Мосгорисполкому вменялось изготовить и испытать два опытных сочленённых троллейбуса и представить в Госплан отчёт о целесообразности их производства в расширенном VI пятилетнем плане (1959–1965 гг.), который сейчас известен как семилетка.

Месяц спустя Управление пассажирского транспорта Мосгорисполкома дало указание МЭИ и ЦКБ УПТМ совместно со столичными заводами СВАРЗ и «Динамо» спроектировать троллейбус особо большой вместимости, соответствующий современным требованиям. За основу проекта был взят троллейбус Henschel Kässbohrer 562G. В августе 1959 года (через 5 месяцев!) была построена первая машина ТС-1 (троллейбус сочленённый, первая модель), а уже в ноябре – вторая. Троллейбусы получили инвентарные номера № 521 и 522 и были готовы к ходовым испытаниям.

Легче, вместительнее и шире аналога

Троллейбус получился необычным как в техническом, так и в эстетическом плане. Благодаря высоким окнам и остеклённым боковым скатам крыши в салон проникало больше дневного света. В вечернее время троллейбус напоминал сияющий люминесцентными огнями прогулочный лайнер с палубой под плексигласовым куполом. Конструкторы позаботились и о водителе – пневмоусилитель руля существенно облегчал управление, а панорамные ветровые стекла обеспечивали хороший обзор.

Каркас кузова состоял из нескольких больших блоков из стальных гнутых профилей различного сечения. Основную нагрузку принимала на себя жёсткая рама, сваренная из лонжеронов замкнутого коробчатого сечения и системы поперечных балок и связей. Как и немецкий прототип, ТС-1 имел четыре: 1-, 3- и 4-й управляемые с односкатной ошиновкой, а 2-й – ведущий с двухскатной ошиновкой.

Впервые на отечественном троллейбусе применили управляемые мосты с независимой подвеской, гидравлическими амортизаторами и пружинами. Ведущий мост соединялся с рамой троллейбуса при помощи полуэллиптических рессор. В отличие от троллейбуса МТБ-82Д сочленённый троллейбус имел четыре рессоры (по две с каждой стороны). Вес троллейбуса, приходящийся на вторую ведущую ось, составлял 40%, что было ниже, чем на 2-осных троллейбусах. При этом снаряжённая масса была ниже немецкого аналога на полтонны (16 т против 16,5 у Kässbohrer), а полная масса составляла 28,95 т (против 22,5 т у «немца»). К тому же ТС-1 был шире Kässbohrer на 200 мм.

В рулевом управлении были применены рулевая колонка от ЯАЗ-214 с пневмоусилителем руля, который был разработан НАМИ совместно с Ярославским моторным заводом.

Электрооборудование изготовил завод «Динамо», а электросхема была разработана кафедрой электротранспорта МЭИ. Электромеханическая часть троллейбуса представляла собой автоматическую реостатно-контакторную систему управления током РКСУ. Высоковольтная проводка была рассчитана на напряжение 550 В, а низковольтная проводка – на 24 / 12 В. Для подобных проводок применялся статический преобразователь, разработанный заводом «Динамо» для работы наружного и внутреннего освещения салона, где в то время впервые использовались люминесцентные лампы. Низковольтные цепи применялись и для привода вспомогательных механизмов (открывание дверей, стеклоочистители).

Реостаты располагались за передним мостом – такая схема впоследствии использовалась на всех отечественных троллейбусах. Поскольку отечественная промышленность оказалась не в состоянии освоить тяговый электродвигатель большой мощности, пришлось комплектовать троллейбус двумя электродвигателями соединённых приводными контактами валов через полужёсткую муфту. На первом опытном образце был установлен электродвигатель Э-19 (два электродвигателя ДК-256А по 58 кВт), на последующих троллейбусах стояли электродвигатели Э-20 (два ДК-202 мощностью 78 кВт), а в конце выпуска ставили два 100-кВт мотора ДК-207А1.

Крутящий момент с электродвигателей передавался параллельными карданными валами МАЗ-200 на ведущий мост с двумя разнесёнными главными передачами с коническими центральными и бортовыми редукторами, соединёнными дифференциалом. После сборки ходовой части и установки электрооборудования, тягач и прицеп соединялись при помощи шарнирного узла сочленения.

Меха гармошки

Поскольку отечественные заводы в короткие сроки не могли изготовить шарнирные узлы сочленения, и, чтобы не покупать лицензию у фирмы Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH, было принято решение обратиться к венгерскому предприятию Ikarus Karosszéria és Járműgyár, где уже выпускали 4-осные сочленённые автобусы Ikarus 622, которые хорошо себя зарекомендовали на испытаниях в Будапеште.

Узлы сочленения, выпускаемые по лицензии западногерманской фирмы Kässbohrer Fahrzeugwerke GmBH, приходили из Венгрии в сборе. Конструкция сочленения обеспечивала управление колёсами прицепа. Рулевые тяги были соединены с рычагами, которые в свою очередь присоединялись к раме тягача. В зависимости от угла излома продольной оси троллейбуса при прохождении им кривой каждая ось в прицепе имела свой угол поворота колеса, что обеспечивало хорошую манёвренность.

Облицовка салона была выполнена из пластика, а фанерный пол покрывали резиновой дорожкой. Для осмотра и ремонта аппаратуры, а также агрегатов под днищем троллейбуса, были предусмотрены съёмные люки в полу кузова.

Для перехода из тягача в прицеп механизм шарнирного сочленения закрыт поворотным кругом, на котором пассажиры могли находиться во время движения. Поворотный круг ограждался щитками с поручнями на круге, который препятствовал падению пассажиров во время движения. Сам узел сочленения от внешней среды защищал сильфон – гибкие защитные шторы, изготовленные из резины, армированной алюминиевыми профилями. Сильфон за схожесть с мехами получил в середине 1960-х своё прозвище – гармошка.

Признаки немецкого

Для скатов крыши использовалось оргстекло изумрудно-зелёного цвета. На первых 10 троллейбусах откидные форточки комплектовались двумя фрамугами. Позже их заменили объединённые фрамуги, которые были проще в изготовлении.

Три широкие ширмовые двери для пассажиров приводились электроприводом, но позже были заменены на пневмопривод. Служебная двустворчатая дверь в переднем свесе кузова использовалась, как правило, на выход. На всех подножках дверей была предусмотрена подсветка ступеней.

Планировка пассажирского салона предусматривала широкий проход и просторные накопительные площадки около дверей. Задняя площадка в прицепе была понижена по сравнению с центральным проходом на 120 мм, причём переход с площадки в салон выполнен в виде порога. Сиденья устанавливались по обеим сторонам салона и располагались на подиумах. Одно полуторное для пассажиров с детьми располагалось за передней дверью на колёсной арке. Это был ещё один признак того, что за основу был выбран немецкий троллейбус.

Сиденья были из губчатой резины на фанерной основе и обтянуты цветным текстовинитом – хлопчатобумажной тканью, пропитанной искусственной смолой. Над сиденьями вдоль всего салона (за исключением зоны узла сочленения) было расположено два ряда фасонных плафонов из оргстекла молочного цвета. В каждом ряду было установлено 20 щитов с двумя люминесцентными лампами по 15 Вт, которые на уровне 85 см от пола (чтение газеты сидя) давали 210–335 лк, что было сопоставимо с вагоном метро серии Е и в 6 раз выше, чем у троллейбуса МТБ-82.

Для токосъёма с контактной сети в передней части прицепа применялись два штанговых токосъёмника от МТБ-82.

Ходовые испытания новых троллейбусов прошли на базе 1-го Троллейбусного парка УПТМ с 11 сентября по 28 декабря 1959 года. Основной прогон осуществили на Ленинградском шоссе, ул. Маркса (ныне Моховая ул.) и ул. Энгельса (ныне Староваганьковский пер.), проспекте Калинина (ныне ул. Воздвиженка). Особенное внимание уделили движению в гололедицу. По результатам испытаний двух машин в апреле 1960 года было рекомендовано изготовить установочную партию.

Эра пылесосов

После завершения всех испытаний СВАРЗ приступил к серийному производству первых отечественных сочленённых троллейбусов ТС-1. Первичная сборка кузова и основных агрегатов проходила на Московском троллейбусном ремонтном заводе. После первичной сборки на МТРЗ ночью полуготовые троллейбусы перегоняли на СВАРЗ, где производилась окончательная сборка. На заводе кузова обшивали дюралевыми листами, грунтовали и красили.

Первые ТС-1 поступили в Троллейбусный парк № 1 лишь в 1960-м. Первым маршрутом стал № 12 «Больница МПС – площадь Революции», проходивший по центральным улицам Москвы. К концу 1961 года общее количество сочленённых машин в парке составляло 28 единиц. Кроме магистральных маршрутов новыми троллейбусами пополнился маршрут «Б», который проходил по внешней стороне Садового кольца. Впоследствии троллейбусы ТС-1 можно было встретить на всех маршрутах 1-го Троллейбусного парка, особенно № 43 «Метро «Аэропорт» – Карамышевская набережная», № 6 «Песчаная пл. – Никольская больница», № 57 «Метро «Войковская» – мост Октябрьской железной дороги» и № 59 «Метро «Сокол» – ул. Глаголева».

Интересно, что первое прозвище троллейбусов было не «гармошка», а «пылесос»: сильфон напоминал гибкий рукав пылесоса, а цвет – корпус пылесоса. В киножурналах и статьях журналисты прозвище «пылесос» интерпретировали способностью ТС-1 заглатывать толпы пассажиров на остановках. На самом деле она отражала неудачную схему проветривания и отопления.

Дело в том, что летом вентиляция салона осуществлялась лишь при помощи откидных форточек (фрамуг) и пяти вентиляционных люков, расположенных в потолке тягача, открываемых по ходу движения. Для предотвращения сквозняка в салоне под люками были установлены горизонтальные щитки. Набегающий поток воздуха на высокой скорости должен входить через верхние люки и выходить через фрамуги окон по короткому пути. Инженеры не учли, что при таком механизме тяги со 180 пассажирами влажность (потовыделение и дыхание людей) в салоне составляет 80–95%. На умеренных скоростях в 30–40 км / ч и температуре воздуха +30°С пыль, увлажняясь, оседала в салоне, а необходимый воздухообмен происходил выше голов стоящих пассажиров.

Проблему усугубляло комбинированное отопление. Благодаря использованию мотор-вентилятора для охлаждения пуско-тормозных реостатов избыточное тепло через специальную заслонку поступало в салон тягача, что было необходимо лишь зимой. В жару мотор-вентилятор дополнительно нагревал салон!

Салон прицепа отапливался индивидуально электрическими ТЭНами (трубчатыми электронагревателями), расположенными у места кондуктора. ТЭНы использовались и в кабине водителя.

Несмотря на внушительные габариты ТС-1 (длина 17,75 м, ширина 2,7 м) оказался достаточно манёвренной, приёмистой и скоростной машиной. Максимальная скорость на магистралях составляла 65 км / ч, а по набору скорости он мог сравниться с легковыми автомобилями.

Часть 1
Часть 2

Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.

Троллейбус СК

Перечислены все сочлененные низкопольные троллейбусы переменного тока с инвертором, доступные для западного рынка. Показаны производители шасси, кузова и электрики. Не включены африканские, российские, южноамериканские, новозеландские и высокопольные китайские производители.
 
производители, модель характеристики стоит продан на  
все заказы
 
Солярис Троллино 24 мотор 2×160кВт
батарея >250кВт
управление IMC500 Kiepe
корпус из нержавеющей стали
длина 24 000 мм
ширина 2 550 мм
высота 3 450 мм
мотор 2×160кВт
макс. Скорость 65 км/час
Пассажирский 68 мест
Подвеска пневматическая опускающаяся
Тележка автоматическая или ручная
средний/высокий
Ван Хул Exqui.City 24 мотор Kiepe 2x160kw
аккумулятор >250kW
органы управления Kiepe
каркас кузова из нержавеющей стали
длина 23 820 мм
ширина 2 550 мм
высота 3 300 мм
колесная база 6600+6710+6710мм 900 12 передний свес 1900 мм
задний свес 1900 мм
высота посадки 330 мм
высота стоя 2280 мм
макс. Скорость 65 км/час
Пассажирский 61 сидячий
Подвеска пневматическая опускающаяся
Тележка автоматическая или ручная
средний/высокий Линц 20
Solaris Trollino 18 IV 
или Skoda 27Tr
двигатель 250 кВт
аккумулятор >250 кВт
органы управления Medcom, Skoda или Kiepe
корпус из нержавеющей стали
длина 18 750 мм
ширина 2 550 мм
высота 3 450 мм
двигатель 2×160 или 250 кВт
макс. Скорость 65 км/ч
пассажирский 52 сидячий
подвеска пневматическая опускаемая
тележка автоматическая или ручная
умеренный Клуж-Напока
Милан
Каунас
Вилиус
и т.д.
400+
Шкода 33Тр
Шкода
мотор 250кВт
ВСУ 50кВт
управление Skoda
кузов SOR
длина 18 750 мм
ширина 2 550 мм
высота 3 400 мм
мотор 250 кВт
макс. Скорость 65 км/час
пассажир 120
подвеска пневмо
умеренный Теплице 10
Бозанская Трамвай
Кипе
двигатель 2×160кВт
ВСУ 50кВт генератор
управление Kiepe DGG414
длина 24.7м
ширина 2.55м
высота 3.47м
передний свес 2.731м
колесная база 5.84м+6.70+6. 71 м
задний свес 2,70 м
высота над уровнем моря 2,39 м
ширина прохода 560 /600 мм
высота ступени 327 мм
высота пола 360 мм
мест 48
стоячих мест 219
собственный вес 23700 кг
макс. скорость 70км/ч
ускорение 1.4м/с
подвеска пневмо
умеренный Малатья
Шанлыурфа
Бухарест 18м
120
Hess lightTram 
Kiepe
MAN
двигатель 2×160 кВт
ВСУ 75 кВтч литий-ионный аккумулятор
элементы управления Kiepe DGG414
длина 24,691 м
ширина 2,55 м
высота 3,44 м
передний свес 2,731 м
колесная база 5,84 м+6,70+6,71 м
задний свес 2,70 м
высота над уровнем моря 2,39 м
ширина прохода 560/600 мм
высота ступени 327 мм
высота пола 360 мм
сиденья 68
стойки 132
собственный вес 24920 кг
макс. скорость 65км/ч
ускорение 1.3м/с
подвеска пневмо
высокий Женева
Люцерн
Цюрих
Санкт-Галлен
Лозанна
103
Ютонг ZK5120C 12 м
ZK5180A 18 м
двигатель 160 кВт
ВСУ 75 кВтч литий-фосфатный аккумулятор
длина 12 + 18 м
ширина 2,55 м
высота 3,28 м
мест 28
стоячих мест 62
макс. скорость 70км/ч
ускорение 1.3м/с
подвеска пневмо
низкий/умеренный Шанхай
Мехико
Ханчжоу
131+
Viseon LT20
(Youngman BJD-WG180N)
Кипе
Бомбардье
двигатель VosslohKiepe AC240kW
(CSR TDRIVER-MD10 AC)
органы управления Mitrac 500
(CSR Zhuzhou)
длина 19. 515м
ширина 2.55м
высота 3.6м
передний свес 3.47м
колесная база 5,875м+1,715м+5,055м
сзади свес 3,4 м
высота над уровнем моря 2,3 м
высота ступени 340 мм
высота пола 370 мм
сидячие места 45
стоячие места 84
общий вес 33 200 кг
макс. скорость 70км/ч
ускорение 1.4м/с
радиус поворота 24м
подвеска пневмо
высокая
средняя
Рияд
Пекин
32
Van Hool Exquicity
Kiepe
Skoda Electric
мотор Skoda 240kw
органы управления включают Supercap
APU 118kw
длина 18.61м
ширина 2.55м
высота 3.3м
высота ступени 330мм 012 передний свес 1,9 м
колесная база 6,6+1,8+4,91 м
задний свес 3,4 м
снаряженная масса 18100 кг
сидячие места 44
стоячие места 133
высокая/умеренная Парма
Женева
Монтрё-Веве
Римини
Пескара
73
Solaris Trollino Metro версия
Skoda Electric
двигатель TSA Wien 250 кВт
управление CEGELEC
APU Vossloch supercap
длина 18 м
ширина 2,55 м
высота 3,24 м
высота ступени 320/340 мм
Диаметр поворота 23,4 м
Передний свес 2,7 м
Колесная база 5,13 м+6,77 м
Задний свес 3,4 м
Снаряженная масса 17700 кг
Макс. скорость 70 км/ч
мест 50
стоячих мест 110
умеренный Зальцбург
Кастельон (12 м)
Милан
Эссинген
88
Hess SwissTrolley4 Трамвайная передняя версия
Kiepe
MAN
мотор Zwei 2x160kw
apu 75kwh литий-ионный аккумулятор
элементы управления Kiepe DGG414
длина 18,7 м
ширина 2,55 м
высота 3,45 м
передний свес 2,73 м
колесная база 5,84 м+1,82 м+4,2 м
задний свес 3,41 м
высота над уровнем моря 2,39 м
ширина прохода 560/600мм
высота ступени 327мм
высота пола 360 мм
сидячие места 48
стоячие места 75
собственный вес 18920 кг
макс. скорость 65км/ч
ускорение 1.3м/с
подвеска пневмо
высокий Лимож
Люцерн
Зальцбург
Санкт-Галлен
Фрибург
Лион
Арнем
Цюрих
Лозанна
151
Ивеко Креалис Нео
Шкода
вариант ступицы двигателя
APU supercap
длина 18,235 м
ширина 2,55 м
высота 3,223 м
высота ступени 340 мм
общий вес 29100 кг
макс. скорость 65км/ч
пассажиров 170
высокая/умеренная Болонья
Лимож
61
Фотон BJ6180EVCAT
CSR Чжучжоу
двигатель 2×160 кВт
ВСУ
длина 18 м
ширина 2,55 м
высота 3,2
высота ступени
общий вес
макс. скорость
пассажиров
низкий/умеренный Пекин 20
APTS Citea
Vossloh Keipe
автоматическое наведение
ВСУ Евро 6
длина 18м
ширина 2,55м
высота 3,3 м
высота ступени 340 мм
общий вес 29100 кг
макс. скорость 70км/ч
пассажиров 140
высокая/умеренная Верона 37
Stadler Vitovt Max
Белкоммунмаш
ВСУ Евро 5
длина 18,75 м
ширина 2,55 м
колесная база 6,78+6,87 м
передний свес 1,36 м
задний свес 3,6 м
масса без груза 17 500 кг
высота пола 360 мм
общий вес 29100 кг
двигатель 210 кВт
макс. скорость 60км/ч
мест 38
пассажиров 153
низкий/умеренный
Irisbus Citelis
или Skoda 25Tr
Skoda Electric
мотор SKODA 18ML 240кВт
ВСУ 100кВт
длина 17.8м
ширина 2.5м
высота 3. 58м
высота ступени 320/330мм
радиус поворота 23.4м
нагрузка на переднюю ось 6500кг 9 0012 нагрузка на центральную ось 10500 кг
нагрузка на заднюю ось 11500 кг
собственная масса 17700 кг
макс. скорость 65 км/ч
мест 45
стоячих мест 110
умеренный Брно
Бухарест
Ческе-Будеёвице
Марианске
Рига
Тимишоара
Усти
Злин
384
(включая 12 млн автомобилей)
Van Hool AG300T
Kiepe
Skoda Electric
Alstrom
двигатель 240кВт
ВСУ 80/170кВт
длина 17,98 м
ширина 2,49 м
передний свес 2,45 м
колесная база 6 м+1,95 м+5,2 м
задний свес 2,33 м
высота над уровнем моря 2,3/2,9 м
радиус поворота 22,6 м
высота ступени 330 мм
собственный вес 16700 кг
макс. скорость 65 км/ч
сидячих мест 45
стоячих мест 100
высокая/умеренная Афины
Зальцбург
Эсслинген
Золинген
Генуя
Лечче
Кьети
Авелино
Милан
259
(включая 12 млн автомобилей)
Solaris Trollino
(Skoda 27TR)
Skoda или
Cegelec или
Medcom
двигатель Cegelec 250 кВт, 2×160 кВт или 2×175 кВт
или Skoda или Medcom
управление Cegelec
длина 18 м
ширина 2,55 м
высота 3,13 м
передний свес 2,7 м
колесная база 5,13 м +6,77 м
Задний свес 3,4 м
Внутренняя высота 2,37 м
высота ступени 320/340 мм
высота пола 360 мм
сидячие места 45
стоячие места 93
собственный вес 18500 кг
макс. скорость 60км/ч
ускорение 1.25м/с
ВСУ NiMh 480v 80ah или IC
или 72kwh li-ion
радиус поворота 23.
подвеска пневматическая
умеренный Будапешт
Бухарест
Хомутов Йирков
Ческе-Будеевице
Дебречин
Гдыня
Каунас
Ла-Шо-де-Фон
Ландскрона
Неаполь
Опава
Острава 90 012 Рига
Рим
Сан-Ремо
Зальцбург
Таллинн
Вильнюс
Винтертур и др.
620+
(включая автомобили 12м+15м)
Hess SwissTrolley3/4 
Kiepe
MAN
мотор 2×160кВт
ВСУ IVECO 95кВт
управление Kiepe DGG414
длина 17.98м
ширина 2.55м
высота 3.42м
передний свес 2.73м
колесная база 5.84м+1.82м+ 4,2 м
задний свес 3,41 м
высота над уровнем моря 2,39 м
ширина прохода 560/600 мм
высота ступени 327 мм
высота пола 360 мм
сиденья 48
стоячие места 75
снаряженная масса 18920кг
макс. скорость 65км/ч
ускорение 1.3м/с
диаметр поворота
подвеска пневмо
высокий Арнем
Золинген
Берн
Лузанна
Невшатель
Винтертур
Шаффхаузен
Цюрих
Женева
Люцерн
Биль
Санкт-Галлен
Фрибург
310
Дополнительные/потенциальные поставщики
Viseon LT22
Кипе
Бомбардье
двигатель
органы управления Mitrac 500
длина 22 м
ширина 2,5 м
высота 3,6 м
передний свес 3,47 м
колесная база 5,875 м+1,715 м+8 м
задний свес 3,4 м
высота над уровнем моря 2,3 м
высота ступени 340мм
высота пола 370мм
сиденья 66
стойки 118
пневмоподвеска
высокий
Трамвай Райта
Сименс
Гесс
двигатель ELFA 4X67kw
управление инвертором DUO
длина 18,7 м
высота ступени 320 мм
мест 37
стоячих мест 76+
ширина прохода 870 мм
неизвестно
(Гибридные тесты
Q3 07)
? ?
Новый флаер E60LFR
Kiepe
двигатель 240 кВт ML3550
органы управления DGG 338
длина 18,2 м
ширина 2,6 м
сидячие места 54
стоячие места 66
собственный вес 19,7 т
никель-кадмиевый аккумулятор epu
макс. скорость 65км/ч
ускорение 1.5м/с
высокий Филадельфия
Ванкувер
Сиэтл
Сан-Франциско
467
(включая 12 м автомобилей)
Предыдущие модели
Irisbus Civis
Alstrom
Siemens
двигатель 4×80кВт с водяным охлаждением
управление Onix 350
ВСУ 65кВт
длина 18,43м
ширина 2,5м
высота 3,42м
высота ступени 320/240мм
высота над уровнем моря 2,25м
радиус поворота 23,2м
передний свес 2,7 м
колесная база 5.4+2+4.67м
задний свес 3,16 м
Снаряженная масса 19100 кг
Сиденья 34
Стоячие места 149
высокий Болонья 49
Irisbus Cristalis
Alstrom
двигатель 4×80кВт с водяным охлаждением
управление Onix 350
ВСУ 65 кВт
длина 17,98 м
ширина 2,5 м
высота 3,42 м
высота ступени 320/240 мм
высота над уровнем моря 2,25 м
радиус поворота 23,2 м м
колесная база 5. 4+2+4.67м
задний свес 3,16 м
снаряженная масса 19100 кг
сидячие места 34
стоячие места 149
высокий Кастельон
Лимож
Лион
Милан
Сент-Этьен
152
(включая 12-метровые автомобили)
Viseon LT
(Neoplan N6321)
Kiepe
Bombardier
двигатель
органы управления Mitrac 500
длина 17,95 м или 18,72 м
ширина 2,5 м
высота 3,68 м
передний свес 2,66 м
колесная база 5,1 м+1,71 м+5 м
задний свес 3,41 м 9 0012 высота над уровнем моря 2,44 м
высота ступени 320 мм
пол высота 330 мм
мест 56
стоячих мест 108
общий вес 27500 кг
макс. скорость 65км/ч
ускорение 1.4м/с
радиус поворота 24м
подвеска пневмо
высокая/умеренная Афины
Берген
Баркисимето
Бостон
Модена
Лозанна
330
APTS Phileas
Berkhof
Kiepe
двигатель 220 кВт
органы управления Simac
длина 18,48 м
ширина 2,54 м
высота 3,2 м
передний свес 2,66 м
колесная база 7,7 м+7,57 м
задний свес 3,45 м
высота салона 2,2 5м
высота ступени 320 мм
высота пола 340 мм
сидячие места 30
стоячие места 91
ширина прохода 730 мм
собственный вес 16800 кг 0012 подвеска пневмо
высокий (Пескара) (6)

Примечание
Общее количество заказов включает версии 12,18 + 25 м, поставленные с 2000 г.
и контрактные заказы до 2017 г.

Соблюдаются соответствующие авторские права
Кредиты, Trolleymotion, зарегистрированные производители

Эшли Брюс

галерея
  производители
  заказы

Брошюра Solaris

Брошюра Skoda

 Бозанкая брошюра

9 0012

Презентация Ван Хула

Брошюра Trollino

 Презентация Landskrona

Презентация Гесса

Презентация трамвая FTR

 презентация Kiepe

Презентация Irisbus

 Проспект Electroliner

 Брошюра Phileas

Инженерные страницы —

  инжиниринг

  топливный элемент

  гибрид

  накладные расходы

  промышленность

электронная почта The Electric Tbus Group

обновлено 03. 13.20

eQdigital

New Flyer Industries XT40 — CPTDB Wiki

New Flyer Industries XT40 — электрический троллейбус линии New Flyer Xcelsior. Он был представлен после того, как New Flyer выиграла тендер на контракт на поставку троллейбусов следующего поколения для метро King County. Муниципальная железная дорога Сан-Франциско (MUNI) объединилась с метро округа Кинг, чтобы совместно приобрести вагоны по тому же контракту, что привело к снижению цен. Первые два пилотных (прототипа) автобуса были доставлены в Сиэтл в октябре 2014 года, а группа из пяти серийных автобусов первой поступила в коммерческую эксплуатацию 19 августа., 2015.

Метро округа Кинг закупило 109 вагонов, которые были доставлены в период с 2014 по 2016 год. Муниципальная железная дорога Сан-Франциско (MUNI) позже заказала 185 вагонов XT40 для доставки в период с 2017 по 2019 год.

Как и в случае с E40LFR, компания New Flyer работала с Vossloh Kiepe над интеграцией их электрооборудования в автобус. Такое оборудование, как инверторы и резисторы, расположено на крыше перед токоприемником (столбами тележки). Тяговый двигатель, поставленный компанией Škoda, и вспомогательная силовая установка (литий-ионно-фосфатные батареи), а также система ОВКВ расположены сзади.

Содержимое

  • 1 Технические характеристики
  • 2 оператора
    • 2.1 США
  • 3 Каталожные номера

Технические характеристики

Размеры
Длина: 41 фут (12,5 м) над бамперами
Ширина: 102 дюйма
Высота: 140 дюймов (3,56 м)
Высота ступени: 14 дюймов (356 мм)
Высота передней ступеньки с коленом: 10 дюймов (254 мм)
Радиус поворота: 44 фута (13,4 м)
Колесная база: 283,75 дюйма
Вес: 32 878 фунтов.