Содержание
Троллейбус Тролза-5265
Механическое оборудование троллейбуса
Система отопления троллейбуса
Отопительная система калориферного типа с электрическими отопителями, один в отделении водителя и три в пассажирском помещении.
В отделении водителя теплый воздух подается по воздуховодам к оконным стеклам, а также к ногам водителя. Поступление воздуха к ногам водителя регулируется специальной ручкой. Отопление отделения водителя имеет два режима работы — режимы полной и частичной мощности.
В пассажирском помещении по левой стороне находятся три отопителя, два под пассажирскими сиденьями и один сзади заднего сиденья левой стороны.
Включение нагревательных элементов осуществляется одновременно, либо после включения привода вентилятора. Запрещается подавать напряжение на нагревательный элемент при выключенном вентиляторе.
Система термозащиты отопителя должна быть подключена к внешнему устройству, отключающему питание по цепи 550В при перегреве нагревательного блока отопителя.
- Система отопления водителя
- Система отопления салона
- Электрическая низковольтная схема отопителя кабины
- Электрическая низковольтная схема отопителя салона
- Электрическая схема подключения отопителей
Двери
Троллейбус оборудован тремя сдвоенными двухстворчатыми дверями поворотно-сдвижного типа. Створки передней двери открываются раздельно, т.к. передняя створка обеспечивает вход в отделение водителя, а вторая — вход в пассажирское помещение. Эти входы разделены перегородкой, отделяющей отделение водителя от пассажирского помещения. В перегородке предусмотрена дополнительная сдвижная дверь, аналогичная двери троллейбуса ЗиУ-682Г, для непосредственного выхода водителя в пассажирское помещение. Дверь в перегородке имеет замок.
При варианте сдвоенной служебной передней двери (т.е. при широкой передней двери для пассажиров) выход водителя из отделения водителя осуществляется только через дверь в перегородке, открывающуюся вовнутрь пассажирского помещения. Створки передней служебной двери в этом случае открываются одновременно, аналогично створкам средней и задней дверей.
В верхней и нижней частях каждой створки закреплены по два кронштейна, один для крепления створки на шаровом шарнире рычага поворотной оси, а другой для крепления соответственно верхнего направляющего ролика и нижнего фиксатора створки.
Нижние кронштейны прикрыты кожухом.
Поворотная ось двери с рычагами закреплена вверху в кронштейне со сферическим подшипником, а внизу она опирается на нижнюю опору через шарик. С помощью нижней опоры створка двери регулируется по высоте дверного проема, а благодаря продольным пазам верхнего кронштейна имеется возможность регулировки правильности прилегания створки к наружным резиновым уплотнителям.
При открывании двери усилие с оси двери через рычаги и шаровые шарниры передается на створку двери, створка одновременно поворачивается вокруг шарового шарнира и перемещается верхним роликом по верхней направляющей, в результате она смещается и становится перпендикулярно продольной оси троллейбуса, открывая проход пассажирам в троллейбус или из троллейбуса.
Благодаря пазам в верхних и нижних кронштейнах крепления шаровых опор на створках, имеется возможность регулирования расстояния между створками дверей и расстояния между створкой и дверным проемом. Дополнительную возможность такой же регулировки дает вворачивание и выворачивание шарового шарнира в рычаг поворотной оси.
Механизм открывания и закрывания дверей пневматический с дистанционным управлением из отделения водителя. На щитке приборов водителя имеются 5 выключателей управления дверями: 1 — выключатель управления передней створкой передней двери (дверь водителя), 2- выключатель управления задней створкой передней двери (передняя служебная дверь) 3 — выключатель управления средней служебной дверью, 4- выключатель управления задней служебной дверью, 5- выключатель одновременного управления служебными дверями. В варианте троллейбуса со сдвоенной передней служебной дверью выключателей четыре, первый выключатель отсутствует.
На троллейбусе применяются пневмоприводы дверей 40N 2R50/125 Т1 В000, 40N 3R50/125 Т1 В000, 40N 3R50/125 Т1 В000, предназначенные соответственно для управления створками передней двери (раздельного управления створками передней двери), для управления створками средней двери, для управления створками задней двери.
На троллейбусе со всеми сдвоенными служебными дверями применяются на все двери пневмоприводы 40N3R50/125T1B000.
В пневматической системе приводов дверей перед приводом задней двери дополнительно установлен фильтр-регулятор KPS01874-03-000 с клапаном сброса воздуха , который находится в заднем отсеке троллейбуса.
- Схема электрическая подключения передней двери
- Схема электрическая подключения средней и задней дверей
Передняя подвеска и передний мост
Передняя подвеска
Передняя подвеска выполнена на двух пневмоэлементах с пневмобаллонами и двух гидравлических амортизаторах. Направляющими элементами являются четыре тяги. Тяги передней оси трубчатого сечения, регулируемые по длине и в местах присоединения имеют неразборные резинометаллические шарниры. Своими присоединительными элементами (пальцами или планками) тяги крепятся к кузову и балкам мостов в двух уровнях. Необходимое положение мостов по ширине, длине и углу относительно кузова регулируется длинами тяг. Продольный наклон шкворня поворотного кулака 3±0,5°. Для регулировки необходимо распустить хомуты, контрящие резьбу тяг, и, вращая трубу, удлинить или укоротить тягу.
Вертикальный ход передней подвески — 70мм; ограничен резиновыми буферами, установленными в специальных рамках на нижней стороне металлического листа основания и в пневмоэлементах; на отбой ход ограничен предельной длиной амортизаторов.
Высота уровня пола, определяемая регулятором уровня пола, задается размером 70мм между балкой моста и рамкой резинового буфера (металлом основания).
Передняя ось
Передняя ось А-703.02 с портальной балкой, производства RABA Венгрия Максимальная нагрузка на ось — 7500 кг. Колея-2101мм. Тормоз — кулачковый. Диаметр тормозного барабана — 420мм. Ширина тормозной накладки — 180мм. Тормозные камеры — тип 24” Гарантированный тормозной момент (при давлении воздуха в тормозных камерах 6,0кг/см ) — 24,61КНм. Поперечный угол наклона шкворней — 8°. Схождение колес — 0+1,5 мм на диаметре 420 мм (0-3 мм на диаметре 800мм). Максимальный угол поворота “внутреннего” колеса — 55°. Зазор между внутренней поверхностью тормозных барабанов и накладок 0,1—- 0,55мм. Ось оснащена рычагами с автоматической подрегулировкой зазора в тормозных механизмах и импульсными кольцами и датчиками ABS.Вес оси без элементов подвески — 520кг.
Возможен вариант передней оси RL-85A (Германия).
- Мост передний управляемый А-703 RABA
- Передний мост ZF RL-85A
- Технические характеристики ZF RL-85A
- Руководство и инструкции по ремонту и наладке мостов
Задняя подвеска и задний мост
Задняя подвеска
Задняя подвеска выполнена на четырех пневмоэлементах рукавного типа с пневмобаллонами и четырех гидравлических амортизаторах. Направляющими элементами здесь также являются тяги. Конструкция, крепление и регулировка тяг такая же как и для переднего моста. Положение ведущего моста, определяющее прямолинейное движение троллейбуса, также обеспечивается регулированием длин тяг. Допускаемое отклонение положения ведущего моста от номинального положения — не более 30°, которое проверяется замером угла между линией, касательной к колесу, и шнуром, натянутом вдоль борта. Результатом считать среднее после замеров по обоим бортам. Ход подвески как и впереди — 70мм. Для поддержания высоты пола на необходимом уровне слева и справа в районе передних пневмоэлементов ведущего моста установлены регуляторы уровня пола. Высота уровня пола, определяемая регулировкой РУПов задается размером 70мм между металлическими рамками буферов на подрамнике и упорами для них на основании кузова. Доступ к РУПам и пневмоэлементам через люки в борту.
Задний мост
Ведущий мост AU-11135 с портальной балкой и разнесенными опорами пневмоэлементов и амортизаторов, производства RABA Венгрия. Мост предназначен для размещения тягового двигателя в заднем свесе под углом. Основные параметры моста:
- Номинальная нагрузка на ось — 11500 кг.
- Допустимый полный вес транспортного средства — 26000кг.
- Максимальная мощность привода — 260KW.
- Максимальная мощность в тормозном режиме — 353KW.
- Колея — 1886мм.
- Коэффициент передачи — 9,636.
- Тормоз — кулачковый.
- Диаметр тормозного барабана — 420мм.
- Ширина тормозной накладки — 180мм.
- Тормозные камеры с энергоаккумулятором — тип 24/24”.
- Гарантированный тормозной момент (при давлении воздуха в тормозных камерах -7,5кг/см2) — 18,5Нм.
- Заливаемое масло — ТАД-17.1 ГОСТ 23652-79 (SAE 90).
- Ось оснащена рычагами с автоматической подрегулировкой зазора в тормозных механизмах и импульсными кольцами и датчиками ABS.
- Вес моста без масла и элементов подвески — 855кг.
Возможен вариант ведущего моста AV-132/80° (Германия)
Мост ведущий неуправляемый AU 11135 RABA
Задний мост ZF AV-132/80
Технические характеристики мостов ZF AV 132/80
Руководство и инструкции по ремонту и наладке мостов
Регулятор уровня пола
На троллейбусе применен регулятор уровня пола фирмы WABCO. Он предназначен для автоматического поддержания высоты уровня пола между балкой моста и рамкой резинового буфера (металлом основания).
Чертеж регулятора уровня пола
Описание работы регулятора уровня пола
Рулевое управление
В комплект рулевого управления входят:
- Рулевая колонка с рулевым колесом;
- Карданный вал рулевой колонки;
- Угловой редуктор рулевого управления;
- Карданный вал рулевого механизма;
- Рулевой механизм,
- Продольная тяга к управляемой оси.
Электрическая схема подключения насоса гидроусилителя руля
Антиблокировочная система тормозов
Назначение антиблокировочной системы — предотвращать блокировку колес транспортного средства, возникающую в результате избыточного действия рабочей тормозной системы на дорогах с пониженным коэффициентом сцепления. Это позволяет предохранять троллейбус от бокового увода колес даже при экстренном торможении. Тем самым гарантируется стабильность движения и управляемость в пределах физических возможностей. В то же время достигается оптимальное сцепление шин с дорожным покрытием при торможении и, в результате этого, оптимальное замедление транспортного средства и минимальный тормозной путь при любом состоянии дорожного покрытия.
На троллейбусе установлена АБС типа 4S/4M фирмы WABCO
Моменты затяжки ответственных резьбовых соединений
Моменты затяжки ответственных резьбовых соединений | |||
---|---|---|---|
Наименование резьбового элемента | Момент затяжки | ||
Гайка крепления колес к ступице: | М22х1,5 | 540-670(55-68) | |
Гайка крепления рулевого колеса | М22х1,5 | 245-314(25-32) | |
Болты крепления рулевой колонки | М8 | 19-24(1,9-2,5) | |
Гайка крепления сошки рулевого управления | М45х1,5 | 550±55Нм | |
Гайка крепления шарового пальца | М24х1,5 | 295Нм | |
Гайка крепления карданного шарнира | М12 | 48Нм | |
Гайка крепления наконечника рулевой тяги | М14 | 78-98(8-10) | |
Гайка крепления рулевого механизма | М16 | 176-215(18-22) | |
Болты крепления кронштейнов пневмоэлементов переднего моста | М20х1,5 | 300-340Нм | |
Болт крепления продольной тяги подвески | М18х1,5 | 310-350Нм | |
Гайка крепления тяг подвески | М18х1,5 | 310-350Нм | |
Болты крепления кронштейнов А-образных тяг переднего моста | М16х1,5 | 215-245Нм | |
Гайка крепления шарнира А-образной тяги переднего моста | М39х1,5 | 730-800Нм | |
Гайки хомутов тяг подвески мостов | М12х1,5 | 70-85Нм | |
Гайка крепления фланца на вал тягового двигателя | М42х2 | 539-588(55-60) | |
Болты крепления карданного вала к фланцам двигателя и ведущего моста | М12 | 88-118(9-12) | |
Болты крепления крышек подшипников шарниров крестовин карданного вала | М18 | 27,5-35,3(2,8-3,6) |
Сочленённый троллейбус ТС-1
Гармошка-пылесос ТС (Часть 1)
Александр Якубенко, Владимир Вараксин
Фото Ааре Оландера, Вернера Соффинга, заводов-изготовителей и ЦГАМ, иллюстрации Андрея Атюкина
Мало кто готов ответить, как появился этот троллейбус, кто его создал и почему он не сохранился до наших дней. Он буквально ворвался в жизнь города на пару десятилетий и надолго остался в памяти пассажиров.
Часть 1
Часть 2
Министерская повестка
К началу 1950-х годов увеличивающийся пассажиропоток выявил острый дефицит транспорта в городах и агломерациях. Коммунальное хозяйство, куда входил городской наземный транспорт, остро нуждалось в подвижном составе особо большой вместимости, способном перевозить до 200 пассажиров. А это в три раза больше возможностей автобуса ЗИС-154 или троллейбуса МТБ-82 – самых вместительных машин тех лет.
В январе 1951 года на совещании технического совета Министерства коммунального хозяйства РСФСР обсуждали создание троллейбуса нового поколения. В октябре в Ростове-на-Дону уже 100 эксплуатационников из 18 городов решали вопросы усовершенствования троллейбусной техники и обменивались опытом эксплуатации. На заседаниях намечали способы улучшения основных систем троллейбуса: кузова (компоновка) и оборудования – механического, пневматического, электрического.
Наконец, с 18 по 21 сентября 1953 года, в столице прошла научно-практическая конференция Московского отделения Всесоюзного научно-исследовательского транспортного объединения городского электротранспорта (ВНИТО ГЭТ) по обсуждению проектов новых троллейбусов. Там же было принято решение о начале производства машин нового поколения. Результатом этих обсуждений в 1954–1955 годах стал разработанный в Энгельсе проект троллейбуса ТБУ-1, который и должен был заменить на конвейере устаревшую модель МТБ-82Д. Но даже характеристики этого перспективного троллейбуса уже не соответствовали требованиям всё возрастающих пассажиропотоков крупных городов.
Весной 1957-го при Министерстве коммунального хозяйства РСФСР прошло совещание с ведущими инженерами и конструкторами НАМИ, работниками кафедры электротранспорта Московского энергетического института (МЭИ), Академии коммунального хозяйства им. Памфилова (АКХ), инженерами Московского электромашиностроительного завода «Динамо», Московского троллейбусного ремонтного завода, Сокольнического вагоноремонтного завода (СВАРЗ) и Завода имени Урицкого (ЗИУ). Повестка была такова: нужно создать сочленённый троллейбус.
Накануне совещания специалисты МЭИ и АКХ уже провели исследования, в результате которых была доказана возможность изготовления опытных образцов сочленённых троллейбусов вместимостью до 180 человек с максимальным использованием конструкций отечественных троллейбусов.
Инженеры сначала предлагали взять итальянский опыт Viberti и Fiat с использованием карусельного узла шарнирного сочленения. Главной их особенностью были два тяговых электродвигателя: один в тягаче, а другой в прицепе. Это позволяло машине с лёгкостью брать крутые подъёмы и эффективно работать на перепадах высот. Задняя ось прицепа имела двухскатную ошиновку, рама, к которой крепилась ось, была подвижная и соединялась с рамой тягача, а при поворотах тягача прицеп подруливал.
Специалисты кафедры МЭИ представили в своих эскизах и проекциях такую концепцию в рамках серийных троллейбусов. Но из-за технических нюансов от итальянской схемы пришлось отказаться – кузова МТБ-82 и ТБУ-1 не годились для создания на их базе карусельного узла шарнирного сочленения. Если МТБ-82 требовал существенной модернизации и переделки ряда узлов и агрегатов, то ТБУ-1 ещё имел статус опытного, и к нему было много претензий: кузов был слишком слаб для создания на его базе такой конструкции. Тогда инженеры обратились к немецкому опыту.
Ещё в 1952 году немецкие инженеры-конструкторы Георг Вал, Ханс Шваб под руководством Отто Кессборера (сын основателя компании Kässbohrer – сконструировали и запатентовали узел сочленения, который установили сначала на автобус, а после на троллейбус. Особенность была в том, что в прицепе подруливала задняя ось или оси. При общей длине 17,5 м автобус или троллейбус мог не просто протискиваться в узких европейских улочках, а с лёгкостью заходить в крутые повороты, при этом сохраняя хорошую манёвренность и управляемость. За каких-то 3 года такая конструкция успела получить широкое распространение в Европе и за её пределами.
На том совещании 1957 года в Минкомхозе РСФСР и было выдвинуто предложение обратиться за опытом к странам СЭВ, где уже эксплуатировались сочленённые автобусы и троллейбусы. Советская делегация посетила Венгрию, Чехословакию и ГДР, где эксплуатировались западногерманские Büssing-NAG, Mercedes-Benz, MAN и Henschel.
По итогам визита в Восточную Германию московские специалисты получили подробную техническую документацию многих немецких моделей, особенно троллейбуса Henschel Kässbohrer 562G, в котором были применены самые передовые технологии того времени. Новая модель имела самонесущий кузов с четырьмя осями на независимой подвеске, благодаря чему обеспечивалось более равномерное распределение массы по осям. Две оси прицепа улучшали манёвренность, освобождая сцепной узел от несущей функции. Двухосный прицеп создавал меньшее давление на дорожное покрытие, что было актуально в ряде федеральных земель ФРГ и ГДР, где действовали правила на максимальную нагрузку по осям. Обе части кузова (тягач и прицеп) соединял узел сочленения фирмы Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH. Кроме того, машина была укомплектована пневмоусилителем руля ZF и автоматической системой управления током РКСУ, позволявшей плавно набирать скорость и тормозить. Салон троллейбуса уже в то время освещали экономичные люминесцентные лампы, что было ново.
Пять месяцев семилетки
По возвращении в Москву специалисты ЦКБ Трамвайно-троллейбусного управления Мосгорисполкома и кафедры электротранспорта МЭИ приступили к анализу данных и технологий, которые получили по результатам командировки в ГДР и другие страны.
В феврале 1959 года работы были официально оформлены постановлением Совета министров СССР № 215, согласно которому Мосгорисполкому вменялось изготовить и испытать два опытных сочленённых троллейбуса и представить в Госплан отчёт о целесообразности их производства в расширенном VI пятилетнем плане (1959–1965 гг.), который сейчас известен как семилетка.
Месяц спустя Управление пассажирского транспорта Мосгорисполкома дало указание МЭИ и ЦКБ УПТМ совместно со столичными заводами СВАРЗ и «Динамо» спроектировать троллейбус особо большой вместимости, соответствующий современным требованиям. За основу проекта был взят троллейбус Henschel Kässbohrer 562G. В августе 1959 года (через 5 месяцев!) была построена первая машина ТС-1 (троллейбус сочленённый, первая модель), а уже в ноябре – вторая. Троллейбусы получили инвентарные номера № 521 и 522 и были готовы к ходовым испытаниям.
Легче, вместительнее и шире аналога
Троллейбус получился необычным как в техническом, так и в эстетическом плане. Благодаря высоким окнам и остеклённым боковым скатам крыши в салон проникало больше дневного света. В вечернее время троллейбус напоминал сияющий люминесцентными огнями прогулочный лайнер с палубой под плексигласовым куполом. Конструкторы позаботились и о водителе – пневмоусилитель руля существенно облегчал управление, а панорамные ветровые стекла обеспечивали хороший обзор.
Каркас кузова состоял из нескольких больших блоков из стальных гнутых профилей различного сечения. Основную нагрузку принимала на себя жёсткая рама, сваренная из лонжеронов замкнутого коробчатого сечения и системы поперечных балок и связей. Как и немецкий прототип, ТС-1 имел четыре: 1-, 3- и 4-й управляемые с односкатной ошиновкой, а 2-й – ведущий с двухскатной ошиновкой.
Впервые на отечественном троллейбусе применили управляемые мосты с независимой подвеской, гидравлическими амортизаторами и пружинами. Ведущий мост соединялся с рамой троллейбуса при помощи полуэллиптических рессор. В отличие от троллейбуса МТБ-82Д сочленённый троллейбус имел четыре рессоры (по две с каждой стороны). Вес троллейбуса, приходящийся на вторую ведущую ось, составлял 40%, что было ниже, чем на 2-осных троллейбусах. При этом снаряжённая масса была ниже немецкого аналога на полтонны (16 т против 16,5 у Kässbohrer), а полная масса составляла 28,95 т (против 22,5 т у «немца»). К тому же ТС-1 был шире Kässbohrer на 200 мм.
В рулевом управлении были применены рулевая колонка от ЯАЗ-214 с пневмоусилителем руля, который был разработан НАМИ совместно с Ярославским моторным заводом.
Электрооборудование изготовил завод «Динамо», а электросхема была разработана кафедрой электротранспорта МЭИ. Электромеханическая часть троллейбуса представляла собой автоматическую реостатно-контакторную систему управления током РКСУ. Высоковольтная проводка была рассчитана на напряжение 550 В, а низковольтная проводка – на 24 / 12 В. Для подобных проводок применялся статический преобразователь, разработанный заводом «Динамо» для работы наружного и внутреннего освещения салона, где в то время впервые использовались люминесцентные лампы. Низковольтные цепи применялись и для привода вспомогательных механизмов (открывание дверей, стеклоочистители).
Реостаты располагались за передним мостом – такая схема впоследствии использовалась на всех отечественных троллейбусах. Поскольку отечественная промышленность оказалась не в состоянии освоить тяговый электродвигатель большой мощности, пришлось комплектовать троллейбус двумя электродвигателями соединённых приводными контактами валов через полужёсткую муфту. На первом опытном образце был установлен электродвигатель Э-19 (два электродвигателя ДК-256А по 58 кВт), на последующих троллейбусах стояли электродвигатели Э-20 (два ДК-202 мощностью 78 кВт), а в конце выпуска ставили два 100-кВт мотора ДК-207А1.
Крутящий момент с электродвигателей передавался параллельными карданными валами МАЗ-200 на ведущий мост с двумя разнесёнными главными передачами с коническими центральными и бортовыми редукторами, соединёнными дифференциалом. После сборки ходовой части и установки электрооборудования, тягач и прицеп соединялись при помощи шарнирного узла сочленения.
Меха гармошки
Поскольку отечественные заводы в короткие сроки не могли изготовить шарнирные узлы сочленения, и, чтобы не покупать лицензию у фирмы Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH, было принято решение обратиться к венгерскому предприятию Ikarus Karosszéria és Járműgyár, где уже выпускали 4-осные сочленённые автобусы Ikarus 622, которые хорошо себя зарекомендовали на испытаниях в Будапеште.
Узлы сочленения, выпускаемые по лицензии западногерманской фирмы Kässbohrer Fahrzeugwerke GmBH, приходили из Венгрии в сборе. Конструкция сочленения обеспечивала управление колёсами прицепа. Рулевые тяги были соединены с рычагами, которые в свою очередь присоединялись к раме тягача. В зависимости от угла излома продольной оси троллейбуса при прохождении им кривой каждая ось в прицепе имела свой угол поворота колеса, что обеспечивало хорошую манёвренность.
Облицовка салона была выполнена из пластика, а фанерный пол покрывали резиновой дорожкой. Для осмотра и ремонта аппаратуры, а также агрегатов под днищем троллейбуса, были предусмотрены съёмные люки в полу кузова.
Для перехода из тягача в прицеп механизм шарнирного сочленения закрыт поворотным кругом, на котором пассажиры могли находиться во время движения. Поворотный круг ограждался щитками с поручнями на круге, который препятствовал падению пассажиров во время движения. Сам узел сочленения от внешней среды защищал сильфон – гибкие защитные шторы, изготовленные из резины, армированной алюминиевыми профилями. Сильфон за схожесть с мехами получил в середине 1960-х своё прозвище – гармошка.
Признаки немецкого
Для скатов крыши использовалось оргстекло изумрудно-зелёного цвета. На первых 10 троллейбусах откидные форточки комплектовались двумя фрамугами. Позже их заменили объединённые фрамуги, которые были проще в изготовлении.
Три широкие ширмовые двери для пассажиров приводились электроприводом, но позже были заменены на пневмопривод. Служебная двустворчатая дверь в переднем свесе кузова использовалась, как правило, на выход. На всех подножках дверей была предусмотрена подсветка ступеней.
Планировка пассажирского салона предусматривала широкий проход и просторные накопительные площадки около дверей. Задняя площадка в прицепе была понижена по сравнению с центральным проходом на 120 мм, причём переход с площадки в салон выполнен в виде порога. Сиденья устанавливались по обеим сторонам салона и располагались на подиумах. Одно полуторное для пассажиров с детьми располагалось за передней дверью на колёсной арке. Это был ещё один признак того, что за основу был выбран немецкий троллейбус.
Сиденья были из губчатой резины на фанерной основе и обтянуты цветным текстовинитом – хлопчатобумажной тканью, пропитанной искусственной смолой. Над сиденьями вдоль всего салона (за исключением зоны узла сочленения) было расположено два ряда фасонных плафонов из оргстекла молочного цвета. В каждом ряду было установлено 20 щитов с двумя люминесцентными лампами по 15 Вт, которые на уровне 85 см от пола (чтение газеты сидя) давали 210–335 лк, что было сопоставимо с вагоном метро серии Е и в 6 раз выше, чем у троллейбуса МТБ-82.
Для токосъёма с контактной сети в передней части прицепа применялись два штанговых токосъёмника от МТБ-82.
Ходовые испытания новых троллейбусов прошли на базе 1-го Троллейбусного парка УПТМ с 11 сентября по 28 декабря 1959 года. Основной прогон осуществили на Ленинградском шоссе, ул. Маркса (ныне Моховая ул.) и ул. Энгельса (ныне Староваганьковский пер.), проспекте Калинина (ныне ул. Воздвиженка). Особенное внимание уделили движению в гололедицу. По результатам испытаний двух машин в апреле 1960 года было рекомендовано изготовить установочную партию.
Эра пылесосов
После завершения всех испытаний СВАРЗ приступил к серийному производству первых отечественных сочленённых троллейбусов ТС-1. Первичная сборка кузова и основных агрегатов проходила на Московском троллейбусном ремонтном заводе. После первичной сборки на МТРЗ ночью полуготовые троллейбусы перегоняли на СВАРЗ, где производилась окончательная сборка. На заводе кузова обшивали дюралевыми листами, грунтовали и красили.
Первые ТС-1 поступили в Троллейбусный парк № 1 лишь в 1960-м. Первым маршрутом стал № 12 «Больница МПС – площадь Революции», проходивший по центральным улицам Москвы. К концу 1961 года общее количество сочленённых машин в парке составляло 28 единиц. Кроме магистральных маршрутов новыми троллейбусами пополнился маршрут «Б», который проходил по внешней стороне Садового кольца. Впоследствии троллейбусы ТС-1 можно было встретить на всех маршрутах 1-го Троллейбусного парка, особенно № 43 «Метро «Аэропорт» – Карамышевская набережная», № 6 «Песчаная пл. – Никольская больница», № 57 «Метро «Войковская» – мост Октябрьской железной дороги» и № 59 «Метро «Сокол» – ул. Глаголева».
Интересно, что первое прозвище троллейбусов было не «гармошка», а «пылесос»: сильфон напоминал гибкий рукав пылесоса, а цвет – корпус пылесоса. В киножурналах и статьях журналисты прозвище «пылесос» интерпретировали способностью ТС-1 заглатывать толпы пассажиров на остановках. На самом деле она отражала неудачную схему проветривания и отопления.
Дело в том, что летом вентиляция салона осуществлялась лишь при помощи откидных форточек (фрамуг) и пяти вентиляционных люков, расположенных в потолке тягача, открываемых по ходу движения. Для предотвращения сквозняка в салоне под люками были установлены горизонтальные щитки. Набегающий поток воздуха на высокой скорости должен входить через верхние люки и выходить через фрамуги окон по короткому пути. Инженеры не учли, что при таком механизме тяги со 180 пассажирами влажность (потовыделение и дыхание людей) в салоне составляет 80–95%. На умеренных скоростях в 30–40 км / ч и температуре воздуха +30°С пыль, увлажняясь, оседала в салоне, а необходимый воздухообмен происходил выше голов стоящих пассажиров.
Проблему усугубляло комбинированное отопление. Благодаря использованию мотор-вентилятора для охлаждения пуско-тормозных реостатов избыточное тепло через специальную заслонку поступало в салон тягача, что было необходимо лишь зимой. В жару мотор-вентилятор дополнительно нагревал салон!
Салон прицепа отапливался индивидуально электрическими ТЭНами (трубчатыми электронагревателями), расположенными у места кондуктора. ТЭНы использовались и в кабине водителя.
Несмотря на внушительные габариты ТС-1 (длина 17,75 м, ширина 2,7 м) оказался достаточно манёвренной, приёмистой и скоростной машиной. Максимальная скорость на магистралях составляла 65 км / ч, а по набору скорости он мог сравниться с легковыми автомобилями.
Часть 1
Часть 2
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
Троллейбус СК
Примечание Соблюдаются соответствующие авторские права Эшли Брюс | галерея производители заказы Брошюра Solaris Брошюра Skoda Бозанкая брошюра 9 0012 Презентация Ван Хула Брошюра Trollino Презентация Гесса Презентация трамвая FTR презентация Kiepe Презентация Irisbus Проспект Electroliner Брошюра Phileas Инженерные страницы — электронная почта The Electric Tbus Group обновлено 03. 13.20 eQdigital | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
New Flyer Industries XT40 — CPTDB Wiki
New Flyer Industries XT40 — электрический троллейбус линии New Flyer Xcelsior. Он был представлен после того, как New Flyer выиграла тендер на контракт на поставку троллейбусов следующего поколения для метро King County. Муниципальная железная дорога Сан-Франциско (MUNI) объединилась с метро округа Кинг, чтобы совместно приобрести вагоны по тому же контракту, что привело к снижению цен. Первые два пилотных (прототипа) автобуса были доставлены в Сиэтл в октябре 2014 года, а группа из пяти серийных автобусов первой поступила в коммерческую эксплуатацию 19 августа., 2015.
Метро округа Кинг закупило 109 вагонов, которые были доставлены в период с 2014 по 2016 год. Муниципальная железная дорога Сан-Франциско (MUNI) позже заказала 185 вагонов XT40 для доставки в период с 2017 по 2019 год.
Как и в случае с E40LFR, компания New Flyer работала с Vossloh Kiepe над интеграцией их электрооборудования в автобус. Такое оборудование, как инверторы и резисторы, расположено на крыше перед токоприемником (столбами тележки). Тяговый двигатель, поставленный компанией Škoda, и вспомогательная силовая установка (литий-ионно-фосфатные батареи), а также система ОВКВ расположены сзади.
Содержимое
- 1 Технические характеристики
- 2 оператора
- 2.1 США
- 3 Каталожные номера
Технические характеристики
Размеры | ||
---|---|---|
Длина: 41 фут (12,5 м) над бамперами | ||
Ширина: 102 дюйма | ||
Высота: 140 дюймов (3,56 м) | ||
Высота ступени: 14 дюймов (356 мм) | ||
Высота передней ступеньки с коленом: 10 дюймов (254 мм) | ||
Радиус поворота: 44 фута (13,4 м) | ||
Колесная база: 283,75 дюйма | ||
Вес: 32 878 фунтов. |