Увеличение рабочего объема
— наиболее радикальный способ увеличения мощностных показателей двигателя.
Рабочий объем определяется
количеством цилиндров, их диаметром и величиной перемещения (ходом)
поршня. Поскольку количество цилиндров — величина неизменная, варьировать можно
только два последних параметра.
Диаметр цилиндра определяется
конструкцией двигателя. Для его увеличения в двигателях с чугунными блоками
цилиндров (F3R и ВАЗ) применяется расточка блока
цилиндров для установки поршней большего диаметра с последующим хонингованием
(нанесением микронеровностей) для задержки масляной пленки на рабочей
поверхности стенки цилиндра. Наиболее просто изменение рабочего объема
осуществляется в двигателях с алюминиевым блоком цилиндров и вставными мокрыми
гильзами (двигатель УЗАМ). В этом случае для изменения диаметра цилиндра
используют соответствующие новые гильзы, имеющиеся в ассортименте. Следует иметь
в виду, что посадочный диаметр гильз для двигателя УЗАМ имеет различные
типоразмеры — для двигателей УЗАМ-412 и УЗАМ-331.10 рабочим объемом 1.5 л
применялись гильзы внутреннего диаметра 82 мм с посадочным диаметром 89 мм, а
для двигателей УЗАМ большего рабочего объема — гильзы с посадочным диаметром 92
мм. Для установки гильз внутренним диаметром 85 мм в стандартный блок 1.5 л
можно проточить наружный диаметр посадочной части гильзы до 89 мм; в продаже
также встречаются уже проточенные гильзы внутренним диаметром 85 мм под блок
цилиндров 1.5. Установить в такой блок без его доработки гильзы внутренним диаметром
88 мм невозможно, т.к. толщина стенки получается всего 0,5 мм. Однако можно
расточить блок цилиндров 1.5 л под установку гильз с посадочным диаметром 92 мм,
но это требует применения сложного специального оборудования. Блоки же цилиндров
рабочим объемом более 1.5 л имеют посадочные места под гильзы диаметром 92 мм,
поэтому в них можно установить гильзы как с внутренним диаметром 85 мм, так и с
внутренним диаметром 88 мм.
Необходимо иметь в виду, что
до 1992 г. блоки цилиндров УЗАМ для двигателей с рабочим объемом 1.5 л
выпускались для установки гильз с посадочным диаметром 89 мм и уплотнительной
медной прокладкой между гильзой и головкой блока цилиндров. Позже эти прокладки
были исключены во избежание коррозии в этом месте вследствие образования
гальванической пары на участке силумин-медь-чугун, а блок цилиндров стал
выполняться с более высокой посадкой под гильзы на величину толщины этих
прокладок. Поэтому при установке проточенных гильз в блоки цилиндров УЗАМ,
выпущенных до 1992 г., необходимо также установить медные прокладки. В любом
случае необходимо проконтролировать выступание гильз из блока на соответствие
заданным параметерам.
Для увеличения хода поршня в цилиндре
применяют измененный коленчатый вал с увеличенным радиусом кривошипа. Существует
большой выбор коленчатых валов для двигателей ВАЗ и УЗАМ, как стандартных, так и
изготавливаемых тюнинговыми фирмами. Для двигателей УЗАМ выпускаются стандартные
стальные коленчатые валы с радиусами кривошипа 35, 37.5 и 40 мм, обеспечивающие
ход поршня соответственно 70, 75 и 80 мм. Фирма «Автотехнология» изготавливает
коленчатые валы из высокопрочного чугуна ВЧ-70 с радиусом кривошипа 42.5 мм для
двигателей УЗАМ, обеспечивающий ход поршня 85 мм. Эта величина хода поршня для
данного двигателя является предельной, т.к. при больших его значениях нагрузки
при перекладке поршня превышают допустимые.
При значительном форсировании
двигателей УЗАМ применяют гильзы и поршни от автомобилей ГАЗ-24 и ГАЗ-3110,
предварительно расточив посадочное отверстие в блоке цилиндров под гильзу. При
использовании гильз такого большого диаметра необходимо выполнить доработку ГБЦ,
заключающуюся в упрочнении каналов в местах сопряжения гильзы с ГБЦ посредством
их частичной заварки.
Двигатели ВАЗ выпускались рабочим объемом 1.3, 1.5, 1.6, 1.7 и
1.8. Серийно на автомобилях «Москвич» применялись двигатели ВАЗ с рабочим
объемом 1.6 (2106) и 1.8 (2130).
Увеличение рабочего объема двигателей ВАЗ за счет увеличения
диаметра цилиндра трудно реализуемо в связи с близостью каналов системы
охлаждения к стенкам чугунного блока цилиндров.
При выборе конфигрурации двигателя в процессе увеличения его
рабочего объема выбирают между «длинноходным» и «короткоходным» вариантами,
определяющими, какой из параметров — ход поршня («длинноходный» вариант) или
диаметр цилиндра («короткоходный» вариант) преимущественно будет увеличиваться.
При этом не следует забывать, что рабочий объем двигателя влияет не только на
величину максимальной мощности, но и на то, при каких оборотах будут получены
максимальные значения мощности и крутящего момента. В общем случае, при
увеличении хода поршня максимальные значения мощности и крутящего момента
достигаются при меньших значениях оборотов двигателя. К тому же, более «длинноходный»
двигатель обеспечивает меньшее значение максимальной мощности, но большее
значение крутящего момента по сравнению с «короткоходным». «Короткоходные»
двигатели при этом достигают максимальной мощности при более высоких оборотах и
при том же рабочем объеме развивают большую мощность, но почти всегда это
сопровождается меньшими значениями крутящего момента на низких оборотах
[19] .
В разное время преобладали различные тенденции при увеличении
рабочего объема двигателей. Так, в 70-х годах был разработан и прошел полный
цикл испытаний «короткоходный» двигатель УЗАМ-327 рабочим объемом 1.7 л. По ряду
причин этот двигатель не был запущен в производство, а позже появился более «длинноходный»
вариант двигателя с рабочим объемом 1. 7 с индексом 3317, выпускавшийся с двумя
вариантами поршней — первоначально с поршнями, имеющими клиновидную поверхность
без проточек и уникальной головкой блока цилиндров, а позже — с поршнями с
поверхностью в форме усеченных конусов с проточками под клапана, рассчитанный на
унифицированную головку блока цилиндров. Конструкция поршней в этих
разновидностях двигателя невзаимозаменяема и поршни старой конструкции могут
использоваться только с уникальной головкой блока цилиндров и не могут
использоваться с унифицированной головкой.
Выбор поршней при форсировании двигателя
В случае увеличения рабочего объема двигателя с получением
«стандартных» вариантов (например, при переходе на следующий уровень двигателей
УЗАМ) есть возможность использования стандартных поршней. Разновес поршней в
одном двигателе не должен превышать 3 г, стандартные поршни подразделяются на 4
весовых группы, номер которой выбит на днище поршня. Для поршней, поставляемых в
з/ч, вместо номера группы указывается непосредственно масса поршня в граммах.
Однако для
реализации нестандартных вариантов встает вопрос изготовления нестандартных
поршней. Обычно такие поршни изготавливают специализированные фирмы (например,
фирма «Автотехнология») методом ковки или изотермической штамповки. При этом
выбирают между стандартными (литыми) и штампованными поршнями. Бытует мнение о
неоспоримых преимуществах кованых поршней, однако это не совсем так.
В стандартных и умеренно-форсированных двигателях литые поршни
обеспечивают большую мощность, чем кованые [19].
Происходит это по следующим причинам:
— литые поршни имеют имеют меньший износ канавок для поршневых
колец и очень малую теплопроводность, оставляя больше тепла в камере сгорания,
что улучшает термический КПД двигателя;
— литые поршни обеспечивают меньший зазор в цилиндре и
обеспечивают более стабильное положение поршневых колец;
— литые поршни в большинстве случаев легче кованых;
— литые поршни имеют существенно меньшую стоимость.
Для двигателей повседневного применения литые поршни более
предпочтительны. Лишь при работе двигателя постоянно при высоких нагрузках
и повышенной температуре предпочтительнее использование кованых поршней
[19]. Если удельная мощность и другие особенности конструкции
двигателя, например, уникальный размер, форма или положение относительно
поршневого пальца, требуют применения кованого поршня, необходимо обеспечить
требуемый рабочий зазор между поршнем и стенкой цилиндра, что для кованых
поршней является технически непростой задачей в связи с тем, что зачастую
кованые поршни изготавливаются из сплавов с высоким коэффициентом термического
расширения. Такие поршни будут обладать стабильными характеристиками при высоких
температурах и больших оборотах, но в обычном режиме движения их показатели
невысоки — поршни, имеющие большие зазары между поршнем и стенками цилиндра в
холодном двигателе, отрицательно влияют на топливную экономичность и увеличивают
расход масла и токсичность выхлопных газов [19].
При выборе поршня необходимо обеспечить возможно меньший зазор у
его юбки при всех, а не только «щадящих» условиях эксплуатации. Чем больше
термическая стабильность сплава материала поршня, тем меньше поршень будет
расширяться при нагревании и тем меньше будет минимально гарантированный зазор
между поршнем и стенкой цилиндра.
Для продления срока службы поршней иногда применяют их покрытие
специальными материалами — твердыми молекулярными покрытиями или керамикой.
Получение твердого молекулярного покрытия подобно процессу металлизации. Такие
покрытия имеют очень жесткую поверхность, которая хорошо отражает тепло.
Керамика же поглощает тепло, но только в слоях, близких к поверхности. Эти слои
в конечном счете действуют как очень эффективные изоляторы, удерживая тепло и
предотвращая его проникновение в материал поршня. Нанесение керамического
покрытия на верхнюю часть поршня предотвращает поглощение тепла головкой поршня. Непоглощенное тепло удерживается в камере сгорания и увеличивает давление газов,
повышая термический КПД двигателя. Покрытие днища поршня способствует увеличению
мощности двигателя на 4-8% [19]. Кроме того, головка
поршня с покрытием намного меньше чуствительна к тепловыделению, вызванному
детонацией.
Немаловажное значение имеет также форма поршня. Поршни с плоским
днищем обеспечивают лучший фронт пламени в камере сгорания, чем поршни с
выпуклым или вогнутым днищем.
Подбор поршневых колец
Особое внимание следует уделить подбору поршневых колец для
форсируемого двигателя. Общим направлением в конструкциях высококачественных
поршней является использование узких поршневых колец. Считается, что тонкое
кольцо предотвращает вибрацию колец на высоких оборотах и уменьшает трение в
цилиндре. Однако при этом тонкие кольца вследствие меньшей поверхности
соприкосновения со стенкой цилиндра оказывают на стенки большее давление, такие
кольца вызывают ускоренный износ цилиндров и самих колец. Поэтому если двигатель
не используется преимущественно при оборотах более 6000 1/мин, предпочтительнее
использовать широкие кольца. Практически улучшение характеристик двигателя при
использовании тонких колец столь невелико, что может быть обнаружено только на
испытательном стенде или при большом количестве испытательных заездов
[19].
При изготовлении поршней важно также положение поршневых колец в
поршне, особенно положение верхнего кольца. Если верхнее кольцо расположено
высоко на поршне около его верхней части, характеристики двигателя будут лучшими
вследствие того, что меньший объем недоступных газов будет захвачен в перемычке
между кольцами. Однако если кольцо расположено слишком близко к верхней части
поршня, то тонкая перемычка над канавкой кольца может перегреться и разрушиться,
так как верхнее поршневое кольцо и перемычка над ним работают в очень жестких
условиях. Верхнее кольцо не только должно обеспечивать качественное уплотнение у
рабочих поверхностей при очень высоких температурах, но и работает в окружении
высокотемпературных газов, сохраняя свою упругость и хорошее уплотнение, что
определяет технологию производства и металлургические особенности колец
[19].
Материал кольца должен иметь низкий коэффициент трения, хорошие
характеристики против заедания и низкий коэффициент износа. Одним из первых
эффективных материалов, используемых для поршневых колец, был ковкий чугун. Он
хорошо сочетается с характеристиками чугуна, используемого в блоке цилиндров, а
его пористая структура хорошо удерживает масло, уменьшая износ. Широко также
применяется его разновидность — пластичный чугун, обладающий большинством
качеств чугуна и кроме того может гнуться, что упрощает установку колец.
В форсированных двигателях применяются более сложные по
конструкции кольца. Первоначально на чугунные кольца наносился слой хрома,
помогающий противостоять истиранию и заеданию даже при очень высоких
температурах и больших давлениях, к тому же обеспечивающий очень высокую
износоустойчивость. Недостатком хромированных колец является их очень
высокая твердость — необходимо очень точно выдержать размеры цилиндра для
нормальной работы таких колец. Позже стали применять кольца из нержавеющей стали
— в этот материал входит большое количество хрома, поэтому кольца из нержавеющей
стали обладают большинством свойств хромированных чугунных колец [19].
Нержавеющая сталь противостоит высокой температуре лучше, чм хромированный
чугун.
Для увеличения срока службы колец и обеспечения их быстрой
приработки появились молибденовые кольца — кольцо с основой из чугуна с
молибденовым покрытием. Молибден обладает противоизносными слоями хрома и
зачастую превосходит их, эти кольца долговечнее, легко прирабатываются, более
надежны. В настоящее время молибденовые кольца наиболее широко применяются в
форсированных двигателях.
Существуют также керамические поршневые кольца из твердого и
износостойкого неметаллического материала, однако их применение в двигателях
пока сталкивается с трудностями сопряжения таких колец со стенками цилиндра, эта
технология в настоящий момент находится в стадии развития.
Кроме материала поршневого кольца важное значение имеет его
конструкция. Например, кольцо может иметь преднамеренное небольшое
перекручивание, т.е. верхняя и нижняя поверхности кольца не лежат плоско в
канавке, а слегка наклонены, и только верхний или нижний край рабочей
поверхности кольца контактирует с отверстием цилиндра. Кольца сконструированы
таким образом, чтобы ускорить приработку поверхностей поршневых колец и стенок
цилиндров и помогать уплотнению кольца в верхней и нижней частях канавки.
Величина перекручивания кольца очень незначительна и обычно получается путем
стачивания фаски на внутреннем крае кольца. Фаска уменьшает небольшие напряжения
вдоль внутреннего края и позволяет кольцу неравномерно ослабиться, приводя к его
незначительной деформации, вызывающей требуемое перекручивание [19].
Для улучшения уплотнения цилиндров от повышенного давления газов
также применяют сверление в верхней части поршня ряда очень мелких отверстий,
доходящих до внутренней части канавки верхнего компрессионного кольца. Когда в
цилиндре появляется давление, газы проходят через эти каналы и прижимают верхнее
компрессионное кольцо к стенке цилиндра, обеспечивая очень хорошее уплотнение,
но увеличивая износ цилиндра в его верхней части. Однако при этом весьма
значительно увеличивается трение колец о стенки цилиндра, что приводит к
дополнительным потерям.
Второе компрессионное кольцо обеспечивает дополнительное
уплотнение для газов, прошедших через верхнее кольцо, поэтому их рабочие
давление и температура существенно меньше, и, как следствие, требования к
материалам их изготовления существенно ниже. Однако второе кольцо имеет важную
дополнительную функцию — помогает маслосъемному кольцу, действуя как «скребок»,
предотвращая попадание масла в камеру сгорания и возникновение детонации. Иногда
эти кольца спесиально делают скошенными, так, чтобы скос был меньше у верхнего
края кольца, что помогает работе маслосъемного кольца — такое кольцо будет
двигаться поверх масла при движении поршня вверх и будет удалять его при
движении вниз.
Нередко применяют вторые компрессионные кольца без зазора,
точнее — с очень маленьким зазором — при их использовании двигатель быстрее
прирабатывается и выдает несколько большую мощность, так как предотвращает
потери мощности за счет уменьшения прорыва картерных газов [19].
Важное значение также имеет конструкция маслосъемного кольца.
Моторное масло, остающееся в камере сгорания, уменьшает октановое число топлива,
что может приводить к детонации, а также приводит к образованию нагара в камере
сгорания и на днище поршня, что вызывает снижение мощности двигателя. Хорошее
маслосъемное кольцо поддерживает свои верхнюю и нижнюю кромки центральным
разделителем. В дешевых кольцах используются волнообразные разделители верхней и
нижней кромок, однако это не обеспечивает правильного положения кромок — при
увеличении оборотов двигателя силы инерции стремятся распрямить волнообразный
разделитель и кольцо вкручивается внутрь канавки, а масло проходит поверх
кромок.
Подбор шатунов
Обычно при форсировании двигателя используют стандартные для
данной модели двигателя шатуны. Однако необходимо оценить их состояние. Разновес
шатунов в одном двигателе не должен превышать 4 г, излишки металла следует
удалить. Для этого на шатуне имеются большие балансировочные подушки на обеих
концах шатуна. Желательно добиться минимально возможной массы всех шатунов,
удаляя металл с этих подушек и постоянно при этом производя его взвешивание.
Изогнутые и даже незначительно деформированные шатуны
будут уменьшать мощность двигателя, т.к. они держат поршень под углом,
увеличивая трение. Разумеется, обязательно должно быть проверено совмещение
шатунов перед сборкой двигателя, а также размер большого отверстия шатуна — если
шатун подвергался повышенным нагрузкам или детонации, отверстие в головке шатуна
может быть деформировано или увеличено. Также следует проверить шатуны на
наличие трещин.
Если двигатель предполагается эксплуатировать на высоких
оборотах, то лучше подобрать шатуны с отверстием большого конца таким, чтобы оно
укладывалось в нижний предел допуска, что увеличивает сжатие шатунного
подшипника.
Необходимо также обратить внимание на болты шатунов — если эти
болты растянулись под нагрузкой, то это ослабит зажим и может привести к
проворачиванию вкладышей. Если при разборке двигателя обнаружено, что вкладыши
проворачивались, не следует повторно использовать этот шатун.
Расклад такой. Почитав,поинтересовался о том что гильза должна выступать над блоком на 0,05-0,08 ЭТО ПРАВИЛЬНО??? Был куплен толстостенный блок(расточенный) с усаженными гильзами(диаметр 92мм). Позвонил хозяину и расспросил,сказал что блок растачивался на большом предприятии,типа все четко. Усаживал гильзы на герметик и делались(выбивались)медные шайбы под гильзу. По надписи на блоку,понял что он 86 г.в,как узнать в какие блоки ставились шайбы,а в какие нет??? Все вроде визуально нормально,гильзы плотно сидят,посажены на герметик. Но думаю все таки отвезу померяю высоту гильз над уровнем блока. Начали мерять первую гильзу,а там западло. Западло заключается в том,что гильза по соотношению блоку,сидит мягко говоря криво. С одной стороны выше,с другой ниже,с третей на уровне блока. Так вот,мастер говорит способ устранения ДАННОЙ ПРОБЛЕМЫ! Как есть торцануть блок с гильзами,а потом вытащить гильзы и торцануть сам блок! Но меня еще смущает соосность гильз(надо промерять)? Как гильзы были усажены в блок(выдержана технология)? Как их выбить с блока? КАК БЫТЬ,ЧТО ДЕЛАТЬ…
Твой блок с кольцами Их убрали в 92м или 93м — не помню уже
Если гильзы сидят криво, это криво расточены посадочные места.
Гильзы в блоке не отторцуются, просто потому, что сидять в нем не жестко. только начнешь по ним работать, они начнут проворачиваться
Теперь смотри ну вдруг повезло- торцанул ты блок с гильзами, вытащил гильзы, торцанул блок…. Вероятность, что ты поставишь гильзы именно в то положение 0,Х Там достаточно на 2-5 градусов не попасть, и будет тоже что и было
Даже если не смотря ни на что, ты это выровняешь, то все равно, поршень будет стоять не перпендикулярно колену.
Какое-то время оно несомненно проработает…. но вот какое?
ИМХО — я бы блок выбросил
_________________ Советов у меня лучше не просите, чувство юмора у меня сильнее чувства жалости.
Вернуться к началу
Максимчик
Заголовок сообщения: Re: Посадка гильз.
Добавлено: 13 окт 2013, 20:05
Новичок
Зарегистрирован: 28 мар 2012, 19:19 Сообщения: 2 Откуда: Беларусь
Модель Автомобиля: 21412 1. 5
Здрасте, не хочу плодить тем, поэтому спрошу тут— прошлый хозяин клал под головку 2 прокладки, и как мне кажется чрезмерной затяжкой осадил гильзы (сейчас они примерно на 0.02-0.03мм ниже блока, с учётом медных прокладок). Мне не хотелось бы опять класть 2 прокладки, т.к. это потеря мощности, которой и так нет. Велика ли вероятность прогара? Спасибо
Здрасте, не хочу плодить тем, поэтому спрошу тут— прошлый хозяин клал под головку 2 прокладки, и как мне кажется чрезмерной затяжкой осадил гильзы (сейчас они примерно на 0. 02-0.03мм ниже блока, с учётом медных прокладок). Мне не хотелось бы опять класть 2 прокладки, т.к. это потеря мощности, которой и так нет. Велика ли вероятность прогара? Спасибо
очень высока гильза должна выступать над плоскостью блока на высоту 0,01-0,08мм
_________________ в пиве сила, а в воде микробы!
по вашему желанию сделаю из короткого замыкания, длинное!
Странно… Ток переменный, а бьет — постоянно…
Летели два верблюда — один рыжий, другой налево. Сколько весит килограмм асфальта, если ежику 24 года???
они примерно на 0.02-0.03мм ниже блока, с учётом медных прокладок…… Велика ли вероятность прогара? Спасибо
Ни какой. Оно не прогорит. Просто потому что не обожмешь. И не заведешь из-за течи А на не работающем двигателе, прокладка не прогарает
_________________ Советов у меня лучше не просите, чувство юмора у меня сильнее чувства жалости.
Вернуться к началу
sirvlaser
Заголовок сообщения: Re: Посадка гильз.
Добавлено: 14 окт 2013, 08:47
Модератор
Зарегистрирован: 24 янв 2008, 00:01 Сообщения: 6701 Откуда: Николаев
Модель Автомобиля: ИЖ 21251 комби, АЗЛК 2140 SL
ты уверен что гильзы просели? если просели, то нужно менять медные кольца под гильзами ну и поршневые кольца тоже прийдется.
_________________ в электрике существует всего две неисправности — нет контакта там где он должен быть и есть контакт там где он не должен быть!
тот кто ищет тот что-то знает
Если всю мочу собрать,сделать всё умело — Можно Солнце обоссать — чтоб оно шипело!
Чем круче джип, тем дальше идти за трактором. ..
мой конь ИЖ-412 — БСЗ, Solex21083, тазобак, волгоГТЦ и немного по мелочи — уже труп ИЖ 21251 — всё что было хорошего на 412-ом снято и установлено сюда )) АЗЛК 2140 SL первый по настоящему мой
Вернуться к началу
Максимчик
Заголовок сообщения: Re: Посадка гильз.
Добавлено: 15 окт 2013, 22:46
Новичок
Зарегистрирован: 28 мар 2012, 19:19 Сообщения: 2 Откуда: Беларусь
Модель Автомобиля: 21412 1. 5
Кольца менять (подкладывать) конечно надо, но время нету, т.к. приходя после работы остаётся 1.5-2 часа свободного времени на ремонт машины (не в гараже=) , да и по запчастям на узам проблема. Так что пока кладу 2 прокладки. Обнаружил новую проблему— изношена цепь грм (от края цепи на натяжителе до другой «половины» цепи, движущейся навстречу осталось около 6мм, вот блин!!!
Вернуться к началу
Показать сообщения за: Все сообщения1 день7 дней2 недели1 месяц3 месяца6 месяцев1 год Поле сортировки АвторВремя размещенияЗаголовокпо возрастаниюпо убыванию
Страница 1 из 1
[ Сообщений: 7 ]
Втулка 400-1108119 к а/м Москвич-408 412 2140
цена за шт
Отзывы клиентов (0)
Добавить отзыв
Качество обслуживанияОтличноХорошоНормальноПлохоУжасно
Удобство использования веб-сайтаОтличноХорошоНормальноПлохоУжасно
Качество товараОтличноеХорошееНормальноПлохоеУжасно
ДоставкаОтличноХорошоНормальноПлохоУжасно
Загрузить
КАТЕГОРИЯ
показать все автозапчасти
Кузов 31
Пол кузова 2
Крышка люка и напольные коврики в редкой части 2
Ветровое и заднее стекло 4
Детали ветрового и заднего стекла 2
Стеклоочиститель и Диск 1
Стеклоомыватель Москвич 412 1
Кузов передний 1
Панель приборов 1
900 59 Задняя часть кузова 2
Задняя часть кузова 1
Передняя дверь 7
Откидное окно и стеклоподъемник передней двери 1
Замок, ручки и петли передней двери 6
Задняя дверь 1
Ключи блокировки ручки и крышки багажника 1
АКСЕССУАРЫ 3
Кузовные детали 1
Орнамент, бренд, декоративная надпись и накладки 2
90 099 Капот, крылья, корпус радиатора 10
Капот и фитинги 2
Передние и задние крылья 4
Brightwork 4
Ветровое и заднее стекло 1
Двигатель 34
9012 3 Двигатель 21
Двигатель в сборе 4
Подвеска двигателя 1
Головка блока цилиндров двигателя 4
Коленчатый вал, маховик и коренные подшипники 9 0020 1
Распределительный вал 6
Всасывающий коллектор масляного насоса и масло насос двигателя 1
Фильтр вторичного масла 2
Газораспределительный механизм 2
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА 6
Бензобак 1
Газовый насос 2
Карбюратор 2
Детали карбюратора 1
9 0179 СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ 7
Радиатор 1
Трубопроводы, шланги и термостат системы охлаждения 4
Карданный насос системы охлаждения 2
Трансмиссия 13
Сцепление 7
Шестерня сцепления 9002 0 3
Привод выключения сцепления 4
Коробка передач 3
Механизм управления коробкой передач 2
Механизм управления четырехступенчатой коробкой передач 1
Карданная передача 1
Карданный вал и карданные шарниры 1
Задний мост 1
Бортовая передача и дифференциал заднего моста 1
Механизм переключения коробки передач с рычагом управления, расположенным на полу кузова Москвич 412 1
Ходовая часть 16
Рама, бамперы и брызговики двигателя 1
Поперечная балка рамы №2 1
9 0255 Подвеска 9
Передняя подвеска в сборе 1
Пружина , поворотный кулак и рычаги передней подвески 4
В этом случае для изменения диаметра цилиндра
Блоки же цилиндров
При
В общем случае, при
7 с индексом 3317, выпускавшийся с двумя
Для поршней, поставляемых в
Поэтому если двигатель
Позже стали применять кольца из нержавеющей стали
Когда в
Также следует проверить шатуны на
тема | След. тема 
5
02-0.03мм ниже блока, с учётом медных прокладок). Мне не хотелось бы опять класть 2 прокладки, т.к. это потеря мощности, которой и так нет. Велика ли вероятность прогара? 
..
5
— 26 мая 2023 г.