Приложение 13. Движение при неисправностях СЦБ – orgperevozok.ru

Приложение № 13
к Инструкции по движению
поездов и маневровой работе
на железнодорожном транспорте
Российской Федерации

ПОРЯДОК ОРГАНИЗАЦИИ ПРИЕМА, ОТПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДОВ И ПРОИЗВОДСТВА МАНЕВРОВ В УСЛОВИЯХ НАРУШЕНИЯ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ УСТРОЙСТВ СИГНАЛИЗАЦИИ, ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ И БЛОКИРОВКИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЯХ

1. При возникновении каких-либо отклонений в индикации аппарата управления, а также при получении информации от машиниста поезда, работников инфраструктуры о неисправности устройств СЦБ ДСП станции должен, прежде всего, проверить, не является ли это следствием:
1) ухода вагонов, самовольного выезда или схода железнодорожного подвижного состава, взреза стрелки;
2) неправильных его действий или действий других работников.
При этом необходимо дополнительно проверить:
1) действительно ли свободен железнодорожный путь приема (первый блок-участок удаления) и изолированные участки по маршруту предполагаемого следования поезда;
2) имеется ли контроль положения всех стрелок, в том числе охранных, входящих в маршрут, и правильно ли они установлены;
3) не остаются ли железнодорожный путь и стрелки, входящие в требуемый маршрут, замкнутыми в других маршрутах;
4) не извлечен ли из аппарата ключ-жезл и правильно ли он установлен в аппарате;
5) не оказался ли включенным заградительный светофор на железнодорожном переезде, расположенном в пределах железнодорожной станции или на первом блок-участке удаления, или сигнал централизованного ограждения составов поездов, или аналогичные устройства, в зависимости от характера возникшего нарушения в работе устройств;
6) соответствует ли приготовленный маршрут направлению следования поезда и установленному направлению блокировки;
7) не допущены ли какие-либо другие ошибки при пользовании устройствами СЦБ.

2. Установив наличие нарушения нормальной работы устройств СЦБ, ДСП станции обязан немедленно сделать запись в журнале осмотра и сообщить об этом работнику подразделения СЦБ и при необходимости работникам других причастных подразделений в порядке, установленном владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Если светофоры находились на автодействии – отключить автодействие.
Впредь до устранения неисправности, проверки в установленном порядке работы устройств СЦБ, за исключением случаев, отмеченных в пункте 10 настоящего приложения и соответствующих записей электромеханика СЦБ и работников причастных служб в журнале осмотра ДСП станции, независимо от поездной обстановки, запрещается пользоваться неисправными устройствами в том числе и тогда, когда до этих записей возобновится контроль свободности или занятости изолированных участков, положения централизованных стрелок или произойдут другие изменения показаний на аппарате управления.
Если неисправность устройств СЦБ связана с необходимостью срыва пломбы с кнопки пригласительного сигнала, то в записи, производимой в журнале осмотра, указывается и о срыве пломбы с кнопки пригласительного сигнала, например:

“Участок 5-9 СП показывает ложную занятость. Сорвана пломба с кнопки пригласительного сигнала “Н” ДСП …”.

Соответствующую запись в журнале осмотра ДСП станции делает и в случаях, когда из-за неисправности устройств СЦБ прием или отправление поездов осуществляется по пригласительным сигналам, имеющим непломбируемые кнопки (при наличии счетчиков), при этом в журнале в записях о неисправности и о восстановлении нормальной работы устройств указываются показания счетчика.

3. В зависимости от характера неисправности ДСП станции, не ожидая прибытия работника подразделения СЦБ, должен использовать имеющиеся в его распоряжении средства для выяснения причин нарушения нормального действия устройств СЦБ внешним осмотром железнодорожных путей и стрелок. Например, проверить:
1) при появлении ложной занятости изолированного участка (железнодорожный путь, стрелочная секция, бесстрелочный участок, оборудованные рельсовыми цепями) – не замкнута ли рельсовая цепь посторонним предметом;
2) если стрелка не переводится с пульта управления – не попал ли посторонний предмет между остряком и рамным рельсом.
Если после внешнего осмотра будет установлена и устранена причина нарушения нормального действия устройств СЦБ, ДСП станции разрешается возобновить пользование устройствами СЦБ.
О причинах нарушения нормального действия устройств СЦБ и их устранении ДСП станции делает запись в последней графе журнала осмотра.

4. Если внешним осмотром причина нарушения нормального действия устройств СЦБ не обнаружена и не устранена, то до явки электромеханика подразделения СЦБ и устранения повреждения ДСП станции должен принимать и отправлять поезда и производить маневровые передвижения, обеспечивая проверку свободности железнодорожного пути, стрелок и приготовление маршрутов в порядке, предусмотренном для таких случаев в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

5. При ложной занятости стрелочных изолированных участков соответствующие стрелки переводятся с помощью вспомогательной кнопки, о срыве пломбы с которой или показании счетчика ДСП станции должен сделать запись в журнале осмотра. Перед каждым переводом такой стрелки ДСП станции обязан убеждаться в свободности ее от железнодорожного подвижного состава, а также в наличии прохода по смежным железнодорожным путям. Прием, отправление поездов и маневровые передвижения по маршрутам, в которые входят ложно занятые участки, производятся при запрещающих показаниях светофоров, за исключением случая, изложенного в пункте 5 приложения № 3 к настоящей Инструкции.

6. При ложной занятости железнодорожного пути приема ДСП станции обязан лично или через соответствующих работников убеждаться в его свободности от железнодорожного подвижного состава. Прием поездов на такие железнодорожные пути должен производиться при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора.

7. Если ДСП станции обнаружит, что при фактической занятости станционного железнодорожного пути, стрелочного или бесстрелочного участка или первого блок-участка удаления индикация на аппарате управления показывает их свободность (ложную), он должен:
1) немедленно сделать об этом запись в журнале осмотра и вызвать электромеханика подразделения СЦБ;
2) если светофоры находились на автодействии – отключить автодействие и перейти на индивидуальное управление ими.
Впредь до устранения неисправности ДСП станции разрешается:
1) прием и отправление поездов и маневровые передвижения осуществлять при запрещающих показаниях светофоров в порядке, установленном в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования;
2) устанавливать маршруты для приема, отправления поездов и маневровых передвижений только после того, как он убедится в свободности изолированного участка от железнодорожного подвижного состава лично или через других работников железнодорожной станции, а в случае обнаружения ложной свободности первого блок-участка удаления ДСП станции должен действовать как и при его ложной занятости в порядке, установленном пунктом 16 Приложения № 1 к настоящей Инструкции.
По прибытии электромеханик подразделения СЦБ обязан устранить неисправность, а при невозможности – выключить участок без сохранения пользования сигналами.

8. При отсутствии контроля положения централизованной стрелки ее исправность и правильность установки в маршруте должны быть проверены на месте (лично ДСП станции или другим работником, указанным в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования). Кроме того, такая стрелка должна быть заперта на закладку и навесной замок, а при неисправности закладки закреплена типовой скобой, а в ее электроприводе должен быть выключен блок-контакт. Ключ от запертой стрелки должен храниться у ДСП станции или другого работника, указанного в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
Движение поездов по такой стрелке производится при запрещающем показании светофора до устранения неисправности или выключения стрелки с сохранением пользования сигналами. По маршрутам, в которые стрелка входит в положении, которое контролируется на пульте управления, поезда могут пропускаться при разрешающих показаниях соответствующих светофоров.
В случае потери контроля положения централизованной стрелки на пульте управления под проходящим поездом (маневровым составом) ДСП станции (оператор поста централизации) принимает меры к остановке движущегося поезда (маневрового состава) по этой стрелке.

9. Если стрелка не переводится с пульта управления, то после внешнего осмотра до прибытия электромеханика подразделения СЦБ ДСП станции с разрешения ДНЦ может перевести стрелку на ручное управление (курбелем). Перевод стрелки курбелем осуществляется ДСП станции, оператором поста централизации, сигналистом или другим работником, указанным в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. По докладам этих работников ДСП станции убеждается в правильности установки стрелки в соответствующем маршруте. Для получения контроля положения стрелки после перевода ее курбелем необходимо выполнить на пульте операции, соответствующие переводу стрелки: повернуть стрелочную рукоятку (нажать кнопку соответствующего положения). Если изолированный участок, в который входит стрелка, показывает занятость – то после проверки свободности стрелки и наличия проходов по смежным железнодорожным путям необходимо дополнительно снять пломбу и нажать кнопку вспомогательного перевода стрелки (при необходимости и кнопки искусственной разделки маршрута). Если при этом на пульте управления после перевода стрелки курбелем сохраняется контроль ее положения, то прием, отправление поездов и маневровые передвижения осуществляются при разрешающих показаниях соответствующих светофоров.
При отсутствии контроля положения стрелки на пульте управления, приготовление маршрутов приема, отправления поездов и маневровых передвижений осуществляется в порядке, указанном в пункте 8 настоящего приложения.

10. Если разрешающее показание входного (маршрутного) светофора самопроизвольно изменится на запрещающее, ДСП станции обязан по индикации на аппаратах управления дополнительно убедиться в правильности установки стрелок, свободности изолированных участков и железнодорожного пути приема, после чего вновь открыть входной (маршрутный) светофор. Если светофор откроется, то пользоваться им разрешается и в дальнейшем. О случае самопроизвольного переключения сигнала ДСП станции должен сделать запись в журнале осмотра и сообщить электромеханику подразделения СЦБ. Аналогично поступает ДСП станции и при самопроизвольном переключении выходного светофора при отправлении поезда на перегон, оборудованный автоблокировкой, при этом, прежде чем вторично открыть светофор, необходимо проверить свободность от попутных поездов первого блок-участка, а на однопутных перегонах и двухпутных, оборудованных двусторонней автоблокировкой, кроме того, и свободность перегона (железнодорожного пути) от встречных поездов.
Если после самопроизвольного закрытия входного (маршрутного) светофора при правильном положении стрелок, свободности изолированных участков и железнодорожного пути приема (проверяемой по индикации на аппаратах управления) вторично светофор не открывается, то поезда впредь до выявления и устранения неисправности должны приниматься при запрещающем показании этого светофора с проверкой маршрута в порядке, предусмотренном настоящей Инструкцией и ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. Аналогично должен поступать ДСП станции и при повторном переключении выходного (маршрутного) светофора (независимо от индикации на аппаратах управления). При самопроизвольном закрытии и невозможности вторичного открытия выходного (маршрутного) светофора ДСП станции на перегонах с автоблокировкой руководствуется требованиями пунктов 14, 15 и 18 приложения № 1 к настоящей Инструкции, а при полуавтоматической блокировке – пунктами 5 и 6 приложения № 3 к настоящей Инструкции.

11. При неисправности контрольного замка на стрелке, оборудованной ключевой зависимостью, электромеханик подразделения СЦБ снимает его для ремонта.
Прием и отправление поездов, а также маневровые передвижения по маршруту, в который входит стрелка, могут осуществляться при запрещающих или разрешающих показаниях светофоров.
При движении поездов и маневровых составов без сохранения пользования сигналами стрелка запирается на закладку и навесной замок, а при неисправности закладки закрепляется типовой скобой. При этом ключ от контрольного стрелочного замка электромеханик подразделения СЦБ оставляет у себя, а при движении с сохранением пользования сигналами – передает его дежурному стрелочного поста (ДСП станции).
При сохранении пользования сигналами в маршрутах приема, отправления поездов и в маневровых маршрутах после установки стрелки в соответствующее положение она закрепляется типовой скобой, запирается на закладку и навесной замок, ключ от которого находится у дежурного стрелочного поста (ДСП станции). После доклада дежурного стрелочного поста ДСП станции о готовности маршрута ключ от контрольного замка по указанию ДСП станции (или им лично) вставляется в исполнительный аппарат для замыкания маршрута.

12. Перед приемом или отправлением поезда по пригласительному сигналу или по соответствующим разрешениям при запрещающих показаниях светофоров на железнодорожных станциях, оборудованных электрической централизацией, ДСП станции, прежде чем воспользоваться пригласительным сигналом или выдать разрешение на прием или отправление поезда, обязан:
1) стрелочные рукоятки (кнопки) установить в положение, соответствующее положению стрелок в маршруте, и убедиться в правильности установки маршрута по индикации на аппарате управления. На все стрелочные рукоятки (кнопки) стрелок, входящих в маршрут и охранных, надеть красные колпачки. Проверка правильности установки и запирания стрелок, положение которых не контролируется на табло, осуществляется в соответствии с пунктом 8 настоящего приложения. При электрической централизации с ящиком зависимости стрелки в маршруте, кроме того, запираются поворотом маршрутно-сигнальной рукоятки. После установки маршрута и проверки положения стрелок должна быть проверена свободность железнодорожного пути по маршруту следования поезда (лично ДСП станции или по его указанию другим работником, указанным в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования), а также свободность изолированных стрелочных участков, входящих в маршрут, и смежных негабаритных участков;
2) при наличии маневровых маршрутов соответствующий маршрут приема или отправления поезда набрать из попутных маневровых маршрутов с открытием маневровых светофоров. При этом стрелочные рукоятки (кнопки) индивидуального управления (при маршрутной централизации) до открытия сигналов поставить в положение, соответствующее положению стрелок в маршруте, и надеть на них красные колпачки. Свободность пути по маршруту следования проверяется по белой светящейся полосе на пульте управления, а при ее отсутствии – в порядке, указанном в подпункте “а” настоящего пункта. В этом случае машинисты поездов, следующих мимо маневровых светофоров, руководствуются только показаниями пригласительного сигнала или соответствующим разрешением, выдаваемым на право проезда входного, маршрутного или выходного светофора с запрещающим показанием. Когда невозможно открыть маневровые светофоры по маршруту следования поезда, приготовление маршрута выполняется в порядке, предусмотренном в подпункте 1 настоящего пункта. При этом стрелки замыкаются специальными кнопками “замыкание стрелок” (при их наличии на пульте управления). Такой же порядок приготовления маршрута распространяется и на участки, не имеющие маневровых маршрутов;
3) на железнодорожных станциях, оборудованных электрической централизацией с кодовым управлением, при его неисправности перевод стрелок в положение, соответствующее маршруту, производится только с пульта резервного (местного) управления, с навешиванием красных колпачков на рукоятки. Правильность положения стрелок в маршруте проверяется по контрольным приборам на пульте резервного (местного управления), а свободность железнодорожного пути – лично ДСП станции или по его указанию другим работником. Пользоваться частью табло центрального поста, относящейся к району кодового управления, запрещается;
4) приготовление маневровых маршрутов при невозможности открытия маневровых светофоров (из-за их неисправности или выключения) производится в порядке, указанном в подпункте 1 настоящего пункта.

13. Получив сообщение о нарушении нормальной работы устройств СЦБ, электромеханик подразделения СЦБ обязан определить, требуется ли выключение неисправного устройства из централизации (из зависимости), и сделать запись в журнале осмотра.
Электромеханикам подразделения СЦБ запрещается:
1) приступать к устранению неисправностей устройств СЦБ на железнодорожных станциях без разрешения ДСП станции и без записи в журнале осмотра, за исключением случаев, предусмотренных в пункте 49 Приложения № 3 к Правилам;
2) по окончании ремонта или устранении неисправности вводить в действие устройства СЦБ, работа которых временно прекращалась, без совместной с ДСП станции или оператором поста централизации практической их проверки и не убедившись в исправности устройств СЦБ и правильности индикации на аппарате управления.

14. Владелец инфраструктуры или владелец железнодорожных путей необщего пользования определяют порядок и сроки выключения централизованных стрелок, контрольных стрелочных замков с сохранением пользования сигналами.
На участках с диспетчерской централизацией выключение стрелок или изолированных участков для устранения неисправностей производится во всех случаях только после передачи железнодорожной станции на резервное управление.
Плановые работы, связанные с выключением устройств СЦБ, в соответствии с ежемесячными графиками, утвержденными уполномоченным представителем владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования производятся на основании телеграфного распоряжения указанных руководителей с назначением ответственного работника за обеспечение безопасности движения поездов.
Для оказания помощи ДСП станции и контроля за его действиями по обеспечению безопасности движения поездов при выключении стрелок с сохранением пользования сигналами на железнодорожной станции должен присутствовать начальник железнодорожной станции или его заместитель.
При выключении указанных устройств с сохранением пользования сигналами проверка положения и замыкания выключенного устройства в маршруте должна производиться особо, в порядке, установленном в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. После такой проверки прием или отправление первого поезда производится при запрещающем показании входного, выходного или маршрутного светофора. При этом маршрут приема или отправления поезда разрешается замыкать попутными маневровыми маршрутами в соответствии с подпунктом 2 пункта 12 настоящего приложения. Прием и отправление последующих поездов осуществляется по разрешающим показаниям этих светофоров.
Запрещается одновременно открывать входной (маршрутный) и выходной светофоры для пропуска поезда по железнодорожной станции, если в маршрут приема и отправления входит стрелка, выключенная с сохранением пользования сигналами. Открытие выходного светофора для безостановочного пропуска поезда в этом случае должно осуществляться лишь после проследования головой поезда входного (маршрутного) светофора.
При необходимости перевода выключенной стрелки для изменения маршрута или производства регулировочных работ со снятием крепления, перед тем как дать распоряжение о снятии крепления с остряков (остряка) и поворотного (подвижного) сердечника крестовины, ДСП станции обязан произвести на аппарате управления действия, исключающие возможность открытия сигналов по маршрутам, в которые входит данная стрелка. Во время перевода или производства регулировочных работ со снятием крепления движение по стрелке запрещается.
По окончании перевода стрелки или регулировочных работ на ней остряки (остряк) и поворотный (подвижный) сердечник крестовины закрепляются и запираются в требуемом положении в порядке, установленном владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, о чем ответственный работник докладывает ДСП станции.
Особое внимание должно быть уделено охранным, в том числе спаренным стрелкам (съездам). Эти стрелки должны быть установлены в положение, исключающее враждебность маршрутов.
После получения доклада от работника железнодорожной станции (или личного убеждения) в правильном выполнении всех указанных действий ДСП станции приводит кнопки (рукоятки) на пульте управления в соответствие с фактическим положением стрелки и продолжает пропуск поездов по разрешающим показаниям светофоров.

15. При выключении централизованных стрелок, изолированных участков, контрольных замков и других устройств без сохранения пользования сигналами прием и отправление поездов производятся при запрещающем показании входных, маршрутных и выходных светофоров, при этом проверка свободности железнодорожного пути, положения и замыкания каждой стрелки в маршруте производится в порядке, установленном настоящей Инструкцией и ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

16. В каждом случае выключения стрелки или изолированного участка электромеханик подразделения СЦБ совместно с ДСП станции по индикации на аппарате управления должен проверить, выключено ли именно то устройство, о котором сделана запись в журнале осмотра.
Перед выключением стрелки или изолированного участка ДСП станции или по его указанию оператор поста централизации обязан установить стрелки в требуемое положение и надеть на стрелочные рукоятки (кнопки) выключаемой стрелки или стрелок, входящих в выключаемый изолированный участок, красные колпачки.
Перед выключением централизованная стрелка, по которой не запрещено движение ввиду производства работ, должна закрепляться и запираться в следующем порядке:
1) с сохранением пользования сигналами (без разъединения остряков) – на типовую скобу, закладку и навесной замок;
2) без сохранения пользования сигналами, если остряки отсоединяются от электропривода, – на типовую скобу, закладку и навесной замок;
3) без сохранения пользования сигналами, если остряки не отсоединяются от электропривода, – на закладку и навесной замок.
Подвижный сердечник крестовины закрепляется специальным устройством и запирается на навесной замок.
При ремонте или неисправности стрелки, когда нарушается механическая связь между остряками (разъединение остряков), ее остряки закрепляются в определенном положении в соответствии с инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, утверждаемой владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования. Кроме того, прижатый остряк запирается на закладку и навесной замок.
При выключении спаренных стрелок без сохранения пользования сигналами стрелка, на которой не производятся ремонтные работы, запирается на закладку и навесной замок, а с сохранением пользования сигналами – закрепляется типовой скобой и запирается на закладку и навесной замок.
Ключ (ключи) от запертой стрелки (спаренных стрелок) в течение всего периода выключения должен храниться у ДСП станции (работника, выделенного для обслуживания стрелки, или руководителя, ответственного за обеспечение безопасности движения поездов).
Закрепление стрелки производится работником подразделения пути в соответствии с требованиями инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ с записью в журнале осмотра или передачей соответствующей телефонограммы. Ответственным за надежность закрепления остряков стрелки (подвижного сердечника крестовины) является работник подразделения пути. Запирание стрелки на закладку и навесной замок производится работником железнодорожной станции, который отвечает за правильность ее положения в маршруте согласно указанию ДСП станции и надежность запирания навесным замком.
По окончании работ, до снятия крепления со стрелки, ДСП станции совместно с электромехаником подразделения СЦБ должны проверить и убедиться в соответствии положения стрелки (подвижного сердечника) положению стрелочной рукоятки (нажатию соответствующей кнопки) и контролю на пульте управления.

17. Детальный порядок выключения и включения устройств СЦБ при их неисправности, осмотре и ремонте приведен в инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ, утверждаемой владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

18. На железнодорожных станциях, оборудованных системами управления и контроля устройств СЦБ на базе аппаратно-программных средств, порядок установки и запирания стрелок в маршруте устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем путей необщего пользования.

Люди, работающие в поездах

Люди, работающие в поездах, выполняют самые разные работы. У каждого члена поездной бригады есть очень специфическая функция.

Поскольку поездные бригады выполняют большую часть своей работы вне наблюдения надзирателей, их обязанности, ответственность и часто даже их действия тщательно прописаны в своде правил эксплуатации железной дороги. Правила эксплуатации железных дорог сами по себе являются предметом обсуждения, но часто говорят, что каждое правило в книге существует потому, что кто-то попытался сделать что-то «по-другому» и доказал, что это не такая уж хорошая идея.

В то время как некоторые члены, в первую очередь машинист и проводник, требуются для всех типов поездов, другие должности уникальны как для пассажирских, так и для грузовых поездов. На протяжении большей части 20-го века бригады грузовых поездов состояли из пяти человек: кондуктора, двух поездов или тормозников, машиниста и кочегара. Сегодня большинство автомобильных грузоперевозок работают всего с двумя членами бригады, кондуктором и инженером. У многих местных грузоперевозок, которые доставляют и собирают автомобили на своих маршрутах, также есть один машинист, а у некоторых — два, чтобы помочь с «земляной работой» по включению наземных переключателей и отцепке вагонов.

Два новшества последних лет могут повлиять на численность поездной бригады класса 1 — положительное управление поездом (PTC), которое сочетает в себе несколько технологий, таких как GPS, радиосигналы и компьютеры, для предотвращения столкновений поездов и других аварий, если машинист не предпринять корректирующие действия; и идея о том, что после внедрения PTC численность поездной бригады можно безопасно сократить до одного человека — инженера — позиция, которую активно продвигает железнодорожная отрасль. Кроме того, использование беспилотных дронов-наблюдателей, управляемых проводником для отслеживания одного или нескольких поездов, поддерживает кампанию железных дорог, состоящую из одного человека. На момент написания этой статьи споры о безопасности экипажа из одного человека продолжаются.

Вот взгляд на различные обязанности членов бригады поездов сегодня. Первые четыре описания обязанностей поездной бригады основаны на «Правилах проведения перевозок» Пенсильванской железной дороги от 28 октября 1956 года.

Кондуктор

, кондуктор — начальник поездной бригады. Он отчитывается перед начальником поезда, своим непосредственным начальником по управлению, и при управлении своим поездом подчиняется указаниям станционных мастеров и поездных диспетчеров.

Кондуктор несет ответственность за безопасное и быстрое движение поезда, а также за сохранность его груза и оборудования. Он также отвечает за действия и безопасность экипажа, а также за сообщение о любых условиях, которые мешают безопасному движению поездов.

На практике это включает в себя знание того, что перевозит поезд, и соблюдение предписанных мер предосторожности в отношении опасных материалов, скоропортящихся или любых других грузов, требующих особого обращения. Кондуктор отвечает за правильность состава – то есть за то, что каждая машина должна быть на месте, а сопроводительные документы к ней верны.

Перед отправлением проводник должен убедиться, что все вагоны в поезде находятся в хорошем рабочем состоянии, что груз закреплен, а пневматические тормоза подключены и работают на всем протяжении поезда. Он наблюдает за движением поезда по дороге и отвечает за движение поезда в соответствии со всеми правилами, расписанием, сигнальными указателями и ограничениями скорости.

Радиосигналы заменены флажками и фонарями для связи с машинистом во время движения поезда. Однако, когда в каждом поезде был камбуз, у проводника был еще один инструмент власти — воздушный тормозной клапан, с помощью которого он мог в случае необходимости остановить поезд.

Поездщики

Поездщики или тормозники также подчиняются начальнику поезда, но следуют инструкциям проводника и «других лиц, имеющих соответствующие полномочия». Они отвечают за опознавательные знаки камбуз или электронное устройство конца поезда. Они также несут ответственность за защиту поезда, что означает «сигнализацию» позади и впереди всякий раз, когда поезд подвергается столкновению.

Машинисты управляют переключателями, сцеплением и расцеплением вагонов и двигателей, а также установкой и отпусканием ручных тормозов, когда вагоны выезжают или поднимаются (то есть вычитаются из поезда или добавляются к нему). Пока поезд движется, они следят за потенциальными опасностями в самом поезде: «горячие ящики» (перегрев журналов), перетаскивание оборудования или перемещение грузов.

Когда использовался камбуз, обычно в нем ехал старший машинист. Исторически его называли флагманом или тыловым тормозом. Другой машинист, «тормозной» или «главный тормозной», управляет паровозом.

Инженер

Инженер и его помощник (пожарный) находятся в другой цепочке подчинения, чем остальные члены экипажа. Непосредственным руководителем инженера является дорожный мастер локомотивов – должностное лицо, отвечающее за безопасную и эффективную эксплуатацию локомотивов. Тем не менее машинист должен подчиняться указаниям начальников поездов, дежурных по станции, диспетчеров и даже дежурных по локомотивному хозяйству. Конечно, он также должен подчиняться проводнику своего собственного поезда и быть готовым взять на себя обязанности проводника в случае его недееспособности.

Ветераны-железнодорожники говорят, что управлять паровозом может любой, но управление поездом требует навыков и опыта. Машинист должен управлять не только мощностью своего локомотива, но и провисанием сцепки, импульсом и торможением всех сцепленных за ним вагонов. Он управляет автоматическими пневматическими тормозами на каждом вагоне поезда, уменьшая давление в тормозной магистрали поезда. Прежде чем управляющая информация – волна давления – достигает хвоста длинного поезда, начинают срабатывать тормоза в головной части. Фактор оценок, кривых и скорости, и это становится задачей, требующей очень точной оценки.

Большинство дизель-электрических локомотивов имеют вторичную тормозную систему, называемую динамическим торможением. Он переключает тяговые электродвигатели на работу в качестве генераторов и преобразует часть кинетической энергии поезда — его импульс — в ненужную электрическую энергию. Динамическое торможение помогает машинисту контролировать скорость поезда на спусках, но с точки зрения холостого хода его эффект прямо противоположен пневматическому тормозу.

Конечно, пока все это происходит, машинист также должен следить за тем, какие органы власти регулируют движение его поезда – расписание, сигнал или путевой приказ – следить за путями впереди и за поездом позади, следить за тем, чтобы его локомотив шел безопасно и эффективно, давать свисток или звуковой сигнал на переездах и заранее планировать остановки для переключения или встречи с другими поездами.

Кочегар

В паровые дни кочегар делал то, что подразумевает его должность: разжигал огонь и поддерживал давление пара в котле. С дизелизацией эта сторона его работы исчезла. Ранние дизель-электрические двигатели иногда требовали внимания на дороге, но вскоре они улучшились до такой степени, что не требовали особого ухода, кроме как на терминалах. У пожарного по-прежнему были обязанности помощника машиниста, особенно в наблюдении за путями и сигналами впереди, а также в передаче сигналов от поездов. Пожарные также были учениками инженеров, которым разрешалось управлять поездом под наблюдением машиниста, и они ожидали, что узнают достаточно, чтобы быть готовыми к возможному продвижению по службе. Руководство железных дорог быстро решило отказаться от своих пожарных после того, как исчезли паровые машины, но только в последние годы работа пожарных была упразднена.

Члены бригады пассажирских поездов

Пассажирским поездам требуются дополнительные люди для работы на борту. Работники пассажирского поезда делятся на членов поездной бригады, которые несут ответственность за работу поезда (т. к потребностям пассажиров. Ключевое различие между эксплуатационными и бортовыми обслуживающими бригадами заключается в том, что кондукторы и инженеры работают в пределах географических территорий и подчиняются федеральным правилам рабочего времени, в то время как бортовые сотрудники обычно дежурят на протяжении всей поездки.

В 1980-х годах компания Amtrak взяла под полный контроль свои поездные и бортовые обслуживающие бригады, исключив их из платежных ведомостей грузовых железных дорог. Amtrak проводит обучение новых сотрудников как в классе, так и в дороге. Обучение проводится на базах экипажа Amtrak, а иногда и на внешних объектах. Все сотрудники, независимо от должности, обучены процедурам аварийной эвакуации поездов.

В настоящее время во всех пассажирских поездах Amtrak есть как минимум один проводник и один помощник проводника. Другие помощники кондуктора добавляются для загруженных поездов в Северо-восточном коридоре, который идет из Вашингтона, округ Колумбия, в Бостон. Каждому поезду назначается один машинист локомотива, за исключением определенных сегментов некоторых маршрутов дальнего следования, где смены бригад происходят слишком далеко друг от друга и / или есть относительно длинные участки ночного движения.

Старший помощник по обслуживанию. Это название в основном используется сейчас для описания человека, отвечающего за вагон-кафе. В поездах дальнего следования также может быть вагон-ресторан, и если это так, то есть по крайней мере один ведущий обслуживающий персонал вагона-ресторана. В вагоне-ресторане LSA наблюдает за обслуживающим персоналом и кухонной бригадой. Когда это оправдано, ожидается, что LSA будет ждать в таблицах. В обеих машинах этот человек отвечает за инвентаризацию и учет выручки.

В поездах, курсирующих с вагоном-рестораном Superliner Cross-Country Café с отделением кафе ( City of New Orleans , Texas Eagle , Capitol Limited ), один LSA служит обслуживающим персоналом соседнего вагона-салона Superliner Sightseer Lounge, а также ведущим обслуживающим персоналом вагона-ресторана. В других поездах дальнего следования, курсирующих с Sightseer Lounge ( Empire Builder , California Zephyr, Southwest Chief, Coast Starlight и Sunset Limited ), в вагоне-кафе есть отдельный ведущий обслуживающий персонал.

Обслуживающий персонал вагона-ресторана. Основная обязанность дежурного – выполнять классические услуги официанта, для которых Amtrak предоставляет подробное описание работы, вплоть до того, как преподнести бутылку вина или как положить чек на стол. У обслуживающего персонала также есть множество обязанностей по хранению.

В самом быстром поезде Amtrak, Acela Express, есть кафе LSA и LSA первого класса, а в вагоне первого класса есть как минимум один, а часто и два обслуживающего персонала, где питание подается на места. На борту всегда есть как минимум SA, если есть вагон-ресторан любого типа. В тяжелые периоды добавляют одну-две СА.

Шеф. В дополнение к непосредственному приготовлению многих основных блюд, шеф-повар наблюдает за приготовлением всей еды в вагоне-ресторане, определяя размер порций и проверяя каждый заказ, когда он покидает кухню. Другие обязанности включают инвентаризацию продуктов питания и оборудования, а также поддержание чистоты на кухне.

Там, где есть вагон-ресторан, на борту всегда есть и шеф-повар, за исключением City of New Orleans , где все готовится на верхнем уровне Cross Country Café.

Специалист по питанию. Назначается только при большом количестве пассажиров (и всегда в поезде Автопоезд ). Специалист по питанию поддерживает шеф-повара во всех аспектах приготовления пищи и обслуживания кухни и должен иметь возможность выступать в качестве шеф-повара в случае чрезвычайной ситуации.

Проводники. Это очень ответственная работа, так как пассажиропоток и товарооборот большой. Обязанности варьируются от контроля за назначением мест до обеспечения того, чтобы пассажиры выходили на нужной станции, до поддержания чистоты всего места. Это трудная задача. «Главные потолочные светильники должны быть выключены в 22:00. Пассажирам будет разрешено просыпаться утром при естественном освещении». Сопровождающий экипаж должен тщательно соблюдать подобные правила.

В поезде дальнего следования или региональном поезде всегда есть по крайней мере один проводник вагона с отдельным вагоном бизнес-класса, таким как Northeast Regionals , Palmetto , Carolinian и Pacific Surfliners (но не Amtrak Cascades бизнес-класса). Дополнительные сопровождающие добавляются, когда достигаются определенные пороговые значения количества пассажиров в пути, при этом один сопровождающий обычно обслуживает не менее двух автомобилей.

Дежурный по спальным вагонам. Пассажиры первого класса многого ждут от проводника спального вагона (ранее носильщик), а список его обязанностей самый длинный в должностной инструкции. Ожидается, что бортпроводники заправят кровати (если они параллельны проходу, «ногами к двигателю»), перенесут багаж, объяснят порядок движения поездов, пополнят запасы в номере и доставят напитки и газеты для пробуждения. «Всегда соблюдайте тишину в машине», — говорится в руководстве для сотрудников.

В спальных вагонах всегда есть один сопровождающий на одно спальное место, будь то Viewliner или Superliner. В поездах также есть переходные спальные вагоны Superliner, которые представляют собой спальные вагоны, оборудованные только комнатами на верхнем уровне, которые используются в основном экипажем. Однако некоторые из этих номеров могут быть проданы пассажирам, пока в вагоне не закреплен спальный вагон-проводник. Если продано только четыре комнаты, дежурный в соседней спальной комнате обслуживает переходную спальную комнату; если продано восемь, за машину отвечает проводник.

За исключением автопоезда компании Amtrak , который курсирует без остановок из Лортона, штат Вирджиния (Вашингтон, округ Колумбия), в Сэнфорд, штат Флорида (Орландо), и где официанты в вагонах-ресторанах также работают в качестве проводников автобусов или спальных вагонов, каждый член бригада бортовых служб ограничена должностными обязанностями в соответствии с профсоюзными соглашениями. Тем не менее, проводники вагонов участвуют в программе питания на месте «Только для вас» в поездах дальнего следования, принимая заказы от пассажиров вагонов и принося им недорогие обеды в вагонах-ресторанах.

Трудоустройство — Северная железная дорога Айовы

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МАСТЕР ПОЕЗДА

ОБЗОР ДОЛЖНОСТИ : Эта вакансия по вызову будет охватывать всю систему, работать по ночам, в выходные и праздничные дни, а также в командировках и поочередно в дни отдыха. Обязанности будут включать, помимо прочего, управление правилами перевозки наркотиков / алкоголя, соблюдение правил безопасности и эксплуатации, тестирование эффективности, расследование инцидентов и отчетность, управление экипажем и обучение. Для этой должности требуется чистый водительский стаж, а также опыт работы на железнодорожных перевозках не менее двух лет. Все кандидаты должны быть сертифицированы или находиться в процессе сертификации как дирижера, так и инженера на момент собеседования. Сертификаты должны поддерживаться в качестве требования этой позиции.

ДОЛЖНОСТНЫЕ ОБЯЗАННОСТИ:

• Управляет программой эксплуатационных испытаний, наблюдая, документируя и оценивая безопасные методы работы в соответствии с GCOR (Общий свод правил эксплуатации), сообщая результаты и используя процесс повышения при необходимости.
• Может способствовать проведению встреч и программ для сотрудников, посвященных безопасности и обсуждению рисков, связанных с безопасностью.
• Расследует несчастные случаи и инциденты, определяет первопричину и разрешает или передает эскалацию.
• Эффективно управляет запуском экипажа, его численностью и сверхурочными работами.
• Может служить в качестве первого реагирования на критические инциденты.
• Может давать рекомендации относительно найма, производительности и увольнения сотрудников.
• Развивает отношения и является эффективным партнером благодаря тесному ежедневному общению с механическими, инженерными, сигнальными, диспетчерскими и зарубежными перевозчиками.

Обязанности, ответственность и квалификация в этой публикации являются репрезентативными категориями, которые должны использоваться кандидатом при принятии решения о подаче заявки на эту должность. Эти общие рекомендации не являются исчерпывающим списком квалификаций или основных функций должности.

ТРЕБОВАНИЯ К ДОЛЖНОСТИ:

Образование: Требуется диплом средней школы или его эквивалент. Предпочтительно высшее образование.

Опыт: 2 года железнодорожных перевозок/эксплуатации

Навыки: базовые навыки работы с компьютером, включая продукты Microsoft Office. Сильные устные и письменные коммуникативные навыки. Приветствуется знание трудовых договоров. Должен иметь глубокие знания в области железнодорожных операций, включая, помимо прочего, транспортировку, содержание пути, механическую и канцелярскую деятельность. Знание требований FRA, специфичных для эксплуатации и движения поездов. Знание, понимание и соблюдение техники безопасности и внутренних политик и процедур. Должен использовать все оборудование, инструменты, ресурсы и автомобили компании безопасным и ответственным образом. Должен руководствоваться исключительно здравым смыслом при соблюдении федеральных правил, касающихся эксплуатации поездов. Должен быть в состоянии успешно сдать экзамен по правилам эксплуатации.

Физические требования: Восхождение по лестницам, посадка в грузовые вагоны, управление стрелочными переводами, осмотр вагонов и использование радиосвязи для управления движением поездов. Сотрудник должен иметь возможность часто толкать, тянуть, поднимать и переносить до 25 фунтов; иногда до 50 фунтов; и, до 85 фунтов нечасто. Сотрудник должен иметь хорошее равновесие, чтобы регулярно вставать и сходить с оборудования и работать с лестницы для выполнения различных задач. Положение включает экстенсивную ходьбу, сидение, стояние и наклон. Машинисты поездов работают на открытом воздухе при любых погодных условиях и часто на высоте более 12 футов над землей.

Транспортное средство/водительские права: Должны иметь действующие водительские права с не более чем 3 нарушениями за последние 3 года и отсутствием серьезных нарушений (например, безрассудных действий или OWI). Наличие собственного транспорта и возможность путешествовать.

Проверка на наркотики/алкоголь. Начальники поездов проходят выборочную проверку на алкоголь и наркотики в соответствии с Руководством Федерального управления железных дорог.

КАНДИДАТЫ ДОЛЖНЫ:

• Быть готовым к переезду (место проживания обсуждается во время собеседования)
• Иметь надзорный опыт управления группой из 5-30 сотрудников, работая в условиях безопасности и результатов-

целевая среда

• Обладать сильными лидерскими качествами, а также подтвержденным опытом работы в промышленной среде
• Уметь управлять командой сотрудников с различными профессиями, а также напрямую планировать работу и распределять рабочую силу
• Способствовать обеспечению безопасности на рабочем месте и иметь подтвержденный опыт управления и повышения безопасности на рабочем месте
• Возможность работать в разные смены, в том числе в выходные дни, и поддерживать работу, которая выполняется 7 дней в неделю, 24 часа

часа в день

• Возможность работать на открытом воздухе в любую погоду
• Иметь возможность часто работать вне дома
• Свободно общаться на английском языке как устно, так и письменно

Заинтересованные кандидаты должны отправить заявку по адресу jobs@iowanorthern. com или отправить заявку по факсу 319.-232-1996 или по почте:

Отдел кадров

Iowa Northern Railway Company,

201 Tower Park Drive, Suite 300,

Waterloo, IA 50701

900 02 Конкурентоспособная заработная плата и социальный пакет включены. E/O/E

ПРОВОДНИК ПОЕЗДА – ВКЛЮЧАЕТ ПРЕИМУЩЕСТВА ПРИ НАЙМЕ И ПАКЕТ ПЕРЕЕЗДА

ВКЛЮЧАЕТ ПРЕИМУЩЕСТВА ПРИ НАНЯТИИ И ПАКЕТ ПЕРЕЕЗДА

Требования к должности:

Обязанности: подъем по лестнице, погрузка грузов автомобили, работающие стрелочные переводы, осмотр автомобилей и использование радиосвязь для управления движением поездов.

Кандидат должен уметь часто толкать, тянуть, поднимать и переносить до 25 фунтов; иногда до 50 фунтов; и до 85 фунтов нечасто. Кандидат должен иметь хороший баланс, чтобы регулярно вставать и слезать с оборудования и работать с лестницы для выполнения различных задач. Положение включает экстенсивную ходьбу, сидение, стояние и наклон.