Ту-154 пассажирский самолет, обзор кабины пилотов и салона, вместимость и грузоподъемность, скорость взлета и посадки

Обзор салона и схема расположения лучших мест

Пассажирский салон самолёта Ту-154 способен разместить от 150 до 180 пассажиров. Количество посадочных мест зависит от модели самолёта, а также варианта компоновки салона (в частности, количества классов).

На предоставленной схеме салона Ту-154, присутствуют бизнес и эконом-класс, которые имеют ряд различий. Бизнес-класс граничит с кабиной пилотов и помещениями для экипажа спереди и эконом-классом сзади. Его места оборудованы более мягкими сидениями, а расстояние между ними больше, что обеспечивает несколько больший комфорт для пассажиров. Самыми удобными для бизнес-класса являются места, расположенные в рядах 2 и 3, в особенности находящиеся у окон. Менее же удачными будут места первого и четвёртого рядов (согласно схеме) ввиду их близкого расположения к туалетам и перегородке, соединяющей с более шумным салоном эконом-класса.

Эконом-класс находится сразу за бизнес-классом. Места его расположены по схеме «3-3» и имеют узкий проход посередине. Самыми лучшими в салоне эконом-класса являются места 11 и 19 рядов (согласно схеме) ввиду большего места для ног пассажиров. Наименее удачными являются места 28 ряда. Это объясняется их близостью к туалетам и очередями из пассажиров, способными возникать в определённые часы.

Конструкция

Планер Ту-154 скомпонован по классической аэродинамической схеме. Крылья низко расположены и имеют стреловидную форму. Хвостовое оперение имеет Т-образную форму с верхнерасположенными рулями высоты. Авиадвигатели смещены в хвостовую часть.

4 спаренных двигателя установлены на пилонах, по бортам фюзеляжа и один в хвостовом обтекателе под килем. Это решение было принято для уменьшения шума в салоне самолета при работающих двигателях.

Крыло

Конструкция выполнена по схеме балочного типа (кессон). Три лонжерона обеспечивают жёсткость крыла. Само крыло имеет развитую механизацию:

• Предкрылки;
• Закрылки щелевого типа;
• Элероны;
• Интерцепторы.

Профиль крыла, его геометрические параметры и механизация преследуют одну цель. Добиться максимальной экономии топлива в крейсерском режиме полета.

Шасси

Шасси самолёта сделана на основе трёхопорной схемы. Основные стойки шасси имеют тележки с восьмью колесами, уборка производится с помощью гидравлической системы. Носовая опора имеет два поворотных колеса, уборка производится с помощью гидросистемы.

Салон

Салон самолёта состоит из двух разделённых отсеков. Между ними находятся вестибюль и буфет.

Общее количество мест для пассажиров 158, не считая дополнительных, которые могут быть установлены на мини-рельсы.

По классификации салон делится на три вида:

• Бизнес класс;
• Эконом класс;
• Стандартный класс.

Салоны располагаются по порядку, как в списке от кабины пилотов. Максимальная вместимость 164 пассажира.

Кабина самолёта Ту-154

В экипаже самолёта состоят:

• Первый и второй пилоты;
• Бортинженер;
• Бортпроводники от четырёх до шести человек;

При необходимости возможно размещение в отсеке управления штурмана.

Кабина пилотов располагается в носовой части фюзеляжа самолёта, имеет неплохую обзорность, как и салон, кабина герметична. В отсеке управления рабочие места пилотов и бортового инженера. Бортпроводники имеют кресла в салоне.

История создания и эксплуатации Ту-154

В начале 60-х годов XX века в качестве пассажирских самолётов в СССР использовались Ту-104, Ил-18 и Ан-10, которые плотно заняли данную нишу. Однако в это время уже становилось ясным их устаревание и отставание по скорости, надёжности, пассажировместимости, грузоподъёмности и экономичности от пассажирских лайнеров, производившихся на западе. Именно этот факт и обусловил идею создания нового пассажирского самолёта который смог бы составить достойную конкуренцию западному Boeing 727 и обеспечить заказы на новую машину среди стран социалистического лагеря.

Изначально в конкурсе на создание нового пассажирского лайнера принимали участие две модели: туполевский Ту-154 и ильюшинский Ил-72. Однако вскоре проект опытно-конструкторского бюро Ильюшина был признан нецелесообразным, и Ту-154 лишился своего главного на тот момент конкурента.

Разработка самолёта началась в 1963 году, и уже спустя три года первый Ту-154 с бортовым номером 85000 был построен. Первый полёт лайнера состоялся в 1968 году, а в следующем, 1969 году, машина приняла участие в авиационной выставке в Ле-Бурже. Ещё через год было начато серийное производство Ту-154, и за 45 лет было построено около 1020 самолётов. Таким образом, Ту-154 превратился в самый массовый советский пассажирский самолёт, производившийся серийно.

В 1971 году началась эксплуатация предсерийных моделей самолёта. В основном первые Ту-154 возили почту и другие грузы в различные районы страны. А уже в феврале 1972 года лайнер вышел на регулярные рейсы “Аэрофлота”. Спустя два месяца Ту-154 совершил и первый свой международный рейс, начав полёты в Берлин.

Ещё в ходе испытаний лайнера был выявлен его большой потенциал для модификаций вплоть до полной переделки. В 1975 году начались работы по усовершенствованию Ту-154, увеличению его грузоподъёмности, пассажировместимости и установке более мощных двигателей НК-8-2У вместо НК-8-2. Итогом работ по усовершенствованию стала новая модель – Ту-154Б, впоследствии принятая за основную модель вместо обычного Ту-154. Также в начале 1980-х разрабатывалась и другая модификация лайнера, имевшая название Ту-164. Лишь после завершения разработки она получила наименование Ту-154М и обладала более экономичными и мощными двигателями а также увеличенную взлётную массу.

Дополнительно велись работы по переоснащению пассажирских Ту-154 в грузовые. Эти самолёты впоследствии получили обозначение Ту-154Т или Ту-154C (литера C означает Cargo – грузовой).

Серийное производство Ту-154 как вполне уже устаревшего самолёта завершилось в 1998 году, через 30 лет после начала. С 1998 года мелким производством лайнера занимался завод “Авиакор”, находящийся в Самаре. Однако и там, спустя 15 лет, производство Ту-154 было завершено.

Интересные факты

Внешний вид Ту-154 очень схож с Боингом 727, но к общей разработке они отношения не имеют. Силовая трёхмоторная установка у Советского лайнера мощнее Американского самолёта.

По статистике рейтинга безопасности, западный аналог проигрывает со счётом 58-33, это цифры случившихся катастроф с 1964 года.

В съёмках фильма «Экипаж» принимали участие два самолёта Ту-154. Один из самолётов находился на ремонте после пожара, но так как хвостовая часть уцелела, она вполне подошла режиссёру для работы киногруппы. Второй Ту пострадал при перевозке ядовитого металла – ртути и был списан. Но для кинематографа он вполне подошёл.

Модификации самолёта

Существует 13 модификаций пассажирского лайнера Ту-154.

• Ту-154 – первая модель самолёта, серийно производившаяся с 1971 по 1974. Первоначально использовалась в качестве почтовой.
• Ту-154А – модификация Ту-154, имеющая дополнительные топливные баки, улучшенные двигатели и, как следствие, увеличенную дальность полёта. Кроме того, отличительными особенностями Ту-154А является улучшенная аэродинамическая форма крыла и корпуса.
• Ту-154Б – вариант лайнера с усиленной конструкцией крыла, дополнительными топливными баками и увеличенной пассажировместимостью, а также взлётной массой. Также имеется усовершенствованный автопилот.
• Ту-154Б-1 – дальнейшая модификация Ту-154, имеющая улучшенную систему бортовой электроники и большую пассажировместимость.
• Ту-154ЛЛ – модификация Ту-154, являющаяся летающей лабораторией для испытаний космического корабля “Буран”.
• Ту-154М – практически полная переделка самолёта, обладающая увеличенной экономичностью (экономия топлива – около тонны в час), улучшенными аэродинамическими свойствами, новой системой авионики и увеличенной взлётной массой.
• Ту-154М2 – модификация Ту-154, которая разрабатывалась в 1990-х годах и которая так и не была пущена в серию. Предполагалось, что Ту-154М2 будут установлены новые более экономичные двигатели и меньший уровень шума в салоне.
• Ту-154М100 – модификация Ту-154М со встроенной западной системой авионики, улучшенным интерьером и пассажирским салонов увеличенной комфортабельности.
• Ту-154ОН – самолёт, предназначенный для пролётов над странами-участницами программы “Открытое небо”.
• Ту-154М-ЛК-1 – модификация Ту-154, являющаяся летающей лабораторией для Центра подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина.
• Ту-154C – грузовая модификация лайнера, также имеет обозначение Ту-154Т.
• Ту-155 – модификация Ту-154, являющаяся опытной версией самолёта, способного работать на водороде или метане в качестве топлива.

Применение

На конец 2015 года на Российских авиалиниях эксплуатировалось менее ста авиалайнеров Ту-154Б иТу-154М. Среди самых крупных владельцев является авиа, около 15 самолётов.

В странах некогда бывших Советских республик осталось значительное количество пассажирских авиамашин. Самый крупный владелец – Казахстан, на его авиалиниях летают около 12 машин. Белоруссия владеет пятью машинами.

Таджикистан, тоже пять машин в авиапарке. Киргизия, Узбекистан и Азербайджан по три самолёта. В Северной Корее и Китае по два лайнера Ту-154.

Иран ввёл полный запрет на эксплуатацию самолётов Ту-154 с февраля 2011 года. Бывшие братские страны по социалистическому лагерю: Чехия, Болгария и Словакия содержат Ту-154 компоновки «Салон» для первых лиц государства.

Самолёт компоновки «Салон» был у Польских авиалиний, но его потеряли в катастрофе со всеми членами экипажа и пассажирами 10 апреля 2010года. Министр обороны Польской республике заявил, что по информации самописца, на борту слышны шумы взрыва.

Теракт, основная версия следственной комиссии Польши. Сколько бы российские следователи не убеждали об отсутствии взрыва польских коллег, точку в расследовании поставить никто не может.

Обзор Ту-154 и его характеристики

Аэродинамически Ту-154 представляет собой свободнонесущий моноплан со стреловидным крылом. Оперение – Т-образное. Силовая установка Ту-154 представлена тремя двигателями, установленными в хвостовой части самолёта. Шасси лайнера имеет три стойки, в том числе и носовую. Экипаж обычно состоит из 4 человек.

Лётно-технические характеристики основных модификаций Ту-154:

ТТХ в сравнении с аналогами

ТТХ/модели	Ту-204	Аэробус-А321	Боинг 757/200	Ту154 Б/М
Пассажировместимость, чел.	212	171	215	164
Предельный взлётный вес, т	108,5	89,7	108,9	104,2
Максимальная коммерческая масса, т	21,1	21,4	22,7	18,1
Крейсерский ход, км/ч	815-835	855	860	900-950
Необходима длинна ВВП, м	2550	2550	2550	2550
Топливная эффективность, г/пасс. км	19,2	18,6	24,1	27,6
Стоимость в млн. долларов США	35,1 (2007 год)	91,3 (2008 год)	80,2 (2002 год)	15,1 (1997 год)

Стоит добавить, что практический потолок полета самолета Ту-154 – 12000 метров.

История

Самолет был разработан в 1960-х гг. в конструкторском бюро авиационного завода номер 156 (с 1966 г. – Московский машиностроительный завод, ММЗ “Опыт”, с 1989 г. – Авиационный научно-технический комплекс имени А. Н. Туполева, ныне – ОАО “Туполев” в составе Объединенной авиастроительной корпорации, ОАК). Руководил разработкой Андрей Туполев, главные конструкторы – Дмитрий Марков, Сергей Егер, Александр Шенгардт, Андрей Гришин. Новый самолет создавался на замену среднемагистральному лайнеру Ту-104. Первый полет совершил 3 октября 1968 г., серийно строилась модификация Ту-154А. Первый регулярный рейс самолет этого типа выполнил 9 февраля 1972 г. по маршруту Москва – Минеральные Воды. Серийное производство велось с 1970 г. по 2013 г. на Куйбышевском авиационном заводе (с 1996 г. – ОАО “Авиакор – авиационный завод”, Самара).
По данным ОАО “Туполев”, построено не менее 930 единиц разных модификаций.

Почему перестали выпускать

Самолет А320: схема салона

За сорок лет серийного выпуска лайнеров Ту-154 его оборудование технически и морально устаревало. В последние годы производство самолетов данной марки стало мелкосерийным и единичным, сборка производилась из старых запасов. Поскольку при проектировании экономия топлива не являлось главной задачей, оказалось, что «тушка» сжигает керосина в несколько раз больше, чем аналогичные западные самолеты при тех же мощностях двигателей. Из-за низкой экономичности полетов авиакомпании стали постепенно отказываться от Ту-154 и снимать их из эксплуатации. Спроса на лайнеры данного типа не стало, поэтому в 2013 году было объявлено о прекращении выпуска этих легендарных самолетов.

Компоновочные схемы

Большая часть самолетов УВП спроектирована для проведения взлетов и посадок на неподготовленных площадках, однако некоторые требуют оборудованной ВПП, например De Havilland Canada DHC-7. Также большинство самолетов этого типа имеют в составе шасси хвостовое колесо, но есть и исключения, например Peterson 260SE, De Havilland Twin Otter, Quest Kodiak. Автожиры также относятся к летательным аппаратам с УВП-возможностями – способны приземляться без пробега и имеют при взлете короткий разбег.

Для конкретного типа самолета потребная длина ВПП зависит от квадрата скорости сваливания, поэтому проектные работы в создании СУВП сводятся к понижению этой скорости. Низкое лобовое сопротивление и большая тяговооруженность позволяют быстро оторваться от земли. Во время выполнения посадки пробег аппарата уменьшает действие мощных тормозов и малую посадочную скорость, менее распространено использование для этого реверса тяги и интерцепторов. Принадлежность летательного аппарата к типу УВП определяется наибольшей из двух дистанций: пробега и разбега.

Также значимую роль играет возможность самолета избегать при посадке и взлете столкновений с препятствиями, например линиями электропередач и деревьями. При выполнении взлета этому способствует слабое лобовое сопротивление и тяговооруженность аппарата. При посадке для увеличения лобового сопротивления используются закрылки и особая техника пилотирования – скольжения, при котором, задействовав руль направления, самолет летит слегка «лагом». Таким образом, увеличившееся лобовое сопротивление способствует выполнению крутого снижения без набора скорости, из-за которого пробег был бы увеличен.

Обычно самолет УВП в соотношении к собственному весу имеет большую площадь крыльев. Крыло часто оснащено аэродинамическими устройствами: турбулизаторами, выдвижными и щелевыми предкрылками. Разработка самолета с хорошими УВП-характеристиками приводит к снижению его максимальной скорости, но не отражается на изменении коммерческой нагрузки.

Для таких самолетов важным показателем является грузоподъемность, потому что для отдельных небольших поселений они являются единственной связью с окружающим миром, например северные районы Аляски или Канады.

Большинство самолетов УВП имеют возможность осуществлять посадку на неподготовленную поверхность. Привычное место приземления для таких аппаратов – ледовые или снежные площадки (на лыжное шасси), галечные берега рек, луга (на широких авиашинах с низким давлением), поверхность воды (на поплавках). Такие участки обычно загорожены высокими деревьями или холмами и крайне коротки. Шасси таких самолетов часто представлено комбинированным типом: колесно-поплавковым или колесно-лыжным, что дает летчику свободу выбора посадочной площадки.

Самый распространенный самолет производства СССР с УВП-возможностями – Ан-2. Его конструкция представляет собой расчалочный биплан с хвостовым колесом. Исходя из сведений летчиков, самолетом можно управлять в воздухе на скорости 590 км/ч.

расположение сидений, фото, отзывы пассажиров

Разработанный конструкторским бюро имени Туполева в 60-х годах прошлого века Ту-154 занял особое место в дальнейшем развитии советской авиации. Этот трехдвигательный реактивный самолет предназначен для перелетов средней дальности. Он был создан на замену устаревшей модели Ту-104.

В отечественном производстве именно Ту-154 стал самым массовым. Его сборкой занимались вплоть до 2013 года. Воздушный лайнер стал настоящей легендой не только в пределах Советского Союза, но и по всему миру.

История создания

Разработкой нового воздушного судна занялся главный конструктор бюро имени Туполева — С. Егер. Начало было положено в 1963 году. Салон Ту-154 должен был заменить пассажирам устаревшие модели салонов Ан-10, Ту-104 и Ил-18. Задача перед конструктором стояла не из простых: самолет не должен был уступать по летным и техническим характеристикам своему конкуренту «Боингу-727».

Но началось все с того, что руководство «Аэрофлота» тех лет выдвинуло новые требования к среднемагистральным летным машинам. В Ту-154 предлагалось совместить взлетно-посадочные характеристики Ан-10, способность развивать скорость, как Ту-104 и возможность летать на расстояния, как Ил-18. То есть Ту-154 должен был заменить на воздушных трассах все три вышеупомянутые машины.

Первая разработка была выпущена в 1966 году, а через три года ее выставили на авиационной выставке Ле-Бурже. Согласно отзывам пассажиров, испытавших полет, как на Ту-104, так и на Ту-154, салон у второго воздушного судна был более комфортным. К тому же, на борту установили новомодную систему автоматического регулирования давления внутри фюзеляжа.

Изначально проект имел два типа: грузовой, который мог перевозить до 25 тонн груза на расстояние в 2700 километров, и пассажирский. После выставки в Ла-Бурже самолет не раз дорабатывался и проходил множество воздушных и наземных испытаний. В итоге, «Аэрофлот» получил свой первый Ту-154 с салоном повышенной комфортности в 1970 году.

Однако первое время его использовали для перевозки корреспонденции, и именно в этот период обнаружились недоработки в надежности некоторых конструкционных частей. Впоследствии их исправили. Первые пассажиры вошли в салон самолета Ту-154 лишь в 1972 году.

Компоновочные схемы

Большая часть самолетов УВП спроектирована для проведения взлетов и посадок на неподготовленных площадках, однако некоторые требуют оборудованной ВПП, например De Havilland Canada DHC-7. Также большинство самолетов этого типа имеют в составе шасси хвостовое колесо, но есть и исключения, например Peterson 260SE, De Havilland Twin Otter, Quest Kodiak. Автожиры также относятся к летательным аппаратам с УВП-возможностями – способны приземляться без пробега и имеют при взлете короткий разбег.

Для конкретного типа самолета потребная длина ВПП зависит от квадрата скорости сваливания, поэтому проектные работы в создании СУВП сводятся к понижению этой скорости. Низкое лобовое сопротивление и большая тяговооруженность позволяют быстро оторваться от земли. Во время выполнения посадки пробег аппарата уменьшает действие мощных тормозов и малую посадочную скорость, менее распространено использование для этого реверса тяги и интерцепторов. Принадлежность летательного аппарата к типу УВП определяется наибольшей из двух дистанций: пробега и разбега.

Также значимую роль играет возможность самолета избегать при посадке и взлете столкновений с препятствиями, например линиями электропередач и деревьями. При выполнении взлета этому способствует слабое лобовое сопротивление и тяговооруженность аппарата. При посадке для увеличения лобового сопротивления используются закрылки и особая техника пилотирования – скольжения, при котором, задействовав руль направления, самолет летит слегка «лагом». Таким образом, увеличившееся лобовое сопротивление способствует выполнению крутого снижения без набора скорости, из-за которого пробег был бы увеличен.

Обычно самолет УВП в соотношении к собственному весу имеет большую площадь крыльев. Крыло часто оснащено аэродинамическими устройствами: турбулизаторами, выдвижными и щелевыми предкрылками. Разработка самолета с хорошими УВП-характеристиками приводит к снижению его максимальной скорости, но не отражается на изменении коммерческой нагрузки.

Для таких самолетов важным показателем является грузоподъемность, потому что для отдельных небольших поселений они являются единственной связью с окружающим миром, например северные районы Аляски или Канады.

Большинство самолетов УВП имеют возможность осуществлять посадку на неподготовленную поверхность. Привычное место приземления для таких аппаратов – ледовые или снежные площадки (на лыжное шасси), галечные берега рек, луга (на широких авиашинах с низким давлением), поверхность воды (на поплавках). Такие участки обычно загорожены высокими деревьями или холмами и крайне коротки. Шасси таких самолетов часто представлено комбинированным типом: колесно-поплавковым или колесно-лыжным, что дает летчику свободу выбора посадочной площадки.

Самый распространенный самолет производства СССР с УВП-возможностями – Ан-2. Его конструкция представляет собой расчалочный биплан с хвостовым колесом. Исходя из сведений летчиков, самолетом можно управлять в воздухе на скорости 590 км/ч.

Салон

Салон Ту-154 оборудовали удобной системой кондиционирования, установили три туалетных комнаты, а над креслами расположили достаточно вместительные багажные полки для ручной клади. Согласно отзывам пассажиров, данный тип ВС не уступал по комфорту зарубежным аналогам 80-х годов прошлого века.

Максимальное количество пассажиров, которое может вместить внутри салон Ту-154, составляет 180 человек. Кресла расположены слева и справа по борту. В связи с тем что Ту-154 вышел в массовое производство, то и модификаций у него было много. Различаются они вместимостью и дальностью полета.

С учетом того, что в 2013 году Ту-154 был выведен из производства, на смену ему был разработан Ту-204, являющийся на данный момент основной машиной в компании Red Wings.

Производитель

Самолет был разработан в конструкторском бюро А.Н. Туполева (под руководством главного конструктора С.М. Егера), выпускался все время на Куйбышевском (ныне – Самарском) авиационном заводе №18 КУаз (сейчас называется «Авиакор»). Завод изначально был открыт в Воронеже в 1931 году, с началом Отечественной войны в 1941 году производство эвакуировали в Куйбышев (ныне Самара), где и запустили серийное производство Ту-154.

Самолет серии ТУ 154 производился в Самаре на

Модификации Ту-154

Какие модификации есть еще у салона Ту-154? Фото наглядно показывают разницу между улучшенной версией Ту-154А и Ту-154Б, хотя основные изменения произошли все же в техническом оснащении бортов. Например, последний получил дополнительный топливный бак и аварийные выходы в хвосте. А указанная выше вместимость в 180 человек в условии одноклассовой компоновки коснулась модификации Ту-154Б-2.

Самой популярной модификацией стал Ту-154М. Это улучшенная версия Ту-154Б-2. На него установили реактивные двигатели и улучшили авионику, благодаря чему повысилась эффективность экономии топлива и увеличилась дальность полета.

Варианты компоновок салона

В последние годы эксплуатировались как одноклассные варианты, так и двуклассные:

1. 166 мест, рассчитанные только на эконом-класс.
2. 134 кресла, из которых первые 12 относятся к бизнес-классу, следующие 18 — комфорт-класс и 104 места отданы под экономический класс.
3. Самой популярной компоновкой стал салон на 131 кресло, где первые четыре ряда занимал бизнес-класс по схеме 2+2, а остальные — экономический по схеме 3+3.

По фото салона самолета Ту-154 и по отзывам пассажиров, можно понять, что это воздушное судно также имеет свои худшие и лучшие места. Разберем их на примере двуклассной компоновки.

Безусловно, самыми лучшими местами являются кресла бизнес-класса. Они более мягкие и у них большой шаг. Люльки здесь не устанавливаются, то есть плач младенца не мешает перелету. Менее комфортными в «бизнесе» считаются места, расположенные в четвертом ряду, так как рядом с ними у большинства моделей ВС находятся туалетные комнаты и перегородка, отделяющая «бизнес» от «эконома». Но на некоторых бортах туалет в этой части отсутствует.

В эконом-классе крепежная система для люлек находится сразу за «бизнесом» на пятом ряду, поэтому в этой зоне, помимо туалета, комфортный перелет может быть потревожен детьми, шумом от очереди в туалет и неприятными запахами. Однако сам пятый ряд обладает рядом преимуществ: перед ним нет кресел, а значит, никто не сможет откинуть спинку сидения на колени пассажиру.

Самыми комфортными местами, согласно отзывам, были отмечены кресла в 11 и 19 рядах. Они находятся около аварийных люков и места для ног здесь намного больше. Самые некомфортные места расположены в 28 ряду, так как рядом с ними находятся туалетные комнаты, плюс спинки кресел здесь не откидываются, так как позади расположена стена туалета. К тому же, так как двигатели лайнера расположены в хвостовой части, то и шума здесь от них намного больше.

Почему перестали выпускать

Самолет А320: схема салона

За сорок лет серийного выпуска лайнеров Ту-154 его оборудование технически и морально устаревало. В последние годы производство самолетов данной марки стало мелкосерийным и единичным, сборка производилась из старых запасов. Поскольку при проектировании экономия топлива не являлось главной задачей, оказалось, что «тушка» сжигает керосина в несколько раз больше, чем аналогичные западные самолеты при тех же мощностях двигателей. Из-за низкой экономичности полетов авиакомпании стали постепенно отказываться от Ту-154 и снимать их из эксплуатации. Спроса на лайнеры данного типа не стало, поэтому в 2013 году было объявлено о прекращении выпуска этих легендарных самолетов.

Технические характеристики

Согласно техническим характеристикам, Ту-154 имеет длину в 47,9 м, а высоту — в 11,4 м. Размах крыла составляет 37,55 м и судно считается монопланом. Ширина фюзеляжа равняется 3,8 м.

Максимальная дальность полета усовершенствована до 3600 километров, а потолок высоты, на который Ту-154 может забираться во время выполнения рейса, — 2200 метров. Максимальная скорость, которую может развивать лайнер, — 900 км/ч. Количество членов летного экипажа варьируется в зависимости от модели борта, например, на Ту-154М — 3 человека, на Ту-154Б — 5 человек.

Особенности управления

Привычное представление большинства людей о работе летчика состоит в том, что руки его находятся на штурвале в течение всего полета, если, конечно, не включен автопилот. Примерно такую ситуацию предполагает и компьютерный авиасимулятор. Ту-154, однако, после набора высоты управляется не штурвалом, а двумя небольшими рукоятками, находящимися на передней панели и между пилотскими сиденьями. Вызвано это тем, что излишне энергичное вмешательство в параметры полета на крейсерской скорости может привести к срыву самолета в плоский штопор. Поворот осуществляется дополнительной рукояткой, автоматизация режимов такова, что заход на посадку лайнер выполняет сам, а затем и снижение происходит по управляющему алгоритму, задаваемому АБСУ. Но это все тогда, когда полет проходит полностью в штатном режиме…

Интересные факты и отзывы пассажиров

По каждой модели самолета можно найти статистику, как распорядилась с ней судьба. У Ту-154 73 борта были полностью разрушены после катастроф, около 90 самолетов порезано на металлолом, а 190 железных птиц все еще ожидают этой участи, в одном экземпляре был открыт ресторан, а 24 воздушных судна превратились в музейные экспонаты. Однако около 270 самолетов все еще бороздят просторы воздушного пространства и более сотни из них находятся в отличном состоянии.

Всего за 20 лет выпуска было создано 1025 бортов различных модификаций. И интересным фактом является то, что Ту-154 разрабатывался с нуля, а не на основе уже имевшихся военных моделей, как это происходило с его предшественниками.

У Ту-154 также имеется свой рекорд дальности полета. Установлен он был на рейсе Москва-Якутск и равнялся 4800 километрам.

По пассажирским отзывам, воздушное судно было более чем комфортным в советские годы, но на сегодня практически все салоны эксплуатируемых бортов выглядят удручающе. Минусом полета является сильная вибрация по всему салону, идущая от хвостовых двигателей.

На авиационных форумах некоторые пассажиры высказываются за полное снятие с эксплуатации Ту-154, так как считают, что его технические данные сильно устарели. Многие даже пишут, что боятся лететь на таком «старье». Однако стоит учитывать, что жизнь любого воздушного судна зависит от его своевременного технического обслуживания, и чем качественнее оно происходит, тем дольше может служить машина во благо людям.

Катастрофы

Нет идеальной техники, время от времени происходят авиакатастрофы. Ту-154 в аспекте аварийности имеет сравнительно неплохие показатели. Тех же «Боингов-727» за период с начала эксплуатации по 1984 год было потеряно 114 штук.

За годы производства (1968-2013) завод в Куйбышеве (Самаре) построил 926 экземпляров разных модификаций (всего их было 22), из которых полторы сотни закупили иностранные авиаперевозчики. Из них по причине разных летных происшествий было потеряно 73 машины, что повлекло смерть более трех тысяч людей. В большинстве случаев катастрофы Ту-154 были вызваны ошибками пилотирования и недостатками наземного обслуживания. Наибольшее число жертв (двести) зафиксировано при столкновении лайнера с землей в районе Учкудука 10 июля 1985 года. Причиной, по заключению комиссии, стала перегрузка самолета и высокая температура воздуха в совокупности с усталостью экипажа. 8 марта 1988 года борт № 85413 сгорел при попытке угона (семья Овечкиных). Два самолета были уничтожены зенитными ракетами (в 1993 году, Сухуми, и в 2001-м над Черным морем). Вину за сбитый Ту-154 украинская сторона так и не признала.

Туполев Ту-154 против Боинга 727

Многие всегда считали Туполев Ту-154 подражанием Боингу 727. Оба трехдвигательных самолета с хвостовыми двигателями, оба летали с разницей в десятилетие друг от друга, и оба имели одинаковый профиль миссии. Но лучше ли более поздний советский? Или авиакомпании предпочитают классическую версию? Давайте исследовать.

Как мы будем проводить это сравнение?

Чтобы подойти к этому разумно, предположим, что мы авиакомпания, выбирающая между двумя самолетами. В то время как самолет может иметь более высокий уровень комфорта для пассажиров, мы будем больше озабочены практическим результатом и тем, является ли это хорошей сделкой.

Поскольку две державы холодной войны разделили мир еще в 1960-х и 1970-х годах, мы предположим, что покупка конкретного самолета не будет сопряжена с такими проблемами, как техническое обслуживание или отсутствие запасных частей (что было проблемой для SSJ100). Если вы выберете один самолет, у него не будет фоновых проблем с его развертыванием.

Приступим к анализу.

Пассажиры

Есть два варианта Боинга 727, меньший Боинг 727-100 и более значительный 727-200. Меньшая версия может вместить до 106 пассажиров в двухклассной конфигурации, из них шестнадцать пассажиров в первом классе (тогда не было бизнеса) с 38-дюймовым пространством для ног и 90 пассажиров в эконом-классе с невероятным 34-дюймовым пространством для ног (почти неслыханное сегодня).

Более крупный и популярный Боинг 727-200 имел на борту 134 пассажира; 20 в первом классе и 114 в эконом-классе с одинаковым расстоянием между сиденьями.

Советский аналог Ту-154 за свою жизнь претерпел множество различных конструктивных изменений (и список модификаций можно было бы составить отдельной статьей), его пассажировместимость варьировалась от 114 до 180 человек в зависимости от модели. Мы не можем отрицать, что при перевозке 180 пассажиров он конкурирует с Боингом 737 (который начал летать одновременно с Ту-154) и, таким образом, превосходит оригинальный Боинг 7279.0003

Победитель: Ту-154

Боинг 727 Northwest Orient Airlines. Фото: Джон Проктор из Викимедиа 7-100 — с дальностью 2250 морских миль (4170 км)

Ту-154, с другой стороны, имел две версии на протяжении всей разработки. В середине производства конструкция была изменена, чтобы включить более экономичные двигатели, что существенно расширило диапазон.

• Ту-154 — Имел дальность 2100 морских миль (3900 км)
• Ту-154М — Имел дальность 3600 морских миль (6600 км) не смог превзойти Боинг 727 (хотя был близок к этому), и только с дальнейшими улучшениями он смог соответствовать западным технологиям двигателей.

  Победитель: Розыгрыш

  Боинг-727 мог летать так же далеко, как Ту-154. Фото: SDASM через Flickr

  Цена

  Все вышеперечисленное спорно, если самолет-победитель дороже другого. Согласно каталожным ценам:

  • Боинг 727-200 стоил 8,5 миллионов долларов (1972 год) или 52,42 миллиона долларов сегодня.
  • На Ту-154 сложнее найти цену, но указана современная цена 45 миллионов долларов.

  Мы видим, что Ту-154 был дешевле в производстве и продаже в страны на несколько миллионов меньше.

  Суть в том, что Ту-154 обладал всеми преимуществами, которые может принести десятилетие разработки. Он мог перевозить больше пассажиров и летать дальше, а благодаря тому, что видел различные пробелы, которые не вмещал Боинг 727, он также мог их удовлетворить. Ту-154 на протяжении многих лет будет конкурировать с Boeing 737 и станет опорой советской сферы влияния.

  Что вы думаете? Дайте нам знать об этом в комментариях.

  Туполев Ту-154

  Ту-154 По Википедия, бесплатная энциклопедия, http://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-154 Туполев Ту-154 (русский: Туполев Ту-154) (по классификации НАТО Careless ) — советский трёхреактивный авиалайнер средней дальности, аналогичный (но более мощный) Boeing 727, разработанный в середине 19-го века. 60-е годы. Как один из важнейших гражданских самолетов 20-го века, Ту-154 на протяжении нескольких десятилетий был основной «рабочей лошадкой» советских авиакомпаний, перевезя за это время не менее половины всех пассажиров, перевезенных Аэрофлотом и всеми его дочерними предприятиями (137,5 млн в год или 244 млрд пасс/км). Самолет экспортировался и эксплуатируется как минимум 17 иностранными авиакомпаниями, а также рядом иностранных ВВС. Он остается стандартным авиалайнером для внутренних рейсов по России и другим странам бывшего Советского Союза и, в меньшей степени, по Восточной Европе. Ту-154 предназначен для обслуживания грунтовых и гравийных аэродромов и часто эксплуатируется в экстремальных арктических условиях северных территорий России. Ожидается, что со сроком службы 45 000 часов (18 000 циклов) самолет будет эксплуатироваться до 2016 года9.0003 Развитие Ту-154 был разработан для удовлетворения потребности Аэрофлота в замене реактивных Ту-104, а также турбовинтовых самолетов Ан-10 «Украина» и Ил-18. Требования предусматривали либо грузоподъемность 16-18 тонн (35 270-39 680 фунтов) на расстоянии 2850-4000 км (1770-2480 миль) при крейсерской скорости 900 км/ч (559 миль в час), либо полезную нагрузку 5,8 тонны (12790 фунтов) на расстоянии 5800-7, 000 км (3600–4350 миль) при крейсерской скорости 850 км/ч (528 миль/ч). Также была предусмотрена взлетная дистанция 2600 м (8530 футов) при максимальной взлетной массе. Ту-154 составил конкуренцию Ильюшину Ил-62. Советское министерство авиационной промышленности выбрало первое, поскольку оно включало в себя новейшие разработки советских самолетов и лучше всего соответствовало ожидаемым требованиям Аэрофлота к 19-летию.70-х и 1980-х годов. Первым руководителем проекта был Сергей Михайлович Ергер. В 1964 году эту должность занял Дмитрий Сергеевич Марков. В 1975 году он передал его Александру Сергеевичу Шенгардту. Первый полет Ту-154 состоялся 4 октября 1968 года. Коммерческая эксплуатация началась в феврале 1972 года, и по состоянию на январь 2009 года производство модели 154М все еще ограничено (ссылка на фото), несмотря на предыдущие объявления об окончании производства в 2006 году. Авиакор прекращает производство Ту-154М после выполнения последнего заказа 919Построено Ту-154, из которых 247 находятся в эксплуатации по состоянию на 17.06.2009. Дизайн Ту-154М Россия Ту-154М на вылете в аэропорту Домодедово Ту-154 оснащен тремя расположенными сзади ТРДД малой двухконтурности, устроенными аналогично Боингу 727, и немного крупнее своего американского аналога. И 727, и Ту-154 используют S-образный воздуховод для среднего (номер 2) двигателя. У исходной модели был Кузнецов НК-8-2, а у Ту-154М — Соловьев Д-30КУ-154. Все модели самолетов Ту-154 имеют более высокую тяговооруженность, чем у 727, что дает им превосходные характеристики, хотя и за счет меньшей эффективности использования топлива, что стало важным фактором в последующие десятилетия по мере роста стоимости топлива. Салон Ту-154, хотя и с такой же шестиместной компоновкой, производит впечатление овального салона, с более низким потолком, чем это принято на западных авиалайнерах (Boeing или Airbus). Пассажирские двери также меньше, чем на западных аналогах Ту-154. Кроме того, места для багажа в верхних отсеках очень мало. Как и Туполев Ту-134, Ту-154 имеет крыло со стреловидностью 35 градусов по линии четверти хорды. Британский Hawker Siddeley Trident имеет такой же угол стреловидности, а Boeing 727 имеет чуть меньший угол стреловидности — 32 градуса. Как и многие другие авиалайнеры советской постройки, Ту-154 имеет увеличенное шасси, позволяющее ему приземляться на грунтовые взлетно-посадочные полосы, которые когда-то были обычным явлением в сельской местности Советского Союза. Самолет имеет две основные шестиколесные тележки, оснащенные большими шинами низкого давления, которые убираются в гондолы, отходящие от задних кромок крыльев (обычная особенность Туполева), а также двухколесный передний редуктор. Мягкие масляные стойки (амортизаторы) обеспечивают гораздо более плавную езду по ухабистым аэродромам, чем западные авиалайнеры, которые очень редко работают на таких плохих поверхностях. Пассажирский салон вмещает 128 пассажиров в двухклассной компоновке и 164 пассажира в одноклассной компоновке, а также до 180 пассажиров в высокоплотной компоновке. Компоновку можно модифицировать до так называемого зимнего варианта, в котором убраны некоторые сиденья и установлен шкаф для верхней одежды пассажиров. Первоначально требовалось иметь экипаж из 3 человек — капитана, первого помощника и бортинженера — в отличие от экипажа из 4 или 5 человек на других советских авиалайнерах. Однако обычно присутствует и четвертый член экипажа, штурман, по крайней мере, в бывшем Советском Союзе, по союзным правилам. Штурманов больше не готовят, и эта профессия устареет с выводом из эксплуатации старых советских самолетов. Комплекс авионики самолета впервые в Советском Союзе выполнен в соответствии с западными стандартами летной годности. В его состав входят доплеровская навигационная система НВУ-Б3, тройной автопилот, обеспечивающий автоматический заход на посадку по ИЛС по погодным минимумам II категории ИКАО, автомат тяги, доплеровская система измерения дрейфа и скорости (ДИСС), радионавигационный комплекс «Курс-МП» и другие. Современные обновления обычно включают TCAS, GPS и другие современные системы, в основном западного производства. Ранние версии Ту-154 не могут быть модифицированы для соответствия действующим нормам по шуму Stage III, и им запрещено летать в странах, где эти нормы действуют, например в Европе. Ту-154М может использовать комплекты шумоизоляции, чтобы соответствовать Этапу III и, теоретически, Этапу IV. Однако действующие правила Европейского Союза запрещают использование комплектов для тишины для соответствия Стадии IV. Ту-154М необходимо будет переоборудовать, чтобы соответствовать Stage IV в ЕС, что является обширной и потенциально дорогостоящей модернизацией. Варианты Авиакомпания Россия Ту-154М Туран Эйр Ту-154М Уральские авиалинии Ту-154Б-2 Было построено множество вариантов этого авиалайнера. Помимо обычных различий в весе и силовых установках, Ту-154 выпускался в вариантах, использующих экзотические виды топлива. Как и его западный аналог Боинг-727, многие из стоящих на вооружении Ту-154 были модернизированы, а некоторые переоборудованы в грузовые. Ту-154 Производство Ту-154 началось в 1970 году, а первый пассажирский полет был совершен 9 февраля 1972 года. На ТРДД Кузнецова НК-8-2 он перевозил 164 пассажира. Было построено около 42 штук. Бортовые номера с 85006 по 85055. Ту-154А Первая модернизированная версия оригинального Ту-154, модель А, производившаяся с 1974 года, с добавлением топливных баков центроплана и запасных выходов, а двигатели были модернизированы до Кузнецова НК-8-2У большей тяги. Другие обновления включают автоматические закрылки / предкрылки и органы управления стабилизатором, а также модифицированную авионику. Макс. взлетная масса — 94000 кг (207 235 фунтов). Было 15 различных внутренних планировок для различных внутренних и международных клиентов самолета, вмещающих от 144 до 152 пассажиров. Самый простой способ отличить модель А от базовой — посмотреть на шип на стыке плавника и хвоста; это толстая пуля на модели A, а не тонкий шип на базовой модели. Бортовые номера с 85056 по 85119. Ту-154Б Поскольку исходные Ту-154 и Ту-154А получили трещины в крыле всего через несколько лет эксплуатации, версия с новым, более прочным крылом, получившая обозначение Ту-154Б, была запущена в производство в 1919 г.75. У него также был дополнительный топливный бак в фюзеляже, дополнительные аварийные выходы в хвосте, а максимальная взлетная масса выросла до 98 000 кг (216 053 фунта). Также важным для «Аэрофлота» было то, что увеличение пассажировместимости привело к снижению эксплуатационных расходов. Пока на самолете стояли двигатели НК-8-2У, единственным способом улучшить экономические показатели самолета было распределение затрат на большее количество посадочных мест. Автопилот сертифицирован для автоматических заходов на посадку категории II ИКАО. Большинство ранее построенных Ту-154 и Ту-154А также были доработаны в этот вариант с заменой крыла. Макс. взлетная масса увеличена до 9 т.6000 кг (211 644 фунта). 111 построено. Бортовые номера варьировались от 85120 до 85225. Ту-154Б-1 Аэрофлот хотел эту версию для увеличения доходов на внутренних маршрутах. Он перевозил 160 пассажиров. В этой версии также были внесены незначительные изменения в топливную систему, авионику, кондиционер, шасси. 64 были построены с 1977 по 1978 год. Бортовые номера с 85226 по 85294. Ту-154Б-2 Незначительная модернизация Ту-154Б-1. Самолет был спроектирован так, чтобы его можно было преобразовать из 160-местной версии в 180-местную за счет удаления камбуза. Процедура заняла около двух с половиной часов. Некоторые из более ранних Ту-154Б модифицированы по этому стандарту. Макс. взлетная масса увеличена до 9 т.8000 кг (216 053 фунта), позже до 100 000 кг (220 462 фунта). Всего было построено 311 самолетов, включая версии VIP. Бортовые номера (новых построек) с 85295 по 85605. Некоторые из них до сих пор используются. Ту-154С Ту-154С представляет собой грузовой или грузовой вариант Ту-154Б с усиленным полом и добавлением передней грузовой двери по левому борту фюзеляжа. Самолет мог перевозить 9 советских поддонов ПАВ-3. Макс. полезная нагрузка — 20 000 кг (44 092 фунта). Планировалось построить 20 самолетов, но было переоборудовано только девять самолетов; два от модели Ту-154 и семь от модели Ту-154Б. Испытания проходили в начале 1980-х годов, и в 1984 году самолету было разрешено регулярную эксплуатацию. К 1997 году все они были списаны. Бортовые номера: 85019 (Ту-154), 85037 (Ту-154), 85060, 85062, 85063, 85067, 85081, 85084, 85086, Ту-154М Ту-154М — глубоко модернизированный вариант, который впервые поднялся в воздух в 1982 году и был запущен в серийное производство в 1984 году. В нем используются более экономичные соловьевские ТРДД Д-30КУ-154. Вместе со значительным улучшением аэродинамики это привело к значительному снижению расхода топлива и, следовательно, большей дальности полета, а также снижению эксплуатационных расходов. Самолет имеет новые двухщелевые (вместо трехщелевых) закрылки с дополнительным положением 36 градусов (в дополнение к существующим положениям 15, 28 и 45 градусов на более старых версиях), что позволяет снизить шум при заходе на посадку. Он также имеет перемещенную вспомогательную силовую установку и множество других улучшений. Производство продолжалось до 2006 г., и по состоянию на январь 2009 г. производство все еще ограничено… Макс. взлетная масса увеличилась сначала до 100 000 кг (220 462 фунта), затем до 102 000 кг (224 872 фунта). Некоторые самолеты сертифицированы до 104 000 кг (229 281 фунт). Бортовые номера 85616 (прототип), серийные самолеты с 85606 и далее (кроме 85804, реимпортный Ту-154Б-2). Было изготовлено около 320 штук. Массовое производство закончилось в 2006 году. С начала 1990-х годов новые планеры не производились, и с тех пор производство включало сборку самолетов из имеющихся компонентов. Это наиболее широко используемая версия в бывших советских республиках. Ту-154М-ЛК-1 Тренажер космонавтов. Это был салонный VIP-самолет, модифицированный для обучения космонавтов полетам на многоразовом космическом корабле «Буран», советском эквиваленте американского космического корабля «Шаттл». Ту-154 был использован потому, что «Буран» требовал крутого спуска, и Ту-154 мог это воспроизвести. В салоне были рабочие места стажеров, одно из которых совпадало с кабиной экипажа «Бурана». Передний багажный отсек был переоборудован в фотоотсек, поскольку самолет также использовался для обучения космонавтов приемам наблюдения и фотографирования. Ту-154М-ОН Самолет наблюдения Германия модифицировала один из имевшихся у нее Ту-154 из бывших ВВС Восточной Германии в самолет-наблюдатель. Этот самолет участвовал в инспекционных полетах по открытому небу. Он был переоборудован на Эльбском авиационном заводе (Elbe Flugzeugwerke) в Дрездене-Клоче и поднялся в воздух в 1996 году. После двух десятков миссий по наблюдению он был потерян в результате столкновения в воздухе в 1997 году. Русские также переоборудовали Ту-154М для использования в качестве самолета наблюдения за открытым небом. Они использовали Ту-154М-ЛК-1 и переделали его в Ту-154М-ОН. Когда самолет не летает над Северной Америкой, он используется для перевозки космонавтов. Также считается, что китайцы переоборудовали один Ту-154 в самолет радиоэлектронного противодействия. Ту-154М-100 Проектирование этого варианта началось в 1994 году, но первые самолеты были поставлены только в 1998 году. Это модернизированная версия с западной авионикой, включая компьютер управления полетом, GPS, EGPWS, TCAS и другие современные системы. Самолет мог перевозить до 157 пассажиров. В салоне была автоматическая кислородная система и большие багажные полки. Только три были произведены в счет оплаты долгов России перед Словакией. Три самолета были поставлены в 1998 авиакомпании Slovak Airlines и продан обратно в Россию в 2003 году. Операторы Гражданские операторы Аэрофлот Ту-154М S7 Airlines Ту-154М По состоянию на 17 июня 2009 года в эксплуатации авиакомпании оставалось 247 самолетов Туполев Ту-154 (всех модификаций). Крупнейшие операторы: Аэрофлот (16), Аэрофлот-Дон (7), Эйр Корио (4), Мирнинское авиапредприятие Алроса (6), Атлант-Союз (3), Азербайджанские авиалинии (5), БАЛ Башкирские авиалинии (5), Белавиа (4), Далавиа (8), Иран Эйр Турс (10), Кавминводыавиа (10), Когалымавиа (7), КрасЭйр (15), Кыргызстан (10), Московия (6), Росс. ия (25), «Самарские авиалинии» (8), «Таджик Эйр» (7), «Туркменские авиалинии» (1), «Уральские авиалинии» (10), «ЮТэйр» (21), «Узбекистон хаво йуллари» (5), «Владивосток Авиа» (6) и «Якутия» (7). Бывшие и действующие операторы: Абаканское авиапредприятие, Абакан Авиа, Актив Эйр, Аэроком, Аэрофлот, Аэрофлот-Дон, Аэрофлот-Норд, Аэрокузнецк, Аэроника, Аэросервис Казахстан, Аэротранс, Аэроволга, Эйр Джорджия, Эйр Грейт Волл, Эйр Корио, Авиакомпания 400, Эйр Молдова, Эйр Савари, Эйр Транспорт Европа, Эйр Украина, Эйр Волга, ЭйДжей Т, Албанские Авиалинии, Алак, Амур Авиа, Ария Эйр, Ариана, Армянские Авиалинии, Азиатская Звезда, Атлант, Атлант-Союз, Атырау Эйрвэйз, Авиаэнерго, Авиапрад, Авиаприма, Авиал, Авиаимпэкс, АВЛ Архангель, Азербайджанские Авиалинии, Байкальские Авиалинии, Балтик ЭкспрессБарнаул Эйр, Башкирские Авиалинии, Белавиа, Братск Эйр, СААС, Каспийские Авиалинии, Челал, Черноморавиа, China Glory , China Northwest, China Southwest, China United, China Xingjiang, Chita Avia, Continental Airways, CSA, Cubana, Daallo, Diamond Sakha, East Line, Elk Estonian, Enkor, Georgia Air Prague, Gomel UAD, Greenair, Imair, Iran Air Tours, Iron Dragonfly, Калининградавиа, Хабаровск Аэро, Киш Эйр, КрасЭйр, КМВ, Кубанские Авиалинии, Киргизские Авиалинии, Латпасс, Ливийские Арабские Авиалинии, ЛОТ Польские авиалинии, Македония Эйрсервис, Махан Эйр, Малев Венгерские авиалинии, Мавиал Магаданские авиалинии, Московские авиалинии, МИАТ Монгольские авиалинии, Мурманские авиалинии, Нижегородские авиалинии, Одесские авиалинии, Омскавиа, Орби Джорджиан, Оренбургские авиалинии, Пакистанские международные авиалинии, Пермские авиалинии, Полетские авиалинии, Пулковское авиационное предприятие, Русское небо, S7 Airlines, Саха Авиа, Самарские авиалинии, Самарканд, Шахин Эйр, Сибавиатранс, Сибирь, Сычуаньские авиалинии, Слов АК Авиалинии, Спэйр, Сургут Авиа, Сирианэйр, Табан Авиалинии, Таджикские Авиалинии, Таром, Татарстан Авиалинии, Таврия, Тесис, Томск Эйр, Трансэйр Джорджия, Трансъевропейская, Туранаир, Туркменистан, Тюменские авиалинии, Ульяновские авиалинии, Уральские авиалинии, ЮТэйр авиа, Узбекские авиалинии, Вьетнамские авиалинии, Витаир, Владивосток Эйр, Внуково, Якутия авиалинии, Ямал Эйрлайнс, Южная. Военные операторы Текущий Польский военный VIP-транспортный самолет Ту-154М из 36-го специального авиатранспортного полка, в Варшаве  Азербайджан  Китайская Народная Республика ВВС Народно-освободительной армии Казахстан  Северная Корея ВВС Северной Кореи  Польша ВВС Польши — 2 Ту-154М, 36-й специальный авиаполк  Россия ВВС России Словакия ВВС Словакии  Украина ВВС Украины  Узбекистан Бывший Болгария ВВС Болгарии  Чехословакия ВВС Чехословакии (перешли к государствам-преемникам)  Чешская Республика ВВС Чехии (заменен на Airbus A319CJ)  Куба ВВС Кубы (выведен из эксплуатации)  Восточная Германия ВВС Восточной Германии (передан ФРГ)  Германия Люфтваффе (1 потерян, другой продан)  Советский Союз ВВС СССР (переданы государствам-правопреемникам) Инциденты На Ту-154 произошло 63 серьезных летных происшествия, в том числе 36 повреждений корпуса с человеческими жертвами. Шесть из этих инцидентов произошли в результате террористических или военных действий, несколько из-за плохого состояния взлетно-посадочной полосы (в том числе один случай, когда на взлетно-посадочной полосе столкнулись снегоочистители) и столкновений в воздухе из-за неисправного управления воздушным движением. Другие инциденты произошли из-за механических проблем (два случая до 1998), нехватка топлива на незапланированном удлиненном маршруте, ошибка пилота и возгорание груза. После того, как Ту-154 прослужил 26 лет (1998 г.) и налетал 21 миллион часов, показатели безопасности у него были выше среднего (в 1,7 раза меньше инцидентов, чем в среднем по миру [статистика ИКАО]). 30 сентября 1975 г. самолет компании Malév, выполнявший регулярный рейс из Будапешта в Бейрут, потерпел крушение у ливанского побережья. Все 50 пассажиров и 10 членов экипажа на борту погибли. Официального заявления так и не было сделано. 8 августа 1980 года самолет Tarom, выполнявший рейс из международного аэропорта Отопени, Бухарест, в международный аэропорт Нуадибу, Нуадибу, Мавритания, потерпел крушение в Атлантическом океане и сломался пополам в 300 м (984 фута) от взлетно-посадочной полосы из-за неисправного оборудования в диспетчерской вышке в международном аэропорту Нуадибу. Только одна пассажирка, пожилая женщина, страдающая от сердечного приступа, умерла от сердечного приступа. Остальные 151 пассажир и 16 членов экипажа скрылись. 11 октября 1984 года рейс 3352 Аэрофлота потерпел крушение при заходе на посадку в аэропорту Омск, 169пассажиры и 5 членов экипажа из 170 пассажиров и 9 членов экипажа и еще 4 на земле погибли. 10 июля 1985 г. рейс 7425 Аэрофлота заглох и вошел в неустранимый штопор на высоте 11 600 м (38 000 футов), 200 человек погибли. 8 февраля 1993 года самолет Туполев Ту-154 компании Iran Air Tours, вылетавший нерегулярным рейсом из международного аэропорта Мехрабад в Тегеране в Хорам-Даре, столкнулся с приближавшимся самолетом Су-24 ВВС Ирана. Все двенадцать членов экипажа и 119пассажиры погибли. 6 июня 1994 года рейс 2303 авиакомпании China Northwest Airlines разбился в воздухе и разбился недалеко от Сианя, Китай. Ошибка обслуживания была ответственна. Все 160 человек на борту погибли. 29 августа 1996 года, Ту-154М, Внуковские авиалинии. Вылет из аэропорта Внуково под Москвой. Разбился в Operafjellet (Opera Mountain) на Шпицбергене. Все 141 человек (128 пассажиров) погибли. 4 июля 2000 г. зафрахтованный Ту-154, рейс 262 венгерских авиалиний MALÉV, приземлился на брюхо в Салониках, Греция, поскольку экипаж не выпустил шасси. Самолет пронесло 400 м (1312 футов) по взлетно-посадочной полосе и поднялось в воздух, когда пилоты применили дроссель. Самолет успешно приземлился на колеса. Пострадавших нет, но ремонт самолета сочли нерентабельным. 4 июля 2001 г. рейс 352 авиакомпании «Владивосток Авиа» из Екатеринбурга во Владивосток потерпел крушение при заходе на посадку в Иркутск, промежуточную остановку, в результате чего погибли все 145 человек на борту. Причиной аварии стала ошибка пилота, приведшая к превышению безопасного угла атаки и последующему сваливанию. 4 октября 2001 г. рейс 1812 авиакомпании «Сибирь» из Тель-Авива в Новосибирск потерпел крушение в Черном море, вероятно, сбитый украинской ракетой класса «земля-воздух», выпущенной во время учений. Все 66 пассажиров и 12 членов экипажа погибли. 12 февраля 2002 г.; Рейс 956 компании Iran Air Tours: самолет врезался в высоту в горах Сефид-Кух за пределами Хоррамабада, Иран, при снижении в Хоррамабад. Все двенадцать членов экипажа и 107 пассажиров погибли. 1 июля 2002 г.; Рейс 2937 «Башкирских авиалиний» столкнулся с самолетом DHL Boeing 757. Причиной аварии стали проблемы с системой управления воздушным движением в Цюрихе и ошибочные указания дежурного авиадиспетчера (который в одиночку контролировал воздушное пространство над Боденским озером). 24 августа 2004 г. рейс 1047 авиакомпании «Сибирь» из Москвы в Сочи потерпел крушение в результате взрыва находившегося на борту чеченского террориста-смертника, в результате чего погибли все 46 человек в самолете. Это произошло практически одновременно с аналогичным взрывом бомбы на самолете Ту-134 авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс», следовавшим из Москвы в Волгоград. 22 августа 2006 г. по пути из российского черноморского курорта Анапа в Санкт-Петербург рейс 612 Пулковских авиалиний потерпел крушение у российской границы над восточной Украиной при попытке пролететь сквозь атмосферный фронт. Все 160 пассажиров (в том числе 45 детей) и 10 членов экипажа погибли. 1 сентября 2006 г. рейс 945 компании Iran Air Tours вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы при посадке в Мешхеде и загорелся после того, как во время посадки лопнула шина. Самолет перевозил 147 пассажиров, 29 из них погибли. Технические характеристики (Ту-154Б-2) Общие характеристики Экипаж: 3-4 Вместимость: 114-180 пассажиров Длина: 48,0 м (157 футов) Размах крыла: 37,55 м (123 фута 3 дюйма) Высота: 11,40 м (37 футов 5 дюймов) Площадь крыла: 201,5 м² (2168 футов²) Вес пустого: 50 700 кг (111 920 фунтов) Максимальный взлетный вес: 98 000–100 000 кг (216 335–220 750 фунтов) Силовая установка: 3 ТРДД Кузнецов НК-8-2У, 103 кН (23 148 фунтов силы) каждый Производительность Максимальная скорость: 950 км/ч (510 узлов, 590 миль/ч) Дальность: ** С максимальной полезной нагрузкой: 2500 км (3500 км со 164 пассажирами и багажом) (1350 морских миль, 1554 мили) С максимальным запасом топлива: 5 280 км (2 850 миль, 3 281 миль)) Рабочий потолок: 12 100 м (39 700 футов) Технические характеристики (Ту-154М) S7 Airlines Ту-154М Общие характеристики Экипаж: 3-4 Вместимость: 114-180 пассажиров Длина: 48,0 м (157 футов) Размах крыла: 37,55 м (123 фута 3 дюйма) Высота: 11,40 м (37 футов 5 дюймов) Площадь крыла: 201,5 м² (2168 футов²) Вес пустого: 55 300 кг (121 915 фунтов) Максимальный взлетный вес: 102 000–104 000 кг (224 871–229 280 фунтов) Силовая установка: 3 ТРДД Соловьева Д-30КУ-154, 103 кН (23 148 фунтов силы) каждый Производительность Максимальная скорость: 950 км/ч (510 узлов, 590 миль/ч) Дальность: ** С максимальной полезной нагрузкой: 3900 км (5200 км со 164 пассажирами и багажом) (2100 морских миль, 2400 миль) С максимальным запасом топлива: 6600 км (3600 миль, 4100 миль) Практический потолок: 12 100 м (39,700 футов) См. Posted inПопулярное Copyright 2021 Негосударственное частное образовательное учреждение Учебный технический Центр «Светофор». Все права защищены