Самолет Ту-154: летно-технические характеристики — РИА Новости, 10.04.2010

Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154 разработан в ОКБ А.Н.Туполева. Он стал первым советским самолетом, который изначально создавался с большой перспективой использования и совершенствования в соответствии с требованиями технического прогресса и авиационной безопасности.

Проектное задание ставило задачу создать самолет, равный по дальности и надежности Ил-18, скорости Ту-104 и посадочным характеристикам Ан-10. Рабочее проектирование началось в 1965 году под руководством главного конструктора С.М.Егера. Дальнейшее совершенствование велось под руководством А.А.Туполева и А.С.Шенгардта. В 1968 году изготовлено 6 прототипов (один из них, с бортовым №85005, стоит на ВДНХ). 3 октября 1968 года экипаж летчика-испытателя Ю.В.Сухова впервые поднял самолет в небо. Серийное производство Ту-154 началось в 1969 году в Куйбышеве на заводе №18. В этом же году один из прототипов демонстрировался в Ле-Бурже. Испытания самолета Ту-154 продолжались около 5 лет.

Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением и задним расположением двигателей. Силовая установка состоит из 3 ТРДД НК-8-2 конструкции ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова. На модификации Ту-154 М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П.А.Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий — внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Шасси самолёта Ту-154 трехстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси убираются в специальные гондолы на крыле. Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154 М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. Салон оборудован кондиционером, работающем от ВСУ (возможна работа на стоянке). В состав БРЭО входит метео-навигационный локатор «Гроза-154», навигационный вычислитель расстояния до маяка, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-013.

Ту-154 относится ко второму поколению пассажирских реактивных самолетов (с целым рядом свойств третьего поколения). На нём впервые в практике отечественного гражданского самолетостроения применены необратимые бустеры, отказ от аэродинамических триммеров, мощная и развитая механизация крыла в сочетании с управляемым стабилизатором, трёхкратное резервирование всех систем, система электроснабжения переменного тока, трехосные основные тележки шасси (аналогов в мире не имеют), эргономика кабины с индивидуальным местом бортинженера и выносом рабочего места штурмана из остеклённого носа в кабину, навигационно-вычислительное устройство с индикацией места самолёта на движущейся карте. Избыточная тяговооружённость (также применённая впервые) дала высокую безопасность полёта и экономию топлива (двигатели в крейсерском полёте работают на пониженных режимах). Самолёт Ту-154 может продолжать полёт при отказе одного двигателя на любом этапе полёта без существенных ограничений (зафиксирован случай посадки с одним работающим двигателем). Ту-154 первым из гражданских получил Сертификат Госавиарегистра СССР на соответсвие нормам по пролетным шумам.

Ближайшим аналогом самолета является американский «Боинг-727» (первый полет в феврале 1963 года), но прямого копирования не было. По ряду параметров «Боинг» в 60-х годах уступал Ту-154, продолжает уступать и сейчас, после модернизации. Достаточно сказать, что удельная нагрузка на грунт у «Боинга» составляет 31-33 т, тогда как у Ту-154 — 17-19 т, а это значительно увеличивает количество аэродромов, способных принимать у себя самолёты данного типа.

Первым в Аэрофлоте новый самолёт стал осваивать Внуковский авиаотряд. В мае 1971 года началась перевозка почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. 9 февраля 1972 года состоялся первый рейс с пассажирами на борту по маршруту Внуково-Минеральные Воды (командир корабля Е.Багмут).

Начиная с 80-х годов и по настоящее время это самый массовый отечественный среднемагистральный самолет. Он летает в небе всех континентов, включая Антарктиду (рейс Москва-Мирный). В процессе производства он неоднократно модернизировался (самая крупная модернизация — Ту-154 М в 1982 году). Серийное производство продолжалось до 2005 года. Всего изготовлено 926 самолётов Ту-154 22 модификаций. Из них около 150 экспортировано в 15 стран мира: Болгарию, Венгрию, ГДР (теперь ФРГ), Иран, Китай, КНДР, Кубу, Монголию, Польшу, Румынию, Чехословакию (в настоящее время имеются и в Чехии, и в Словакии), Югославию и др.

Ту­154 — пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности. Наряду с Ту­-134 вот несколько десятилетий являлся основным авиаперевозчиком России. Сотни самолетов продолжают успешно эксплуатироваться и в других странах.

Крупнейший российский авиаперевозчик «Аэрофлот» вывел из эксплуатации самолеты Ту-154М, в последний день 2009 года лайнер совершил свой заключительный рейс SU736 из Екатеринбурга в Москву, сообщила в четверг пресс-служба компании.

Почти 40 лет Ту-154 перевозил пассажиров «Аэрофлота» на внутренних и международных линиях. Самолет Ту-154 поступил в «Аэрофлот» в конце 1970 года.

На сегодняшний день выпущено более 900 Ту­-154. Наиболее успешной из массовых вариантов стала модификация Ту­154М, в которой за счет применения новых, более экономичных двигателей, а также улучшения местной аэродинамики планера и силовой установки удалось значительно поднять экономические показатели самолета.

Технические характеристики (модификации Ту-154М):
Пассажировместимость — ­ 164 – 180
Диаметр фюзеляжа — ­ 3,8 м
Длина самолета — ­ 48 м
Размах крыла — ­ 37,5 м
Высота самолета — ­ 11,4 м
Максимальная взлетная масса — ­ 104 т
Коммерческая нагрузка — ­ 18 т
Крейсерская скорость — ­ 850 – 900 км/ч
Дальность полета — ­ 4000 км
Первый полет ТУ­154 — ­ 1968 год
Первый полет ТУ­154М — ­ 1984 год

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История / Гражданские самолеты / Авиация / Вооружение / Арсенал-Инфо.

рф

Работа над новым пассажирским самолетом Ту-154 началась в ОКБ А.Н. Туполева в 1963 г. Первые реактивные пассажирские самолеты этого ОКБ были спроектированы на базе боевых самолетов: Ту-104 на базе Ту-16, Ту-114 на базе Ту-95. В отличие от них новая машина третьего поколения стала для ОКБ первым пассажирским самолетом, не имевшим военного прототипа. В то время на линиях «Аэрофлота» средней протяженности летали три типа пассажирских самолетов: Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Это приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации трех конструктивно разных машин.

Самолет Ту-154 — видео

Возникла необходимость в замене трех разнотипных самолетов одним, вобравшим в себя лучшие качества своих предшественников. Под руководством С.М. Егера рассматривался проект развития Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8. Параллельно рассматривался вариант с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора, с носовой частью без штурманской кабины, с носовым обтекателем РЛС. Официальное начало работ было инициировано постановлением правительства СССР № 647-240 от 24 августа 1965 г., по которому предусматривалось построить самолет Ту-154 с тремя двигателями НК-8-2.

В ноябре были утверждены тактико-технические требования МГА, основными из которых были следующие: взлетная масса до 80 т; число пассажирских мест — 160 и практическая дальность полета с крейсерской скоростью 900 км/ч, в зависимости от коммерческой нагрузки, до 5000 км. Окончательный вариант самолета представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности, Т-образным хвостовым оперением и тремя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Проект самолета отличался от большинства современных ему пассажирских самолетов большой тяговооруженностью, равной 0,35—0,36 (0,22— 0,27 — у большинства самолетов).

В фюзеляже с левого борта расположены три двери — две для входа пассажиров и одна служебная, а также запасный выход с правого борта. Загрузка багажных помещений механизирована и проводится через два люка, открывающихся внутрь фюзеляжа со сдвигом в сторону. Пассажирская кабина была разделена буфетом-кухней и средним вестибюлем на два салона — передний и задний. В каждом ряду располагалось шесть кресел, разделенных посередине проходом. Кресла, по три в блоке, устанавливались на рельсах и могли перемещаться по ним с фиксацией через каждые 30 мм, что позволяло менять шаг кресел и размещать в зависимости от класса 158, 146 и 134 пассажира.

На опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154, один для летных испытаний, второй для статиспытаний. Первый полет самолет совершил 3 октября 1968 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Ю.В. Суховым. В ходе испытаний первый опытный образец самолета в 1969 г. был показан на авиационном салоне в Ля — Бурже.
Первый пассажирский рейс планер совершил по маршруту Москва — Минеральные Воды 9 февраля 1972 г. В 1980-е гг. самолеты Ту-154 различных модификаций стали самыми массовыми самолетами Аэрофлота. Всего на начало 1996 г. было выпущено около 950 машин различных модификаций.

Модификации

Ту-154

Производился в 1968—1969 годах. Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1971 году. Первый коммерческий рейс был совершён 9 февраля 1972 года. Оснащён турбореактивные двигатели НК-8-2, мог принять на борт до 164 человек. Всего построено 49 таких самолётов. Бортовые номера с 85000 по 85055.

Ту-154А

На модификации Ту-154А в центроплане установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. Был оснащён усовершенствованными до версии НК-8-2У двигателями с большей степенью двухконтурности. Также были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса была доведена до 94 тонн. С 1974 года было выпущено 63 самолёта. Бортовые номера с 85056 по 85120.

Ту-154Б

Усиленная конструкция крыла, в фюзеляже установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес — 98 тонн. Автопилот (АБСУ-154) позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Почти все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Салон самолёта проектировался в двух вариантах — летнем (на 152 человека) и зимнем (на 144 человека), с возможностью переоборудования силами эксплуатирующей организации. Было выпущено 105 самолётов без учёта усовершенствованных. Бортовые номера с 85121 по 85225.

Ту-154Б-1

Были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. В салоне размещалось 160—169 пассажиров. Было выпущено 68 самолётов. Бортовые номера с 85226 по 85294.

Ту-154Б-2

Модификация Ту-154Б-1 эконом-класса под 180 пассажиров, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Модификация выпускалась с 1978-го по 1986 годы, всего было выпущено 382 самолёта. Взлётный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Бортовые номера с 85295 по 85605 (кроме 85317 — Ту-154М). По состоянию на 1 января 2011 года, большинство Ту-154Б уже списаны, в эксплуатации остаётся 15 самолётов. Последними авиакомпаниями, эксплуатировавшими самолёты Ту-154Б-2 в России, были «Кавминводыавиа» (до сентября 2011 года), «Оренбургские авиалинии» (до декабря 2011 года) и «Когалымавиа» (в январе 2011 года). В данный момент эксплуатируется только одной авиакомпанией (Air Koryo, КНДР) и в качестве транспортных самолётов ВВС и МВД России.

Ту-154ЛЛ

Пять летающих лабораторий, переоборудованных по программе многоразового космического челнока «Буран». Критерием выбора Ту-154 послужил приблизительно одинаковый посадочный вес и геометрические размеры. На самолётах была изменена система устойчивости и управляемости (СУУ) в системе АБСУ-154 и усилена хвостовая часть фюзеляжа. Все интерцепторы могли работать в режиме тормозов. На месте второго пилота была установлена часть штатной кабины космического корабля, с новой приборной доской и ручкой управления. На снижении внешние двигатели (№ 1 и 3) вводились в реверс для получения крутой глиссады. Два самолёта оснащены РТО челнока «Буран» и могли выполнять полностью автоматическую посадку. Всего по программе «Буран» на Ту-154ЛЛ было выполнено около 200 полётов.

Ту-154М

Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982 году, коммерческая эксплуатация началась в 1984 году. Оснащён более экономичными двигателями ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II и пилотажно-навигационным комплексом «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 %) и позволило значительно увеличить дальность полёта (часовая экономия около тонны по сравнению с Ту-154Б). Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные (третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум при посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012 года. Назначенный ресурс самолёта (по данным ОКБ) составляет 60 000 лётных часов, 25 000 циклов «взлёт-посадка» или сорок лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно — 30 000 часов, 11 000 циклов «взлёт-посадка», двадцать лет. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от $ 0,4 до 28 000 000 (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности было выпущено 320 самолётов. На май 2011 года на стапелях «Авиакора» ещё было два самолёта (85041 и 85042), которые были поставлены в августе 2012 года и феврале 2013 года в ВВС России. Таким образом серийное производство Ту-154М закончено. В ноябре 2008 года от эксплуатации Ту-154М отказалась S7 Airlines, в ноябре и декабре 2009 года «Россия» и «Аэрофлот» соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. С 2010 по 2014 годы крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа самолёта оставалась авиакомпания UTair — в её парке был 21 самолёт Ту-154М. В 2017 году Ту-154М продолжает эксплуатироваться авиакомпанией «Алроса».

Ту-154М2

Находившаяся в разработке в конце 1990-х годов двухдвигательная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте два ТРДД ПС-90А-154 с целью снизить расход топлива на 15 % и обеспечить показатели самолёта по шуму и эмиссии вредных веществ в соответствии с нормами ICAO, однако ни один самолёт произведён не был.

Ту-154М-100

Усовершенствованная версия Ту-154М. Увеличенный до 104 тонн взлётный вес (посадочный — 82,5 тонны). Новые интерьеры, увеличенный шаг кресел, оснащён западной авионикой (Litton), в том числе обновлённой спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, и новым метеорадаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы». Эти мероприятия позволили снизить массу пустого самолёта на 500 килограммов. Всего по заказу Slovak Airlines в 1998 году было поставлено три самолёта. Но в 2003 году они реимпортированы авиакомпанией «Пулково» и работали до ноября 2009 года в авиакомпании «Россия». С ноября 2009 года прекратили эксплуатацию, находились на хранении и в августе 2013 года были разрезаны на металлолом. Носили бортовые номера RA-85834, 85835, 85836. 12 самолётов этой модификации заказала авиакомпания Iran Air, но позднее отказалась от них.

Ту-154М-ОН

Проект самолёта, предназначенного для работ по программе «Открытого неба».

Ту-154М-ЛК-1

Самолёт-лаборатория для РГНИИ ЦПК имени Ю. А. Гагарина. Установлена РЛС бокового обзора «Ронсар», созданная в НИИ «Кулон». Выполняются полёты по программе «Открытого неба». Бортовой номер RF-85655, базируется на аэродроме Чкаловский.

Ту-154С

Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная коммерческая нагрузка — 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/см². От пассажирского варианта отличается грузовым люком 2,8×1,87 м, расположенным по левому борту перед крылом, шаровыми и роликовыми направляющими по всей длине грузовой кабины, и наличием специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону — ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана. Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9 (борта 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067, 85081 и 85084). Последний из Ту-154С эксплуатировался до 1999 года.

Ту-155/156

Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полёт в 1988 году) только двигатель № 3 (правый) использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).

Тактико-технические характеристики Ту-154М

— Разработчик: КБ «Туполев»
— Производитель: Самарский авиазавод «Авиакор»
— Первый полёт: 3 октября 1968 года
— Начало эксплуатации: 9 февраля 1972 года
— Годы производства: 1968 — 2013
— Единиц произведено: 1 026

Экипаж Ту-154

— 4 чел. (КВС, второй пилот, штурман и бортинженер)

Вместимость Ту-154

— 164—180 пассажиров

Двигатели Ту-154

— Д-30КУ-154-II
— Тяга, кгс: 3 × 11 000

Размеры Ту-154

— Длина: 47,9 м
— Размах крыла: 37,55 м
— Площадь крыла: 202,0 м²
— Высота: 11,4 м
— Диаметр фюзеляжа: 3,8 м
— Ширина салона: 3,58 м
— Высота салона: 2,02 м

Вес Ту-154

— Максимальная взлётная масса: 100—104 т
— Максимальная посадочная масса: 80 т
— Масса пустого: 55 т

Грузоподъемность Ту-154

— Максимальная коммерческая нагрузка: 18 т

Расход топлива Ту-154

— 5400 кг/ч
— Максимальный запас топлива: 39,75 т

Скорость Ту-154

— Крейсерская скорость: 900—935 км/ч
— Максимальная скорость: 975 км/ч
— Максимальное число М: 0,86
— Длина разбега: 2300 м
— Длина пробега: 2200 м

Дальность полёта Ту-154

— с максимальной коммерческой нагрузкой: 3900 км
— с максимальной заправкой: 6600 км

Практический потолок Ту-154

— 12 100 м

Фото Ту-154

Кабина Ту-154

Последний российский гражданский Ту-154 совершил свой последний полет

Сегодня конец эры авиации: последний коммерческий Ту-154 совершил свой последний коммерческий рейс в России. Ту-154 широко использовался в советской сфере и даже в 21 веке, но теперь он будет упоминаться только в учебниках истории.

В аэропорту Толмачево приземлился последний пассажирский самолет Ту-154 авиакомпании «Алроса». Самолет прибыл в Новосибирск из Мирного (Якутия) последним коммерческим пассажирским рейсом. Фото: Getty Images

«С прискорбием сообщаем об окончании эксплуатации единственного оставшегося в гражданской авиации России самолета Ту-154», — говорится в сообщении АЛРОСА.

Где был его последний полет?

Ту-154 с бортовым номером RA-85757 совершил последний перелет из Мирного в Новосибирск со 140 пассажирами.

Последний полет Ty-154. Фото: GCmaps

Несмотря на то, что это довольно удаленный внутренний маршрут, именно здесь этот самолет преуспел. Самолет был просто стеснялся своих 29й год эксплуатации и продирался по этим отдаленным маршрутам через железную дорогу, град и свет. Самолет эксплуатировался мирным авиапредприятием «Алроса», дочерней компанией крупной российской горнодобывающей компании «Алроса», на маршрутах удаленных участков.

Вы, наверное, помните, что самолет Ту-154 RA-85684, также принадлежащий АЛРОСА, совершил вынужденную управляемую посадку на отдаленной взлетно-посадочной полосе в Сибири, при этом все 80 пассажиров ушли целыми и невредимыми. Еще одно свидетельство российской разработки этого самолета.

Финальный взлет вы можете посмотреть ниже.

Почему его выводят из эксплуатации?

Самолет фактически выводится из эксплуатации в связи с истечением срока действия служебного удостоверения. Вместо капитального ремонта различных деталей 30-летней давности перевозчик решил снять планер и вместо этого заказать два новых варианта.

В его книгах заказов два самолета Sukhoi Superjet 100 и три Иркута МС-21-300, когда они поступят на рынок (хотя когда это произойдет, можно только гадать). Тем временем авиакомпания будет эксплуатировать свой небольшой парк самолетов Boeing 737 в качестве запасных самолетов.

Первоначальный самолет останется в аэропорту Новосибирска до тех пор, пока его не продадут (возможно, в развивающуюся страну, нуждающуюся в дешевом планере), не утилизируют (но не на запчасти, поскольку других в эксплуатации нет) или не отправят в музей.

Пилот Александр Лешкевич (на первом плане) у пассажирского самолета Ту-154 авиакомпании «Алроса» по прибытии в аэропорт Толмачево. Фото: Getty Images

Чем особенный Ту-154?

Туполев, производитель Ту-154, производство которого было прекращено в 2013 году. Самолет был невероятно популярной и универсальной платформой: с 1919 года было построено более 1025 самолетов.68. Его много раз сравнивали с Boeing 727 (они очень похожи), и вы можете прочитать нашу сравнительную статью здесь.

«С этим легендарным самолетом заканчивается целая эпоха отечественного авиастроения», — говорится в заявлении авиакомпании.

Есть и другие самолеты Ту-154, которые все еще летают по всему миру частными операторами, но это был последний самолет, выполнявший регулярные рейсы.

Что вы думаете? Вы летали на этом самолете? Дайте нам знать об этом в комментариях.

Образцы моделей Ту-154 НГ Подробный обзор

Туполев Ту-154 в масштабе 1:400 от NG Models

Модели

NG точно умеют удивлять. В прошлом году было совершенно неожиданное появление Ту-204, а в январе этого года вдруг появились 777, 747-8 и Ту-154М. Это не те модели, о которых особенно просили коллекционеры (кхм, MD-80 и 747 Classics), но у NG явно есть свой план, и новые формы не лишены волнения, особенно незаслуженно оклеветанные 727ski. На самом деле Ту-154 сильно отличался от Boeing Trijet и стал основой советского и постсоветского российского флота вплоть до 2000-х годов. К счастью, NG Models изготовила оба основных варианта Ту-154 в масштабе 400 и прислала мне слепки для образцов, так что теперь я еще раз подробно рассмотрю «Careless».

ИСТОЧНИКИ

СУЩЕСТВУЮЩИЕ ФОРМЫ

У Ту-154 довольно странная история в масштабе 400 из-за всей путаницы Tucano-Line, что означает, что хотя все формы связаны, они образуют две разные линии (Aeroclassics и Tucano Line/Phoenix) . У них один и тот же базовый фюзеляж, но разные хвостовая/выхлопная трубы и шасси. Обе линейки имеют Ту-154Б и Ту-154М. Я обсуждаю это более подробно здесь:

Обзор пресс-формы Ту-154

Вверху: лучший Ту-154 на сегодняшний день, вероятно, представляет собой модифицированную форму Phoenix, как показано здесь отремонтировали старую форму Aeroclassics и выпустили пару самолетов, на один из которых я дал подробный обзор — см.: CAAC | Туполев Ту-154М | Б-2609 | Модели YU

Вверху: Пара выпусков Aeroclassics 2021 года

Впоследствии Aeroclassics выпустила еще 8 Ту-154 в 2021 году. В целом, это хорошие модели, хотя форма никогда не была лучшей и не является до норм 2022 года. Я также должен упомянуть, что DeAgostini/Jet Hut также сделали новый слепок Ту-154 в рамках коллекции журнала Аэрофлота — это не так уж много.

ТУ-154 ВАРИАНТЫ

Авиалайнеры советской эпохи имеют множество модификаций, и Ту-154 ничем не отличается. Существует 3 основных версии этого типа, которые использовались на авиалайнерах и имеют внешние отличия, которые можно было бы подобрать для формы в масштабе 400. Это:

• Ту-154 ‘без суффикса’
• Ту-154А/Б/Б-1/Б-2
• Ту-154М

Ранний прототип. Обратите внимание на более тонкую хвостовую ВЧ-антенну и ограждения пограничного слоя вокруг передней кромки крыла. Для этого типа потребовалось совершенно новое крыло, когда стало ясно, что исходное крыло имело чрезвычайно низкую усталостную прочность, а первые 120 шпангоутов нуждались в полной замене крыльев. Основным идентификатором оригинального Ту-154 «без суффикса» является то, что КВ-радиоантенна в хвостовой части перед Т-образным хвостовым оперением была другой модели и располагалась в гораздо более тонкой части. Всего было выпущено 42 Ту-154 без суффикса.

Ту-154А/Б/Б-1/Б-2

Rolf Wallner (GFDL 1.2 или GFDL 1.2), через Wikimedia Commons

A представил типичный более толстый обтекатель пули для новой радиоантенны Mikron HF впереди хвоста, и было произведено около 50 штук. Ту-154Б появился в результате проблем с крылом, а новые крылья имели другую схему расположения элеронов и спойлеров. Версия B также имела усиленную конструкцию и четыре выхода одинакового размера над крылом, но это, конечно, не видно на образце модели.

JetPix (GFDL 1.2 или GFDL 1.2), через Wikimedia Commons

Ту-154 «без суффикса» и Ту-154А стали известны как Ту-154Б, когда они были переоснащены крылом, хотя технически они ими не были. Чтобы увидеть разницу, вам нужно посмотреть на шип ВЧ (для «без суффикса») или схему выхода из крыла (для Ту-154А). Различия между версией B и более поздними версиями B-1 и B-2 незначительны и не видны на модели в масштабе 400.

Производство составило 111 Ту-154Б, 64 Ту-154Б-1 и 311 Ту-154Б-2, построенных между 1975 и 1984.

Ту-154М

Шахрам Шарифи (GFDL 1.2 или GFDL 1.2), через Wikimedia Commons

Последней версией Ту-154 была модель М. Цель заключалась в первую очередь в снижении расхода топлива этого типа, что потребовало использования наиболее экономичного из имеющихся двигателей — Соловьева Д-30КУ-154 (в отличие от предыдущего Кузнецова НК-8-2У). Новые двигатели были больше, и это означало, что M получил совершенно новую заднюю часть фюзеляжа за куполом давления.

Дмитрий Терехов из Одинцово, Российская Федерация, CC BY-SA 2.0 , via Wikimedia Commons

Основные отличия:

• Воздухозаборник двигателя №2 получил небольшую выпуклость сбоку
• ВСУ была перемещена подальше от руля направления база
• Новая более простая круглая центральная выхлопная система двигателя заменила предыдущую вогнутую выхлопную трубу
• Боковые двигатели имеют новые гондолы с грейферными реверсорами тяги, а не двери прежнего типа
• Изменен дизайн обтекателя фюзеляжа крыла с двойным изломом передней кромки крыла, заостренной передней и удлиненной задней
• Установлены новые двухщелевые закрылки и удлинены обтекатели траков закрылков

320 самолетов Ту-154М были построены в период с 1984 по 2001 год.

Подробнее о новых пресс-формах NG Models

NG Models изготовили две отдельные пресс-формы. Один копирует версии Ту-154Б (и модифицированный Ту-154А), а другой — Ту-154М.

НОС, КАБИНА И ПЕРЕДАЧА

Начиная с передней части самолета, оба варианта Ту-154 имеют одинаковую носовую часть и шасси. Мне очень нравится то, что я вижу в области носа и кокпита. Он имеет правильную, довольно квадратную форму над кабиной, а носовой обтекатель имеет правильную остроту.

Очевидно, что передняя часть имеет некоторые проблемы с размерами шин. Образцы имеют шину передней стойки того же размера, что и для основной стойки, хотя она должна быть немного меньше. Кроме того, толщина шины по отношению к ступице шины неверна. Ступица должна быть шире и резины в шинах должно быть меньше. Сравнивая с формой Ту-204, я думаю, что они могли бы просто использовать переднюю опору от этого. Я также склонен думать, что дверца передней стойки недостаточно высока (или, возможно, слишком утоплена в фюзеляже).

MAINGEAR

Люк Виллемс (GFDL 1.2 или GFDL 1.2), через Wikimedia Commons

У Ту-154 невероятно диагностическое основное шасси, которое трудно спутать с чем-то другим. NG уловили внешний вид этого гораздо лучше, чем они справились с передним шасси. Моя единственная критика незначительна. Створки главного шасси могли бы быть немного больше, а точка соединения передней стойки шасси, возможно, должна быть немного дальше назад, чтобы сделать соединение без небольшого изгиба.

КРЫЛЬЯ

Опять же, крыло Ту-154 очень диагностическое — в основном из-за больших выпуклых корпусов основных шасси, а также из-за ограждений пограничного слоя на верхней поверхности. В целом я доволен формой крыла, по крайней мере, Ту-154М. Крылья плотно прилегают к фюзеляжу и имеют хорошую толщину. У них много тонкой детализации элеронов и закрылков. Отлично смотрятся как ограждения пограничного слоя, так и изогнутые, но довольно плоские отсеки для оборудования.

Корни крыла двух вариантов Ту-154 немного отличаются друг от друга. Как видно ниже (и на трехмерных планах ранее), версия М имеет расширенный корень, который изменяет профиль крыла, придавая ему двойной изгиб и соединяясь с фюзеляжем с загнутым вниз носом. Это тонкая разница, которую вы действительно должны искать. Я смотрел на два образца и, на мой взгляд, похоже, что NG запечатлел это, но на обоих образцах! Ту-154Б должен иметь один изгиб передней кромки крыла и более округлый стык обтекателя с фюзеляжем, но на образце этого нет.

Эта проблема использования крыла М также портит задний край крыла для версии Ту-154Б. Разница между ними должна заключаться в том, что у M удлиненные обтекатели траков закрылков. Как вы можете видеть ниже, на версии B только самые крайние направляющие закрылков выходят за край заднего крыла, тогда как на версии M все 5 комплектов.

Профиль заднего крыла Ту-154Б

Профиль заднего крыла Ту-154М

И снова небольшая точка, но на образцах оба имеют по 5 траков закрылков, выходящих за задний край крыла. Они должны быть только в М-версии.

ХВОСТ, ДВИГАТЕЛИ И ЗАДНЯЯ ЧАСТЬ ФЮзеляжа

Очевидно, что задняя часть самолета наиболее важна для различения двух основных вариантов. Здесь есть 3 основных различия: впуск двигателя № 2, выхлоп № 2 и ВСУ, а также боковые двигатели. NG хорошо справился с двумя из трех, но я менее убежден в третьем.

Начиная с боковых двигателей и NG имеет совершенно другую форму, чтобы представлять старые Кузнецовы от более новых Соловьевых. Сюда входят пилоны, крепящие их к фюзеляжу. Соловьевы заметно крупнее и имеют характерные реверсы раскладушки. Кузнецовы меньше, изогнутее и имеют выхлопы старого образца (на дверях реверсивные тяги будут напечатаны).

Модель B имеет характерный вогнутый выхлоп двигателя № 2 с закрепленным над ним выпускным отверстием ВСУ. Возможно, выхлоп на B может быть немного выше, чем он есть. У M более изящная изогнутая кромка вниз от руля до обтекаемой более стандартной выхлопной трубы.

Это высота впуска двигателя № 2, в которой я менее убежден, по крайней мере, для версии M. У M немного более выпуклый воздухозаборник, чем у B, но, глядя на два образца, я не вижу никакой разницы между ними, и измерив их, они имеют одинаковую высоту. B выглядит нормально, но может быть немного более изогнут на краю, однако я думаю, что форма гондолы M неверна. Он должен быть более сильно изогнутым/горбатым к передней части и, возможно, немного выше.

Форма хвоста и штырь ВЧ-антенны отлично смотрятся на обоих образцах, равно как и форма руля направления с хорошей детализацией шарниров.