Содержание

Техническое обслуживание и ремонт рулевого управления

Техническое обслуживание и ремонт рулевого управления

Проверка технического состояния рулевого управления. Техническое состояние механизмов управления оказывает влияние на безопасность движения, поэтому качество их технического обслуживания и ремонта требует особого внимания. Общее техническое состояние рулевого управления оценивают по величине люфта (свободного хода) рулевого колеса и по усилию, необходимому для его поворота.

Эти параметры определяют с помощью прибора, состоящего из пружинного динамометра-люфтомера и стрелки. Стрелку закрепляют на рулевой колонке с помощью захватов, а динамометр — на ободе рулевого колеса с помощью захватов. Усилие, необходимое для поворота рулевого колеса, определяют по шкале при вывешенных передних колесах автомобиля, а люфт — по шкале при заданном усилии поворота.

Усилие поворота рулевого колеса может превысить допустимое при заедании подшипников рулевого колеса, неправильной регулировке рулевого механизма, червяка, погнутости рулевых тяг.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Люфт рулевого колеса может увеличиваться вследствие увеличения зазоров в подшипниках ступиц передних колес и втулок рулевых тяг, в подшипниках червяка и между червяком и роликом, при ослаблении крепления картера рулевого механизма, рулевой сошки и рычагов поворотных цапф, а у автомобиля ГАЗ-53А, кроме того, при ослаблении затяжки или поломке пружин наконечников рулевых тяг. Увеличение люфта рулевого колеса автомобиля ЗИЛ-130, кроме того, возможно при недостаточном натяжении ремня привода насоса гидроусилителя, недостаточном количестве масла в картере гидроусилителя и бачке насоса гидроусилителя, наличии воздуха в системе и загрязнении масла, увеличении зазоров в карданных сочленениях рулевого управления и ослаблении затяжки клиньев крепления карданного вала.

При увеличенном люфте рулевого колеса необходимо проверить люфт в шарнирных соединениях рулевого привода. Для этого рулевое колесо поворачивают попеременно в правую и левую стороны и одновременно осматривают соединения. В соединениях не должно быть люфта, а пробки головок рулевых тяг и гайки крепления шаровых пальцев должны быть зашплинтованы.

Рис. 1. Прибор для проверки рулевого управления

Техническое обслуживание рулевого управления. При ЕО проверяют люфт рулевого колеса и состояние соединений рулевого привода (крепление деталей и наличие шплинтов), а также проводят визуальный контроль уплотнений картера рулевого механизма для предупреждения вытекания смазки.

При ТО-1 подтягивают к раме автомобиля крепление картера рулевого механизма, проверяют уровень масла в картере рулевого механизма и при необходимости доливают его, смазывают шарнирные сочленения рулевых тяг, контролируют герметичность соединений системы гидроусилителя рулевого управления и крепление насоса гидроусилителя.

При Т0-2 дополнительно к операциям, выполняемым при ТО-1, промывают фильтр насоса гидроусилителя, подтягивают крепления рулевой сошки на валу и шарового пальца к сошке, рулевой колонки к кронштейну кабины и рулевого колеса на валу, проверяют люфт и усилие поворота рулевого колеса, люфты в шарнирных соединениях рулевого привода. Для устранения люфта в шарнирных соединениях продольной тяги расшплинтовывают пробку соединения и завертывают ее ключом до отказа, а затем отвертывают до ближайшего отверстия под шплинт и зашплинтовывают. Нерегулируемые шарнирные соединения поперечной тяги при наличии люфта разбирают и заменяют изношенные детали. Если после регулировки рулевого привода люфт рулевого колеса остается повышенным, необходимо проверить и отрегулировать рулевой механизм.

Регулирование рулевых механизмов. У рулевых механизмов регулируют зацепление червяка с роликом (поршня с зубчатым сектором) и осевой зазор в подшипниках червяка или затяжку упорного подшипника рулевого вала.

Зацепление червяка с роликом регулируют путем ввертывания регулировочного винта на несколько вырезов в стопорной шайбе.

Зацепление поршня с зубчатым сектором регулируют следующим образом. Ослабив контргайку регулировочного винта, поворачивают винт, смещая вал рулевой сошки в осевом направлении до получения нормального усилия на ободе рулевого колеса. При вращении винта вправо усилие будет увеличиваться, а при вращении влево — уменьшаться.

Осевой зазор в подшипниках червяка регулируют следующим образом. Рулевой механизм разбирают и, промыв все детали, собирают на стенде. К стойке стенда приварена поперечина, на которой имеются две призмы и два зажимных устройства для установки и крепления рулевого механизма. На поперечине имеется шкала для определения люфта рулевого колеса. Стенд укомплектован динамометром для определения усилия поворота рулевого колеса.

Рис. 2. Регулирование рулевого механизма автомобиля ЗИЛ-130:
а — регулирование зацепления поршня с зубчатым сектором, б — затяжка упорного подшипника; 1 — картер рулевого механизма, 2 — регулировочный винт, 3 — контргайка, 4 — рулевой вал, 5 — упорный подшипник, 6 — корпус клапанов, 7 — регулировочная гайка

Рис. 3. Стенд для разборки, сборки и регулирования рулевых механизмов

Если червяк перемещается в осевом направлении, удаляют одну тонкую прокладку и проверяют наличие осевого зазора в подшипниках червяка. Если он не устранен, то снимают толстую прокладку и на ее место ставят снятую ранее тонкую прокладку. Прокладки заменяют до тех пор, пока осевой зазор не будет выбран.

Затяжку упорного подшипника рулевого вала регулируют следующим образом. Отогнув тонкую кромку регулировочной гайки так, чтобы она вышла из паза рулевого вала, затягивают регулировочную гайку до тугого вращения рулевого вала и отпускают обратно, обеспечив требуемое усилие поворота рулевого вала. После этого для предотвращения самоотвертывания необходимо вдавить тонкую кромку регулировочной гайки в паз рулевого вала.

Разборка и сборка рулевых механизмов. Для снятия рулевого механизма с автомобиля необходимо отсоединить рулевую сошку и снять ее с помощью съемника. У рулевых механизмов с гидроусилителем отсоединяют шланги, сливают масло и отсоединяют карданный вал, отвернув гайку клина и выколотив клин.

Отвернув болты крепления, снимают рулевой механизм, очищают и промывают его наружную поверхность и сливают остатки масла.

Рулевой механизм автомобиля ГА3-53А закрепляют на стенде или в тисках за фланец в горизонтальном положении. С рулевого вала съемником спрессовывают рулевое колесо. Ослабив крепление стяжного хомута, с верхней крышки картера снимают рулевую колонку, а с рулевого вала — опорную шайбу, пружину, шайбу уплотнительного кольца и само кольцо. Вывернув из картера болты крепления боковой крышки, отвертывают гайку регулировочного винта, снимают стопорную шайбу и вывертывают регулировочный винт, вращая его по часовой стрелке.

Сняв боковую крышку с подшипником и прокладку, вынимают из картера вал сошки в сборе с роликом. Вывернув из картера болты крепления нижней крышки к картеру, снимают крышку и регулировочные прокладки 2. Съемником или ударами молотка через деревянный брусок по верхнему концу рулевого вала выпрес-совывают из картера наружное кольцо нижнего подшипника и вынимают подшипник. Вывернув из картера болты крепления, снимают верхнюю крышку. С помощью съемника или ударами молотка по бронзовой выколотке, прижатой к нижнему концу рулевого вала, выпрессовывают кольцо верхнего подшипника 4 и вынимают из картера подшипник и рулевой вал в сборе с червяком.

Собирают рулевой механизм в последовательности, обратной разборке.

Рулевой механизм автомобиля ЗИЛ-130 закрепляют на стенде или в тисках за кронштейн. Установив вал в среднее положение, отвертывают болты крепления боковой крышки к картеру и снимают ее вместе с валом сошки. Отвернув контргайку регулировочного винта, вывертывают его из боковой крышки и извлекают из нее вал сошки. Для извлечения регулировочного винта с упорными шайбами следует круглогубцами вынуть стопорное кольцо.

Отвернув болты крепления верхней крышки, ее снимают в сборе с игольчатым подшипником и сальником. Упорный подшипник извлекают, предварительно отвернув гайку и сняв пружинную шайбу. Отвернув болты крепления корпуса золотникового устройства, снимают с вала корпус и второй упорный подшипник.

Из паза промежуточной крышки вынимают уплотнительное кольцо и отвертывают болты крепления крышки к цилиндру гидроусилителя, после чего вынимают из цилиндра вал в сборе с промежуточной крышкой 20 и поршнем, предохраняя от поломки поршневые кольца.

Собирают рулевой механизм в последовательности, обратной разборке.

Восстановление картеров рулевого механизма. Основные дефекты картера: обломы и трещины на кронштейне крепления картера, риски, задиры и износы рабочей поверхности цилиндра, отверстия во втулке под вал рулевой сошки, отверстия в картере под втулку вала рулевой сошки.

Обломы и трещины на кронштейне крепления картера восстанавливают дуговой сваркой. При обломах, захватывающих более одного отверстия, при количестве трещин более двух и при обломах и трещинах, находящихся не на кронштейне, картер рулевого механизма бракуют.

Небольшие риски и задиры на рабочей поверхности цилиндра зачищают шабером. При глубоких рисках или износе рабочей поверхности выше допустимого картер бракуют.

Изношенную втулку под вал рулевой сошки заменяют и новую втулку развертывают под размер рабочего чертежа.

Изношенное отверстие в картере под втулку растачивают под ремонтный размер и запрессовывают втулку соответствующего ремонтного размера по наружному диаметру. Внутренний диаметр втулки обрабатывают под размер рабочего чертежа.

Восстановление валов рулевой сошки. Основные дефекты вала рулевой сошки автомобиля ЗИЛ-130: износы зубьев сектора по толщине и шеек вала под боковую крышку и втулку картера рулевого механизма.

При наличии трещин на валу, выкрошивании или отслаивании цементованного слоя на рабочей поверхности зубьев, повреждении шлицев под рулевую сошку деталь бракуют.

Износ зуба сектора по толщине определяют на заданной высоте штангензубомером или шаблоном. При износе выше допустимого деталь бракуют.

Износ шеек вала менее 0,15 мм на сторону устраняют хромированием, более 0,15 мм — железнением. После гальванической операции шейки шлифуют под размер рабочего чертежа.

Восстановление поршня рулевого механизма. Основные дефекты поршня рулевого механизма автомобиля ЭИЛ-130: обломы и трещины, выкрошивание и отслаивание цементованного слоя на зубьях, ослабление посадки заглушки, износы отверстия под шейку винта, поршневой канавки по ширине и поршня по диаметру.

Ослабление посадки заглушки определяют проверкой на герметичность под давлением 7 МПа. При подводе топлива со стороны стрелки А и утечке его через соединения в количестве более 15 г/мин места посадки заглушки закатывают.

При наличии остальных дефектов деталь бракуют.

Восстановление корпусов насосов гидроусилителя. Основные дефекты корпуса приведены на рис. 82. После разборки и промывки деталей насоса моющим раствором их ополаскивают горячей водой и обдувают сжатым воздухом. При наличии трещин и обломов на корпусе насоса его бракуют. Задиры и риски на торцовой поверхности устраняют обработкой «как чисто» до размера а не менее 1,20 мм; при меньшем размере корпус насоса бракуют.

Износ отверстия под игольчатый подшипник устраняют запрессовкой втулки с последующей ее обработкой под размер рабочего чертежа. Отверстия под сальник и шариковый подшипник восстанавливают запрессовкой втулок или наращиванием слоя синтетического материала с последующей обработкой под размер рабочего чертежа.

Восстановление валиков насоса гидроусилителя. Основные дефекты валика: износ шеек под игольчатый подшипник втулку шкива и шариковый подшипник, износ шлицев по толщине.

При наличии трещин или обломов, а также при износах шейки под игольчатый подшипник и шлицев по толщине более допустимых” валик бракуют.

Шейки под втулку шкива и под шариковый подшипник восстанавливают хромированием или железнением с последующей обработкой под размер рабочего чертежа.

Рис. 4. Основные дефекты корпуса насоса гидроусилителя .автомобиля ЭИЛ-130:
1 — задиры и риски на торцовой поверхности, 2, 3 и 4 — износы отверстий под игольчатый подшипник, под сальник и под шариковый подшипник

19.10. Техника безопасности

Закраины обода и
борта шины должны быть смазаны специ­альным
гелем для равномерной их посадки на
обод, чтобы не возникали дополнительные
биения и дисбаланс и сохранялась
поверхность бортов. Особенно это важно
для бескамерных шин.

Чрезвычайно опасно
исправлять положение бортовых и за­мочных
колец, если шина находится под давлением.
Демонтажно-монтажные работы следует
механизировать.

При установке
колеса на автомобиль следует:

• контролировать
состояние резьбовых соединений;

• восстанавливать
смятую резьбу, так как момент усилия
за­тяжки при снятой резьбе будет
приходиться не на крепле­ние колеса
к ступице, а на преодоление сопротивления
в самой резьбе;

• соблюдать
очередность затяжек крепежных соединений
и выдерживать значения момента затяжки
(нарушение при­водит к осевому биению
колеса).

Вопросы
для
самопроверки

1. Какие виды изнашивания шин
указывают на неисправность ходовой
части автомобиля?

2. Каков порядок проверки и регулировки
управляемых колес?

3. Как проверяются зазоры шкворневых
соединений механизма управ­ляемых
колес?

4. Что влияет на изнашивание шин?

5. Как проводится балансировка колес
(статическая, динамическая)?

6. На каком оборудовании производят
текущий ремонт шин?

7. Перечислите основные требования
безопасности при демонтаже шин.

Глава 20

ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ МЕХАНИЗМА
РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

К органам управления
автомобилем относятся тормозная система
и механизм рулевого управления. От их
технического состояния во многом зависят
безопасность движения, эксплуа­тационные
показатели автомобиля и условия работы
водителя. Чем надежнее тормозная система,
тем с большей скоростью мо­жет двигаться
автомобиль. Чем лучше техническое
состояние механизма рулевого управления,
тем меньше усилия необходимо для
управления автомобилем.

На тормозную
систему приходится от 8 до 33 % общего
ко­личества ремонтных работ, а на
механизм рулевого управления и передний
мост — от 9 до 20 %.

Из всех
дорожно-транспортных происшествий,
совершенных в результате плохого
технического состояния автомобилей,
из-за не­исправности тормозной системы
произошло около 50 %, а из-за неисправности
механизма рулевого управления — около
13 %.

20.1. Требования, предъявляемые к техническому состоянию механизмов управления автомобиля

Техническое
состояние систем и агрегатов (тормозная
систе­ма, рулевое колесо, передний
мост, шины и колеса) влияет на безопасность
движения.

Перечень
неисправностей и условий, запрещающих
эксплуатацию ТС

ГОСТ Р 51709—2001
«Автотранспортные средства. Требова­ния
безопасности к техническому состоянию
и методы провер­ки» определяет перечень
неисправностей и условий, при кото­рых
запрещается эксплуатация транспортных
средств.

Данный перечень
устанавливает неисправности автомоби­лей,
автобусов, автопоездов, прицепов,
мотоциклов, мопедов, тракторов, других
самоходных машин и условия, при которых
запрещается их эксплуатация, а также
методы проверки соответ­ствующих
параметров.

Ниже приведена
выдержка из ГОСТ Р 51709—2001.

1.
Тормозные системы

1.1. При дорожных
испытаниях не соблюдаются нормы
эффективности торможения рабочей
тормозной системой:

Тормозной
путь, Установившееся м, не более
замедление,
м/с2,

не
менее Легковые автомобили, в том числе
с прицепом……………………14,7
5,8

Грузовые
автомобили и автобусы……..18,3
5

Грузовые
автомобили с прицепом

(полуприцепом)…………………19,5
—

Двухколесные
мотоциклы и мопеды ….. 7,5
5,5

Мотоциклы
с боковым прицепом……. 8,2
5

Испытания проводятся
на горизонтальном участке дороги с
ровным сухим чистым цементно — или
асфальтобетонным покрытием при скорости
в начале торможения 40 км/ч — дня
автомобилей, автобусов и автопоездов
и 30 км/ч — для мотоциклов и мопедов.
Транспортные средства испытывают путем
однократ­ного воздействия на орган
управления рабочей тормозной системой.
Масса транспортного средства при
испытаниях не должна превышать разрешенной
максимальной массы.

Эффективность
рабочей тормозной системы транспортных
средств может быть оценена и по другим
показателям в соответствии с ГОСТ Р.
51709—2001.

1.2. Нарушена
герметичность гидравлического тормозного
привода.

1.3. Нарушение
герметичности пневматического и
пневмогидравлического тормозных
приводов вызывает падение давления
воздуха при неработающем двигателе на
0,05 МПа и более за 15 мин после полного
приведения их в дейст­вие. Утечка
сжатого воздуха из колесных тормозных
камер.

1.4. Не действует
манометр пневматического или
пневмогидравлического тормозных
приводов.

1.5. Стояночная
тормозная система не обеспечивает
неподвижное со­стояние:

• транспортных
средств с полной нагрузкой на уклоне
до 16 %, включительно;

• легковых
автомобилей и автобусов в снаряженном
состоянии на уклоне до 23 %, включительно;

• грузовых
автомобилей и автопоездов в снаряженном
состоянии на уклоне до 31 % включительно.

Недействующими
считаются тормозные системы, которые
не позволяют во­дителю остановить ТС
или осуществить маневр при движении с
минимальной скоростью.

2. Рулевое управление

2.1. Суммарный зазор
в механизме рулевого управления превышает
следую­щие значения:

Суммарный зазор,
°, не более Легковые автомобили и
созданные на их базе грузовые автомобили

и автобусы
…………………………….Ю

Автобусы
……………………………..20

Грузовые автомобили
……………………..25

2.2. Имеются не
предусмотренные конструкцией перемещения
деталей и уз­лов. Резьбовые соединения
не затянуты или не зафиксированы
установленным способом. Неработоспособно
устройство фиксации положения рулевой
колонки.

2.3. Неисправен или
отсутствует предусмотренный конструкцией
усилитель рулевого управления или
рулевой демпфер (для мотоциклов).

Ослабление креплений
картера механизма рулевого управления,
рулевой ко­лонки, рулевого колеса на
валу, сошки не допускается, сопряжения
рулевых тяг должны быть зашплинтованы.

20.2. Техническое
состояние
механизма
рулевого
управления и
безопасность
движения

В процеесе
эксплуатации автомобиля в зависимости
от усло­вий детали механизма рулевого
управления изнашиваются, кре­пление
некоторых из них к раме нарушается,
происходит дефор­мация.

На работу механизма
рулевого управления оказывает влия­ние
техническое состояние передней оси,
рессор, шин и других механизмов ходовой
части автомобиля. При увеличении зазора
рулевого колеса затруднено управление
автомобилем (автомо — , биль «не держит
дорогу»).

Неисправности
рулевого управления создают угрозу
безопас­ности движения и затрудняют
управление автомобилем.

Одним из основных
показателей эффективности действия
тормозной системы является тормозной
путь, т. е. путь, пройден­ный автомобилем
за время срабатывания тормозного привода
(от начала нажатия на тормозную педаль
до начала торможения шин о дорогу) и
время непосредственного торможения.
Исправный привод тормозной системы
автомобиля с гидравлической систе­мой
срабатывает за 0,15—0,20 с , с пневматической
— за 0,4—0,8 с.

При скорости
движения автомобиля 60 км/ч он за 1 с
прой­дет путь 17 м. Следовательно, путь
автомобиля за время срабаты­вания
вполне исправного гидравлического
привода составит 2,5—3,5 м, а пневматического
— 3,5—7 м. При неисправном приводе
этот путь увеличится в несколько раз.

При неравномерном
торможении колес одной оси или
не­синхронном действии всех колес
автомобиля происходит занос.

Неисправности
механизма рулевого управления, управления
с гидравлическим приводом и их причины

Механизм рулевого управления

Основные
неисправности механизма рулевого
управления:

• увеличенный
свободный ход рулевого колеса;

• тугое вращение
или заедание механизма рулевого
управле­ния;

• нарушение
герметичности гидросистем;

• недостаточное
или неравномерное усиление гидропривода.
Причины
увеличения свободного хода рулевого
колеса:

• изнашивание
сочлененных деталей червячного или
рееч­ного механизмов;

• изнашивание
втулок;

• изнашивание
подшипников и их посадочных мест;

• изнашивание
деталей шаровых соединений рулевых
тяг;

• изнашивание
шарниров рулевых тяг;

• нарушение
регулировки червяка с роликом;

• изнашивание
подшипников червяка;

• ослабление
крепления картера рулевого механизма;

• увеличение
зазоров в подшипниках ступиц передних
колес и шкворней;

• ослабление
затяжек или поломка пружин наконечников
рулевых тяг.

Причины тугого
вращения или заедания в механизме
рулевого управления:

• неправильная
регулировка зацепления в редукторе
рулево­го механизма;

• искривление
тяг;

• недостаточное
смазывание картера редуктора;

• заедание
поворотных цапф в шкворне.

Причины
недостаточного или неравномерного
усиления в меха­низме рулевого
управления с гидроусилителем:

• слабое натяжение
ремня привода насоса;

• снижение уровня
масла в бачке;

• попадание
воздуха в систему;

• заедания
золотника или перепускного клапана при
загряз­нении;

• выбрасывание
масла через предохранительный клапан
на­соса.

Главная причина
повышенного изнашивания деталей —
не­правильная регулировка, несвоевременное
смазывание узлов, недостаточное
количество смазывающего материала.

Все работы по
выявлению причин неисправностей рулевого
управления выполняют при его диагностике
и техническом об­служивании, а
устранение неисправностей — при ТР.

Диагностика
механизма рулевого управления

Диагностика
позволяет без разборки узлов оценить
состоя­ние механизма рулевого
управления автомобиля.

Контроль технического
состояния механизма рулевого управления
осуществляется на диагностических
стендах и с по­мощью специальных
приборов.

Методы определения
неисправностей механизма рулевого
управления.

Перед проверкой
механизма рулевого управления доводят
до нормы давление воздуха в шинах.
Проверяют и при необходимо­сти
регулируют углы установки и подшипники
ступиц управляе­мых колес. Подтягивают
крепление картера механизма рулевого
управления, рулевой сошки и рычагов
поворотных цапф, прове­ряют наличие
смазочного материала в узлах механизма
рулевого управления и ступицах колес,
а у автомобилей с гид­роусилителем
руля уровень и качество масла в бачке
насоса гидроусилителя. Автомобиль
устанавливают на ровную площадку, а
управляемые колеса — в положение для
движения прямо.

Суммарный угловой
зазор рулевого колеса и усилие, необходимое
для его поворота, определяют с помощью
ди­намометра (рис. 20.1) — величина
угло­вого зазора не должна превышать
20°.

Марка автомобиля.
Угловой
зазор рулевого колеса, °

автомобиль
(расстояние
по ободу колеса, мм)

ЗИЛ
…………………………………До 10

ГАЗ-5312………………………………5

ГАЗ-6611………………………………К)

МАЗ,
КрАЗ…………………………….10-13

КамАЗ
(новый)………………………….15

ЛиАЗ-677………………………………12

ЛАЗ-695Н……………………………..15

ЛАЗ-699Р,
ЛАЗ-4202………………………12

ВАЗ-2109. ВАЗ-2105
………………………18-20 (5)

Москвич-2141,
Москвич-21412……………….16 (5)

ЗАЗ-1102………………………………25-30
(10)

ИЖ-212521
…………………………….25 (10)

ГАЗ-31029………………………. …….10
(5)

Осмотр и проверка
деталей механизма рулевого управления

производятся, как
правило, двумя механиками при установке
ав­томобиля на эстакаду или осмотровую
канаву: один покачивает рулевое колесо
попеременно в разные стороны, второй в
это время производит проверку креплений
деталей рулевого управ­ления и зазоров
в соединениях. Сопряженные детали
привода рулевого механизма должны
перемещаться одновременно.

В первую очередь
проверяются зазоры в шарнирных
соеди­нениях рулевых тяг, которые
контролируются визуально либо на
ощупь, приложив
пальцы одновременно к наконечнику /
(рис. 20.2) тяги и к головке рычага 3.
Одновременно
проверяется состояние защитных чехлов
14. Затем
проверяют крепление кар­тера рулевого
механизма по его перемещению при
поворотах ру­левого колеса, подтягивают
крепление.

На автомобилях с
классической схемой компоновки прове­ряют
крепление и зазор маятникового рычага.
Кроме того, выяв­ляются механические
повреждения деталей механизма рулевого
управления, определяется надежность
крепления рулевого коле­са и
симметричность его установки (при
прямолинейном поло­жении колес), а
также отсутствие подтекания смазочного
мате­риала из картера рулевого
механизма.

На переднеприводных
автомобилях проверяют изнашивание
резинометаллических шарниров соединений
рулевых тяг 6
с рей­кой
рулевого механизма, креплений упругой
муфты 12, а
также состояние защитных чехлов 10
редуктора
рулевого механизма.

Проверка свободного
хода рулевого колеса автомобиля с
гидро­усилителем производится при
работе двигателя на холостом ходу. Перед
тем как приступить к регулировке
свободного хода руле­вого колеса,
необходимо проверить состояние и
регулировку ру­левого механизма,
зазор в карданных сочленениях и затяжку
клиньев крепления карданного вала.

Чтобы проверить
осевой зазор рулевого колеса, необходимо
перемешать рулевое колесо в осевом
направлении вверх и вниз. При наличии
осевого зазора подтягивают гайку,
предварительно разогнув усики ее
стопорной шайбы.

После регулировки
один из усиков шайбы загнуть в паз гай­ки
и проверить момент сопротивления
вращению вала механизма рулевого колеса,
отсоединенного от карданного вала
рулевого управления. Допустимое
сопротивление вращению должно быть
0,6-0,8 Н • м.

Проверка рулевого
механизма производится при отсоединен­ной
от сошки 12
(рис. 20.3)
продольной рулевой тяги //и нера­ботающем
двигателе.

Пользуясь пружинным
динамометром, измеряют усилие, приложенное
к ободу рулевого колеса, в трех положениях:

• первое (см.
рис. 20.3, а) —
рулевое
колесо повернуто более чем на два оборота
от среднего положения, усилие на обо­де
рулевого колеса 6—16 Н;

• второе (см.
рис. 20.3, б) —
рулевое
колесо повернуто на 3/4—
1 оборот от среднего положения, усилие,
приложенное к ободу рулевого колеса,
не должно превышать 22 Н;

• третье (см.
рис. 20.3, в) —
рулевое колесо проходит сред­нее
положение, усилие, приложенное к ободу
рулевого ко­леса, не должно превышать
на 4—6 Н усилия, полученного при замере
во втором положении рулевого колеса, и
не должно превышать 27 Н.

У автомобилей
марки «ЗИЛ» усилие на ободе рулевого
коле­са проверяют так же в трех
положениях рулевого колеса при ра­ботающем
двигателе:

• первое —
рулевое колесо повернуто более чем на
два обо­рота от среднего положения,
усилие 5,5—13,5 Н;

• второе —
рулевое
колесо поворачивают на 3/4
— 1 оборот от среднего положения, усилие
не должно превышать 23 Н;

• третье —
усилие должно быть больше на 8—12,5 Н, чем
во втором положении, но не более 28 Н.

Начинают регулирование
рулевого механизма с установления
величины усилия в третьем положении,
пользуясь регулировоч­ным винтом и
предварительно ослабив его контргайку
(при этом рулевой механизм не требует
разборки).

При вращении
регулировочного винта по часовой стрелке
усилие увеличивается, а против часовой
стрелки — уменьшается. Момент затяжки
контргайки 60—65 Н • м. После затяжки
контр­гайки следует вторично проверить
регулировку. Несоответствие усилия на
ободе рулевого колеса при первом и
втором положе­ниях указанным выше
данным свидетельствует о неправильной
регулировке упорных подшипников винта
рулевого механизма, повреждении деталей
узла шарнирной гайки.

Поворот вала сошки
с одного крайнего положения в другое
требует приложения усилия 98 Н.

Разборка рулевого
механизма должна выполняться только
кв а-* лифицированным механиком.

Давление насоса
гидроусилителя проверяют при частоте
вра­щения коленчатого вала на режиме
холостого хода 600 мин ‘ с помощью
специального устройства (рис. 20.4).
Устройство вклю­чают между насосом
и шлангом высокого давления усилителя
механизма рулевого управления. Открывают
вентиль, провора­чивая колеса автомобиля
в крайнее левое или правое положение
до упора. При этом давление, развиваемое
насосом, должно быть не менее 5,5 МПа.
Если давление не достигает этого
значения, надо медленно ввертывать
вентиль, наблюдая за увеличени­ем
давления по показаниям манометра.
Отсутствие повышения давления
свидетельствует о неисправности в
рулевом механиз­ме — неправильной
регулировке предохранительного клапана
или больших внутренних утечках масла.

Если давление
насоса при закрытом вентиле больше, чем
при открытом, но ниже 6 МПа, то неисправны
оба узла.

Чтобы проверить
правильность работы клапана управления
гидроусилителя рулевого привода надо
отсоединить продоль­ную рулевую тягу,
открыть вентиль и приложить дополнитель­ное
усилие на рулевое колесо — не менее 98
Н при частоте вращения коленчатого вала
1000 мин ‘. При снятии усилия с рулевого
колеса давление должно упасть до 0,3—0,5
МПа (не более). Данную проверку выполняют
в обоих крайних положе­ниях. Недостаточное
падение давления показывает на заедание
в клапане. При проверке нельзя держать
вентиль закрытым более 5 с. Температура
в бачке / насоса должна составлять 65—75
°С. При необходимости повышения
температуры масла следует поворачивать
колеса от одного крайнего положения до
другого, удерживая их каждый раз в
указанных положениях не более 15 с.

Оборудование
для
диагностики
и
ремонта
механизмов
рулевого
управления

Прибор для измерения
зазоров в рулевом колесе (рис. 20.4, б)
состоит из
шкалы 6,
закрепленной
на динамометре, и указате­ля 5, стрелка
которого жестко закреплена на рулевой
колонке зажимами. Динамометр с помощью
зажимов крепится к ободу рулевого
колеса. Шкалы динамометра расположены
на рукоятке.

При измерении
зазоров в рулевом колесе, прикладывают
усилие 10 Н, сначала вправо, а затем влево.
Стрелка перемеща­ясь из нулевого
положения в левое и правое крайние
положения в сумме показывает величину
зазора рулевого колеса.

Для автомобилей,
имеющих поперечную неразрезную тягу,
в момент замера необходимо вывесить
левое переднее колесо.

При увеличенном
зазоре рулевого колеса определяют его
причину. Для этого попеременно поворачивают
рулевое колесо в правую и левую стороны,
одновременно проверяя зазор в шарнирах
рулевых тяг и соединениях механизма
рулевого управления. Зазоры в шарнирах
рулевых тяг определяют по пе­ремещению
пальцев относительно наконечников или
головок рулевых тяг.

Осевое перемещение
рулевого колеса определяют, взявшись
за него двумя руками и попеременно
перемещая в осевом на­правлении на
себя и от себя.

Распределение
общего суммарного зазора рулевого
колеса, °:

• изнашивание
деталей шарниров тяг 2—4;

• поломка пружины
поперечной рулевой тяги 10—20;

• ослабление
поворотных рычагов 10—15;

• изнашивание
шкворня и его втулок 3—4.

Для точного
определения целого ряда параметров
техниче­ского состояния механизма
рулевого управления на крупных
ав­торемонтных предприятиях используют
современные электрон­ные приборы:

• для контроля
зазоров механизма рулевого управления
— приборы К-52612. 40012.20012.000и К-5243.6003.5003.400;

• для контроля
работы гидроусилителя рулевого колеса
— переносной прибор К-405 (рис. 20.5, а)
или передвижной
стенд К-465М (рис. 20.5, 6).

Тройник устанавливают
между насосом и шлангом высокого
давления, идущего к золотнику. Температура
масла должна быть в пределах 65—75 °С.
Пускают двигатель на режиме холостого
хода и, открыв вентиль приспособления,
поворачивают рулевое колесо до упора
(чтобы был полностью открыт золотниковый
механизм) в любую сторону с усилием не
менее 98 Н.

Техническое
обслуживание
механизма
рулевого
управления

При проведении ЕО
проверяют зазор, свободный ход руле­вого
колеса, состояние привода механизма
рулевого управления и рулевой трапеции,
герметичность соединений и шлангов
сис­темы гидроусилителя рулевого
колеса.

Ежедневно и при
каждом ТО следует проверять герметич­ность
соединений трубопроводов и шлангов
системы привода и гидроусилителя.

При ТО-1 проверяют
крепление и шплинтовку гаек рычагов
поворотных цапф, гаек и шаровых пальцев
продольной и попе­речной рулевых тяг,
состояние уплотнителей шаровых пальцев,
устраняют обнаруженные неисправности.
Проверяют крепление и при необходимости
закрепляют сошку механизма рулевого
управления на валу, картер рулевого
механизма на раме и контр-

Безопасность дорожного движения и безопасное вождение

Введение и важность безопасного вождения

В дискуссиях о безопасности дорожного движения мало внимания уделяется безопасному вождению транспортного средства. Поскольку это часто рассматривается как деятельность «здравого смысла», мы редко уделяем достаточно внимания навыкам, необходимым для ее безопасного выполнения!

Безопасное управление автомобилем — это фундаментальный навык, которому мы учимся при обучении вождению, и, возможно, этот навык у большинства людей ассоциируется с управлением транспортным средством.

Автомобили предназначены для движения прямо по ровной или даже слегка изогнутой дороге. Это означает, что если вы отпустите руль на ровной дороге, автомобиль должен некоторое время двигаться по прямой, прежде чем постепенно свернуть влево из-за естественного дорожного изгиба

Поскольку это выглядит очень просто, многие водители часто не придают значения безопасному рулевому управлению. Но не делайте этой ошибки; практически все другие навыки вождения, такие как парковка, повороты и обгон, в значительной степени зависят от способности управлять плавно, но точно. Многие лобовые столкновения со смертельным исходом напрямую связаны с нашей неспособностью безопасно управлять транспортными средствами!

В этом разделе мы хотели бы изучить, как мы можем улучшить способность безопасного управления нашими транспортными средствами в дорожном движении!

Техническое обслуживание автомобиля и безопасное рулевое управление

Управление транспортным средством требует не только правильной техники и навыков, но также пригодности транспортного средства к эксплуатации и эффективной реакции различных компонентов транспортного средства.

Что это за компоненты автомобиля?

Компоненты автомобиля и факторы, которые могут повлиять на рулевое управление, включают следующее:

  • Передаточное отношение рулевого механизма и люфт: Рулевой механизм обеспечивает водителю механическое преимущество в управлении автомобилем, прикладывая лишь небольшое физическое усилие к рулевому колесу.
  • Соединение рулевой тяги: Должны обеспечивать свободный ход тяги для передачи усилия водителя на рулевом колесе на поворотные кулаки. Если люфт в шарнирах больше, большая часть усилий будет потрачена впустую, а если люфт меньше, это приведет к жесткому рулевому управлению.
  • Типовое давление: должно соответствовать спецификациям. Меньшее или неравномерное давление воздуха в колесах приведет к жесткому рулевому управлению, а большее давление в шинах приведет к вилянию.
  • Люфт в подшипниках колес: Подшипник колеса должен быть правильно отрегулирован. Меньший люфт приведет к жесткому рулевому управлению, а больший люфт повлияет на развал-схождение и приведет к заносу колес.
  • Состояние шкворней и подшипников: нагрузка на переднюю часть автомобиля действует через шкворни. Если штифты затянуты во втулках, это приведет к жесткому рулевому управлению, а если люфт будет больше, это повлияет на развал-схождение колес, что сильно повлияет на работу рулевого управления.
  • Развал-схождение: относится к относительному положению колес для обеспечения правильного и свободного движения по дороге. Плавная работа рулевого управления во многом зависит от развала-схождения.
  • Амортизаторы: Амортизаторы заполнены маслом, которое гидравлически амортизирует подвеску и предотвращает подпрыгивание колес. Благодаря этому действию контакт шины с дорогой сохраняется на неровностях и неровностях. Это, в свою очередь, позволяет сохранить контроль над автомобилем.

Как определить неисправность рулевого управления автомобиля?

Лучше всего следить за тем, как ваш автомобиль рулится на открытом участке дороги. Проверьте следующее:

  • Если автомобиль слегка качается из стороны в сторону во время проверки, это может быть связано с неправильным или неравномерным схождением колес, ослабленным рулевым механизмом или неравномерной нагрузкой.
  • Если автомобиль начинает отклоняться в сторону в тот момент, когда вы отпускаете колесо, это может быть связано с большой разницей в давлении в шинах между левой и правой сторонами, неправильным расположением задних колес, шинами разного размера или сломанная или просевшая пружина. Это также может быть результатом любой из неисправностей, упомянутых в предыдущем абзаце.
  • Если при прохождении крутого поворота руль не хочет возвращаться в прямолинейное положение или рулевое управление требует слишком больших усилий, это может быть связано с низким давлением в шинах, заеданием рулевых тяг, поврежденными рычагами подвески, неправильно отрегулированным рулевым управлением. редуктор или просевшие передние пружины. В системе рулевого управления с усилителем может быть низкий уровень жидкости, неисправный насос, заедание золотника клапана, ослабленный ремень, перегнутый или забитый шланг.
  • Если рулевое колесо имеет чрезмерный люфт, оно также будет иметь чрезмерную отдачу. Это может быть связано с изношенными или ослабленными рулевыми тягами, изношенным или плохо отрегулированным рулевым механизмом или неправильно отрегулированными подшипниками передних колес. Воздух в системе рулевого управления с усилителем также может привести к чрезмерному люфту.
  • Визг шин на поворотах обычно возникает из-за низкого давления в шинах, но также может быть вызван неправильным схождением или развалом.

Совет по безопасности: Часто проверяйте шаровые шарниры рулевого управления. Если вы обнаружите утечку масла на своем автомобиле, дайте кому-нибудь взглянуть на нее, возможно, это утечка жидкости вашего гидроусилителя руля. Хотя можно управлять автомобилем с неработающим усилителем рулевого управления, внезапная потеря усилителя рулевого управления может интерпретироваться как отсутствие реакции рулевого управления.

Усилитель руля и безопасность дорожного движения

Многие пожилые водители научились водить машину еще до того, как усилитель руля стал общеизвестной функцией наших современных автомобилей. В настоящее время немногие владельцы новых автомобилей не будут настаивать на наличии гидроусилителя руля. Но что такое усилитель руля?

Википедия предоставила краткое описание:

Усилитель рулевого управления помогает водителю управлять транспортным средством, направляя часть его мощности на поворот управляемых опорных катков вокруг их рулевых осей. Поскольку автомобили стали тяжелее и перешли на передний привод, особенно с использованием геометрии с отрицательным смещением, а также с увеличением ширины и диаметра шин, усилие, необходимое для поворота колес вокруг их оси поворота, увеличилось, часто до такой степени, что большие физические нагрузки были бы невозможны. были бы необходимы, если бы не силовая помощь. Чтобы смягчить эту ситуацию, автопроизводители разработали системы рулевого управления с усилителем: или, точнее, рулевое управление с усилителем — на дорожных транспортных средствах должна быть механическая связь в качестве отказоустойчивой. Существует два типа систем рулевого управления с усилителем; гидравлический и электрический/электронный. Также возможна гидравлически-электрическая гибридная система.

Рулевое управление с гидравлическим усилителем (HPS) использует гидравлическое давление, создаваемое насосом с приводом от двигателя, для облегчения поворота рулевого колеса. Рулевое управление с электроусилителем (EPS) более эффективно, чем рулевое управление с гидравлическим усилителем, поскольку электродвигатель рулевого управления с электроусилителем должен оказывать помощь только при повороте рулевого колеса, тогда как гидравлический насос должен работать постоянно.

В EPS объем помощи легко настраивается в зависимости от типа автомобиля, скорости движения и даже предпочтений водителя. Дополнительным преимуществом является устранение опасности для окружающей среды, связанной с утечкой и утилизацией жидкости гидроусилителя руля. Кроме того, электроусилитель не отключается, когда двигатель выходит из строя или глохнет, тогда как гидроусилитель перестает работать, если двигатель останавливается, что делает рулевое управление вдвойне тяжелым, поскольку теперь водителю приходится поворачивать не только очень тяжелое рулевое управление — без посторонней помощи, — но и сама система энергоснабжения.

Советы водителю по безопасному вождению

Безопасное управление автомобилем буквально зависит от обеих рук водителя! Водитель никогда не знает, когда может возникнуть чрезвычайная ситуация, и вы обязаны перед собой, другими пассажирами в вашем автомобиле и пешеходами, а также всеми другими водителями на дороге держать руки на руле и контролировать безопасное вождение и безопасное рулевое управление!

Мы хотели бы дать несколько советов по повышению безопасности:

  • Чтобы иметь полный контроль над автомобилем, водитель должен сидеть в правильном удобном положении относительно своего роста.
  • Отрегулируйте сиденье так, чтобы руки удобно лежали на рулевом колесе. Сидение слишком далеко назад заставит вас вытянуть руки, так что они быстро устанут, в то время как слишком близкое сидение оставит вашим рукам мало места для движения — опасная ситуация, когда вы сталкиваетесь со сложными условиями вождения.
  • Сложные условия для водителя также включают вождение при сильном ветре, мокром дорожном покрытии и т. д.
  • Всегда следите за дорогой и держите руки на руле. Не отвлекайтесь!
  • Не забывайте включать поворотники.
  • При повороте ваша рука, направленная в том направлении, в котором вы движетесь, должна тянуть вниз, а другая рука должна пропускать колесо. При движении по пересеченной местности другой рукой можно помочь, подняв руль вверх для безопасного управления.
  • Не скрещивайте руки друг над другом, так как это ограничивает вашу способность быстро приспосабливаться.
  • При переходе с одной полосы на другую или при въезде после обгона поворот должен быть постепенным, а не резким поворотом, который может привести к заносу.

Удерживание рулевого колеса и безопасность рулевого управления

Положение рук на рулевом колесе имеет первостепенное значение для безопасного вождения, особенно когда водителю приходится действовать в экстренной ситуации.

Чтобы эффективно управлять автомобилем, вы должны крепко держать обе руки на рулевом колесе либо в положении на 10 и 2 часа, либо в положении на 9 и 3 часа. И, конечно же, любая позиция между этими двумя будет безопасным местом для удержания рук.

Мы хотели бы поделиться некоторыми очень важными мыслями от наших друзей по дорожной безопасности из Drive and Stay Alive. Движение и останься в живых призвали водителей игнорировать последнюю моду на удерживание руля в положении «восемь часов» и «четыре часа».

Некоторые так называемые эксперты рекомендуют 8 и 4 на том основании, что это снижает вероятность получения травм в случае столкновения и срабатывания подушки безопасности водителя, но это крайне нежелательно, поскольку создает гораздо больше опасности, чем может устранить.

Совершенно верно, что количество травм рук увеличилось с появлением подушек безопасности, но необходимо сделать два очень важных замечания:

  1. Удерживание руля в положении «8 и 4» не только поощряет ленивое вождение, но и руки опираются на бедра или колени водителя, но это также значительно снижает способность водителя точно и быстро управлять автомобилем в случае возникновения чрезвычайной ситуации. Почему еще в течение стольких десятилетий рекомендовались позиции «10 и 2» или «9 и 3»?

    Конечно, значительно лучше, чтобы водитель мог реагировать точно и быстро и тем самым избежать аварии, чем скомпрометировать эту способность в интересах возможного уменьшения травм рук после аварии?

  2. Вышеупомянутый рост числа травм рук (и связанных с ними лицевых травм, когда руки разбиваются о лицо водителя раскрывающейся подушкой безопасности), несомненно, усугубляется широким использованием в США методов рулевого управления с передачей рук (известных в других странах как пересечение оружие). Если вместо «передачи» используется метод рулевого управления «тяни-толкай» (также известный как «перетасовка»), то шансы водителя получить одну или даже обе руки, раздавленные подушкой безопасности, резко уменьшаются.

Но главное заключается в том, что избежать аварии, правильно удерживая и используя рулевое колесо, намного предпочтительнее, чем попасть в аварию, при этом, как мы надеемся, свести к минимуму любые травмы рук — как насчет травм остальных частей тела, ваших пассажиров и другие люди на дороге, если вы попали в аварию, которой можно было бы избежать? (Эта беспрепятственная подушка безопасности не спасет всех!)

Излишняя управляемость против недостаточной поворачиваемости

Что называется избыточной и недостаточной поворачиваемостью?

Недостаточная управляемость: Состояние, когда во время поворота автомобиль продолжает или пытается двигаться по прямой линии, потому что передние колеса достигли предела своего сцепления с дорогой раньше, чем задние колеса.

Избыточная поворачиваемость: Противоположность недостаточной поворачиваемости в том смысле, что задняя часть автомобиля выскальзывает при достижении предела сцепления, в то время как передние колеса все еще сцепляются с дорогой.

Отвлечение внимания водителя и безопасное вождение

Вы не можете управлять автомобилем, если ОБЕ руки не держат руль. Если у вас нет этих рук на руле, вы не безопасный водитель! Аварии происходят за миллисекунды, и вы должны быть готовы в случае чрезвычайной ситуации.

Например, вы едете по дороге, и перед вами выбегает ребенок. Ваша реакция состоит в том, чтобы свернуть с дороги и избегать этого ребенка. Если вам случится управлять автомобилем коленями, пальцем или даже одной рукой, вы не сможете безопасно повернуть руль. К тому времени, когда вы возьмете обе руки на руль, вы уже переедете бедного ребенка или потеряете контроль над своим автомобилем!

В Южной Африке, где 30-40% смертельных случаев на дорогах приходится на пешеходов, еще более важно всегда быть начеку. Нам нужно избегать отвлекающих факторов водителя и всего, что может помешать нам держать обе руки на руле! Это включает в себя разговоры по мобильному телефону, отправку текстовых сообщений во время вождения, прием пищи и т. д.

Заключение

Всегда оставайтесь начеку и будьте бдительны на дорогах. Если вы считаете, что ваш автомобиль не рулится на 100%, лучше проконсультируйтесь со специалистом!

Смотрите также:

Подвеска автомобиля и безопасность на дороге

Техническое обслуживание, ремонт и безопасность на дороге

Амортизаторы и безопасность на дороге

Балансировка колес, развал-схождение и безопасность на дороге

Как не отвлекаться во время вождения 900 05

Безопасность дорожного движения и безопасность шин

Загрузка…

Введение Потребовалось некоторое время, но мы с гордостью подтверждаем, что число подписчиков онлайн-инициативы Arrive Alive @_ArriveAlive в Твиттере достигло отметки в 280 000 подписчиков. Это число является своего рода вехой и показателем того, что мы, возможно, движемся по правильному пути к достижению онлайн-9.0005

Читать далее

Сотрудники службы экстренного реагирования часто сталкиваются с пылью, например, на заводах, пыльных дорогах, предприятиях по резке бетона и даже в мастерских. Пыль присутствует во многих местах на рабочей площадке и может быть опасной для вашего здоровья. Ниже приводится более подробное объяснение этих опасностей.

Читать далее

Пыль образуется в результате ветра, дующего над рыхлым верхним слоем почвы или песка, который поднимает столько материала, что видимость серьезно ухудшается, или от транспортных средств, движущихся по ней на высокой скорости. Существует множество опасностей для безопасности труда, здоровья и окружающей среды, а также связанные с ними риски, связанные с

Читать далее

На веб-сайте Arrive Alive мы подчеркиваем важность технического состояния автомобиля и технического обслуживания. Индустрия автозапчастей играет важную роль, позволяя владельцам транспортных средств и механикам поддерживать транспортные средства в пригодном для эксплуатации состоянии! Но какие риски, подводные камни и советы нам нужно знать при поиске

Читать далее

Почему платные дороги? Дороги являются главной артерией экономической конкурентоспособности, роста и социального развития. Строительство дорог стоит миллиарды рандов. Платные дороги помогают нам удовлетворять потребности социальных служб, которые важны для развития нашей страны. Платные дороги повышают доступность

Читать далее

Хотя сдача экзамена по вождению K53 — это не единственная подготовка, необходимая для безопасного вождения на дорогах Южной Африки, это единственное юридическое требование для получения прав. Учителя новых водителей должны делиться своим опытом для развития своих навыков. Опытные водители должны тратить время не только на подготовку

Читать далее

Загрузить больше страниц

Безопасное рулевое управление — Scienceline

Блоги

Предложение заменить рулевое колесо набирает обороты

Кристнелл А.

Сторр • 8 ноября 2013 г.