Содержание
Смена режимов полёта — как это делается: yapilot — LiveJournal
Ещё немного теории, которую мне втолковали на первом же занятии. Самолёт в полёте, разумеется, управляется не только штурвалом и педалями, но и рычагами управления двигателями и шагом винта. С помощью перемещения этих рычагов можно увеличивать или уменьшать тягу и мощность двигателя и, соответственно, менять режимы полёта.
Рычаг управления шагом винта (РУШ) отвечает за показатель оборотов, который выражается в процентах:
Рычаг управления двигателем (РУД) отвечает за наддув и выражается в мм. рт. столба:
Педали, которыми удеживается направление при изменении режимов полёта:
Шарик, показывающий скольжение самолёта (в полёте держится в центре педалями):
Кран управления шасси:
I. Взлётный режим
1. РУШ от себя так, чтобы обороты достигли 95-99% (обычно он ещё на стоянке отклонён в это положение)
2. РУД плавно от себя до упора так, чтобы обороты достигли 850-870 мм.
рт. столба
3. Одновременно левой ногой давим на педаль и удерживаем направление самолёта по осевой (чем выше скорость вращения винта, тем больше самолёт тянет вправо, следовательно, нужно нивелировать это отклонение)
4. На скорости 90 км/ч поднимаем переднюю стойку шасси взятием штурвала на себя
5. Тут же переносим взгляд влево на 30 градусов и вперёд на 30 метров
6. На скорости 130 км/ч и выше — отрыв (зависит от загрузки, ветра)
7. На высоте 10-20 м убираем шасси. Проверяем погасание зелёных огней и загорание красных, уборку механических сигнализаторов на капоте и крыле, законтриваем кран управления шасси защёлкой.
II. Режим набора высоты
1. РУД убираем на себя до 800 мм. рт. столба
2. РУШ убираем на себя до 80%
3. Выдерживаем скорость набора высоты 170 км/ч. Скорость регулируется не РУДом, а изменением угла атаки, т.е. отклонениями штурвала на себя — от себя
4. Держим шарик в центре, для этого снимаем усилие левой ноги и даём чуть-чуть правой (так как упала скорость вращения винта и теперь самолёт меньше тянет вправо)
III.
Режим горизонтального полёта
1. Кладём капот на горизонт (штурвал от себя). Может потребоваться оставить узкую полоску земли между капотом и горизонтом — зависит от скорости, ветра и центровки самолёта.
2. РУД убираем на себя до 500 мм. рт. столба
3. РУШ убираем на себя до 70%
4. Левой ногой ещё меньше давим на педаль, правой — больше, чтобы шарик оставался в центре
5. Держим скорость 180 км/ч
IV. Режим снижения
1. Опускаем капот
2. РУД убираем на себя до 350-400 мм. рт. столба (зависит от угла снижения, скорости, ветра и необходимости поддерживать двигатель в горячем состоянии)
3. Правой ногой удерживаем шарик в центре
4. Скорость на снижении — 180 км/ч
5. Вертикальная скорость обычо — 2-3 м/с
V. Переход из снижения в горизонтальный полёт
1. РУД от себя до 500 мм. рт. столба
2. Поднмаем капот на горизонт
3. Левой ногой держим шарик
4. Скорость — 180 км/ч
VI. Перевод из горизонтального полёта в набор высоты
1.
РУШ от себя до 80%
2. УД от себя до 800 мм. рт. столба
3. Левой ногой держим шарик
4. Тянем штурвал на себя так, чтобы установилась скорость 170 км/ч
Некоторые закономерности при изменении режимов полёта:
1. При увеличении режима и оборотов сначала всегда увеличивается шаг винта (РУШ от себя), потом наддув (РУД от себя)
2. При снижении режима и оборотов сначала всегда убирается на себя РУД, а затем РУШ
3. При увеличении режима скольжение гасится левой ногой
4. При уменьшении режима скольжение гасится правой ногой
5. При переходе в набор высоты или в горизонтальный полёт после снижения сначала увеличиваем режим, потом поднимаем капот
6. При переходе в горизонтальный полёт после набора высоты или в режим снижения сначала опускаем капот, потом убираем режим
Заслуженный пилот назвал основные проблемы российской авиации: дилетантство и коррупция
Политика
11097
Поделиться
По данным Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полётов», в нашей стране за прошлый год случилось более 50 авиационных аварий и катастроф, в которых погибли 113 человек. Много это или мало? С показателями авиационных потерь каких стран можно сравнить эти цифры? Что необходимо сделать, чтобы российская авиация стала безопасной для нас, пассажиров? Об этом в интервью «МК» рассказал заслуженный пилот СССР, член Общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора Олег Смирнов.
Фото: AP
— В прошлом году, особенно в августе-сентябре, была просто вспышка лётных происшествий, — отмечает эксперт. — Создалась ситуация, когда за две недели произошёл с десяток авиакатастроф. Причем во всех типах нашей авиации: военной, государственной, экспериментальной, пассажирской… Но большинство катастроф и летных происшествий случилось все же с судами именно гражданской авиации.
— Как вы думаете, почему?
— Давайте поговорим об этом на примере одного, на мой взгляд, безобразного случая, который произошел относительно недавно, 2 декабря, из-за обледенения самолета Airbus-320–271N, вылетевшего из Магадана в Новосибирск. То, что тогда произошло – это позор нашей авиации!
— Позор? Никто ведь не погиб. Лётчики там, вроде бы, с ситуацией справились? СМИ писали даже, что героически…
— Ничего подобного! Тот случай – это лекало, по которому можно судить о состоянии нашей авиации, а государственным органом, соответственно — принимать меры для исправления ситуации в области безопасности полётов.
— Почему? Раньше ведь тоже случались обледенения самолетов. Что такого принципиального там произошло?
— Современный самолёт Airbus-320–271N — это фактически летающий компьютер. И вдруг после взлёта он теряет скорость, дважды срывается штопор, и остается всего лишь пять секунд до того, чтобы 220 человек на его борту не оказались в земле. Как повезло этим людям! Молюсь и благодарю за них Господа Бога.
— Наверное надо поблагодарить еще и экипаж?
— Нет. Самолёт сам себя вывел из штопора.
— Как это?
— Основная причина случившегося – нарушение правил обработки воздушных судов противообледенительной жидкостью. Чтобы обработать ею такой громадный самолёт, нужно 230 литров этой смеси. А там было израсходовано только 90!
— Сэкономили?
— Да. На безопасности людей. Это противообледенительная жидкость сама по себе — довольно дорогая штука. К тому же она должна быть определённой консистенции — чтобы сохраняться на гладком крыле.
Должна к нему фактически прилипнуть. Потому к ней применяется такое понятие как «вязкость». Параметры этого показателя указываются во всех регламентирующих документах. Но в данном случае вязкость жидкости была намного ниже рекомендуемой. В этом случае ее просто сдувает воздушным потоком при рулении на взлёте, и при соответствующих климатических условиях начинается обледенение машины.
Но и это ещё не всё. При обработке самолета жидкостью почему-то было принято решение облить только крылья, стабилизатор, но не трогать фюзеляж. В результате получилось так: пока самолет двигался по рулежке, кабина нагрелась, на ней начал таять снег – в тот день был очень сильный снегопад – струйки воды стекали вниз под фюзеляж. А там установлены трубки приема давления воздуха. Они принимают воздушный поток, выдавая показатели скорости на приборе пилота. Затем эти же данные получает автопилот, который в зависимости от них регулирует действия самолёта.
— Автопилот получал неверные данные о скорости полета?
— Именно.
После взлета из-за того, что начал искажаться воздушный поток, пошли неправильные показания. Автопилот взял и выключился, определив, что самолёт стоит – на основании полученных данных он сделал все правильно.
При этом управление РУДами – рычагами управления двигателя – продолжало осуществляться в автоматическом режиме. РУДы отключили режим работы двигателей — скорость погасла. Самолёт свалился в штопор, начал падать, пассажиры – в панике.
— А экипаж?
— Я прослушал радиосвязь – она сразу появилась в Сети. Оказалось, что лётчики тоже пребывали в панике, не понимая, что происходит.
Потом Airbus-320–271N второй раз точно так же чуть не упал. Только благодаря хорошей аэродинамике крыла – низкий поклон за это конструкторам — самолёт сам вышел из штопора. Экипаж наконец-то пришёл в себя. К тому времени лёд перед трубкой приема давления тоже начал таять. Восстановилось давление, за ним – появились адекватные показания приборов. После этого экипаж принял необходимые меры и пошёл на посадку в Иркутске.
А ведь до столкновения с землёй после второго падения оставалось всего 5 секунд…
— Мог экипаж в той критической ситуации перейти на ручное управление – отключить автопилот и взять управление на себя?
— Экипаж, осознав угрозу, должен был сам выключить автопилот, взять самолёт под управление в ручном режиме. Но летчики этого не сделали. Экипаж к таким ситуациям, в соответствии со всеми нашими документами, должен быть готов и натренирован. Есть специальные упражнения на тренажёрах, которые готовят летчиков на случай такой вот катавасии с указаниями приборов. Но в этом случае экипаж даже не понял, что произошло, не произвел никаких необходимых действий. А ведь, чтобы не войти в этот смертельный капкан, летчикам требовалось три секунды, за которые необходимо было нажать всего-навсего три кнопки. Но этих кнопок они не нажали.
— Легенда о героях-пилотах разрушилась…
— Да что вы, какие там герои! И наконец, последний, очень важный факт, который установила комиссия по расследованию этого происшествия.
В 2016 году было решение Минтранса о дополнении Воздушного кодекса федеральными авиационными правилами (ФАП) по антиобледенительной обработке воздушных судов. С тех пор прошло шесть лет, но эти ФАПы так и не появились.
— Кто в этом виноват?
— Считаю, что Министерство транспорта. Это относится исключительно к его полномочиям. И я думаю, теперь министр транспорта разразиться приказом, который выяснит, почему за шесть лет так и не был выпущен в общем-то элементарный документ. Я считаю, нужно уволить человека, который за это отвечал. Причем без права в дальнейшем работать госчиновником, так как, на мой взгляд, такое бездействие можно назвать административным нарушением.
— Все, что вы рассказали на примере лишь одного авиационного инцидента, рисует очень неприглядную картину. Получается, все нарушения из-за которых чуть было не случилась страшная трагедия, связаны исключительно с «человеческим фактором». Причем, и на земле, и в небе.
— Абсолютно правильная постановка вопроса: именно что «на земле и в небе».
Все привыкли применять понятие «человеческий фактор» исключительно по отношению к пилотам. А если чиновники министерства на земле создают условия для авиационного инцидента, почему это нельзя считать «человеческим фактором»? Разве министр или какой-то другой чиновник – не человек? Или те люди, что на земле сэкономили, готовя самолёт к полёту, ничего не нарушили? А те, что не научили пилотов действиям в подобной ситуации? Почему же тогда только летчикам ставят в вину «человеческий фактор»? Абсолютная глупость и несправедливость.
— Согласна. Но тогда возникает вопрос: не многовато ли дилетантов у нас в авиации? Как оградить ее от случайных людей? Что для этого надо сделать на законодательном, либо исполнительном уровне? Какие принять решения, чтобы люди, не понимающие авиационной специфики, никогда не оказывались рядом с самолётами? Ведь сегодня зачастую деньги, прибыль решают всё в авиации.
— Тот вопрос, что вы ставите, сегодня — главный. И не только для авиации.
Многие проблемы от того, что несвойственной им технической деятельностью у нас занимаются экономисты, юристы и прочее менеджеры.
Вы, например, знаете какое образование имеет наш главный самолётостроитель? Он – социолог. Но социология никогда глубоко и профессионально не изучала физику, химию, или такую дисциплину, как сопротивление материалов. Ничего из этого социологи не изучают. Но при этом, почему-то считается возможным поручить социологу строительство самолетов, поставив его главе авиапрома.
Во многих отраслях такая картина. И к нам в авиацию сейчас это тоже пришло. Часто руководители авиакомпаний, аэропортов – это абсолютно совсем далекие от авиации люди. А теперь ещё одна очень опасная бацилла проникла в авиацию. Раньше ее не было. Говорю это со знанием дела – в авиации я многие десятки лет.
— Какая бацилла, что вы имеете ввиду?
— Бацилла коррупции. Чтобы по протекции плохо подготовленного пилота допустить на святое левое кресло командира корабля – такого во времена СССР и представить было невозможно.
Созданная тогда в авиации государственная система этого просто не позволяла. И обойти её было невозможно.
— А сейчас?
— Вот вам пример: в той самой авиакомпании, чей случай с самолётом мы сейчас обсуждаем, такое оказывается возможно. Там недавно был арестован лётный директор, как раз за коррупцию.
— За что?
— За взятки брал на работу людей, не отличавшихся высоким профессионализмом, и делал их командирами. После чего в авиакомпании произошло не одно летное происшествие. Тот инцидент, который мы с вами обсуждали -не первый подобный случай. С такими вещами нужно нещадно бороться.
— Слова красивые. Но как именно бороться?
— Это должно происходить на всех уровнях. Разве про того самого летного директора, что брал взятки за назначение на более высокую должность, в авиакомпании никто не знал? Знали, конечно, если к нему по такому поводу обращались.
Идем дальше. В Росавиации за коррупцию арестовали нескольких человек.
Теперь давайте выше пойдём. На днях прошло сообщение, что за коррупцию арестован замминистра транспорта. Куда ж ещё идти? И раз такое происходит на всех уровнях, значит это уже – система? Её надо ломать. Для авиации это страшный сигнал. Игнорировать его, значит плодить дальнейшие катастрофы.
— Ну вы же сами говорите: коррупционеров сажают. Выходит, борются как-то. Но, с другой стороны, как непосредственно в авиационных структурах с этим бороться, если там наплодили столько всяких ведомств, каждое из которых толком ни за что не отвечает? Там – чуть-чуть, здесь – чуть-чуть. А у семи нянек, как известно, дитя всегда без глазу.
— Мы как раз подошли к последней точке и главной причине всех этих происшествий. Почему мы так «отличились» в 2021 году по числу авиационных ЧП? Из-за несовершенства государственной системы регулирования гражданской авиации. Россия — единственное из 193-х государств – членов ИКАО (Международная организация гражданской авиации. – «МК»), которое не имеет полномочного органа регулирования гражданской авиации.
Вы правильно говорите, что все функции и ответственность разодраны на части между Минтрансом, Росавиацией Ространснадзором, где никто не несёт персональной ответственности за происходящее в отрасли. Потому всё так и происходит.
Вот, к примеру, у нас часто критикует Росавиацию. А что такое Росавиация? Это всего-навсего – агентство. Для сравнения: что такое аналогичная FAA (Federation Aviation Аdministration) в Соединенных Штатах Америки, где в прошлом году, между прочим, не было ни одной катастрофы, хотя объём авиационных работ там в 8 раз выше, чем у нас? FAA – это администрация! То есть структура управления. А наша Росавиация – агентство, которое занимается исключительно услугами. А вы говорите хозяин…
Далее. Руководитель FAA имеет право, если необходимо, пойти на прямой контакт с президентом страны или Конгрессом. Попробуй наш глава Росавиации Александр Нерадько выйти напрямую на правительство! Он не имеет на это никакого права. Его министр транспорта за такое тут же снимет с должности.
То есть в США статус этой должности несравнимо выше. И это правильно, потому что речь идет о безопасности, о человеческих жизнях.
— А какую роль в этой системе занимает Ространснадзор?
— Я являюсь членом общественного совета при Ространснадзоре, мне это близко, потому за многое переживаю. Могу сказать, что это очень хорошая мощная организация, которая при её компетенции и функциях делает максимум возможного в данных условиях. Но смотрите какие у неё функции. Возьмем, к примеру, все тот же случай в Магадане. Здесь, я считаю, самый главный виновник – Минтранс, который не организовал создание федеральных авиационных правил. Казалось бы, данный факт надо проверить и виновных наказать. Но нет. Оказывается, проверять некому! Ространснадзор не имеет права проверять Минтранс. Нет у него таких полномочий. И Росавиацию он тоже проверять не должен.
— Кого же он может проверять?
— Предприятия — авиакомпании, аэропорты и тому подобное.
— Короче, стрельба по воробьям.
Может, пора что-то менять кардинально? Что, на ваш взгляд, следует сделать?
— То, что сделали все государства мира. Особенно такие, как, допустим, Австралия или Финляндия. Австралия, кстати, не имеет ни одной катастрофы за всю 80-летнюю историю существования своей авиационной отрасли. Финляндия тоже полвека уже не имеет ни одной авиационной катастрофы.
— Благодаря чему?
— Потому что они имеют стройную систему государственного регулирования гражданской авиации. У них в стране есть авиационный хозяин. А у нас хозяина в гражданской авиации нет.
Кроме того, у них имеется очень стройная система надзора и контроля. Возьмём, например, США, как самую крупную авиационную державу. Там есть Национальный совет по безопасности на транспорте (National Transportation Safety Board — NTSB) – независимая организация, занимающаяся расследованием лётных происшествий, а также контролем и надзором за авиакомпаниями и аэропортами. Кому бы вы думали она подчинена? Президенту США.
Попробуй не выполни её указания и рекомендации.
А у нас магаданскую ситуацию с Airbus, которому оставалось 5 секунд до катастрофы, я уверен, спустят на тормозах. «Замылят». Каждый на себя ведь не захочет писать, что именно он виноват. Виновны ведь как раз те, кто пишет…
— И где выход? Нас же всех это касается. Мы все – авиапассажиры.
— Большинство государств мира приняли 19-е Приложение к Чикагской конвенции ИКАО. Россия, как член Совета ИКАО, также голосовала за этот документ. Но при этом наша страна — одна из немногих — до сих пор не приняла у себя это 19-е приложение.
— О чем говорится в 19-м Приложении ИКАО?
— Если коротко, там сказано о необходимых действиях государства по поддержанию высокого уровня безопасности полётов. Перечисляются пункты, которые для этого надо реализовать. Главный из них – создание государственной системы безопасности полётов. Ее у нас нет. Не создана.
Там, например, говорится – и это тоже очень важный пункт – что куратором системы управления безопасностью полётов на уровне государства должно быть назначено высокое должностное лицо: президент, премьер, либо вице-премьер.
У нас ничего подобного тоже нет.
Или, к примеру, другой пункт: необходимость иметь структуру, которая должна заниматься ежедневным сбором данных по авиационным инцидентам, происходящим во всем мире. На основе постоянного анализа такой информации, необходимо выявлять у себя аналогичные риски, разрабатывая план действий, позволяющий их избежать.
— У нас, как я понимаю, ничего этого тоже нет? Ну и как же мы при такой организации до сих пор ещё летаем?
— Летаем и бьёмся. По числу погибших в авиакастрофах в 2021 году мы обогнали африканские страны. И если на государственном уровне мы ничего не сделаем для реализации хотя бы тех пунктов из 19-го приложения ИКАО о которых я сказал, то количество авиакатастроф у нас в стране с каждым годом будет только возрастать.
Подписаться
Авторы:
org/Person»>Ольга Божьева
Правительство РФ
Россия
США
Иркутск
Австралия
Финляндия
Магаданская область
Опубликован в газете «Московский комсомолец» №28713 от 28 января 2022
Заголовок в газете:
Аварии в небе создают дилетанты на земле
Что еще почитать
Что почитать:Ещё материалы
В регионах
Спортсмен Александр Рудаков и его жена найдены мёртвыми в Рязани
64059
Рязань
Александр Кирюшкин
Погибший рязанский бизнесмен Цыганов совершил около 1800 прыжков с парашютом
38907
Рязань
Александр Кирюшкин
Песков: Россия не договаривалась с Украиной об аренде Крыма
Фото
25797
Крым
фото: crimea.
mk.ruТуристка рассказала о ситуации и ценах в Крыму
Фото
12932
Крым
фото: МК в Крыму
Депутат Думы Ивделя Сергей Быков сообщил о давлении со стороны полиции после доклада о коррупции
Фото
10675
Екатеринбург
Денис Стрельцов
Клиенты екатеринбургского юридического бутика «Доминат» рискуют потерять время и, возможно, деньги
Фото
10145
Екатеринбург
Денис Стрельцов
mk.ruВ регионах:Ещё материалы
Перевозка камней и минералов на самолете — что нужно знать — Rockhound Resource
Я в Исландии наслаждаюсь столбчатым базальтом!
Итак, во время отпуска вы нашли удивительные камни или образцы минералов! Но есть только одна проблема — вам нужно вернуть их домой.
Вам может быть интересно, законно ли (или разумно) ли брать их с собой в самолете домой, чтобы вы могли добавить их в свою коллекцию.
Согласно TSA, вам разрешено провозить камни и минералы на самолете. Вы можете упаковать их в зарегистрированный багаж или даже взять с собой в ручную кладь. Если ваши образцы острые или размером с кулак, лучше поместить их в зарегистрированную сумку, чтобы избежать появления потенциальной угрозы безопасности.
Хотя обычно разрешено брать с собой образцы на рейсах, лучше подумать об альтернативах. Вот некоторые факторы, которые следует учитывать, чтобы гарантировать, что вы и ваши образцы безопасно доберетесь до места назначения.
Насколько велика ваша скала?
В Соединенных Штатах (и в большинстве стран) нет законов, запрещающих проносить с собой в самолет образцы горных пород или минералов, но, в конечном счете, последнее слово остается за сотрудником службы безопасности на вашем контрольно-пропускном пункте.
Если они сочтут, что ваш камень может быть использован в качестве оружия, то они имеют право отказать вам в проносе его на борт самолета.
Если ваш образец довольно маленький (не более пары дюймов в диаметре), то, вероятно, вы будете в порядке, так как он слишком мал, чтобы причинить какой-либо реальный ущерб, если его замахнуть на кого-то другого. Точно так же, если у вас есть большой камень, который слишком громоздкий, чтобы управлять им, маловероятно, что агент службы безопасности рассмотрит его как потенциальное оружие.
Проблемы могут возникнуть, если у вас есть образец твердой породы или минерала размером с кулак. Предметы такого типа могут вызвать некоторые опасения у службы безопасности, поскольку их можно разумно использовать в качестве оружия в полете, поэтому лучше всего упаковать их в зарегистрированный багаж. Это особенно верно, если образец зазубренный или острый, что приводит нас к следующему соображению.
Ваш камень острый?
Форма вашего образца камня или минерала — это еще один момент, который следует учитывать, когда вы думаете о том, чтобы взять его на борт самолета.
Если у него острые края или острие, сотрудники службы безопасности могут не допустить вас к нему на борт.
Некоторыми примерами потенциально проблемных пород могут быть обсидиан или что-либо еще с раковистым изломом. Эти края могут быть очень острыми (лезвия обсидиана острее ножа!), и агенту службы безопасности будет вполне разумно отказать вам или конфисковать предмет. Любые камни с зазубринами могли заставить их остановиться.
Также убедитесь, что вы перевозите просто камень. Если вы пытаетесь перевезти такой артефакт, как наконечник стрелы или кремневый кинжал, то это определенно будет считаться оружием. То, что он сделан из камня и представляет собой древнюю технологию, не означает, что он не будет считаться опасным.
Очисти эту скалу!
Одна из существенных потенциальных проблем, которую следует учитывать при международных поездках, — это прохождение камней через таможню.
Таможенные агенты очень настороженно относятся к любой внешней почве или грязи, попадающей в страну, поскольку они могут нести чужеродные микробы или семена.
При полете с образцом камня или минерала всегда старайтесь как можно тщательнее очистить его заранее, особенно если вы собрали его самостоятельно. : Если вы купили предмет в магазине, скорее всего, его уже почистили и вам не о чем беспокоиться.
Он, скорее всего, не должен быть безупречным — никто не будет беспокоить вас из-за крошечной грязи в укромных уголках и закоулках. Но убедитесь, что вы по крайней мере тщательно промыли образец, чтобы удалить все большие комки почвы, глины или грязи, прежде чем пытаться пересечь международные границы.
Насколько хрупок ваш образец?
Когда вы путешествуете с образцом горной породы или минерала, их поломка всегда вызывает беспокойство. Обработчики багажа, как известно, небрежно обращаются с багажом, поэтому, конечно же, вам следует избегать проверки каких-либо хрупких образцов.
Имея их при себе или в ручной клади, вы получите гораздо больше контроля и спокойствия.
Независимо от того, упаковываете ли вы хрупкие образцы в зарегистрированный багаж или берете их с собой, вам необходимо убедиться, что они надлежащим образом упакованы и защищены. Если вы приобрели образец в магазине, надеюсь, они хорошо упаковали его для транспортировки.
Если вы собрали образец самостоятельно и вам необходимо защитить его, в идеале вам следует найти прочную коробку подходящего размера и плотно упаковать предмет в нее газетой или другим мягким материалом. Вы пытаетесь устранить любое движение внутри коробки, которое может привести к поломке образца.
В крайнем случае, вы можете завернуть образец в носок или футболку, а затем положить его в обувь. Это не самое элегантное решение, но оно обеспечит хорошую защиту внутри вашего багажа.
Прохождение службы безопасности со своими камнями
Когда дело доходит до службы безопасности и таможенных агентов, вероятно, единственные возможные препятствия, которые вам придется преодолеть, чтобы лететь со своими камнями.
Нет никаких законов или правил, запрещающих пассажирам проносить камни или минералы на борт самолета , но любой предмет, который считается «двойного назначения», может быть запрещен.
«Двойного назначения» относится к любому предмету, который потенциально может быть использован в качестве оружия (в дополнение к его прямому назначению). Итак, как мы уже говорили выше, любой образец породы или минерала, который выглядит так, как будто он может нанести серьезный ущерб, может быть конфискован.
Если вы приобрели горную породу или минерал, к ним могут прилагаться документы с описанием их состава, происхождения и т. д. Это 9Документы 0005 могут оказаться полезными, если вас спросят о предмете , и помогут доказать, что вы перевозите его из-за его материальной и сентиментальной ценности.
Если ваши образцы должным образом упакованы, это также может помочь развеять любые опасения, которые могут возникнуть у сотрудников службы безопасности.
В конце концов, если бы кто-то намеревался использовать камень в качестве оружия, он, вероятно, не стал бы упаковывать его в коробку с образцами.
Если вас отвели в сторону для дополнительного досмотра и обыскали вашу сумку, спокойно сообщите агенту, что они найдут. можно даже попросите их быть осторожными с содержимым пакета, чтобы не повредить ваши образцы.
Если вам необходимо проверить свои образцы
Большинство из нас предпочли бы взять образцы с собой в ручной клади – в конце концов, они значат для нас достаточно, чтобы мы таскали их за сотни или тысячи миль . К сожалению, иногда это неизбежно или просто разумнее положить их в зарегистрированный багаж.
Некоторые люди маркируют свой зарегистрированный багаж наклейками «Хрупкое», но правда в том, что они часто остаются незамеченными или даже относятся к ним с некоторым пренебрежением операторами багажа. Если вам нужно проверить свои камни и минералы, лучше всего взять дело в свои руки и сделать все возможное, чтобы защитить их самостоятельно.
После индивидуальной упаковки каждого экземпляра упакуйте их в середину чемодана , окружив одеждой. Если у вашего чемодана жесткий корпус, это еще лучше. Это даст вашим образцам наилучшие шансы на выживание, так как мешок будет перебрасываться во время транспортировки.
Другие варианты доставки
Если вы не хотите рисковать полетом со своими камнями и минералами, то вы всегда можете заказать их доставку. Многие магазины рок-музыки (особенно в туристических местах) помогут вам упаковать любые покупки и отправить их домой. В зависимости от стоимости товаров, которые вы отправляете, может быть хорошей идеей приобрести страховку на случай, если что-то сломается в пути.
Летчики Лэнгли проходят испытания в грядущем ORE > Совместная база Лэнгли-Юстис > Отображение статьи
БАЗА ВВС ЛЭНГЛИ, Вирджиния –
1-й истребительный авиаполк примет участие в учениях по оперативной готовности Фазы 1 26 и 27 августа, призванных установить экспедиционную готовность и эффективность Лэнгли в развертывании летчиков.
Более 2500 летчиков будут задействованы в учениях, в ходе которых будут оцениваться возможности 1 FW по поэтапным инструкциям, включающим подготовку самолетов, грузов и летчиков к беспрепятственному развертыванию в течение установленного периода времени.
«Августовские учения по оперативной готовности необходимы для того, чтобы убедиться, что мы готовы к операциям по развертыванию», — сказал полковник Мэтт Моллой, командир 1 FW. «Во время этих учений мы предоставим нашим летчикам возможность применить свою подготовку, развить новые навыки и выполнить миссию ВВС — летать, сражаться и побеждать».
Учения начинаются с того, что обслуживающий персонал готовит самолеты к действию, определяя грузоподъемность, организуя, какой груз куда направляется, и готовя самолеты для доставки летчиков и припасов в зону ответственности. В то время как ремонтные бригады работают над обеспечением готовности самолета, грузчики планируют, какой груз будет перевозиться на самолете и как он будет организован.
Затем самолеты проверяются в соответствии со стандартами учений, чтобы убедиться, что они должным образом подготовлены к развертыванию.
Летчики начинают проходить через линию развертывания, что завершается посадкой в подготовленный самолет.
«Медицинские записи, багаж и сертификаты проверяются в порядке очереди», — сказал Нил Каммингс, 1 менеджер программы упражнений FW. «Все должно быть в порядке, чтобы процесс прошел гладко».
Около 800 летчиков-участников находятся в «состоянии развертывания», что указывает на то, что они будут задействованы в учениях. Остальной персонал будет поддерживать и облегчать ход операции.
«Каждый должен приложить максимум усилий, в том числе и летчики, не подлежащие развертыванию, — сказал мистер Каммингс. «Те, кто не улетает в самолете, оказывают такое же влияние, как и те, кто улетает».
Этот ORE является учениями первой фазы, которые проверяют готовность к наращиванию и развертыванию, сказал г-н Каммингс.
Во время учений водители должны ожидать изменения транспортного потока вокруг базы. Безопасность повышается с повышением уровня защиты войск, а некоторые здания требуют усиленной защиты. Часть повышенной безопасности включает в себя расширение периметра здания, что может привести к смещению некоторых парковочных мест. (Например, на уровне FPCON Bravo транспортные средства должны находиться на расстоянии не менее 82 футов от основных зданий.)
«Силы безопасности будут работать у ворот и на дорогах, поэтому мы ожидаем, что последствия для водителей будут сведены к минимуму», — сказал г-н Каммингс.
Г-н Каммингс сказал, что летчики могут подготовиться к учениям, приведя свои дела в порядок, что ускорит процесс для всех. Летчикам рекомендуется убедиться, что их прививки обновлены, все документы заполнены, а сумки правильно упакованы со всеми необходимыми предметами, такими как униформа и туалетные принадлежности.
«Чем лучше будут подготовлены летчики, прежде чем они встанут в строй, тем лучше мы проявим себя на учениях», — сказал мистер Каммингс.