Содержание
Корпус редуктора электропоезда с серповидной подвеской
Изобретение относится к области машиностроения, в частности к устройствам тяговой передачи на электропоездах. Для увеличения прочностных характеристик, снижения динамических нагрузок и недостатков в техобслуживании в корпусе редуктора электропоезда с серповидной подвеской узел крепления серповидной подвески выполнен в виде двух параллельных кронштейнов, имеющих по соосному пазу под ось крепления серьги, которая имеет двутавровое сечение, каждый полукорпус снабжен фигурным приливом в зонах большой горловины и стыковочных фланцев, а каждое шарнирное соединение выполнено в виде упругого резинометаллического блока. 3 з.п.ф-лы, 3 ил.
Изобретение относится к области машиностроения, в частности к устройствам тяговой передачи на электропоездах, и может быть использовано в редукторах тяговых приводов на электропоездах ЭР-1, ЭР-2 на железнодорожном транспорте.
Известен корпус редуктора электропоездов, содержащий верхний и нижний полукорпуса, соединенные через стыковочные фланцы и образующие большую горловину, верхний полукорпус имеет малую горловину, грузовую проушину, суфлер и проушину подвески корпуса, нижний полукорпус имеет маслосливное и маслоналивное отверстия с пробками и дополнительную грузовую проушину (см.
свидетельство на полезную модель N 5833, F 16 H 57/00, 19.02.97).
Однако известное устройство не обладает серповидной подвеской, необходимой для более стабильной работы тягового привода.
По технической сущности наиболее близким к предлагаемому изобретению является корпус редуктора электропоезда с серповидной подвеской, содержащий верхний и нижний полукорпуса, соединенные через стыковочные фланцы и образующие большую горловину, верхний полукорпус имеет малую горловину, грузовую проушину, сапун, нижний полукорпус имеет маслоналивное и маслосливное отверстия с пробками, узел крепления к верхнему полукорпусу серповидной подвески, включающей серьгу, нижним концом шарнирно соединенную с верхним полукорпусом и верхним концом шарнирно соединенную через болт крепления с рамой вагона. (И.В.Бирюков и др. Тяговые передачи электроподвижного состава железных дорог. — М.: Транспорт, 1986, с. 84,85).
Однако известное устройство не обладает необходимыми прочностными характеристиками, в частности слабым узлом крепления серповидной подвески к корпусу, а шарнирные соединения типа сферического подшипника скольжения не долговечны при значительных вибрациях.
Кроме того, отсутствуют средства, позволяющие осуществлять оперативный контроль чистоты полости и износа зубчатой передачи.
Техническим результатом является улучшение прочностных характеристик корпуса и удобств в эксплуатации, а также снижение динамических нагрузок на корпус с серповидной подвеской.
Достигается это тем, что в корпусе редуктора электропоезда с серповидной подвеской, содержащем верхний и нижний полукорпуса, соединенные через стыковочные фланцы и образующие большую горловину, верхний полукорпус имеет малую горловину, грузовую проушину, сапун, нижний полукорпус имеет маслоналивное и маслосливное отверстия с пробками, узел крепления к верхнему полукорпусу серповидной подвески, включающей серьгу, нижним концом шарнирно соединенную с верхним полукорпусом и верхним концом шарнирно соединенную через болт крепления с рамой вагона, согласно изобретению узел крепления серповидной подвески выполнен в виде двух параллельных кронштейнов, являющихся частью верхнего полукорпуса и имеющих по соосному пазу под ось крепления серьги, которая имеет двутавровое сечение, при этом каждое шарнирное соединение выполнено в виде упругого резинометаллического блока, а каждый полукорпус снабжен фигурным приливом в зонах большой горловины и стыковочных фланцев, а нижний полукорпус снабжен дополнительной грузовой проушиной, кроме того, серьга серповидной подвески выполнена литой, а нижний полукорпус снабжен в придонной части задней стенки люком, на котором расположено маслоналивное отверстие с пробкой, кроме того, ось крепления серьги закреплена в соосных пазах параллельных кронштейнов с помощью болтов, перпендикулярных ей.
Сущность изобретения заключается в том, что выполнение узла крепления серповидной подвески вышеописанным образом, дополнительные изменения конструкции корпуса позволяют снизить динамичные нагрузки за счет демпфирования вибраций корпуса и подвески, а наличие люка с маслоналивным отверстием позволяет осуществлять оперативный контроль.
Сравнение заявленного устройства с ближайшим аналогом позволяет утверждать о соответствии критерию «новизна», а отсутствие в аналогах отличительных признаков говорит о соответствии критерию «изобретательский уровень».
Предварительные испытания подтверждают возможность промышленного использования.
На фиг. 1 — 3 представлена конструкция предлагаемого устройства.
Устройство содержит верхний и нижний полукорпуса 1 и 2 соответственно, серповидную подвеску, включающую серьгу 3, нижним концом шарнирно соединенную с верхним полукорпусом 1 и верхним концом шарнирно соединенную через болт 4 крепления с рамой вагона (на чертежах отсутствует).
Верхний полукорпус 1 имеет сапун 5, малую горловину 6 и грузовую проушину 7, а нижний полукорпус 2 снабжен в придонной части люком 8, на котором расположено маслоналивное отверстие 9 с пробкой, грузовую проушину 10, маслосливное отверстие 11 с пробкой.
Верхний и нижний полукорпуса 1 и 2 соединены через стыковочные фланцы 12 и 13 и образуют большую горловину 14, при этом каждый полукорпус снабжен фигурным приливом 15 и 16 в зонах большой горловины 14 и стыковочных фланцев 12 и 13 соответственно.
Узел крепления серповидной подвески выполнен в виде двух параллельных кронштейнов 17 и 18, являющихся частью верхнего полукорпуса 1 и имеющих по соосному пазу 19 и 20 под ось 21 крепления серьги 3. Последняя имеет двутавровое сечение и может быть выполнена литой.
Ось 21 крепления серьги 3 закреплена в соосных пазах 19, 20 параллельных кронштейнов 17, 18 с помощью болтов 22, перпендикулярных ей.
Шарнирное соединение серьги 3 с верхним полукорпусом и с болтом 4 крепления к раме вагона, выполненным в виде идентичных упругих резинометаллических блоков 23, нижнего и верхнего, соответственно. (на фиг. 2 изображен нижний резинометаллический блок).
Устройство работает следующим образом.
Двигатель при помощи зубчатой передачи передает вращение на колесную пару. На корпус редуктора действует момент от опорных реакций в подшипниках вала шестерни. Он уравновешивается моментом силы реакции серповидной подвески редуктора, которая должна обладать необходимой несущей способностью, а также допускать в определенных пределах перемещение корпуса относительно рамы тележки, что необходимо для работы упругих связей буксового узла. Это обуславливает необходимость шарнирной связи редуктора с рамой тележки по всем координатам. Усилие передается от двух параллельных кронштейнов 17, 18 подвески на ось 21 через нижний резинометаллический блок 23 на серьгу 3, далее через верхний резинометаллический блок 23 на болт 4 и затем на раму вагона.
В процессе работы возникают динамические нагрузки от движения вагона по неровностям пути и вибрации от работы зубчатой передачи.
Таким образом, выполнение корпуса редуктора с серповидной подвеской вышеописанным образом значительно снижает уровень динамической нагрузки, что приводит к уменьшению опасности появления трещин и усталостных разрушений в элементах подвески. Благодаря уменьшению динамической нагрузки подвески продлевается срок службы тягового редуктора и рамы вагона.
Фигурные приливы 15 и 16 повышают жесткость стенок корпуса в области большой горловину 14 и стыковочных фланцев 12 и 13.
Наличие люка 8 с расположенным на нем маслоналивным отверстием 9 позволяет осуществлять оперативный контроль зубчатых колес редуктора и своевременно производить очистку внутренней полости редуктора от загрязнения.
Дополнительная грузовая проушина 10 улучшает удобства в проведении монтажа редуктора на раму вагона.
Формула изобретения
1. Корпус редуктора электропоезда с серповидной подвеской, содержащий верхний и нижний полукорпуса, соединенные через стыковочные фланцы и образующие большую горловину, верхний полукорпус имеет малую горловину, грузовую проушину, сапун, нижний полукорпус имеет маслоналивное и маслосливное отверстия с пробками, узел крепления к верхнему полукорпусу серповидной подвески, включающей серьгу, нижним концом шарнирно соединенную с верхним полукорпусом и верхним концом шарнирно соединенную через болт крепления с рамой вагона, отличающийся тем, что узел крепления серповидной подвески выполнен в виде двух параллельных кронштейнов, являющихся частью верхнего полукорпуса и имеющих по соосному пазу под ось крепления серьги, которая имеет двутавровое сечение, при этом каждое шарнирное соединение выполнено в виде упругого резинометаллического блока, каждый полукорпус снабжен фигурным приливом в зонах большой горловины и стыковочных фланцев, а нижний полукорпус — дополнительной грузовой проушиной.
2. Корпус по п.1, отличающийся тем, что серьга серповидной подвески выполнена литой.
3. Корпус по п.1, отличающийся тем, что нижний полукорпус снабжен в придонной части задней стенки люком, на котором расположено маслоналивное отверстие с пробкой.
4. Корпус по п.1, отличающийся тем, что ось крепления серьги закреплена в соосных пазах параллельных кронштейнов с помощью болтов, перпендикулярных ей.
РИСУНКИ
Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
87.00.00СБ
724.054 -01
62.020СБ
3 Промежуточный редуктор.
62.2 СБ
00.20.020Шестерни и коробки передач | Железнодорожные новости
Шестерни и коробки передач | Железнодорожные новости
© Марко Нюрнбергер
|
лицензия
Шестерни поезда Валы и муфты позволяют перемещать и устанавливать шестерни поезда.
Эта страница содержит всю последнюю информацию, новости, видео, изображения и статьи по всем аспектам валов и муфт поездных передач. Вы также найдете список поставщиков валов и муфт для поездов со всего мира.
Избранные поставщики
Поставщики
Изготовители OEM, Inc.
OEM Fabricators, Inc изготавливает, сваривает, обрабатывает и окрашивает компоненты для ведущих в отрасли OEM-производителей рельсов в Северной Америке и Европе.
Mini Gears теперь предлагает услуги по шлифованию зубчатых колес диаметром до 800 мм
Компания Mini Gears Ltd инвестировала в свои мощности по шлифованию зубчатых колес, выпустив совершенно новый профильно-шлифовальный станок Gleason Pfauter.
Wikov поставляет дизель-электропоезда от PT INKA
Четыре дизель-электрических моторвагонных поезда индонезийской компании PT INKA в настоящее время проходят тщательные испытания.
ZF на выставке InnoTrans 2022: создание умного транспорта. СЕЙЧАС.
На выставке InnoTrans 2022 компания ZF представит свой комплексный портфель продуктов для обеспечения устойчивой, эффективной и доступной мобильности в более широких городских районах.
Первый выбор в Вашингтоне, округ Колумбия: ZF поставляет столичный метрополитен…
ZF будет производить новую двухступенчатую цилиндрическую зубчатую передачу для Управления транзитных перевозок Вашингтона (WMATA).
Гмайндер едет на InnoTrans 2022, Берлин, Германия
Gmeinder приглашает вас присоединиться к ним на выставке InnoTrans 2022 в Берлине с 20 по 23 сентября в зале 20, на стенде 240.
Wikov объединила усилия с Hexagon для минимизации трамвайного шума…
Wikov объединила усилия с Hexagon в данном примере, чтобы разработать трамвайную коробку передач, которая сводит к минимуму уровень шума.
На пути к InnoTrans 2022
Texelis представит свои высокопроизводительные решения для осей и систем трансмиссии на InnoTrans 2022 с 20 по 23 сентября.
Виков на Hannover Messe 2022
Wikov хотел бы поблагодарить всех, кто недавно посетил Hannover Messe 2022 и подошел к их стенду.
Посмотреть все
Скачать
Посмотреть все
Видео
Посмотреть все
Подписаться
Мы любим поезда. Ты любишь поезда. Подпишитесь на нашу еженедельную рассылку, чтобы получать все последние мировые новости отрасли на свой почтовый ящик.
Вы также получите наш ежеквартальный eMagazine: больше поездов, но с блестящей обложкой! Узнайте, чем занимаются отраслевые поставщики, и прочитайте подробные редакционные статьи.
Я согласен получать сообщения от Railway-News.
Подписываясь, вы соглашаетесь с нашей Политикой конфиденциальности.
Почему двигатели постоянного тока используются в поездах?
Двигатели постоянного тока используются в самых разных отраслях, от рабочего места до отдыха.
Однако одной из основных отраслей, которые они обслуживают, является железнодорожный транспорт. Двигатели постоянного тока обычно используются для питания поездов и их отдельных частей, таких как стеклоочистители. Если вы ищете долговечный и высококачественный двигатель для поезда, наша команда в Parvalux может порекомендовать двигатели постоянного тока, которые будут хорошо работать долгие годы.
Почему в поездах используются двигатели постоянного тока?
Двигатели постоянного тока используются в поездах из-за их высокого крутящего момента и хорошего контроля скорости. По сравнению с двигателями переменного тока, двигатели постоянного тока могут обеспечить отраслевые приложения с прекрасным балансом высокого пускового момента и регулируемой скорости для бесперебойной, но точной работы. Поезда — это крупномасштабное приложение; поэтому двигатель постоянного тока может эффективно и безопасно перемещать тяжелый груз вперед.
Двигатели постоянного тока также являются прекрасным выбором для стеклоочистителей поездов, требовательных приложений, которые должны работать в различных условиях.
Хороший мотор стеклоочистителя должен хорошо работать на любой скорости, в зависимости от погоды. Это означает, что жизненно важно точное управление скоростью, позволяющее плавно и легко адаптироваться к различным условиям.
Каковы преимущества двигателей постоянного тока?
Двигатели постоянного тока обладают многими преимуществами, что делает их подходящим решением для использования в поездах по всему миру.
Вот некоторые из их основных преимуществ:
Фантастическая регулировка скорости: Двигатели постоянного тока известны своей отличной регулировкой скорости, обеспечивающей высокую точность и безопасность, необходимые для поездов. Широкое изменение скорости может быть достигнуто за счет изменения напряжения якоря или возбуждения.
Плавная работа : Двигатели постоянного тока могут работать в соответствии со многими приложениями, включая поезда, для обеспечения необходимой скорости и требуемой мощности. Будучи жизненно важным видом транспорта, поезда должны иметь возможность эффективно стартовать и останавливаться как для экономии времени, так и в случае опасности.
Высокий крутящий момент : Поскольку поезд считается тяжелым грузом, двигатели постоянного тока хорошо подходят из-за их высокого крутящего момента. Это означает, что двигатель может обеспечивать постоянный уровень мощности в течение более длительных периодов времени, что идеально подходит для поездов, которые работают более 12 часов в день.
Почему стоит выбрать Parvalux для двигателя постоянного тока?
Parvalux предлагает широкий спектр решений для двигателей постоянного тока, включая двигатели постоянного тока с постоянными магнитами и бесщеточные двигатели. Мы имеем более чем 70-летний опыт производства двигателей постоянного тока. Наша команда талантливых и знающих инженеров готова предоставить вам рекомендации, основанные на потребностях вашего приложения. Хотя мы предлагаем множество стандартных опций, мы также предлагаем полностью индивидуальные двигатели постоянного тока, которые можно адаптировать к вашему продукту. Будь то несколько небольших изменений или полностью индивидуальное решение, мы можем предоставить двигатель постоянного тока, адаптированный для вас.