Производительность автобусов и автомобилей-такси

 

При пассажирских перевозках на автобусах закончен­ным циклом транспортного процесса является рейс, в ко­торый включается весь комплекс транспортных операций, происходящих за пробег автобуса от начального до конеч­ного пункта маршрута.

Время рейса t_р складывается из времени t_д движения, времени t_oп остановок для посадки и высадки пассажиров и времени t_ок простоя автобуса в конечных пунктах мар­шрута:

или

где l_м — длина маршрута, км; υ_т — среднетехническая скорость на маршруте, км/ч.

Число пассажиров, находящихся в автобусе:

 

где q — пассажировместимость автобуса.

Так как во время одного рейса пассажиры в автобусе сменяются (одни на промежуточных остановках выходят, другие входят), то число перевезенных за рейс пассажиров

 

где η_см — коэффициент сменности пассажиров.

Коэффициентом сменности называется отношение числа перевезенных за рейс пассажиров к среднему числу исполь­зованных мест в автобусе. Численно он равен также сред­нему числу пассажиров, перевезенных на одном фактически использованном месте. Этот коэффициент равен также от­ношению длины маршрута l_м к среднему расстоянию поездки пассажира l_рп:

η_см = l_м / l_рп,

Средним расстоянием (средней дальностью) поездки пас­сажира называется среднеарифметическое значение всех расстояний поездок пассажиров:

l_рп =Σ l_рп /Q,

 

где Q — число перевезенных пассажиров.

Транспортная работа за каждый рейс автобуса Р_р =Q_p l_рп = Подставляя значение коэффициента сменности, получим Р_р =

Производительность автобуса определяется числом пере­везенных пассажиров и числом выполненных пассажиро-километров за час работы на линии.

Выражение часовой производительности можно полу­чить, если разделить показатель количества перевезенных пассажиров Q_p и транспортную работу Р_р за рейс на вре­мя рейса t_р с учетом использования пробега.

Производительность в перевезенных пассажирах в час:

(5.1)

Производительность в пасс-км/ч

(5.2)

Для анализа зависимости производительности автобуса от показателей, определяющих транспортный процесс, сле­дует проанализировать формулы (5.1) и (5.2). Принимая в правой части выражений последовательно один показатель за переменную величину при прочих постоянных, можно установить характер зависимости от этого показателя.

Зависимость производительности автобуса от пассажировместимости и коэффициента наполнения. Если счи­тать переменной пассажировместимость q, то формула про­изводительности в пассажирокилометрах в час примет вид:

,

где С₁— постоянный коэффициент,

Таким образом, производительность прямо пропорцио­нально зависит от пассажировместимости автобуса при рав­нозначном у_д, что выражается прямой линией, выходящей из начала координат. Тангенс угла наклона этой прямой к оси абсцисс равен постоянному коэффициенту C₁ т. е. tg α = С₁.

Таков же характер зависимости производительности ав­тобуса от коэффициента использования пассажировмести­мости (наполнения) у_д:

 

где С₂ — постоянный коэффициент,

Рассматривая зависимость производительности одновременно от двух показателей — пассажировместимости и коэффициента ее использования — формулу производитель­ности можно представить в таком виде:

 

где С₃ — постоянный коэффициент,

Аналогично, но с учетом коэффициента сменности пас­сажиров на маршруте, выражается зависимость производи­тельности в количестве перевезенных пассажиров W_Q при изменении пассажировместимости, коэффициентов на­полнения и сменности:

 

где

Линейная зависимость (прямая 1) производительности W_p автобуса от пассажировместимости q и коэффициента ее использования у_д показана на рис. 5.1. Рассматривая вы­ражения постоянных коэффициентов C₁, C₂, С₃, можно ви­деть, что их значения, а значит и tg α, будут тем больше, чем больше υ_т, β, l_р и меньше время простоя на проме­жуточных и конечных остановках за каждый рейс (t_оп + t_ок).

Рис. 5.1. Зависимость про­изводительности автобуса от пассажировместимости и коэффициента ее использо­вания

При анализе зависимости производительности автобуса от пассажировместимости и ее использования было принято, что все остальные факторы остаются постоянными. На самом же деле при увеличении пассажировместимости, (особенно при применении автобусных прицепов) и по­вышении использования пассажировместимости могут значительно измениться тех­ническая скорость и время простоя на остановках, т. е. υ_т = f₁ (q — γ) и t_o=f₂ (qy). Причем с увеличением qу техническая скорость умень­шается, а время простоя на остановках увеличивается. При больших увеличениях qу эти величины могут настолько измениться, что производительность начнет уменьшаться (кривая 2 на рис. 5.1).

Зависимость производи­тельности автобуса от ко­эффициента использования пробега. Для выявления характера зависимости производительности от коэффициента использования пробега коэффициента надо принять в формуле (5.2) β за переменную величину, а остальные факторы оставить постоянными. Тогда эта формула может быть приведена к следующему виду:

 

или

 

где

Рис. 5.2. Зависимость производительности автомобиля от коэффициента использования пробега

 

Полученное значение производительности представляет собой уравнение равнобочной гиперболы, проходящей че­рез начало системы координат W_р =f(β) (рис. 5.2). Ветви гиперболы расположены в I и III квадрантах, а центр асимптот находится на расстоянии = b₁ и = a₁ на­чала координат. Так как действительные значения β могут быть только положительными и изменяться от 0 до 1, то ин­тересующая нас часть ветви гиперболы расположена толь­ко в I квадранте. Как видно из характера этого участка кривой, степень влияния β на производительность умень­шается с увеличением значений β. Такой же характер за­висимости получается и для производительности в пасса­жирах W_Q от степени использования пробега.

Пределы изменения производительности W_Q и W_p при максимальном изменении β можно получить из выражений (4.1) и (4.2):

 

 

При рассмотрении зави­симости производительности от коэффициента использова­ния пробега не учитывалось возможное изменение техни­ческой скорости, которая с увеличением использования пробега может несколько уменьшиться.

Следует отметить, что для маршрутных автобусов зави­симость производительности от коэффициента использова­ния пробега имеет скорее тео­ретическое, чем практическое значение, так как автобусы на маршруте, как правило, всегда следуют с пассажирами, т. е. β= 1. Практическое значение эта зависимость имеет для служебных автобусов и легковых автомобилей, особенно для легковых автомоби­лей-такси.

Зависимость производительности, от технической ско­рости. Применяя такой же метод исследования, как и для предыдущего случая, формулу (5.2) можно привести к виду:

 

где

Рис. 5.З. Зависимость произво­дительности автомобиля от технической скорости

Зависимость производительности от технической ско­рости также соответствует закону равнобочной гиперболы, центр асимптот которой расположен на расстоянии b₂ по оси абсцисс υ_т и на расстоянии а₂ по оси ординат W_p от на­чала координат (рис. 5.3).

 

Так как значения υ_т могут быть только положительны­ми, то интересующая нас ветвь гиперболы находится в I квадранте. При малых значениях υ_т ее изменение будет оказывать большее влияние на производительность, чем при больших значениях.

Из рис. 5.3 видно, что увеличение скорости на ∆υ_т при начальной скорости 5 км/ч дает увеличение производитель­ности на ∆, а при начальной скорости 50 км/ч г- на ∆, (∆>∆).

Характер зависимости W_pот υ_т остается таким же и для производительности W_Q.

Пределы изменения производительности при макси­мальном изменении технической скорости получаются из формул (5.1) и (5.2):

 

 

Зависимость производительности от времени простоя на промежуточных и конечных остановках. Если в формуле (5.2) производительности время простоя автомобиля на промежуточных и конечных остановочных пунктах t_oc = t_оп+ t_ок принять за переменную величину, то ее мож­но привести к виду:

 

или

 

где а₃ =gyg l_p; b₃ = l_p/υ_тβ

Полученное выражение представляет собой также урав­нение равнобочной гиперболы (рис. 5.4) с асимптотами, параллельными осями координат t_ос — W_р. Центр асимп­тот этой гиперболы расположен на оси t_oc (рис. 5.4) на расстоянии b₃ от начала координат.

Рис. 5.4. Зависимость произво­дительности автобуса от вре­мени простоя на остановках

 

 

Гипербола располагается в I и II квадрантах и пересе­кает ось в точке, ордината которой равна а₃/b₃.

С увеличением времени t_oc простоя производительность уменьшается, асимптотой гиперболы является ось абсцисс, причем влияние t_oc на W_pуменьшается с увеличением времени простоя.

Пределы изменения про­изводительности при макси­мальном изменении времени простоя автобуса на останов­ках можно получить из фор­мул (5.1) и (5.2):

 

 

Зависимость производительности от дальности поездки пассажира.

Если все вышеперечисленные факторы оказывают прин­ципиально одинаковое влияние на производительность в пассажирокилометрах W_pи на производительность в пас­сажирах ,то изменение дальности поездки пассажира влияет на них различно.

Влияние l_р на W_р аналогично влиянию β и v_T, посколь­ку формула производительности приводится к виду:

где a₄ = qy_a v_T β b₄ = v₄ β t_ос

Это выражение соответствует уравнению равнобочной гиперболы, расположенной в I и III квадрантах и прохо­дящей через начало координат.

Влияние же l_р на аналогично влиянию t_ос, так как формула может быть выражена, как

,

где b= t_осv_T β a= qy_c η_см v_Т β

В данном случае получается также уравнение равно­бочной гиперболы, но расположенной в I и II квадрантах ипересекающий ось ординат в точке со значением, равным a/ b.

Как видно из рис. 5.5, с увеличением дальности поездки пассажира производительность в пассажиро-километрах увеличивается, а производи­тельность в пассажирах уменьшается. При больших дальностях поездок пассажи­ров изменение ее практичес­ки не оказывает влияния на производительность как в пассажирах, так и в пасса­жирокилометрах

 

 

Рис. 5.5. Зависимость произво­дительности автомобиля от расстояния поездки пассажи­ров

 

При малых расстояниях поездок пасса­жиров напротив, даже не­значительные ее изменения оказывают большое влияние на производительность.

Для автомобилей-такси производительность опреде­ляется числом выполненных за 1 ч оплаченных километров и оплаченного времени про­стоя.

Коэффициентом платного пробега называется отноше­ние оплаченного пробега Lк общему пробегу L автомо­биля-такси, т. е. β= L/L.

Время t_е одной ездки автомобиля-такси складывается из времени, оплаченного Lи неоплаченного (холостого) lпробега и оплаченного времени tпростоя:

, или

За 1 ч число ездок

.

Так как за каждую ездку в среднем автомобиль-такси имеет платный пробег Lи оплаченный простой t, то за каждый час работы платный пробег и оплаченный простой выражаются:

; (5.3)

. (5.4)

Таким образом, производительность автомобиля-такси зависит от средней длины оплаченной ездки, коэффициента платного пробега, технической скорости и времени опла­ченных простоев за каждую ездку.

Сопоставляя и анализируя формулы производительно­сти автобуса и автомобиля-такси можно видеть, что харак­тер влияния отдельных показателей на производительность автомобилей-такси аналогичен влиянию их на производи­тельность автобуса.

 

---

Определение вместимости автобусов и производительности автобусов

Похожие презентации:

Технология перевозочного процесса

Организация работы и расчет техникоэкономических показателей участка механической обработки детали

Грузоподъемные машины. (Лекция 4.1.2)

Безопасное проведение работ на высоте

Геофизические исследования скважин

Система охлаждения ДВС

Эксплуатация нефтяных и газовых скважин. Курс лекций в слайдах

Требования безопасности при выполнении работ на высоте

Проект по технологии «Скалка» (6 класс)

Конструкции распределительных устройств. (Лекция 15)

1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВМЕСТИМОСТИ АВТОБУСОВ И ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ АВТОБУСОВ

• Цель работы:
• знать производительность автобусов и
факторы, влияющие на нее;
• уметь производить расчеты;
• 1.1. Дать определение производительности автобуса
Производительность автобуса определяется числом перевезенных пассажиров за
1 ч работы его на линии и числом пассажирокилометров за 1 ч работы.
Для автомобилей-такси (грузовых или легковых) производительность
определяется числом выполненных за 1 ч оплаченных километров и
оплаченного времени простоя.
• 1.2. Что показывает коэффициент использования вместимости автобусов
Пассажиропотоки имеют неравномерность по часам суток, дням недели, сезонам
и направлениям. Это требует корректирования расписания движения автобусов
на маршруте для того, чтобы обеспечить коэффициент использования
вместимости автобусов, близкий к единице. Коэффициент использования
вместимости (наполнения) характеризуется отношением числа фактически
перевозимых пассажиров к числу пассажиров, которых можно было бы
перевезти при полном использовании пассажи-ровместимости данной модели
автобуса.
• 1.3. Дать определение объема перевозок
Объем перевозок — это число перевезенных или подлежащих перевозке
пассажиров за определенный период времени (сутки, месяц, год).
• 1.4. Дать определение пассажирооборота
Выполненная или планируемая транспортная работа по перевозке пассажиров
называется пассажирооборотом, измеряется в пассажиро-ки-лометрах, и
соответствует произведению числа перевезенных пассажиров на среднюю
дальность их поездки.

4. Задача 1

Автобус вместимостью 60 пассажиров работает на маршруте протяженностью
– 9. 7 км, количество промежуточных остановок на маршруте 18, время простоя
автобуса на промежуточной остановке 28 сек, время простоя на конечной
остановке 12 минут, коэффициент наполнения – 0,38, коэффициент сменности
пассажиров 4,1. Техническая скорость на маршруте 24 км/ч. Время работы
автобуса линии 12 часов.
Определить объем перевозок ,пассажирооборот за рабочий день, коэффициент
полезной перевозки.
Решение
1.Расчитаем время перевозки за смену.
18*28сек=504 сек/60=8,4мин+12мин.=20,4 мин.
9,7 км/24км/ч=0,4 часа=24мин.+20,4=44,4мин
12час/44,4мин.=720мин/44,4мин.=16,2 примерно 16 рейсов за смену
2.Определяем объем перевозки
60*0,38=22,8 пассажира=23 пассажира*16 рейса=368 пассажиров
Учитывая коэффициент сменности 4,1
368*4,1=1508.8 пассажиров совершают поездку в автобусе 1509 пассажиров
3) Определяем коэффициент полезности перевозки
16 рейса *60 пассажиров=960 пассажиров должны перевозить если не учитывать
коэффициент сменности перевозим 368 пассажиров 368/960=0,38-низкий
1509/960=1,57 высокий

5.

Задача № 2

Автобус вместимостью 41 человек выходит из парка 6 ч 17 мин и должен
возвратиться в 22 ч 24 мин. Перерыв в течение дня составляет 1 ч 50 мин.
Нулевой пробег за день 15 км. Техническая скорость 25 км/ч. Эксплуатационная
скорость 18,7 км/ч. Автобус работает на маршруте протяженностью 28 км.
Коэффициент наполнения – 0,78, коэффициент сменности 3,8.
Определить месячную производительность автобуса в пассажирах и пассажирокилометрах.
Решение
1.Расчитываем время движения на маршруте
Автобус вне парка 16ч,7 мин.-1ч50 мин.=14ч.17мин.
15км/25 км.ч=0,6ч*60=36 мин нулевой пробег
14ч.17мин-36мин=13ч.41 мин. Работает на маршруте
2. Расчитаем время на 1 рейс
28км/18,7км/ч=1ч,29мин
3. Расчитаем количество рейсов за смену переводим время в минуты
13ч.41мин(821мин)/1ч,29мин(89мин)=9,2 рейса за смену=9 рейсов
4. Расчитаем наполнение автобуса
41*0,78=31,9=32 пассажира за рейс*9=288 пассажиров за смену, учитывая
коэффициент сменности*3,8=1094,4=1095 пассажира за смену.
5.Производительность автобуса в пассажирах за месяц
1095*30=32 850пассажира,
6.Производительность в пассажирокиллометрах 28км*9рейсов=252 км*30=7560км,
15*30=450 км, 450+7560=8010 км

6. Контрольная работа

2 задачи 6 вопросов (решены верно)Повышенный уровень сложности
оценка Отлично,
2 задачи решены ,3 вопроса (решены
верно)- оценка хорошо,
2 задачи решены верно удовлетворительно
№1Автобус вместимостью 56 пассажиров работает на маршруте протяженностью
– 10 км, количество промежуточных остановок на маршруте 15, время простоя
автобуса на остановке 30 сек, время простоя на конечной остановке 10 минут,
коэффициент наполнения – 0,55, коэффициент сменности пассажиров 3,5.
Техническая скорость на маршруте 25 км/ч. Время работы автобуса линии 12
часов.
• Определить объем перевозок ,пассажирооборот за рабочий день, коэффициент
полезной перевозки.
№2 Автобус вместимостью 38 человек выходит из парка 6 ч 00 мин и должен
возвратиться в 22 ч 30 мин. Перерыв в течение дня составляет 1 ч 30 мин.
Нулевой пробег за день 12 км. Техническая скорость 22 км/ч.
Эксплуатационная скорость 18 км/ч. Автобус работает на маршруте
протяженностью 30 км. Коэффициент наполнения – 0,65, коэффициент
сменности 4.
Определить месячную производительность автобуса в пассажирах и пассажирокилометрах.
1. Запишите формулу производительности автобуса за рабочий день в
пассажирах, в пассажирокиллометрах
2. Запишите формулу для определения объема перевозок парка ПС за
определенный календарный период
3. Запишите формулу для определения пассажирооборота парка ПС за
определенный календарный период
№1Автобус вместимостью 66 пассажиров работает на маршруте протяженностью
– 10 км, количество промежуточных остановок на маршруте 16, время простоя
автобуса на остановке 25 сек, время простоя на конечной остановке 7 минут,
коэффициент наполнения – 0,65, коэффициент сменности пассажиров 3.
Техническая скорость на маршруте 25 км/ч. Время работы автобуса линии 12
часов.
• Определить объем перевозок ,пассажирооборот за рабочий день, коэффициент
полезной перевозки.
№2 Автобус вместимостью 42 человека выходит из парка 6 ч 05 мин и должен
возвратиться в 22 ч 35 мин. Перерыв в течение дня составляет 1 ч 00 мин.
Нулевой пробег за день 20 км. Техническая скорость 22 км/ч.
Эксплуатационная скорость 18 км/ч. Автобус работает на маршруте
протяженностью 30 км. Коэффициент наполнения – 0,60, коэффициент
сменности 4,2.
Определить месячную производительность автобуса в пассажирах и пассажирокилометрах.
1. Запишите формулу производительности автобуса за рабочий день в
пассажирах, в пассажирокиллометрах
2. Запишите формулу для определения объема перевозок парка ПС за
определенный календарный период
3. Запишите формулу для определения пассажирооборота парка ПС за
определенный календарный период

English    
Русский
Правила

Производительность приборной шины

– осмысление конкурирующих шинных технологий для управления приборами

GPIB

Первая шина, которую мы рассмотрим, это шина IEEE 488, известная как GPIB (шина интерфейса общего назначения). GPIB — это проверенная шина, разработанная специально для приложений управления приборами. GPIB была надежной коммуникационной шиной на протяжении 30 лет и до сих пор остается самым популярным выбором для управления приборами благодаря низкой задержке и приемлемой пропускной способности. В настоящее время он получил самое широкое распространение в отрасли, имея базу из более чем 10 000 моделей приборов с возможностью подключения GPIB.

Обладая максимальной пропускной способностью около 1,8 МБ/с, он лучше всего подходит для связи и управления автономными приборами. Более поздняя, ​​высокоскоростная версия HS488 увеличила пропускную способность до 8 МБ/с. Передачи основаны на сообщениях, часто в виде символов ASCII. Несколько приборов GPIB можно соединить кабелем на общую длину 20 м, а полоса пропускания распределяется между всеми приборами на шине. Несмотря на относительно более низкую пропускную способность, задержка GPIB значительно ниже (лучше), чем у USB и особенно у Ethernet. Приборы GPIB не выполняют автоматическое определение или автоматическую настройку при подключении к системе; хотя программное обеспечение GPIB является одним из лучших доступных, а прочный кабель и разъем подходят для самых требовательных физических сред. GPIB идеально подходит для автоматизации существующего оборудования или для систем, требующих узкоспециализированных инструментов.

USB

USB (универсальная последовательная шина) стал популярным в последние годы для подключения периферийных устройств компьютера. Эта популярность распространилась и на испытания и измерения: все большее число производителей приборов добавляют в свои приборы возможности контроллера USB-устройств.

Hi-Speed ​​USB имеет максимальную скорость передачи данных 60 МБ/с, что делает его привлекательной альтернативой для подключения и управления автономными и некоторыми виртуальными приборами со скоростью передачи данных ниже 1 Мвыб/с. Хотя большинство ноутбуков, настольных компьютеров и серверов могут иметь несколько USB-портов, обычно все эти порты подключаются к одному и тому же хост-контроллеру, поэтому пропускная способность USB распределяется между всеми портами. Задержка для USB попадает в лучшую категорию (между Ethernet на медленном конце и PCI и PCI Express на быстром конце), а длина кабеля ограничена 5 м. USB-устройства выигрывают от автоматического обнаружения, что означает, что в отличие от других технологий, таких как LAN или GPIB, USB-устройства немедленно распознаются и настраиваются ПК при подключении пользователя. Разъемы USB являются наименее надежными и наименее безопасными из рассмотренных здесь шин. Чтобы удерживать их на месте, могут понадобиться внешние кабельные стяжки.

USB-устройства хорошо подходят для приложений с портативными измерениями, регистрацией данных с ноутбука или настольного компьютера и сбором данных в автомобиле. Шина стала популярным выбором связи для автономных инструментов из-за ее повсеместного распространения на ПК и особенно из-за простоты использования plug-and-play. Спецификация USB Test and Measurement Class (USBTMC) отвечает требованиям связи для широкого спектра контрольно-измерительных устройств.

PCI

PCI и PCI Express обеспечивают наилучшие характеристики пропускной способности и задержки среди всех рассмотренных здесь инструментальных шин. Пропускная способность PCI составляет 132 МБ/с, причем эта пропускная способность распределяется между всеми устройствами на шине. Производительность задержки PCI выдающаяся; тестируется на уровне 700 нс по сравнению с 1 мс в Ethernet. PCI использует связь на основе регистров. В отличие от других шин, упомянутых здесь, PCI не подключается к внешним устройствам. Вместо этого это внутренняя шина ПК, используемая для сменных плат ПК и в модульных измерительных системах, таких как PXI, поэтому меры расстояния не применяются напрямую. Тем не менее, шину PCI можно «расширить» до 200 м за счет использования оптоволоконных интерфейсов MXI от NI при подключении к системе PXI. Поскольку соединение PCI является внутренним для компьютера, вероятно, будет справедливо охарактеризовать надежность разъема как ограничение стабильности и надежности ПК, в котором он находится. Модульные контрольно-измерительные системы PXI, построенные на основе передачи сигналов PCI, расширяют эту возможность подключения благодаря высокопроизводительному разъему объединительной платы и множеству винтовых клемм для надежного соединения. После загрузки с установленными модулями PCI или PXI Windows автоматически обнаруживает и устанавливает драйверы для модулей.

Преимущество, которое PCI (и PCI Express) разделяет с Ethernet и USB, заключается в том, что они повсеместно доступны на ПК. PCI — один из самых распространенных стандартов в истории индустрии ПК. Сегодня каждый настольный ПК имеет либо слоты PCI, либо слоты PCI Express, либо и то, и другое. В целом, инструменты PCI могут обеспечить более низкую стоимость, поскольку эти инструменты зависят от источника питания, процессора, дисплея и памяти ПК, на котором они размещены, а не включают это оборудование в сам инструмент.

PCI Express

PCI Express похож на PCI. Это последняя эволюция стандарта PCI, так же, как Hi-Speed ​​USB для USB. Таким образом, большая часть приведенной выше оценки PCI применима и к PCI Express.

Основное различие между производительностью PCI и PCI Express заключается в том, что PCI Express является шиной с более высокой пропускной способностью и предоставляет выделенную пропускную способность для каждого устройства. Из всех шин, описанных в этом руководстве, только PCI Express предлагает выделенную полосу пропускания для каждого периферийного устройства на шине. GPIB, USB и LAN делят полосу пропускания между подключенными периферийными устройствами. Данные передаются через двухточечные соединения, называемые полосами, со скоростью 250 МБ/с в каждом направлении. Каждое соединение PCI Express может состоять из нескольких линий, поэтому пропускная способность шины PCI Express зависит от того, как она реализована в слоте и устройстве. Ссылка x1 (на 1) обеспечивает 250 МБ/с; ссылка x4 обеспечивает 1 ГБ/с; а канал x16 обеспечивает выделенную пропускную способность 4 ГБ/с. Важно отметить, что PCI Express обеспечивает обратную совместимость программного обеспечения, а это означает, что пользователи, переходящие на стандарт PCI Express, могут сохранить свои инвестиции в программное обеспечение PCI. PCI Express также расширяется внешним кабелем.

Высокоскоростные внутренние шины ПК были разработаны для быстрой связи. Следовательно, PCI и PCI Express являются идеальным выбором шин для высокопроизводительных систем с интенсивным обменом данными, где требуется большая полоса пропускания, а также для интеграции и синхронизации нескольких типов инструментов.

Ethernet/LAN/LXI

Ethernet уже давно является опцией управления прибором. Это зрелая шинная технология, которая широко используется во многих областях применения, помимо испытаний и измерений. 100BaseT Ethernet имеет теоретическую максимальную пропускную способность 12,5 МБ/с. Gigabit Ethernet, или 1000BaseT, увеличивает максимальную пропускную способность до 125 МБ/с. Во всех случаях полоса пропускания Ethernet распределяется по сети. Gigabit Ethernet со скоростью 125 МБ/с теоретически быстрее, чем Hi-Speed ​​USB, но эта производительность быстро снижается, когда несколько инструментов и других устройств совместно используют полосу пропускания сети. Связь по шине основана на сообщениях, при этом пакеты связи добавляют значительные издержки к передаче данных. По этой причине Ethernet имеет наименьшую задержку среди шинных технологий, представленных в этом руководстве.

Тем не менее, Ethernet остается мощным средством создания сети распределенных систем. Он может работать на расстоянии от 85 до 100 м без ретрансляторов, а с ретрансляторами не имеет ограничений по дальности. Никакая другая шина не имеет такого расстояния от управляющего ПК или платформы. Как и в случае с GPIB, автоконфигурация недоступна в Ethernet/LAN. Пользователи должны вручную назначить IP-адрес и конфигурацию подсети своему прибору. Подобно USB и PCI, соединения Ethernet/LAN широко распространены в современных ПК. Это делает Ethernet идеальным для распределенных систем и удаленного мониторинга. Он часто используется в сочетании с другими шинными и платформенными технологиями для подключения узлов измерительной системы. Эти локальные узлы сами могут состоять из измерительных систем, основанных на GPIB, USB и PCI. Физические соединения Ethernet более надежны, чем соединения USB, но менее надежны, чем соединения GPIB или PXI.

LXI (LAN eXtenstions for Instrumentation) — новый стандарт для локальных сетей. Стандарт LXI определяет спецификацию для автономных приборов с подключением к сети Ethernet, которая добавляет функции запуска и синхронизации.

Администрация транзита Мэриленда

MDOT Миссия MTA заключается в предоставлении безопасных, эффективных и надежных транспортных услуг в Мэриленде с обслуживанием клиентов мирового класса. Одним из способов достижения этой цели является отслеживание показателей эффективности, которые напрямую связаны с качеством обслуживания клиентов. Имея это в виду, двумя ключевыми показателями, определяющими наш успех, являются пассажиропоток и своевременная производительность (OTP).

До запуска BaltimoreLink количество одноразовых паролей для основной шины MDOT MTA составляло 59,5%. Благодаря внедрению BaltimoreLink, включая сопутствующие улучшения инфраструктуры, такие как выделенные полосы для автобусов и установка приоритета транзитных сигналов, в феврале 2020 года показатель OTP вырос до 79,4%. -время GPS-информации для построения лучших расписаний, которые помогают предоставлять высококачественные услуги для наших райдеров. Вместо того, чтобы полагаться на анекдоты, мы используем точные данные о производительности, чтобы стать более надежными, чем когда-либо прежде.

Этот веб-сайт о производительности является важным шагом в MDOT MTA, обеспечивающим большую прозрачность для наших гонщиков. Общественность теперь имеет доступ к тем же данным, которые MDOT MTA использует при разработке расписаний, планировании маршрутов и службе мониторинга.

Важно отметить, что эффективность автобусного маршрута может сильно различаться в зависимости от загруженности дорог, времени суток, погоды и множества других факторов. Эффективность отдельного маршрута за один день не является показателем общего OTP маршрута.

Показатели своевременности по видам транспорта

Показатели своевременности (OTP) — это ключевой инструмент измерения для MDOT MTA, который отслеживает, как часто различные виды транспорта работают по расписанию, что отражает надежность нашего сервиса. Достижение наших целей OTP необходимо для поддержания удовлетворенности клиентов и увеличения числа пассажиров.

CityLink, LocalLink и Express BusLink по месяцам, по сравнению с запланированными моментами времени. Щелкните здесь, чтобы просмотреть заархивированный автобусный одноразовый пароль с использованием расписания и соблюдения интервалов движения.

Bus (CityLink, LocalLink, Express BusLink) Своевременность работы

Своевременность работы MobilityLink

Metro Оперативность SubwayLink обычно колеблется между 93% и 97%. Своевременность легкорельсового транспорта обычно колеблется от 93% до 97%. Своевременность MARC Train обычно колеблется от 87% до 93%.

Показатели своевременности Metro SubwayLink

Показатели своевременности Light RailLink

Показатели своевременности MARC

Показатели своевременности пригородных автобусов

MDOT MTA начало использовать GPS-трекеры в марте 2018 года для расчета показателей своевременности пригородных автобусов. До этого своевременная производительность рассчитывалась с помощью самостоятельной отчетности подрядчика. На этом графике опущены данные, предоставленные подрядчиком самостоятельно, чтобы избежать видимости эквивалентности.

Цели OTP:
Основной автобус — 80 %
Легкорельсовый транспорт — 95 %
Метро Метро — 95 %
MARC Train — 93 %
Мобильность — 92 % основное внимание уделяется лучшему обслуживанию наибольшего количества гонщиков. Анализ на основе данных направляет процесс принятия решений, когда речь идет об улучшении OTP.

Показатели своевременности по маршруту

Просмотр показателей своевременности по маршруту. Выберите маршрут и диапазон дат, затем нажмите «Отправить», чтобы получить результаты. Обратите внимание, что большие диапазоны данных могут привести к медленным запросам.

 

Статус	Точки времени
Вовремя	20 970 (73,0%)
Ранний	2 097 (7,3%)
Поздний	5 678 (19,8%)
Итого	28 745 (100%)

Дата	Вовремя	Ранний	Поздно

Пассажиропоток

MDOT MTA измеряет количество предоставляемых им поездок в метрике под названием «Количество пассажиров». Этот показатель важен, потому что он позволяет агентству понять, как решения и действия влияют на количество пассажиров. Эти данные позволяют MDOT MTA эффективно вносить изменения в зависимости от спроса на нашу услугу, например, связывать водителей с новым центром занятости.

Количество пассажиров местных автобусов колеблется от 5 до 6 миллионов в месяц. Июнь 2016 года стал рекордным: около 6,8 миллиона поездок. Весной 2019 года пассажиропоток увеличился, а в летние месяцы, когда в школах были каникулы, он снизился.

Автобусы (CityLink, LocalLink, Express BusLink) Количество пассажиров

Количество пассажиров автобусов по маршрутам по месяцам можно узнать из следующей формы. Выберите маршрут(ы) вместе с месяцем и годом, чтобы увидеть результаты.

 

Маршрут
Все автобусные маршруты21 — Вудберри – Кантон-Кроссинг22 – Мондомин – Бэйвью26 – Бруклин – Мондоумин28 – Моравия – Станция Роджерс-авеню29 – Мондаумин – Бруклин30 – Роджерс-авеню – Холландер-Ридж31 – Больница Синай — Security Square33 – Станция Маунт-Вашингтон — Overlea34 — Falls Rd/Greenspring — Westview36 — Towson Town Center — Fox Ridge37 — Old Court — UMBC38 — Westgate — Medfield51 — Towson — Downtown52 — Greenmount North — Stella Maris53 — State Center — Towson54 — State Center Центр — Карни/Хиллендейл56 — Центр города — Уайт-Марш57 — Белэр — Эдисон Циркулятор59— Моравия — Шепчущий лес62 — CCBC Эссекс — Станция Тернер63 — Гарденвилль — Tradepoint Atlantic65 — Центр города — Дандолк67 — Центр города — Марли-Нек69 — Станция Патапско — Джамперс-Хоул70 — Станция Патапско — Аннаполис71 — Центр города — Станция Патапско73 — — Государственный центр — Станция Патапско75 — Станция Патапско — Арундел-Миллс76 — CCBC — Даунтаун77 — Западный Балтимор MARC — Кэтонсвилл78 — Центр города — CMS79 — Мондаумин — CMS80 — Центр города — Станция Роджерс-авеню81 — Дир-Парк — Станция Милфорд-Милл82 — Park Circle — Reisterstown Plaza83 — Mondawmin — Old Court Station85 — Penn-North — Milford Mill87 — Glyndon — Owings Mills89— Rogers Ave — Owings Mills91 — Mondawmin — Sinai Hospital92 — Glen — Baas & Talmudical93 — Towson — Hunt Valley94 — Fort McHenry — Sinai Hospital95 — Downtown — Roland Park103 — Downtown — Cromwell Bridge105 — Cedonia — Downtown115 — Центр города — Перри Холл120 — Уайт-Марш — Центр города/Хопкинс150 — Колумбия — Центр города/Харбор-Ист154 — Государственный центр — Карни/Хиллендейл160 — Центр города/Хопкинс — EssexCityLink BLUE — CMS — Johns Hopkins BayviewCityLink BROWN — White Marsh — DowntownCityLink GOLD — Walbrook Junction — CantonCityLink GREEN — Downtown — TowsonCityLink LIME — NW Hospital — Harbour EastCityLink NAVY — Mondawmin — DundalkCityLink ORANGE — Essex — West Baltimore MARCCityLink PINK — Cedonia — West Baltimore MARCCityLink PURPLE — City Hall — Paradise/CatonsvilleCityLink RED — Downtown — Towson/LuthervilleCityLink SILVER — Curtis Bay — Hopkins/Morgan StateCityLink YELLOW — Mondawmin — Patapsco163 — West Baltimore MARC — Tradepoint32 — UMBC — Patapsco Station

Месяц
ЯнварьФевральМартАпрельМайИюньИюльАвгустСентябрьОктябрьНоябрьДекабрь

Год
20182019202020212022

---

На следующих графиках показана посещаемость для Metro SubwayLink, Light RailLink, поезда MARC и пригородного автобуса. В то время как на местный автобус приходится примерно 2/3 всех пассажиров MTA, железнодорожные системы являются вторым наиболее используемым видом транспорта, в среднем совершая более 2 миллионов поездок в месяц.

Metro SubwayLink Ridership

Light RailLink Ridership

MARC Ridership

Пригородные автобусы

MobilityLink Ridership

Количество пассажиров MobilityLink остается стабильным в течение последних двух лет, достигнув пика в 184 368 пассажиров в апреле 2018 года. Количество пассажиров Call-A-Ride немного увеличилось с января 2016 года.

5 Количество пассажиров Цель: Улучшить существующий сервис, чтобы увеличить количество пассажиров во всех режимах MTA.

План улучшения пассажиропотока: Постоянно улучшайте качество обслуживания клиентов, повышая своевременную производительность и общий уровень обслуживания клиентов MTA. Кроме того, сосредоточьтесь на том, чтобы предоставить большему количеству людей рабочие места и возможности в регионе, удовлетворяя меняющиеся потребности новых и существующих центров занятости и жилых комплексов.