Двигатель 1,6 л EP6 Пежо/Ситроен: Проблемы и отзывы


Двигатель EP6 – это совместная разработка концерна BMW и Peugeot/Citroen. Мотор начали изготавливать в 2006 году и выпускали в большом количестве.


Несколько лет подряд он побеждал в конкурсе “Двигатель года” с 2007 по 2013 год на премии International Engine Of The Year Awards, за высокую эффективность мотора. Но, там где высокотехнологичные моторы, там должно быть и хорошее обслуживание. Именно из-за плохого ухода за EP6 и нескольких конструкторских просчетов и появилось много плохих отзывов на просторах интернета и автомобильных форумах.


Двигатель EP6 выпускался в модификации THP на 150 и 156 лошадиных сил


и атмосферный мотор VTI на 120 л.с.


Проблемы и недостатки двигателя EP6


Самыми проблемными местами в моторах EP6 было растяжение цепи ГРМ и нагар на клапанах который появлялся при эксплуатации мотора. По статистике цепь мотора EP6 до 2016 года редко ходит до 100 000 км и первые признаки растяжения дают о себе знать уже на 60 000 км. Растяжение цепи чаще всего происходит из-за частых ускорений на авто. Особенности конструкции EP6 заключаются в том, что впускной распредвал имеет ТНВД, а на выпускном- вакуумный насос и при резких ускорениях коленвал имеет высокий крутящий момент, как следствие идёт нагрузка и на цепь.


Как происходит нагар на клапанах?


Со временем работы двигателя цепь начинает растягиваться и смещается угол распредвала, появляются отклонения фаз газораспределения, что и приводит к нагару на впускных клапанах.


Нагар образовывается из-за выброса продуктов горения во впускной коллектор.


Чистить клапана приходится с полным съёмом головки блока. При этом необходимо снимать выпускной коллектор и впускной трубопровод. Затем очистку нагара проводят с помощью пневмопистолета и очищающей жидкостью.


Двигатель EP6 за всё время производства пытались дорабатывать. С 2012 начали устанавливать коленвал с учётом растяжения цепи на первые 10 000км.


С 2013 года для двигателей EP6 CDT M и EP6 CDT MD, заточенных под евро-5, моторам снизили степень сжатия до 9,5 , мощность до 150 л.с. и отрегулировали углы зажигания для лучшей работы двс на некачественном бензине в странах СНГ.


С 2016 года двигатели EP6 FDT заточенных под Евро-6 по статистике Peugeot/Citroen не страдают проблемой нагара на клапанах.


При эксплуатации автомобиля с двигателем ep6 необходимо заправляться качественным бензином и масло менять не реже чем в 7500 км, а никак рекомендуется на сервисе каждые 15. 000 км


Модификации двигателей ep6, которые выпускались в начале годов их производства, как правило заработали себе репутацию ненадёжных. А двигателя с 2016 года, которые заточены были под евро-6, оказались весьма надёжными.


Если затягивать с заменой цепи, в двигателях ep6,то при её вытягивание могут возникать демпферное удары на ТНВД, который установлен где впускной распредвал и это может вывести его из строя.


За время эксплуатации изготовления моторов ep6 проблемы с цепью ГРМ хотели изменить несколько раз. Во-первых цепи ГРМ модернизировали несколько раз в каждом новом случае хотели изменить и улучшить свойства материалов, изменить конструкцию, меняли сначала звенья, оси этих звеньев, пытались изменить свойства материалов и процесс термической обработки.За время эксплуатации изготовления моторов ep6 проблемы с цепью ГРМ хотели изменить несколько раз. Во-первых цепи ГРМ модернизировали несколько раз в каждом новом случае хотели изменить и улучшить свойства материалов, изменить конструкцию, меняли сначала звенья, оси этих звеньев, пытались изменить свойства материалов и процесс термической обработки.


Комплект ГРМ для её замены стоит около 200 долларов, Работа связанная с заменой цепи на двигателе ep6 около 100 долларов. Максимальное значение растяжения цепи на двигателе ep6 = до 70мм, так как натяжитель может выдерживать это значение.


Инженеры также меняли форму верхнего успокоителя который находился между шестернями распредвалов. Сначала кронштейн был произведён из алюминия и поэтому, когда цепь растягивалась, он легко ломался. Потом его изготавливали из стали и он был более надёжным


Также инженеры меняли конструкцию тнвд. Изначально насос был двухплунжерный в последующем он стал одноплунжерный и такие топливные насосы оказались более выносливыми.


Натяжители цепи для двигателя ep6 также модернизировали. Изначально были установлены натяжители цепи, которые могли в последующем давать шум при холодном пуске. Наблюдалось что гидравлический натяжитель, после длительной стоянки автомобиля, не мог обеспечить достаточного натяжения цепи так как из его выходило масло. В последующем, на двигателях с нормами евро-6, этот натяжитель модернизировали и такой проблемы не наблюдалось.


Расход масла в EP6


Проблемы с расходом масла встречаются и на двигателях ep6, но в последних модификациях под евро 6 эта проблема менее заметна.


Причин повышенного расхода масла в двигателе ep6 может быть несколько: подтекание клапанной крышки расположенной возле клапана вентиляции картерных газов. Если клапан неправильно работает, то в моторе возникает избыточное давление, что ведёт к продавливанию прокладки клапанной крышки и сальника коленвала.


Также на моторах ep6 наблюдалась течь масла через уплотнитель масляного фильтра и его кронштейна. Но это проблема была решена с 2015 года , разработчики изменили материал прокладки.


Ещё один случай подтекания связан с трубкой подачи масла на турбокомпрессор, но изменив технологию завальцовки штуцеров это проблема была решена.


Если внешние признаки подтекания масла отсутствуют, то ещё есть внутренние проблемы они могут быть связаны с маслосъёмными колпачками и конструкции поршневой группы.


В маслосъёмных колпачках просто поменяли материалы на более эластичные и теперь при холодном пуске клпачки всегда пропускали масло пока двигатель двигатель прогревается. Модернизация произошла в 2016 году. Поршневой группе при модернизации изменили материал второго компрессионного кольца и проблема исчезла.


Другие проблемы и недостатки двигателя EP6


— клапан сброса избыточного давления турбонаддува


— течь температурного датчика термостата


— изначально водяной насос в двигателе ep6 был пластиковый в последующем его заменили на алюминиевый корпус и проблем при перепаде температуры уже не было

Если вам нужна полная диагностика автомобиля или подбор авто, обращайтесь в наш автоподбор Sarafan-auto.by

________________________

Блог:

Мультимарочный сканер Delphi DS150E

Мультимарочный сканер AutoCom CDP PLUS

Топ-5 Лучших толщиномеров Рейтинг 2021 года

Стоит ли покупать машину после ДТП?


Заказать услугу


Разовый осмотр


Эксперт на день


Авто под ключ


Проблемы и неисправности мотора PSA/BMW 1,6 (EP6/EP6DT, N12-16)

28. 06.2020

23069


В теории, это была хорошая идея. Две крупные компании – BMW и французский PSA (Peugeot/Citroen) – объединились, чтобы совместно разработать крупносерийный бензиновый двигатель с турбонаддувом. Неудивительно: такой способ позволяет сократить расходы на проектирование, а так же обменяться опытом и технологиями.


 


Новый мотор дебютировал в 2006 году под капотом Mini Cooper S (британская марка принадлежит BMW), а с июля 2006 года уже присутствовал в большинстве моделей концерна PSA. Силовой агрегат удостоился титула «Двигатель года» в категории от 1,4 до 1,8 л, который не отдавал долгое время!


 


Жюри оценило не только передовые технологии (высокая мощность с небольшого объема, турбина twin-scroll, система изменения фаз газораспределения Vanos, прямой впрыск и «умный» насос системы охлаждения), но и хороший баланс между производительностью и средним расходом топлива.


 


Однако вскоре стали появляться тревожные сообщения о проблемах с 1. 6 THP. Первые вопросы возникли к дефектному натяжителю цепи. Признаки неисправности: шумная работа двигателя (цокот) в течение первых минут работы после запуска. После прогрева неприятный шум, как правило, исчезал. В крайних случаях (которых довольно много) цепь после 40-50 тыс. км растягивалась на размер целого звена!


 


Встречаются и преждевременный износ распределительных валов. Результат? Дорогостоящий ремонт головки. К сожалению, ремонт зачастую давал только временный эффект. Вскоре неисправность возникала вновь.


 


Еще одна проблема двигателя 1.6 ТНР – это резкие провалы в тяге. Причин несколько. Проблемы с программным обеспечением управления работой силового агрегата, либо уход фаз газораспределения из-за растяжения цепи. Кроме того, растянувшаяся цепь ГРМ может перескочить на несколько зубьев. Иногда блок управления переходит в аварийный режим, обнаружив неправильный состав смеси. При этом на дисплей выводится сообщение о неисправности системы очистки выхлопных газов.


 


 


 


 


Помимо прочего, необходимо регулярно контролировать уровень масла – некоторые экземпляры способны потреблять до полулитра на 1000 км. Впрочем, светлый дымок из выхлопной трубы – это нормальное явление для двигателей с непосредственным впрыском топлива.


 


В 2010 году на рынке появился модернизированный вариант мотора, соответствующий стандарту Евро-5. Были усилены элементы ГРМ и возросла мощность большинства модификаций. Но, к сожалению, проблемы с натяжителем цепи полностью не исчезли. Тем не менее, стоит признать, что количество неисправностей существенно сократилось.


 


И, все же, французско-немецкий бензиновый мотор хорошо подходит для повседневного использования. Он динамичен (при условии, что применяется в автомобилях массой менее 1,5 тонн), приятно звучит и впечатляет своей эластичностью (высокий крутящий момент доступен в широком диапазоне оборотов).


 


Несколько слов следует посвятить экономичности. Чтобы добиться обещанного результата 6 л/100 км, необходимо очень осторожно обращаться с педалью газа. Для того чтобы использовать весь потенциал двигателя, придется заправляться 98-ым и считаться с расходом на уровне 14-15 л/100 км.


 


Семейство двигателей (1.6 ТНР и его безнаддувная версия VTi) доступно на рынке уже давно. Поэтому с поиском запасных частей и ремонтом в независимых сервисах не возникнет никаких проблем. Официальных мастерских следует избегать, особенно владельцам Mini и BMW, так как цены в сервисах БМВ очень высокие. Стоит отметить, что в безнаддувных модификациях двигателя проблемы с ГРМ возникают реже.


 


Производитель по-прежнему работает над увеличением срока службы отдельных элементов силового агрегата. Поэтому натяжитель на моторе 2012 года окажется прочнее, уже модернизированного в 2010 году. Стоимость замены цепи ГРМ с натяжителем и двумя направляющими в обычном сервисе потребует не более 400-500 долларов. Механики рекомендуют использовать заменитель марки «Febi Bilstein». Стоимость комплекта от 100 долларов.


 


Типичные неисправности EP6/EP6DT, N12-16


 


На многих даже еще вполне «молодых» Peugeot и Citroen моторы EP6 работают неустойчиво и шумно, не развивают положенной мощности, «захлебываются» при разгоне, потребляют слишком много топлива и масла. После сравнительно небольшого пробега «убегают» фазы ГРМ, на приборной панели загорается ошибка «antipollution system faulty»…  На практически новом автомобиле может «заглючить» датчик температуры охлаждающей жидкости, что приводит к неправильной работе мотора и замене термостата. Свою каплю дегтя добавляют частые утечки масла. Основные потенциально опасные места – прокладка клапанной крышки (особенно если масло течет в свечные колодцы и разъедает наконечники катушек зажигания) и корпуса масляного фильтра, прокладка вакуумного насоса, электрический клапан масляного насоса.


 


 


 


 


Двигатели EP6 любят частую смену масла, и не абы какого, а 5w30 Eneos от фирмы Total, любят хороший бензин и регулярную проверку уровня масла.  Двигатель надо регулярно осматривать и своевременно устранять утечки масла. А турбированные моторы EP6DT еще любят, чтобы, кроме всего прочего, им периодически давали как следует «прохватить». Покупая автомобиль с двигателем EP6DT турбо, будьте готовы к тому, что к 50 тысячам возможны сюрпризы.


 


Механизм подъема клапанов


 


В моторах EP6/EP6DT, N12-16 применена фирменная баварская система управления ходом впускных клапанов. Она называется Valvetronic. Управление подъемом впускных клапанов позволяет дозировать поступающую в цилиндры рабочую смесь, что позволяет повысить экономичность двигателя без потерь мощности. Этот узел, разумеется, усложняет конструкцию двигателя и является источником специфических проблем. При редкой смене масла и особенно при эксплуатации двигателя EP6 с пониженным уровнем масла выходит из строя механизм подъема клапанов. Здесь могут быть варианты. Либо ломается сам моторчик, который перемещает вал подъема клапанов, либо механически изнашивается червячная пара моторчика с валом.


 


Турбонагнетатель


 


Симптомы: недостаток мощности, дым из выхлопной трубы, громкий свист при разгоне.


 


Частая проблема турбомоторов EP6DT – забитая все теми же отложениями старого масла трубка, по которой масло подается к турбине. Когда масло перестает поступать к турбине, она накрывается. Встречаются случаи износа ротора после небольшого пробега. Ремонт дорог, особенно в мощных модификациях.


 


ТНВД


 


Еще одна «родовая болячка» EP6DT – часто возникающие проблемы, связанные с пропусками сгорания в цилиндрах. Компьютер показывает целый букет ошибок – p1336, р1337, р1338, р1339, p1340. К ним нередко добавляются и ошибки р0087 (низкое давление в рампе), и р0313 (пропуски воспламенения смеси из-за него). При прогреве мотора отключается какая-либо форсунка.


 


Как бы ни хотелось, списать все на плохой бензин при таком раскладе уже не получится. Тайна, как правило, кроется в неисправном ТНВД (топливный насос высокого давления). Если ваш насос уже не может нормально качать, в цилиндрах появляются пропуски сгорания, у машины пропадает тяга, возникают пугающие провалы на высоких оборотах, свечи покрываются характерным для бедной смеси белесым налетом.


 


Вакуумный насос


 


Симптомы: отказ усилителя тормозов. Педаль становится «тугой». Для торможения необходимо прикладывать значительные усилия.


 


Ремонт не будет чрезмерно дорог, но только в том случае, если удастся приобрести заменители высокого качества. Специалисты советуют продукт марки «Pierburg». Стоимость усилителя от 70 долларов, плюс работа. В официальном сервисе за все придется отдать гораздо больше.


 


Смещение фаз ГРМ


 


Что касается проблем с  фазами ГРМ, прежде всего, надо правильно определить источник проблемы.  А дальше – либо замена цепи с натяжителем и успокоителями, либо замена  «звезд» фазорегуляторов распредвалов или клапанов, подающих к ним масло, или чистка масляных каналов в ГБЦ, или все вышеперечисленное сразу. Попить крови может еще механизм подъема клапанов или изношенные постели распредвалов. Нельзя не отметить, что в мультибрендовом сервисе вам вряд ли нормально починят или отрегулируют моторы EP6 и EP6DT.  Практически любое вмешательство в двигатель требует последующей адаптации при помощи компьютера и специализированного программного обеспечения. Lexia есть далеко не в каждом автосервисе. Еще меньше людей, которые умеют нормально ей пользоваться.


 


 


 


 


Само собой, прежде всего надо элементарно проверить уровень масла! Двигатель  EP6 из-за его сложной системы ГРМ очень чувствителен к уровню масла и «колбасит», если не хватает «всего лишь литрушки». Чаще всего фазы ГРМ смещаются просто  из-за растянувшейся цепи. Ничего удивительного: цепь мотора EP6 едва ли толще велосипедной.


 


Цепь ГРМ


 


Симптомы: металлический шум в области ГРМ. Чаще всего слышен в течение нескольких секунд после запуска холодного двигателя.


 


Небольшой ресурс имеет однорядная цепь ГРМ. Она попросту растягивается. Прибавьте сюда рекомендованные в свое время французами замены масла через 20000 километров и как раз к окончанию гарантийного срока вы получите изгаженный черной субстанцией мотор, растянутую цепь и смещенные фазы.  Забиваются шлаками от редко меняемого масла масляные каналы в ГБЦ и клапаны фазорегуляторов, которые подают к фазорегуляторам масло. От масляного шлака могут пострадать и сами фазорегуляторы. На двигателях первых выпусков металлическими уплотнительные кольца распредвалов «пропиливают» дорожки на постелях распредвалов, из-за чего опять-же не подается нужное давление масла к фазорегуляторам.   Двигатель начинает «богатить» и  появляется ошибка P2178.


 


Vеханический износ ТНВД этого двигателя может привести даже к обрыву цепи ГРМ, ведь насос приводится в действие от впускного распредвала.


 


Нагар на клапанах




Клапаны EP6 покрываются густым нагаром, особенно на турбированных моторах. Связано это, прежде всего, с быстрым износом маслосъемных колпачков, особенно на клапанах выпуска. Выпускные клапаны сильнее нагреваются и колпачки на них умирают быстрее. Масло летит в цилиндры, продукты его сгорания оседают жирными черными наростами на клапанах, преждевременно выводят из строя катализатор. Нагар затрудняет нормальную работу клапанов и ухудшает газораспределение, но и дополнительно “надирает” и без того плохие маслосъемные колпачки, от чего последние полностью прекращают выполнять свою функцию. Для устранения нагара на клапанах приходится действовать кардинально,  очищая клапана вручную.


 


 


 


 


Пока процесс не зашел так далеко, можно превентивно поменять маслосъемные колпачки без снятия ГБЦ. Это стоит не особенно дорого, и нужно делать, если ваш EP6 пробежал больше 50 тысяч и начал подъедать масло. Расход масла, как правило, связан еще и с порвавшейся мембраной маслоотделителя, который находится в клапанной крышке. В этом случае не стоит морочиться с китайскими ремкомплектами, они просто ужасного качества, а лучше поменять всю крышку. Они у нас всегда в наличии оригинальные.


 


Программное обеспечение


 


Симптомы: автомобиль становится сонным, двигатель довольно неохотно реагирует на добавление газа, появляются сообщения об ошибках.


 


Причина в просчетах программы управления двигателем. Иногда помогает обновление. Если компьютер обнаружит неправильный состав смеси (плохой бензин или уход фаз газораспределения), то он ограничит мощность двигателя и выдаст сообщение о неисправности системы очистки выхлопных газов.


 


Распределительные валы


 


Симптомы: неравномерная работа двигателя, загорание индикатора «check engine».


 


 


 


 


Слишком длительная эксплуатация с минимальным уровнем масла приводит к быстрому износу валов и вкладышей. Понадобится капитальный ремонт двигателя, в том числе сложной головки. Стоимость устранения неисправности может оказаться значительной, поэтому необходим тщательный контроль за уровнем масла. Производитель рекомендует сорта масла вязкостью 0W-40 и 5W-30 (лучший выбор).


 


Коллекторы


 


Симптомы: запах выхлопных газов в салоне, шумная работа двигателя.


 


Порой встречаются случаи растрескивания выхлопного и впускного коллектора. На аналоги рассчитывать не приходится. Зато можно найти б/у. За впускной коллектор попросят около 60 долларов, за выпускной – около 50 долларов.

Вернуться к списку новостей

28.06.202023069

Все настоящие (и надуманные) проблемы двигателей Peugeot-Citroen — Enginesrus.com.au

Двигатель EP6 концерна Peugeot-Citroen, он же Prince (Принц), снискал славу не самого надежного агрегата. Но есть и хорошие новости: глобальная модернизация избавила его от многих болячек.

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, появившиеся в 2004 году, оказались очень удачными автомобилями и хорошо продавались в России. Во многом – благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный в сотрудничестве с BMW.

Двигатель EP6 — восьмикратный (с 2007 по 2014 год) лауреат Международной премии «Двигатель года» в номинации 1,4–1,8 л. Высокотехнологичный двигатель состоял из прямого впрыска, бездроссельной системы регулирования BMW Valvetronic и использования турбин с двойной спиралью с одной спиралью и двумя рабочими колесами разного размера. Все это обеспечивало высокую эффективность и экономичность. Вы не увидите этот двигатель на новых автомобилях BMW и Mini, но его могут встретить покупатели автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.) и атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второго поколения, в моторной линейке которых уже доминировал EP6. И репутацию французского концерна он подпортил, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от двигателя были и владельцы других марок автомобилей, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и другие.

Первые версии двигателя EP6 уже сложно встретить вживую, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив его под эконом Евро-5. Но при этом надежнее он не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

Нагар возник в основном из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной которого было растяжение цепи ГРМ. Растяжка приводила к смещению угла впускного распредвала и, как следствие, обратному выбросу продуктов сгорания во «впуск». В результате впускные клапана заросли нагаром. При этом поднималась температура самих клапанов, что только усугубляло ситуацию.

Любой двигатель с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: внизу горит, а вверху надо чистить — труба. Так и с EP6. Форсунка впрыскивает топливо прямо в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от других видов впрыска). Именно поэтому чистка клапанов моющими средствами малоэффективна — они ничего не смогут очистить, кроме трубки подачи топлива.

Чистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя можно и без ее снятия, если конфигурация подкапотного пространства позволяет). При этом впускной коллектор и выпускной коллектор снимаются. Затем нагар удаляют специальной жидкостью с гранулами с помощью пневматического пистолета и пистолета, подающего эту жидкость. Этот способ очистки разрешен производителем. При этом сервисмены (как официальные, так и те, что обслуживают послегарантийные автомобили с большим пробегом) сходятся во мнении, что единственный достаточно эффективный способ избавления от нагара – это демонтаж головки и механическая чистка. Стоит ли говорить, что такая процедура стоит недешево?

Однако все это борьба со следствием. Каковы причины?

На моторном заводе в Доврене, на севере Франции, начали решать проблему нагара, изменив процесс сборки. С 2012 года коленвал устанавливается с расчетом на начальное натяжение цепи ГРМ, которое происходит в первые 8000-10000 км. После этого пробега коленвал занял условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии двигателя под Евро-5, созданные в 2013 году для рынков с тяжелыми условиями эксплуатации), двигатель был дефорсирован (среди прочего компрессия соотношение было изменено с 10,5 до 9, 5), снизив мощность до 150 л. с., и скорректировав угол опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

Российское представительство Citroen уверяет, что проблема нагара на клапанах двигателей EP6 FDT современной линейки, соответствующих экостандартам Евро-6, решена полностью: с 2016 года, в течение гарантийного срока , им никогда не приходилось чистить клапана.

Почему бы не заменить однорядную цепь ГРМ на более прочную двухрядную? Это можно было сделать давным-давно и таким образом решить проблему. Или отсрочить его проявление?

По статистике цепь ГРМ на турбомоторах EP6 выпуска до 2016 года редко достигает 100 000 км. Первые признаки растяжения обычно проявляются при пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвале большой, при этом ТНВД установлен на впускном распредвале, а выпуск «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях цепь подвергается высокой нагрузке, из-за чего растягивается. Вывод: имеет место конструктивный просчет.
Кроме того, при значительном натяжении цепи возникали удары демпфера в приводе ГРМ. Их перенесли на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и отключили его.

Комплекс мер помог избавиться от проблем привода ГРМ. Во-первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался усилить его конструкцию (прежде всего оси, соединяющие звенья). Инженеры изменили как материалы элементов, так и процесс термообработки.
Во-вторых, подкорректировали форму верхнего демпфера, расположенного между шестернями распредвала. Раньше скоба заслонки была из алюминия, поэтому при сильном растяжении цепи она рвалась. Теперь он из стали, более прочный. Кроме того, была изменена конструкция ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерным с приводом от наклонного диска (работает как компрессор кондиционера), теперь используется одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизелях. Эти топливные насосы намного надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последние годы связаны не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при запуске. Причина была в гидронатяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после запуска двигателя напряжение было недостаточным. Натяжитель был модернизирован, и неисправность осталась в прошлом. Все эти модификации были перенесены на двигатели под Евро-6.

Лучшее решение проблем с двигателем THP

Двигатели Prince были разработаны PSA (Peugeot-Citroen) в тесном сотрудничестве с BMW, стремившейся создать «следующее поколение двигателей». 4-цилиндровый двигатель. Результатом стал двигатель THP (N13 в BMW, N14 и N18 в Mini), который, помимо других передовых технологий, включал VANOS от BMW (изменение фаз газораспределения), турбокомпрессор с промежуточным охлаждением и GDI (прямой впрыск бензина). Как и ожидалось, результаты были фантастическими.

Самым маленьким двигателем в семействе Prince был двигатель 1. 4 VTi мощностью 90–95 л.с. (66–70 кВт), а его вариант 1.6VTi достиг мощности 120 л.с. (88 кВт). Кроме того, была произведена версия VTi объемом 1,6 л с турбонаддувом, развивающая впечатляющие 200 л.с. (149 кВт). Судя по этим цифрам, можно подумать, что эти двигатели имели успех. Однако это было не так, по крайней мере, не совсем.

Слабость двигателя Prince

Когда разрабатывались двигатели Prince, было немыслимо, что 1,4-литровый двигатель будет развивать 160 Нм или что 1,6-литровый двигатель с наддувом будет иметь большую мощность и крутящий момент, чем шестицилиндровый двигатель (и даже некоторые V8). Это был, конечно, великий подвиг, но он имел некоторые непреднамеренные последствия.

Проще говоря, двигатели THP не были готовы выдерживать такую ​​мощность и крутящий момент. Это принесло ряд серьезных недостатков.

  • Более быстрое, чем ожидалось, нагарообразование на клапанах двигателя
  • Проблемы в системе смазки, приводящие к чрезмерному расходу моторного масла.
  • Повторяющиеся отказы цепи ГРМ, в основном из-за упомянутых выше проблем со смазкой.

Учитывая серьезность этих проблем, группа PSA выпустила новый двигатель стандарта Евро-6, который устранил многие проблемы семейства двигателей Prince. Вы можете задать себе вопрос, как я могу предотвратить все эти проблемы, не меняя машину?

Решение проще, чем вы думаете.

Как мы уже упоминали, проблемы с двигателями THP вызваны двумя основными причинами: плохой смазкой и нагаром в клапанах. К счастью, у TecFlow есть идеальное решение для каждой из этих проблем.

Керамические смазки . Наша невероятная линейка продуктов на керамической основе является идеальным решением для уменьшения износа, вызванного отсутствием смазки во внутренних частях двигателя THP. Независимо от того, используете ли вы наш CERAMIC CHAIN ​​SPRAY, нашу CERAMIC ASEMMBLY PASTE GREASE или нашу CERAMIC ENGINE PROTECTOR, вы защитите свой двигатель пленкой керамических микрочастиц, которая значительно уменьшит износ.

Posted inПопулярное