Содержание

Локомотивы

Стать частью команды

У путешествий по железной дороге особенная атмосфера: чай в подстаканнике, монотонный стук колёс, плавная смена пейзажа за окном… И, конечно, сами поезда — прекрасные и загадочные.

Мало кто из пассажиров знает, что у поезда внутри. Что им движет, через какие сложности и испытания он проходит. А ведь это целый мир.

Почему поезд едет?

В среднем у пассажирского поезда от 15 до 24 вагонов, а у грузового — ещё больше. Делать в каждом из них двигатель было бы неудобно и дорого. Поэтому двигатель у поезда один, и он расположен в локомотиве.

У локомотива много названий. Пассажиры часто называют его паровозом, железнодорожники — машиной. На языке конструкторов и механиков локомотив — тяговая единица, вагоны вместе с локомотивом — подвижной состав.

Если объяснять совсем просто, то локомотив — это голова поезда. Именно от него зависит, в какую сторону и с какой скоростью движутся вагоны.

Вагоны

  • Тяговая единица

  • Голова поезда

  • Машина

  • Паровоз

  • Локомотив

Подвижной состав

Если объяснять совсем просто, то локомотив — это голова поезда. Именно от него зависит, в какую сторону и с какой скоростью движутся вагоны.

Какие локомотивы обслуживает «ЛокоТех»


В производственную базу «ЛокоТех» входят 9 локомотиворемонтных заводов
и 90 сервисных депо по всей России. В общей сложности работает 60 000 человек.
Ниже мы показали лишь немногие примеры локомотивов, с которыми работает наша компания.


Группа компаний «ЛокоТех» является крупнейшей в Европе и Азии локомотивной сервисной группой


  • 2(3,4)ЭС5К

    (Ермак)

    2(3,4)ЭС5К
    (Ермак)

    Тяжеловоз-богатырь: водит поезда массой 7000 тонн по горной местности и 9000 тонн — по равнине.
    Один из самых мощных электровозов. Умеет взбираться на гору без помощи локомотива-толкача, поэтому его часто используют на Дальнем Востоке и в Забайкалье.


  • ЭС4К

    (Дончак)

    ЭС4К
    (Дончак)

    Родной брат Ермака, но, в отличие от него, работает на редком для российских сетей постоянном токе.
    Ходит на участках, где постоянный ток сохранился с советских времён.


  • ЭП1-М

    ЭП1-М

    Первый пассажирский электровоз, сделанный в России — в СССР использовали импортные машины из Чехословакии. Развивает скорость до 140 км/ч. В 2007 году ЭП1 был снят с производства, а на его базе создали более совершенный локомотив ЭП1М, который выпускается до сих пор.


  • 2ТЭ25А

    (Пересвет)

    2ТЭ25А
    (Пересвет)

    2ТЭ25 — большое семейство магистральных грузовых тепловозов, впервые выпускаемых на территории России. Пересвет был пионером среди них.

    В различных модификациях актуальный магистральный тепловоз, выпускается по 2 и 3 секции, поставляется зарубеж.

    Существует несколько модификаций с разными дизелями:

    • 2ТЭ25КМ — с дизелем типа Д49.
    • 2ТЭ25К2М — с дизелем General Electric Jevo12.
    • 2ТЭ25А — с асинхронным приводом переменного тока (локомотив Витязь).


  • ТЭМ18ДМ

    ТЭМ18ДМ

    Самый популярный в России локомотив для маневровых перевозок — то есть для сборки поездов и доставки вагонов в депо долгое время был ТЭМ-2. Производился он с 1960 по 2000 годы.

    На смену ему пришел современный маневровый локомотив ТЭМ18ДМ унаследовав все лучшие черты своего «дедушки», получив унифицированную с магистральными машинами тележку, электронные системы управления и безопасности.


  • ТЭП70БС

    ТЭП70БС

    Знаменитый пассажирский тепловоз, который ездит по всей России и странам бывшего СССР. Эта модель оказалась настолько удачной, что до выпускается с 1973 года и до сих пор. Самая новая модификация ТЭП70БС особенно популярна в ближнем зарубежье.

Группа компаний «ЛокоТех» является крупнейшей в Европе и Азии локомотивной сервисной группой

250 производственных площадок, безопасные условия труда, уникальный опыт поколений и социальные гарантии.

Как формируется название

Каждое подробное название локомотива — уникальный набор символов. Зная как расшифровать его, вы сможете сходу определить электровоз или тепловоз перед вами, сколько у него секций и в какой он модификации.

Секции3СекцииТрёх-секци-онныйТрёхсекционныйТрёхсекци-онный

КлассТКлассТепло-возТепловозТепловоз

ПередачаЭПередачаЭлект-ричес-каяЭлектрическаяЭлект-рическая передача

Серия2 5СерияСерия

ДвигательKДвигательКоллек-торный ТЭДКоллекторный ТЭДКоллек-торный ТЭД

Двойная модификация2Двойная модификация

Модифици-рованныйММодифицированный

Листайте карусель и узнаете, за что отвечает каждая буква и цифра в названии локомотива.

Модификация локомотива говорит о том, что он был усовершенствован один или несколько раз (показано цифрой рядом с буквой «м» в конце) относительно своей изначальной комплектации.

Кто управляет поездом?

Локомотивная бригада — машинист и его помощник. Перед ними стоит ответственная задача: безопасно доставить пассажиров или груз до точки назначения, независимо от погоды и времени суток.

Машинист главный. Он управляет локомотивом с помощью пульта, следит за тем, чтобы путь был свободен, реагирует на сигналы светофора, отвечает по рации диспетчеру.


Помощник по мере необходимости дублирует машиниста, следит за состоянием локомотива, греет чайник.

Машинист главный. Он управляет локомотивом с помощью пульта, следит за тем, чтобы путь был свободен, реагирует на сигналы светофора, отвечает по рации диспетчеру.

Помощник по мере необходимости дублирует машиниста, следит за состоянием локомотива, греет чайник.

Машиниста и помощника страхует система автоведения. Это программа, которая направляет поезд и умеет останавливать локомотив по сигналу светофора, если машинист и помощник вдруг его пропустили.

Какие бывают локомотивы

Грузовые

Грузовые локомотивы созданы специально для перевозки длинных тяжёлых составов. Их огромная мощность может достигать 8 000 лошадиных сил и даже больше, что примерно в 100 раз больше, чем у легкового автомобиля.

Чтобы добиться таких показателей, грузовой локомотив проектируют с двумя, тремя или даже четырьмя секциями. В итоге получается огромная тяжеловесная махина, которая едет со скоростью не более 70-80 км/час.

Пассажирские

Пассажирские локомотивы, наоборот, лёгкие и компактные, с одной или двумя секциями. Мощность у них в два раза меньше, чем у грузовых — всего 4000 лошадиных сил, но зато выше скорость — до 200 км/час.

Ещё одно важное отличие — электронно-пневматические тормоза (ЭПТ), которые позволяют машинисту плавно останавливать состав.

Магистральные

Магистральные локомотивы и ведут поезда на большие расстояния, от станции до станции. У них просторные кабины, в некоторых есть даже комната отдыха для машиниста и помощника.

Маневровые

Маневровые локомотивы обычно меньше и состоят из одной секции. Они нужны, чтобы передвигать вагоны в пределах одной станции.

Автономные

Автономные локомотивы сами снабжают себя энергией: тепловоз работает на дизельном двигателе, газотурбовоз работает на газотурбинном двигателе, а паровоз работает на паровой машине.

Неавтономные

Неавтономные локомотивы работают за счет электричества, которое поступает к ним по антеннам из сети проводов на путями. Их называют электровозами.

Основные элементы локомотива


Самым первым локомотивом в истории была… лошадь. До середины 19 века в России, Европе
и США активно использовали конно-железные дороги. Появление паровоза стало настоящей революцией.

Принцип работы с годами меняется, но базовые элементы локомотива остаются теми же, что и 100 лет назад.




Электровоз



Тепловоз



Проектирование

Лет сто назад разработка нового локомотива могла длиться годами. В наши дни локомотив — это «конструктор» из оборудования от разных производителей, его можно быстро собрать и разобрать.

Ключевой параметр — максимальная расчётная масса поезда, то есть общий вес вагонов, который локомотив может повести за собой. Инженеры рассчитывают оптимальную мощность и вес локомотива так, чтобы он не буксовал и не слишком сильно давил на железнодорожные пути.

Конструктор

Узнайте, какой локомотив нужен под разные задачи и условия, переключая параметры в конструкторе.

Перевозки

ГрузовыеПассажирскиеМаневры

Ток

Нет

Есть

AC

DC


Локомотив{{ lifeCycleResult }}

После сборки опытный образец локомотива обкатывают — разгоняют до огромной скорости на специальном испытательном кольце. Во время такого «испытания» машинист-испытатель проверяет локомотив на прочность: разгоняет двигатель до 150–180 км/ч, хотя в обычном режиме поезда движутся не быстрее 100–120 км/ч. Если локомотив хорошо показал себя, его запускают в серийное производство.

Производство

Многие локомотивы в нашей стране создают на заводах «Трансмашхолдинг». Сначала изготавливают детали, затем собирают их.

После сборки все системы локомотива проверяют на испытательной станции. Если всё отлично работает, локомотив получает заключение о готовности к эксплуатации.

Эксплуатация

С завода локомотив отправляется на железную дорогу и работает, пока не придёт время отправляться на техобслуживание.

Техническое обслуживание

В большинстве случаев на сети железных дорог России используется система планово-предупредительных ремонтов. Это когда не ждут поломки, а ремонтируют заранее.

Но постепенно сеть переходит на предиктивные виды ремонта. Они подразумевают диагностику узла перед обслуживанием, а не ремонт или замену по расчету инженеров — это позволяет экономить ресурсы и не приступать к починке исправных узлов.

Инженеры ещё на этапе испытаний рассчитывают, как часто нужно делать плановую проверку локомотива.

Проектирование

Лет сто назад разработка нового локомотива могла длиться годами. В наши дни локомотив — это «конструктор» из оборудования от разных производителей, его можно быстро собрать и разобрать.

Ключевой параметр — максимальная расчётная масса поезда, то есть общий вес вагонов, который локомотив может повести за собой.

Инженеры рассчитывают оптимальную мощность и вес локомотива так, чтобы он не буксовал и не слишком сильно давил на железнодорожные пути.

После сборки опытный образец локомотива обкатывают — разгоняют до огромной скорости на специальном испытательном кольце. Во время такого «испытания» машинист-испытатель проверяет локомотив на прочность: разгоняет двигатель до 150–180 км/ч, хотя в обычном режиме поезда движутся не быстрее 100–120 км/ч. Если локомотив хорошо показал себя, его запускают в серийное производство.

Производство

Многие локомотивы в нашей стране создают на заводах «Трансмашхолдинг». Сначала изготавливают детали, затем собирают их.

После сборки все системы локомотива проверяют на испытательной станции. Если всё отлично работает, локомотив получает заключение о готовности к эксплуатации.

Эксплуатация

С завода локомотив отправляется на железную дорогу и работает, пока не придёт время отправляться на техобслуживание.

Техническое обслуживание

В большинстве случаев на сети железных дорог России используется система планово-предупредительных ремонтов. Это когда не ждут поломки, а ремонтируют заранее.

Но постепенно сеть переходит на предиктивные виды ремонта. Они подразумевают диагностику узла перед обслуживанием, а не ремонт или замену по расчету инженеров — это позволяет экономить ресурсы и не приступать к починке исправных узлов.

Инженеры ещё на этапе испытаний рассчитывают, как часто нужно делать плановую проверку локомотива.

ТО-1

Это внешний осмотр важных агрегатов, узлов и деталей. Его выполняет локомотивная бригада: на остановках, во время заправки и каждый раз, когда принимают и сдают локомотив другим работникам.

ТО-2

Выполняется на пунктах технического осмотра локомотивов (ПТОЛ), обычно это происходит каждые 10 дней работы локомотива.
Механики помещают локомотив на специально оборудованную смотровую канаву, чтобы со всех сторон осмотреть ходовую часть, тормозную систему, двигатели, вспомогательные машины, трансформаторы и электрические аппараты. А также произвести заправку локомотива всем необходимым: маслом, песком, топливом и водой

ТО-3

Выполняется в сервисных локомотивных депо, ЛокоТех-Сервис.

Интервал проведения ТО-3 больше чем у ТО-2, он может быть от 20 до 30 суток или по пробегу.

В этом случае локомотив отправляется в депо и там его не только осматривают, но также обслуживают: чистят, смазывают, заменяют расходные детали. Некоторые виды ремонта на ТО-3 могут требовать испытаний узлов на обкаточном стенде. Чтобы настроить мощность и работу систем локомотива, используют реостат — площадка для проведения испытаний и настройки.

Во время ТО-3 обязательно проверяют и обслуживают тормозное оборудование, автосцепные устройства, скоростемеры, автоматические сигнализации, колёсные пары.

ТО-4

Выполняется в локомотивных депо, на специальных станках.
Колеса локомотива похожи на колеса автомобиля, только «шины» у локомотива металлические и называются бандажи, в процессе работы бандажи изнашиваются, но им можно продлить жизнь придав правильную форму на обточном станке. ТО-4 это вид ремонта, на котором локомотивным «шинам» предают правильную форму.

ТО-5

Иногда у локомотива случается период простоя — например, если объем перевозок на его участке сократился, его отправляют в резерв (запас) желез-ной дороги. Вход и выход локомотива из простоя сопровождается различными видами ТО-5

ТО-5аПодготовка действующего локомотива к постановке в резерв
ТО-5бПодготовка недействующего локомотива к отправке на ремонт
ТО-5вПодготовка к эксплуатации недействующего локомотива после постройки
ТО-5гПодготовка к эксплуатации локомотива после резерва

Три вида ремонта

1

Текущий ремонт (ТР) — профилактика

В зависимости от продолжительности эксплуатации ТР может быть разных объемов, например ТР-1, ТР-2, ТР-3.
Ремонтная бригада в локомотивном депо проверяет детали, ремонтирует или заменяет их на новые по мере необходимости.

График ремонта Может отличаться для разных локомотивов

2

Средний ремонт (СР)

Частичное обновление старой машины, с восстановлением характеристик близких к заводским. Его могут делать через миллион км пробега и даже больше на локомотиворемонтных заводах: «Желдорреммаш». Ремонтники восстанавливают локомотив до состояния близкого к новому.

3

Капитальный ремонт (КР)

Может производиться через 5 миллионов км пробега или, например 10 лет, когда локомотив нужно полностью восстановить. Для восстановления ресурса локомотива близкого к новой машине. С заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые. Как и СР, его выполняют на заводе.


Текущий ремонт
Средний ремонт
Капитальный ремонт


После ремонта локомотив сначала испытывают на специ- альном стенде, затем отправляют в обкатку
и на приемочную комиссию. Когда жизненный путь локомотива закачивается, его отправляют
на металлолом. Отработанный материал переплавляют на детали для новых локомотивов.


санитарные зоны, сломавшийся тепловоз и бесконечные озера за окном

Этот поезд ходит два раза в неделю и связывает несколько малых городов Карелии с Петербургом

Поезд №349/350 Петербург – Костомукша – из числа немногих оставшихся, которые связывают небольшие города с цивилизацией. Кажется, ФПК не любит такие поезда и относится к ним, как к «нагрузке». И денег не приносят, и отменить нельзя. Поэтому и вагоны в них сильно так себе, и тепловозы выдают, которые по пути могут сломаться. Так случилось и в моей недавней поездке.

Ламповый светильник и гравитационный туалет

Поезд Петербург – Костомукша курсирует дважды в неделю. Из Петербурга по средам и пятницам, из Костомукши по четвергам и субботам. Причем ходит разной составностью. На выходных – полноценный поезд с десятком вагонов: купейных, плацкартных и сидячих. В другой день – «огрызок» из пяти-шести вагонов. Спрос есть, билетов не достать, но ФПК – негибкая компания и увеличивать количество вагонов в составе не торопится.

Поезд №349/350 (слева) на Ладожском вокзале Петербурга

Поезд отправляется с Ладожского вокзала под тепловозом. В теории первые два часа пути (до станции Кузнечное) он мог бы идти с электровозом, но, видимо, РЖД не выгодно задействовать электровоз на столь коротком участке. Кстати, «Ласточки» Петербург – Сортавала идут до Кузнечного своим ходом, а дальше их «подхватывает» тепловоз. Но на подцепку локомотива к «Ласточке» уходит 20 минут, а на замену электровоза на тепловоз ушло бы все 40. Так что решение «коптить провода» (так говорят, когда по электрифицированному участку идет тепловоз, а не электровоз) – в данном случае в пользу пассажира. Вернее, в пользу скорости.

Тепловоз ТЭП70-215 с пассажирским поездом Петербург – Костомукша

Перед отправлением сходил посмотрел «в лицо» тепловозу, который нас повезет. Это был старенький ТЭП70. Сам поезд состоял из вагонов трех классов: купейных, плацкартных и сидячих – самых разных лет постройки и самого разного качества. Были здесь и новые тверские плацкарты, и сидячка, на которую без слез не взглянешь.

Правда, меня очень порадовало, что в каждом вагоне (в том числе в примитивной сидячке) висят занавески. Даже в фирменных поездах такое бывает нечасто.

Я собрался ехать внезапно и купил билет в штабной вагон в купе. Продажи открылись за два часа до отправления поезда, так что в купе я оказался один. Штабным был вагон из старых тверских. Кондиционеры уже сделали, розетки под столом появились, а биотуалеты еще не поставили. Но на станциях пассажиры могли ходить в соседний вагон – новый плацкарт.

«Туалет. Во время стоянки не пользоваться»

В вагоне было уютно. Те же занавески на окнах, скатерть на столе, у проводника продавалось много разных товаров, можно было бесплатно набрать как кипяток из титана, так и охлажденную воду из чайника (давно такого не видел!).

Интерьер купе пассажирского поезда №349/350 Петербург – Костомукша

Душу железнодорожного гика грели светильники: почти как в старых немецких вагонах Аммендорф или Герлиц.

Светильник в вагоне поезда №349/350 Петербург – Костомукша

Пять часов медитативных видов

Садясь в поезд, никогда не знаешь, что ждет тебя в пути: интересная беседа, сосед-храпун или возможность в одиночестве помедитировать, глядя в окно. А может, небольшое приключение?

Я настраивался на поездку в тишине и одиночестве: я люблю наслаждаться видами карельской природы из окна. Пикантности добавлял тот факт, что это единственный регулярный поезд дальнего следования, который следует из Петербурга через Сосново-Приозерск-Кузнечное.

Надежды мои оправдались. Вот Токсово и его вокзал, который два года назад снесли: сначала объявили реставрацию, а в итоге построили новый.

Новый вокзал на станции Токсово

Вот озеро в Кавголово.

Кавголовское озеро

А это Приозерск.

Вокзал станции Приозерск. Выявленный объект культурного наследия народов России

И еще живописная фотография.

А это встречная «Ласточка» из Сортавалы в Петербург.

Вечерняя «Ласточка» сообщением Сортавала – Петербург

Кстати, судя по размещенному на стенках вагона расписанию, этот состав иногда ходит дополнительным поездом из Петербурга в Москву. На Ладожском вокзале я видел поезд Петербург – Сонково с маршрутными табличками Петербург – Костомукша, из чего сделал вывод, что вагоны ротируются еще и с ним.

«Даже не знаю, как выехать»

Станция Яккима находится за две остановки до Сортавалы. После остановки наш поезд отправился от Яккимы и вдруг резко затормозил. Не прошло и пяти минут, как стало понятно: локомотив сломался. Тот самый — страшненький, крашеный-перекрашенный, который я фотографировал на Ладожском вокзале. Из рации начальника поезда, который ехал в соседнем купе, доносились умные слова: «нагрев кожуха зубчатой передачи третьего тягового двигателя», «заклинило колесную пару», «даже не знаю, как выехать».

Вот и приключение началось, подумал я. Очень интересно.

Поезд №349/350 Петербург – Костомукша

Но приключение было недолгим. Нам повезло: в Яккиме на запасном пути стоял свежий и исправный ТЭП70БС. Но, чтобы его подцепить, нашему ТЭП70 нужно было освободить путь. А на встречу уже вышел скорый 159/160 Петрозаводск – Москва с вагонами беспересадочного сообщения Рускеала – Москва.

Вокзал станции Яккима

Было очевидно, что ждать придется долго, так что пассажирам разрешили выйти на станции погулять, покурить и просто подышать воздухом. В нашем купейном вагоне климат был хорош, окна открыты, а вот в сидячке и плацкартах без форточек быстро образовалась «баня»: пассажиры жаловались.

Поезд №159/160 прибывает на второй путь станции Яккима

Из Яккимы отправились на полтора часа позже расписания. Зато на следующей станции Куокканиэми стояли всего минуту вместо 20, которые были заложены в расписании для пропуска 159/160.

Вокзал Куокканиэми из окна поезда

Кстати, интересно, что машинист в новом ТЭП70БС остался тот же, что вез нас на ТЭП70, потому что он мог водить пассажирские поезда. А тому, который сидел в Яккиме в ТЭП70БС, пришлось пересесть в сломавшийся ТЭП70.

Поезд №349/350 Петербург – Костомукша на станции Сортавала

В Сортавалу мы приехали на час позже графика. Я отследил дальнейшее продвижение поезда из любопытства: сможет ли он нагнать время по пути до Костомукши? Смог: в пункт назначения поезд прибыл ровно в 9:00, то есть согласно расписанию. Где-то шел быстрее графика, а на станции Суккозеро стоял вместо 39 минут две. Это лишний раз говорит о том, насколько растянуто расписание у российских поездов. А поездная бригада – молодцы. И в поезде чисто. И сами спокойно делали свою работу.

Кстати, на следующий день в первый рейс должен был отправится дневной поезд Рускеала – Сортавала – Выборг – Сортавала под тепловозом и с вагонами «Рускеальского экспресса». Предполагалось, что его повезёт ТЭП70БС, но в итоге дали «двойную Машку» – так называют тепловозы 2М62. Наверняка замену сделали из-за поломки нашего ТЭП70.

Первый рейс поезда Рускеала – Выборг – Сортавала с тепловозом 2М62у-0044. Фото: Павел Дунаев

А я на следующий день поехал в первый рейс туристического поезда Сортавала – Суккозеро на гору Воттоваара. Как все прошло, читайте здесь.

UP: Дизель-электровозы

Новая эра

Хотя тепловозы впервые появились на американских железных дорогах в 1920-х годах, их использование ограничивалось переключением двигателей, а затем и локомотивами пассажирских поездов. Лишь в 1940 году подразделение General Motors (EMD) по электродвигателям продемонстрировало, что дизели могут практически заменить паровозы в тяжелых условиях эксплуатации. Первопроходец грузового дизельного топлива, модель «FT», совершил поездку по железным дорогам страны и изменил историю. Как и его родственные пассажирские локомотивы того времени, он имел нос и лобовое стекло, похожие на автомобильные, и этот дизайн преобладал до конца 19 века.50-е годы.

Хотя локомотивы обычно называют «дизелями», на самом деле они имеют электрический привод. Дизельный двигатель приводит в действие генератор переменного тока, который вырабатывает электричество для работы электродвигателей, установленных на осях локомотива. Двигатель внутреннего сгорания значительно улучшил эффективность по сравнению с паровозом, что сделало возможной существенную экономию на техническом обслуживании и устранение широко распространенных объектов. Дополнительные подразделения могли быть соединены вместе и управляться одним инженером из ведущего подразделения, создавая очень мощные комбинации.

Многие железные дороги, в том числе Union Pacific, не смогли быстро воспользоваться преимуществами новой технологии из-за нехватки материалов, вызванной Второй мировой войной. Парк современных паровозов Union Pacific и обильные оперативные запасы угля в Вайоминге стали еще одним фактором позднего вступления UP в гонку дизелизации. Однако после войны железные дороги начали избавляться от классических пароходов. Union Pacific начала свою работу в конце 1940-х годов на линии, проходящей через юго-западные пустыни, где было трудно достать воду для паровых двигателей.

К концу 1950-х эра пара закончилась, и на рельсах правили все более мощные дизели.

Классы локомотивов

Пассажирский комплект E-9

Компания Union Pacific восстановила три пассажирских локомотива E-9: № 951, 949 и 963B. Они используются в специальных поездах. Первый из набора, 951, был возвращен в список в 1984 году после того, как был выведен из эксплуатации в 1980 году, чтобы заменить паровой двигатель № 844 в ежегодном поезде «River City Roundup», потому что паровой двигатель был выставлен в том году в Нью-Йорке. Всемирная выставка в Орлеане.

№ 951 был одним из 69 локомотивов E-9, когда-то принадлежавших Union Pacific. Построенный в 1955 году, он перевозил такие знаменитые поезда, как «Сити оф Лос-Анджелес», «Сити оф Портленд», «Сити оф Сан-Франциско», «Сити оф Сент-Луис» и «Челленджер». Когда в 1971 году Amtrak взяла на себя большую часть национальных железнодорожных пассажирских перевозок, № 951 был одним из восьми единиц, оставленных UP для специальных услуг. Остальные единицы E были проданы или переданы Amtrak.

В 1974 году номер 951 был предоставлен спонсорам American Freedom Train для продвижения двухсотлетнего тура AFT. Локомотив был перекрашен в красно-бело-синюю двухсотлетнюю раскраску и объехал большую часть страны на «Экспрессе преамбулы» в преддверии широко разрекламированных паровых туров Freedom Train в 1919 году.75 и 1976. Локомотив был возвращен UP после тура и перекрашен в свой традиционный желтый цвет в 1978 году. компонентов в 1993 году, хотя его внешний вид продолжал сохранять вид эпохи 1955 года. Статистика естественного движения населения доступна на странице Streamliner. Кроме того, обязательно ознакомьтесь с фотогалереей E-9.

Centennial DD40X

Union Pacific сохранила только один из своих 47 дизель-электрических локомотивов Centennial, № 6936. Centennials были самыми большими дизель-электрическими локомотивами, когда-либо построенными. Фактически, состоящие из двух двигателей на одной раме, они выдавали 6600 лошадиных сил. Разработанные и построенные специально для Union Pacific Railroad, единицы были названы в честь празднования столетия железной дороги в 1969 году. Соответственно, они были пронумерованы в серии 6900, от 6900 до 6946.

Первая Centennial была поставлена ​​в 1969 году, в пора участвовать в праздновании Золотого шипа в Юте. Остальные единицы были доставлены в течение следующих двух лет. Они работали в сфере быстрых грузовых перевозок по большей части системы UP до выхода на пенсию в 19 году.84. Тринадцать локомотивов были переданы в дар для всеобщего обозрения в различных парках и музеях.

Другие исторические дизель-электрические локомотивы

Union Pacific сохранила несколько других дизель-электрических локомотивов для консервации и возможного восстановления. На складе в Шайенне находится подразделение F в Чикаго и Северо-Западе, F7A CNW 401, подразделение E-9B UP 966B, бывшее подразделение Denver & Rio Grande F «B» DRGW 5763.

Используется в качестве «переключателя цеха». «В комплексе наследия Шайенн стоит UPY1072 SW1500.

Впереди: электровозы-аккумуляторы будут толкать грузовые поезда США дальше

Поезда стали важной частью американской инфраструктуры с тех пор, как 10 мая 1869 года два локомотива столкнулись нос к носу на вершине мыса Промонтори в штате Юта, отметив тем самым завершение строительства Первой трансконтинентальной железной дороги. Только в прошлом году поезда, запряженные тепловозами, перевезли по США зерно, уголь и другие грузы на сумму 174 миллиарда долларов, уступая только грузовикам и в четыре раза экономичнее грузовиков.
Поезда вскоре могут получить еще большее преимущество. В течение двух лет BNSF Railway Company, компания, контролирующая одну из крупнейших сетей грузовых железных дорог в Северной Америке, продемонстрирует локомотив с батарейным питанием в паре с тепловозами в «составе» — на жаргоне это означает последовательность соединенных локомотивов — для питания грузового поезда на участке железной дороги в Центральной долине Калифорнии между Стоктоном и Барстоу. BNSF запустит пилотную программу с помощью GE Transportation, которая разрабатывает локомотив.

По словам Алана Гамильтона, генерального менеджера по системной инженерии в GE Transportation, добавление в поезд даже одного локомотива с батарейным питанием может снизить общий расход топлива в составе до 15 процентов. Учитывая, что цены на дизельное топливо во всем мире колебались в пределах от 2 до 4 долларов за галлон на протяжении большей части последнего десятилетия, оператор может сэкономить десятки тысяч долларов за комплект в годовом счете за топливо. «Это большое дело, — говорит Гамильтон. «Затраты на топливо, как правило, являются крупнейшим компонентом затрат железнодорожного оператора».

Сначала предыстория. Дизель-электрические локомотивы, подобные машинам, которые строит GE, по сути являются электростанциями на колесах. Они используют мощный дизельный двигатель для выработки электроэнергии, которая приводит в движение электродвигатели, вращающие колеса.

Аккумуляторный локомотив — идеальное дополнение к своим дизель-электрическим собратьям. Аккумулятор будет хранить 2400 киловатт-часов энергии, что означает, что он способен поддерживать полную мощность в течение примерно 30 минут при заданном заряде. Затем оператор может решить, как использовать эту силу.

Например, оператор может сократить выбросы дизельных локомотивов, сильно разряжая аккумулятор для запуска поезда. Это было бы особенно желательно, если бы поезд выходил из городской железнодорожной станции, близко к населенным пунктам. Использование батареи также снижает уровень шума. Машинист поезда также может выбрать «пассивное питание» от батареи — или даже перезарядить батарею — когда поезд движется по открытому ландшафту, экономя сотни галлонов дизельного топлива.

Компания GE Transportation разрабатывает аккумуляторный электровоз, который может значительно повысить эффективность использования топлива железнодорожными операторами. Изображение предоставлено: GE Transportation. Верхний кредит изображения: GE Tranportation.

Каждый аккумуляторный локомотив также имеет мозг в виде бортовой системы диспетчерского управления. Железнодорожный оператор может вводить в систему данные о поездке поезда — например, вес, который он перевозит, типы локомотивов в составе и его маршрут, — чтобы позволить компьютеру принять решение о наилучшем способе использования батареи до поезд даже трогается. «Программное обеспечение, оптимизирующее поездку, может заглянуть вперед и предсказать наиболее эффективный способ производства и использования этой энергии», — говорит Гамильтон.

Например, представьте себе поезд с батарейным питанием, совершающий 500-мильную поездку по малонаселенной местности, а это означает, что экономия топлива — это название игры. Программное обеспечение рассчитает оптимальное соотношение мощности аккумулятора и использования дизельного топлива для такой поездки и примет решение о наиболее благоприятном балансе для состава гибридного локомотива. Затем программное обеспечение может точно определить моменты, когда необходимо использовать аккумулятор, тем самым экономя дизельное топливо. «Гибкое решение GE предоставит железнодорожным операторам несколько новых возможностей для оптимизации их сети», — говорит Деннис Питерс, исполнительный менеджер по продуктам в GE Transportation.

Новый локомотив будет использовать аккумуляторную батарею, похожую на ту, что вы можете найти под капотом электромобиля. Это литий-ионный аккумулятор с ячейками, содержащими комбинацию никеля, марганца и кобальта. Однако с точки зрения масштаба и упаковки «эта батарея для поездов — совсем другое дело», — говорит Петерс.

Стандартный аккумулятор электромобиля обычно содержит несколько сотен ячеек памяти, каждая размером с мини-планшетный компьютер. Но у прототипа нового локомотива будет батарея примерно на 20 000 ячеек, а в будущих версиях может быть до 50 000 ячеек. Ячейки также должны быть в состоянии выдерживать тяжелую среду локомотива со всеми его толчками и толчками.

Чтобы построить демонстрационную модель, рабочие демонтируют двигатель и системы охлаждения тепловоза, чтобы освободить место для аккумуляторной батареи под капотом. Но внешне аккумуляторный локомотив мало чем будет отличаться от своих дизельных собратьев.

Возможно, неудивительно, что GE лидирует в производстве аккумуляторных локомотивов, учитывая богатую историю компании в области дизель-электрических технологий. Возьмите одного из самых известных сотрудников компании, Германа Лемпа, инженера швейцарского происхождения, иммигрировавшего в Соединенные Штаты в 1882 году с мечтой работать со своим кумиром Томасом Эдисоном.

Posted inПопулярное