Сварка порогов автомобиля: обзор способов и оборудования

Пороги автомобиля — наиболее уязвимая часть кузова, подвергается регулярному воздействию пескоструя, выбрасываемого из-под колес, и дорожных реагентов. Ржавые нижние накладки с дырами портят внешний вид и снижают рыночную стоимость автомобиля. Для тех, кто столкнулся с подобной проблемой и ищет пути самостоятельного решения — вы по адресу! В данном материале я раскрою темы: какой сваркой варят пороги машин, какое понадобится оборудование и материалы.

Какие способы сварки подходят под работу с порогами авто

Сварка порогов авто выполняется разным оборудованием и способами, в зависимости от характера и типа повреждения, а также объемов работы. Это может быть:

• MIG сварка;
• Рихтовка и вытягивание порогов точечной сваркой;
• Ручная электродуговая сварка.

У каждого способа есть свои особенности, преимущества и недостатки. Кратко и по существу читайте ниже.

Полуавтоматическая сварка порогов

MIG сварка порогов выполняется полуавтоматами в среде защитного газа. Это может быть чистая углекислота или смесь с аргоном. Общее описание метода для работы с кузовным металлом можно прочитать у нас в соседней статье.

Поскольку пороги выполнены из тонкой стали, то диаметр проволоки подбирают 0.6-0.8 мм. Способ подходит для полной замены порогов (с внутренними усилителями, наружной частью), замены накладок или локального ремонта в виде заварки небольших дыр. А вот вмятины и рихтовку таким методом не выполнить.

Во время сварки ведите шов прерывистой дугой, давая наплавленному металлу немного остыть. Это поможет избежать прожогов или высоких бугров, которые потом придется счищать болгаркой.

Сергей Шевцов

Сварщик и специалист демо-зала

Пороги нужно прихватить и точно выставить, иначе двери потом будут выпирать или казаться утопленными на их фоне. Чтобы избежать деформации от перегрева, кладите шов участками по 10 см, где каждый новый прокладывается перед предыдущим.

К преимуществам MIG сварки порогов относится:

• легкость постановки прихваток;
• быстрое выполнение процесса;
• создание тонких швов, требующих минимальной последующей обработки;
• высокая прочность соединения.

Но для работы понадобится не только сварочный аппарат, но и газовый баллон. Порошковая проволока здесь не подойдет — будут бугры, поры и впоследствии потребуется длительная зачистка.

ТОП-5 полуавтоматов для сварки порогов автомобиля

Самым продуктивным оборудованием для быстрой сварки порогов при полной замене или частичном ремонте являются полуавтоматы. Вот ТОП-5 лучших моделей с их особенностями, которые стоит купить для частного ремонта, небольшой мастерской или профессионального автосервиса по кузовному ремонту:

• ПТК МАСТЕР MIG 200 F16 — недорогой инверторный полуавтомат с диапазоном регулировки сварочного тока 26-200 А. Можно установить напряжение от 15 до 24 В для лучшей проплавляемости тонкого кузовного металла на малых токах.
• AuroraPRO OVERMAN 200 — полуавтомат с питанием от 220 В, обладающий сварочным током 40-200 А. Работает с проволокой диаметром 0.6-1.0 мм. Способен варить при просадках напряжения до 140 В.
• ПТК Мастер MIG 200 SYNERGY D77 — более продвинутый аппарат с синергетическим управлением, облегчающим ввод настроек. Имеет регулировку индуктивности, с которой сварка порогов автомобиля происходит легче и качественнее. Есть полезные функции отжига проволоки, облегчение зажигания дуги, выбор газа. Для удобства сварщика поддерживает режимы 2Т и 4Т.
• Telwin TECHNOMIG 215 DUAL SYNERGIC — более профессиональный итальянский полуавтомат с синергетическим управлением — достаточно только выставить толщину кузовного металла, остальное система подберет сама. Сварочный ток опускается до 20 А. Дуга горит мягко и прожоги исключены.
• Сварог MIG 250Y (j04-M) — кроме настройки индуктивности, прогона и дожигания сварочной проволоки, имеет розетку на 36 В для подогрева газа. Оптимален для работы в холодном цеху или на улице зимой.

Подходящие материалы для полуавтоматической сварки порогов

Проволока для полуавтомата, задействованного на сварке порогов подойдет с диаметром 0.6-0.8 мм. Рекомендуем ESAB Св-08Г2С d0,8, рассчитанную на низкоуглеродистые стали и сварку в газовой смеси или чистой углекислоте. Проволока обладает минимальным разбрызгиванием, а шов получает отличные ударные свойства даже при температуре воздействия -60° градусов.

Точечная сварка порогов

Точечная сварка порогов выполняется при помощи споттера. Это аппарат с обратным молотком, который приваривается пикой к поверхности металла. Путем удара обратного молотка, вогнутая часть порога вытягивается наружу. Точечная сварка подходит для удаления вмятин, рихтовки, когда автомобиль заехал на высокий бордюр и получил повреждения в нижней боковой части кузова.

Обратите внимание! Заварить крупные дырки в пороге или заменить часть кузова таким оборудованием не получится. Его рекомендую приобрести только для рихтовки.

Сергей Шевцов

Сварщик и специалист демо-зала

Особенности работы с порогами при помощи споттера:

• Расходных материалов здесь нет. Пика с медным наконечником является электродом, цепляющимся за поверхность при прохождении электрического тока.
• Для вытягивания вмятины может понадобиться поставить до 30-40 точек.
• Затем место зачищается и красится.
• Если есть вогнутость в пороге с острыми гранями, то место предварительно размягчают угольным электродом, устанавливаемым в держатель споттера.
• Есть споттеры со сварочными клещами, которыми можно прихватить точечно часть порога или всю наружную накладку, но обваривать придется все-равно другими аппаратами.

ТОП-5 споттеров для сварки порогов машин

Рихтовку и вытягивание вмятин на порогах, а также точечную прихватку удобно делать при помощи следующих споттеров:

• Fubag TS 2600 — бюджетное решение с упрощенной системой настройки, возможностью работы графитовым электродом для разогрева и функцией контролируемого поджига курком пистолета.
• TECNA 7630 (220В) — итальянский споттер с обратным молотком, магнитным электродом для приваривания заклепок. Выделяется компактными размерами единого корпуса со встроенным источником тока.
• Blueweld Digital plus 5500 (220В) — профессиональная модель, работающая от 220 В. Оснащается многофункциональной распределительной панелью и автоматической настройкой параметров исходя из толщины кузовного металла.
• Blueweld Aluplus 6100 — компактный споттер, выдающий сварочный ток 2500 А. Благодаря этому сокращается время прилипания медного электрода к поверхности, уменьшается возможная термическая деформация, возрастает производительность.
• Telwin DIGITAL SPOTTER 9000 AQUA — профессиональная версия для сварочного цеха кузовного ремонта. Имеет в арсенале сварочные клещи пневматического типа. Автоматически определяет, какой инструмент сейчас подключен и подбирает параметры сварки после одного касания панели управления сварщиком.
  

Обзоры и практика применения оборудования,
инсайды производителей, новости!

Читайте бесплатно эксклюзивные материалы нашего блога.
Знания в 2021 году самый ценный из ресурсов!

Ручная дуговая сварка порогов

Самым крайним методом ремонта является сварка порогов инвертором РДС. Это менее привлекательно, чем другие методы, поскольку трудно настроить силу тока так, чтобы получался качественный провар, но не возникало прожогов. Скорость работы очень медленная. Последующие бугры на шве требуют длительной механической обработки. Теоретически таким способом можно выполнить как локальный ремонт порогов автомобиля сваркой, так и полную замену, но на практике это займет много времени. Поскольку небольшие полуавтоматы стоят не сильно дороже инверторов, не стоит экономить, портя свои нервы.

Сварку порогов дуговой сваркой ведите короткой дугой в вертикальном положении детали. Прокладывайте горизонтальный шов, держа электрод под углом 45 градусов по отношению к поверхности кузова. Ток выставьте минимальный 20-30 А. Уменьшить прожоги и количество наплавленного металла поможет прерывистая дуга.

Сергей Шевцов

Сварщик и специалист демо-зала

ТОП-3 инверторов для сварки порогов авто

Если сварка порогов — это не основной вид работы, а разовый, и затем инвертор будет использоваться для других задач, купите одну из следующих моделей:

• ПТК Мастер ARC 180 D18 — отечественный бюджетный инвертор с силой тока 180 А, дисплеем, защитными накладками на корпусе. Безопасен ввиду наличия функции VRD, снижающей холостой ход. Станет отличным помощников в гараже.
• Сварог PRO ARC 180 (Z208S) — улучшенный инвертор, работающий при пониженном напряжении 180 В. Весит всего 4.7 кг, поэтому с ним легко бегать вокруг машины. «Антиприлипание» не позволит задерживаться электроду при сварке порогов на малом токе. Гарантия на модель 5 лет.
• KEMPPI Minarc 150 — функциональный малыш, выпускаемый в Европе. Имеет ударопрочный корпус, варит при уличной температуре -20…+40 градусов, регуляторы оснащены защитными колпачками. С ним ремонт порогов возможен даже в полевых условиях от генератора 5 кВт.

Расходные материалы

Электроды для сварки порогов берите диаметром 2-3 мм. Например, Межгосметиз МГМ-50К, предназначенные для ответственных конструкций с повышенными требованиями по ударной вязкости и пластичности. Или используйте ESAB OK 74.70 с пределом прочности 630 МПа и удлинением на 26%, шов от которых держит удар 110 Дж/мин при температуре -20° градусов.

Все описанное сварочное оборудование для ремонта порогов авто есть в наличии у нас в интернет-магазине. Купить его можно в несколько кликов. Если нужна помощь в выборе, обратитесь к нашим консультантам.

Сергей Шевцов

Сварщик и специалист демо-зала

Замена порогов своими руками

При­вет­ствую Вас на бло­ге kuzov.info!

В этой ста­тье рас­смот­рим как про­из­во­дить­ся заме­на поро­гов сво­и­ми руками.

Порог пред­став­ля­ет собой отштам­по­ван­ную панель, кото­рая явля­ет­ся струк­тур­ной частью несу­ще­го кузо­ва автомобиля.

В кон­струк­ции несу­ще­го кузо­ва, пане­ли поро­гов обес­пе­чи­ва­ют струк­тур­ное уси­ле­ние, вли­я­ю­щее на жёст­кость дни­ща авто­мо­би­ля, а так­же обес­пе­чи­ва­ют жёст­кость на скру­чи­ва­ние. В то вре­мя, как перед­няя и зад­няя части кузо­ва име­ют зоны запла­ни­ро­ван­но­го смя­тия, поро­ги обес­пе­чи­ва­ют жёст­кость сред­ней части кузо­ва, кото­рая долж­на оста­вать­ся мак­си­маль­но целой при ава­рии. Таким обра­зом, от состо­я­ния поро­гов зави­сит без­опас­ность води­те­ля и пассажиров.

Поро­ги, осо­бен­но их ниж­няя часть, часто оста­ют­ся без вни­ма­ния при мой­ке. Дорож­ная соль и дру­гие загряз­не­ния, остав­ши­е­ся на них, уско­ря­ют воз­ник­но­ве­ние кор­ро­зии. Так­же, эти эле­мен­ты посто­ян­но под­вер­га­ют­ся воз­дей­ствию кам­ней и пес­ка, летя­щих с доро­ги во вре­мя дви­же­ния и дей­ству­ю­щих как абразив.

Так как поро­ги пред­став­ля­ют собой закры­тую не про­вет­ри­ва­е­мую кон­струк­цию, то они уяз­ви­мы для кор­ро­зии. Худ­ший аспект кор­ро­зии поро­га состо­ит в том, что она начи­на­ет­ся изнут­ри и рас­про­стра­ня­ет­ся нару­жу. Таким обра­зом, кор­ро­зия ста­но­вит­ся вид­на, когда порог уже зна­чи­тель­но раз­ру­шен. В запу­щен­ных слу­ча­ях быва­ет даже невоз­мож­но вос­поль­зо­вать­ся спе­ци­аль­ны­ми места­ми для дом­кра­та, что­бы под­нять маши­ну, так как эти обла­сти, вслед­ствие кор­ро­зии, поте­ря­ли свою проч­ность. Ещё одной про­бле­мой, вызван­ной как насквозь про­ржа­вев­ши­ми поро­га­ми, так и дни­щем могут стать выхлоп­ные газы, кото­рые могут попа­дать в салон автомобиля.

Устройство порогов автомобиля

Внеш­няя часть поро­га не явля­ет­ся основ­ной сило­вой частью этой кон­струк­ции. Она даёт жёст­кость кузо­ву, но основ­ную жёст­кость обес­пе­чи­ва­ет внут­рен­ний уси­ли­тель, соеди­ни­тель и внут­рен­няя часть поро­га. Эти пане­ли соеди­не­ны точеч­ной свар­кой вме­сте и состав­ля­ют короб­ча­тую полую кон­струк­цию, кото­рая при­ни­ма­ет на себя основ­ную часть нагру­зок. Эта кон­струк­ция даёт авто­мо­би­лю про­доль­ную проч­ность. Внеш­няя часть поро­га обес­пе­чи­ва­ет боль­ше кос­ме­ти­че­скую функцию.

Каж­дая внут­рен­няя часть поро­га име­ет зна­че­ние в обес­пе­че­нии струк­тур­ной жёст­ко­сти. Вся кон­струк­ция поро­га уси­ли­ва­ет дни­ще кузова.

При­мер кон­струк­ции поро­га автомобиля

• Внут­рен­няя часть поро­га – это часть, кото­рую мож­но уви­деть изнут­ри машины.
• Соеде­ни­тель – эту часть мож­но уви­деть сни­зу автомобиля.
• Внут­рен­ний уси­ли­тель – это обыч­но плос­кий сталь­ной эле­мент, име­ю­щий отштам­пов­ку для усиления.
• Внеш­няя часть поро­га – это часть поро­га, кото­рую мож­но видеть сна­ру­жи, её и назы­ва­ют порогом.

Кон­струк­ция поро­га кон­крет­но­го авто­мо­би­ля может отли­чать­ся от пред­став­лен­ной на иллюстрации.

Подготовка к замене порога

• Нуж­но под­нять авто­мо­биль и выста­вить по уров­ню. Луч­ше, что­бы кузов под­пи­рал­ся рав­но­мер­но в несколь­ких точ­ках, что­бы избе­жать пере­ко­са кузова.
• При пол­ной замене поро­га луч­ше снять две­ри. Это даст хоро­ший доступ и исклю­чит повре­жде­ние две­рей при свар­ке. При сня­тии две­рей, пет­ли луч­ше остав­лять на кузо­ве, что­бы их поло­же­ние не изме­ни­лось. В боль­шин­стве слу­ча­ев, так­же, необ­хо­ди­мо снять перед­нее кры­ло. Демон­таж перед­не­го кры­ла может потре­бо­вать допол­ни­тель­ной раз­бор­ки. Так, к при­ме­ру, при­дёт­ся снять перед­ний бам­пер и фару.
• Если про­из­во­дит­ся заме­на поро­га по при­чине его кор­ро­зии, то нуж­но с запа­сом зачи­стить область вокруг ржа­вых мест, что­бы опре­де­лить гра­ни­цы ржав­чи­ны. Таким обра­зом, мож­но понять какие обла­сти поро­га мож­но оста­вить, а какие необ­хо­ди­мо вырезать.
• Для заме­ны поро­гов необ­хо­ди­мо демон­ти­ро­вать неко­то­рые дета­ли инте­рье­ра, такие как пла­сти­ко­вую обли­цов­ку, сиде­ния, рези­но­вый уплот­ни­тель. Ков­ро­вое покры­тие мож­но завернуть.
• Защи­ти­те лако­кра­соч­ное покры­тие авто­мо­би­ля, стёк­ла и салон от попа­да­ния искр от свар­ки и «бол­гар­ки».
• Перед свар­кой нуж­но отсо­еди­нить и изо­ли­ро­вать клем­мы акку­му­ля­тор­ной батареи.

Замена порогов своими руками

При­мер линий сре­за поро­га из руко­вод­ства по ремонту

• Пане­ли поро­гов име­ют раз­ную кон­струк­цию в зави­си­мо­сти от мар­ки и моде­ли авто­мо­би­ля. Может быть несколь­ко раз­дель­ных или один цель­ный уси­ли­тель. Перед тем, как при­сту­пить к рабо­те, нуж­но знать, как устро­е­ны поро­ги на кон­крет­ном авто­мо­би­ле. Для это­го нуж­но изу­чить руко­вод­ство по ремон­ту. Там пока­за­но, где нуж­но делать сре­зы и соеди­не­ния. Если есть в нали­чии новая панель поро­га, то пла­ни­руй­те места сре­за, опи­ра­ясь на её форму.

Исполь­зуй­те маляр­ную лен­ту для обо­зна­че­ния места среза

• Поме­сти­те ремонт­ную панель поро­га поверх ста­ро­го поро­га. Очер­ти­те гра­ни­цы, по кото­рым нуж­но будет сре­зать порог. Вме­сто очер­чи­ва­ния мож­но накле­ить маляр­ную лен­ту. Добавь­те при­мер­но 3 см запа­са с каж­до­го края. Этот отре­зок нужен для под­гон­ки или для соеди­не­ния вна­хлёст (если реши­те при­ме­нить такой тип соединения).
• Ста­рай­тесь не резать вплот­ную к осно­ва­нию сред­ней стой­ки, что­бы избе­жать раз­ре­за уси­ле­ния, кото­рое нахо­дит­ся в этом месте.
• После того, как сде­ла­ли началь­ные сре­зы, высвер­ли­те точ­ки кон­такт­ной свар­ки (см. ста­тью), уда­ли­те повре­ждён­ный порог.

Уси­ли­тель сред­ней стойки

• Обя­за­тель­но убе­ри­те заусен­цы со сре­зан­ных кон­цов поро­га. Это исклю­чит раз­брыз­ги­ва­ние рас­плав­лен­но­го метал­ла при свар­ке и предот­вра­тит полу­че­ние непроч­но­го шва.
• После демон­та­жа ста­ро­го поро­га нуж­но вырав­нить флан­цы, на кото­рых кре­пил­ся порог и счи­стить остат­ки точеч­ной сварки.
• Если внут­рен­нее уси­ле­ние име­ет сле­ды ржав­чи­ны, то их нуж­но обра­бо­тать пре­об­ра­зо­ва­те­лем ржав­чи­ны и защи­тить анти­кор­ро­зи­он­ным сред­ством. Если же он зна­чи­тель­но раз­ру­шен, то его луч­ше заменить.
• Уда­ли­те лако­кра­соч­ное покры­тие с мест, где будет про­из­во­дить­ся соединение.
• Если необ­хо­ди­мо, то обра­бо­тай­те внут­рен­нюю часть новой пане­ли поро­га анти­кор­ро­зи­он­ным составом.
• Когда дела­е­те вре­мен­ную уста­нов­ку поро­га для про­вер­ки: уста­но­ви­те порог, исполь­зуя спе­ци­аль­ные зажи­мы или само­ре­зы. Само­ре­зы не будут мешать при закры­ва­нии две­рей, для про­вер­ки зазо­ров. Отвер­стия от само­ре­зов нуж­но будет в даль­ней­шем зава­рить, при окон­ча­тель­ной уста­нов­ке порога.

• Поставь­те маши­ну в транс­порт­ное поло­же­ние, что­бы вес авто­мо­би­ля удер­жи­ва­ла под­вес­ка. В таком состо­я­нии про­верь­те поло­же­ние поро­га и зазо­ры с дверь­ми и кры­лом. При необ­хо­ди­мо­сти скор­рек­ти­руй­те поло­же­ние порога.
• Когда под­го­тав­ли­ва­е­те место для свар­ки, нане­си­те сва­роч­ный грунт на места с «голым» метал­лом. Сва­роч­ный грунт может быть уда­лён непо­сред­ствен­но с места свар­ки, что­бы умень­шить шла­ко­об­ра­зо­ва­ние и уве­ли­чить каче­ство свар­ки (см. подроб­нее здесь).
• При замене поро­га при­ме­ня­ют­ся соеди­не­ние вна­хлёст, соеди­не­ние встык со встав­кой или про­сто встык. Более подроб­но типы соеди­не­ний рас­смот­рим в этой ста­тье ниже.
• Про­ва­ри­те шов. Теп­ло­вая дефор­ма­ция явля­ет­ся одной из про­блем при свар­ке. Вари­те стеж­ка­ми через пери­од, а потом запол­няй­те остав­ши­е­ся про­ме­жут­ки. Мож­но так­же исполь­зо­вать сжа­тый воз­дух для охлаждения.
• Завод­ские точ­ки свар­ки заме­ня­ют­ся точ­ка­ми, сде­лан­ны­ми полу­ав­то­ма­том, либо кон­такт­ной свар­кой. При замене ста­ро­го поро­га на новую панель, в ней про­свер­ли­ва­ют­ся отвер­стия диа­мет­ром 8 мм.

• При при­ва­ри­ва­нии поро­гов на флан­цах, через отвер­стия, рас­по­ло­жи­те сва­роч­ную горел­ку с про­во­ло­кой в цен­тре отвер­стия так, что­бы про­во­ло­ка каса­лась метал­ла, к кото­ро­му будет при­ва­ри­вать­ся панель. Нуж­но, что­бы элек­три­че­ская дуга обра­зо­ва­лась имен­но на метал­ле, к кото­ро­му будет при­ва­ри­вать­ся панель, а не на краю отвер­стия. Нач­ни­те варить в таком поло­же­нии и не дви­гай­те сва­роч­ную горел­ку, пока отвер­стие прак­ти­че­ски не запол­нит­ся. Далее по спи­ра­ли дви­гай­те горел­ку к кра­ям. Так про­ник­но­ве­ние к сва­ри­ва­е­мо­му метал­лу будет хоро­шим и свар­ное соеди­не­ние крепким.

• Зачи­сти­те свар­ные швы. При зачист­ке не уби­рай­те шов слиш­ком мно­го, так как это его ослабит.
• Сде­лай­те анти­кор­ро­зи­он­ную защи­ту. Мож­но исполь­зо­вать эпок­сид­ный грунт пря­мо на место свар­ки, до нане­се­ния после­ду­ю­щих покры­тий. Через тех­но­ло­ги­че­ские отвер­стия обра­бо­тай­те порог изнут­ри анти­кор­ро­зи­он­ным рас­пы­ля­е­мым составом.

Типы соединений при замене порога автомобиля

В руко­вод­ствах по ремон­ту обыч­но упо­ми­на­ют­ся два типа соеди­не­ний ново­го поро­га с остат­ка­ми ста­ро­го. Это соеди­не­ние вна­хлёст и соеди­не­ние встык со встав­кой. Мож­но так­же при­ме­нять про­стое соеди­не­ние встык. Давай­те рас­смот­рим осо­бен­но­сти этих соеди­не­ний, и как они осуществляются.

Соеди­не­ние встык со вставкой

Соеди­не­ние ста­рой и новой частей поро­гов уси­ли­ва­ет­ся встав­ка­ми, сде­лан­ны­ми из остат­ков тако­го же поро­га. Соеди­не­ние встык со встав­кой поз­во­ля­ет достичь более ров­ной поверх­но­сти, чем вна­хлёст, что не потре­бу­ет мно­го шпа­клёв­ки для вырав­ни­ва­ния. Встав­ка помо­га­ет лег­че сты­ко­вать новый порог, умень­ша­ет веро­ят­ность про­жо­га насквозь при свар­ке, а так­же умень­ша­ет теп­ло­вую дефор­ма­цию при свар­ке, рас­се­и­вая теп­ло. Соеди­не­ние полу­ча­ет­ся более проч­ным. В зави­си­мо­сти от места соеди­не­ния, встав­ку мож­но исполь­зо­вать не все­гда. Такое соеди­не­ние обыч­но при­ме­ня­ет­ся по кра­ям поро­га. В месте, где порог соеди­ня­ет­ся со сред­ней стой­кой, обыч­но при­ме­ня­ет­ся соеди­не­ние вна­хлёст или встык без вставки.

Раз­мер вста­вок может состав­лять от 5 до 10 см. В зави­си­мо­сти от кон­фи­гу­ра­ции поро­га, встав­ка раз­ре­за­ет­ся на 2–4 части. Сре­за­ют­ся флан­цы, с помо­щью кото­рых точеч­ная свар­ка дер­жит части пане­лей меж­ду собой. Таким обра­зом, встав­ки смо­гут нор­маль­но вхо­дить внутрь поро­гов. Они могут при­ва­ри­вать­ся через про­свер­лен­ные отвер­стия (8 мм) или вре­мен­но при­кру­чи­вать­ся само­ре­за­ми, отвер­стия от кото­рых потом зава­ри­ва­ют­ся. Встав­ки долж­ны быть обра­бо­та­ны сва­роч­ным грун­том. При сты­ков­ке частей поро­гов, нуж­но обес­пе­чить зазор доста­точ­но­го раз­ме­ра, что­бы рас­плав­лен­ный металл при свар­ке нор­маль­но про­ни­кал к встав­ке, и она про­ва­ри­ва­лась вме­сте с дву­мя частя­ми поро­га. Шири­на зазо­ра зави­сит от тол­щи­ны мета­ла и долж­на быть не менее 1.6 мм и не более 3.2 мм.

Соеди­не­ние внахлёст

При соеди­не­нии вна­хлёст ста­рый порог дол­жен быть раз­ме­чен и сре­зан так, что­бы оста­вал­ся запас в несколь­ко сан­ти­мет­ров для нахлё­ста. Поверх остат­ков ста­ро­го поро­га поме­ща­ет­ся новый порог. Далее, по линии кра­ёв ново­го поро­га про­из­во­дит­ся сва­ри­ва­ние гер­ме­тич­ным швом. Глав­ным пре­иму­ще­ством это­го типа соеди­не­ния явля­ет­ся про­сто­та сты­ков­ки ново­го поро­га с остат­ка­ми ста­ро­го. Не тре­бу­ет­ся тща­тель­но под­го­нять края. Это осо­бен­но акту­аль­но, когда при­хо­дит­ся сты­ко­вать слож­ные по фор­ме места, к при­ме­ру, соеди­не­ние со сред­ней стой­кой. При соеди­не­нии вна­хлёст мень­ше веро­ят­ность про­жо­га метал­ла насквозь. Недо­стат­ком явля­ет­ся необ­хо­ди­мость исполь­зо­ва­ния боль­ше­го коли­че­ства шпа­клёв­ки при вырав­ни­ва­нии мест соеди­не­ний, а так­же пред­рас­по­ло­жен­ность к появ­ле­нию кор­ро­зии с обрат­ной сто­ро­ны поро­га, вви­ду слож­но­сти анти­кор­ро­зи­он­ной обра­бот­ки тако­го соеди­не­ния изнутри.

Соеди­не­ние встык

Соеди­не­ние встык тре­бу­ет тща­тель­ной под­гон­ки ново­го поро­га с остат­ка­ми ста­ро­го, а так­же опре­де­лён­но­го навы­ка при свар­ке. Зазор меж­ду сва­ри­ва­е­мы­ми частя­ми дол­жен при­мер­но рав­нять­ся тол­щине сва­ри­ва­е­мо­го метал­ла. Соеди­не­ние встык без встав­ки полу­ча­ет­ся менее проч­ным, но это не кри­тич­но, так как внеш­няя часть поро­га не при­ни­ма­ет на себя всю нагруз­ку. При пра­виль­ной реа­ли­за­ции состы­ко­ван­ное место полу­ча­ет­ся ров­ным и тре­бу­ет мини­маль­но­го коли­че­ства шпа­клёв­ки, а так­же нор­маль­но обра­ба­ты­ва­ет­ся анти­кор­ро­зи­он­ным соста­вом с обрат­ной сто­ро­ны поро­га при помо­щи рас­пы­ле­ния спе­ци­аль­ных средств.

Печа­тать статью

Alfa Romeo Sportiva: вождение мечты на мертворожденном красавце

Мик Уолш

Особенности

|
24 мая 2019 г.

Ответ Alfa Romeo на Gullwing сосредоточился на четырехпоршневых двигателях для гонок 50-х годов, но быстрая Sportiva так и не смогла доказать свою скорость. Мик Уолш образцы красоты Bertone

После головокружительных дней своей славы на Гран-при с Alfetta компания Alfa Romeo изо всех сил пыталась обрести дух соперничества в начале 19-го века.50-е годы.

Спортивные автомобили стали приоритетом для продвижения нового направления Милана, но и Disco Volante, разработанный Джоаккино Коломбо, и более поздние купе 6C-3000 под руководством Джузеппе Буссо, несмотря на впечатляющие технические характеристики и смелые идеи, не оправдали ожиданий.

По мере того, как Италия восстанавливалась после войны, а прославленная компания перешла от производства машин на заказ к серийному производству, модель 1900, представленная в 1950 году, стала опорой автомобильного подразделения.

Единая платформа серийного седана превратилась в изготовленные вручную купе с короткой колесной базой от лучших итальянских производителей кузовов, серию уникальных шоу-каров и даже военный джип.

Когда позднее фирма сосредоточилась на выпуске Giulietta с двумя распредвалами, чтобы открыть новую эру в Portello, под руководством Буссо была создана лебединая песня 1900 года.

Заднее стекло намекает на Giulietta Sprint

Возможно, успех сенсационного 300SL от Mercdes-Benz побудил директора Alfa Орацио Сатта Пулига дать добро на новый легкий спайдер и купе, основанные на механике старого 1900.

План состоял в том, чтобы запустить ограниченное производство с фиксированной головкой, предназначенное для богатых гонщиков-частников.

Четырехцилиндровый двигатель с железным блоком и головкой из легкого сплава был расточен до 1997,4 см³, а с двумя карбюраторами Weber 50DCO3, более горячими распредвалами, степенью сжатия 9:1 и сухим картером он выдавал 138 л.с. при 6500 об/мин.

В отличие от двигателя Disco Volante зажигание переключалось с магнето на катушку с распределителем с приводом от распределительного вала.

Агрегат доказал свою надежность на 1900 TI в гонках на выносливость, но оснащенный легкой пространственной рамой Sportiva с мощными лонжеронами через пороги и кузовом из сплава Superleggera, этот 915-килограммовая машина имела потенциал 140 миль в час.

Рама была тщательно просверлена, и, за исключением ветрового стекла, все окна были из плексигласа, что подчеркивает стремление к еще большей легкости с учетом конкуренции.

Расточенный двигатель 1900 с двумя распредвалами сверкает на скорости выше 4000 об/мин, выдавая свои 138 л.с. с рычажным механизмом Ватта и внутренними барабанными тормозами с ребрами.

Талантливый австрийский инженер Рудольф Хруска, руководивший проектом 1900 года, также принимал активное участие в разработке новых прототипов 2000 года и привлек Нуччио Бертоне для изготовления кузовов с блестящим Франко Скальоне в качестве стилиста.

Как и многие ведущие инженеры Alfa Romeo, Скальоне имел опыт работы в авиации и интересовался аэродинамикой, что наглядно продемонстрировали его шоу-кары BAT.

Стиль Скальоне был более сдержанным, чем его драматическое трио BAT концептов Alfa Romeo; только глубокий подоконник портит баланс профиля

Сколько было построено Sportiva, остается загадкой, которая на протяжении десятилетий бросала вызов историкам Alfa, но обычно считается, что было четыре автомобиля — два спайдера и два купе — с номерами шасси от 1366.00001 до 1366.00004.

Из двух открытых Sportivas уцелел только один: 00002 в заводской коллекции. Судьба другого неизвестна, что наталкивает на мысль, что только один был построен с измененным кузовом в результате аэродинамических испытаний.

Чтобы еще больше запутать ситуацию, третье купе — с глубоко срезанными передними крыльями и открытым выхлопом, выходящим перед задним колесом — появляется на старинных фотографиях.

Первые прототипы отправились в путь в августе 1954 года. Компактный родстер постепенно эволюционировал от ребристого хвоста в стиле BAT к более округлой версии.

На совковой фотографии в февральском выпуске журнала Auto Italiana за февраль 1955 года изображен паук на трассе в Монце, украшенный шерстяными нитями для изучения воздушного потока, который был снят кинокамерой из машины преследования. «Плавники вскоре сняли, так как они оказались бесполезными», — вспоминал Буссо в своих мемуарах.

Паук участвовал в соревнованиях только один раз, в Вермичино-Рокка-ди-Папа, где он выиграл в классе спортивных автомобилей и занял второе место в общем зачете после Mercedes 300SL Сальваторе Казеллы.

Наклонные спицы руля с деревянным ободом позволяют лучше видеть приборы.

Пока Alfa сосредоточилась на разработке Giulietta, Sportiva отошла на второй план. Два купе были завершены с более единым стилем и улучшенной отделкой.

Автомобиль серебристого цвета широко использовался для оценки, что подтверждает его более высокий пробег. В какой-то момент, возможно, для тестирования шин и дисковых тормозов 2600, он был оснащен дисковыми колесами в стиле Dunlop, но позже был возвращен на Borranis.

Оба автомобиля Sportiva держались в секрете, чтобы не отвлекать внимание от запуска Giulietta, но, наконец, красное купе было представлено на стенде Alfa на Туринском салоне 1956 года. Он делил пространство с купе Pininfarina 1900 года и новой Giulietta, а по другую сторону прохода производитель кузовов из Турина демонстрировал дикий Superflow.

Две модели с фиксированной головкой немного отличаются контрастными передними вентиляционными отверстиями под бампером (у серебристого автомобиля «00003» более аккуратные вертикальные жалюзи), расположением боковых фонарей и дизайном крышки багажника, хотя оба дизайна явно полностью решены.

План по созданию 100 автомобилей был отменен, поскольку руководство Alfa Romeo пришло к выводу, что производство автомобиля слишком дорого. Таким образом, все трое изначально были ограничены хранилищем Портелло, пока в 1965 году не начались планы по строительству нового заводского музея под руководством историка Луиджи Фузи.

Врезка из коллекции Period показывает напорный воздух для Webers и экзотическую заднюю установку de Dion.

Сортируя автомобили для всесторонней исторической экспозиции, Фуси стремился восполнить пробелы. Когда он узнал от Роя Слейтера, альфиста английского происхождения, жившего в Италии, что единственные выжившие 1920 20/30 был в Австралии, был установлен контакт с владельцем Лайонелом Джонсом.

Невзрачный винтажный турер с четырьмя цилиндрами мог показаться маловероятной заменой сексуальному прототипу, но 20/30 был старейшим оставшимся автомобилем с эмблемой Alfa Romeo, поэтому он имел большое значение для музейной коллекции.

Джонс открыл для себя Tourer в 1967 году после того, как клиент его сиднейской мастерской по ремонту двигателей упомянул старую Alfa, хранящуюся на ферме в глубинке.

Различные истории капер заявляли, что ни один из 300 построенных 20/30 не остался, поэтому Джонс был счастлив доказать, что эксперты ошибались, и кропотливо восстановить редкую модель.

Когда Фуси услышал о находке от Слейтера, он связался с Джонсом и предложил купить 20/30, но австралийца это не заинтересовало. Отказываясь сдаваться, Фузи прислал список исторических Alfa Romeo, чтобы соблазнить его на обмен — с добавлением нового Sud, чтобы подсластить сделку.

В глубине души Джонс считал, что 20/30 должны вернуться на завод, и решил, что редко встречающаяся Sportiva 00004 станет идеальной заменой.

Серебряная секундная Sportiva «00003», которая сейчас находится в музее Alfa Romeo

На рассмотрение деталей сделки ушли месяцы, но в 1971 году 20/30 был упакован в доках Сиднея и отправлен в Италию.

Позже прибыли билеты для него и его жены Полины, чтобы они вылетели в качестве специальных гостей на открытие важной машины. Открытие ящика было отложено из-за специального приема в Портелло, и большую часть вечера Джонс возил руководство «Альфы» по заводу на своей старой машине.

Вернувшись в Австралию, Джонсу пришлось ждать несколько месяцев, прежде чем прибудет Sportiva, потому что Фуси заявил, что завод хотел убедиться, что он находится в отличном состоянии перед отправкой. Тот важный день, когда Sportiva наконец-то выкатили из транспортировочного контейнера, вызвал настоящий переполох в доках Сиднея, а местная газета опубликовала статью под заголовком «Самая редкая машина в мире».

Неудивительно, что Sportiva была гордостью энтузиастов Alfa в Новом Южном Уэльсе и была звездой шоу, где бы она ни появлялась.

Несмотря на то, что пробег оставался низким (на момент прибытия он проехал всего 400 км), Джонс наслаждался вождением Sportiva и проехал более 6000 км за 18 лет владения, но большая часть этого пробега была до катастрофического трек-дня в 1976 году.

Исследуя впечатляющие характеристики автомобиля, Джонс пережарил его на повороте и задел бордюр, в результате чего красное купе споткнулось. После крена, возможно, вызванного недостаточным сцеплением оригинальных шин Stelvio, Sportiva приземлилась на крышу с удивительно небольшими повреждениями, если не считать разбитого ветрового стекла. Джонсу стало намного хуже, и он сломал шею.

В выпуклом подоконнике со стороны пассажира находится выхлопная система автомобиля.

После того, как он выздоровел, его хобби, в том числе радиоуправляемые модели самолетов, стали приоритетными, но тщательная перестройка в конце концов была завершена. Замена стекла оказалась сложной задачей, и после письма в Alfa и Bertone ему сообщили, что в 1954 году было изготовлено только два стекла. В итоге австралийский специалист произвел замену, и Sportiva вернулась на трассу.

В 1987 году Джонс решил продать Sportiva, чтобы купить самолет. Alfa ушла с молотка на аукционе Sotheby’s, где была продана за 380 000 австралийских долларов. Немногие в Европе знали о продаже, но голландский дилер Rudy Pas из Classic Car Associates завершил свой краткий ответный визит.

Sportiva быстро продали в Японию, где она стала делить место с другим шедевром Alfa, построенным Bertone, ’64 Canguro в стиле Джорджетто Джуджаро, а также с Pininfarina TZ ‘750114’.

Невиданная в течение следующих двух десятилетий модель Sportiva вернулась в Европу после того, как была приобретена швейцарским коллекционером.

В то время как серебристый родственный автомобиль музея Alfa регулярно появлялся на Mille Miglia и других престижных мероприятиях, красный Sportiva появлялся лишь изредка. Во время редкого публичного выступления на Concorso d’Eleganza Villa d’Este в 2002 году он по праву получил приз Trofeo Bertone.

Изящный шрифт рядом со знаменитой эмблемой Bertone

Когда я посетил Пас в Нидерландах, чтобы посмотреть автомобиль в 1987, после его поездки с Антиподов, красную Спортиву я не видел уже 30 лет. Затем прошлой осенью я получил неожиданное электронное письмо от французского приятеля Кристофа Пунда из La Galerie des Damiers с дразнящей фотографией безошибочно узнаваемого купе, уютно припаркованного в его доме.

Ранним ноябрьским утром фотограф Манн и я направляемся к тоннелю под Ла-Маншем, чтобы совершить долгожданную поездку в Кассель на севере Франции. Панд хорошо известен своим автомобильным пикником, проводимым раз в два года ( C&SC , август 2008 г.), который всегда привлекает широкий спектр транспортных средств, от велокаров до гонщиков Ле-Мана. Он даже организует перекрытие дороги для неформального восхождения на холм.

Немногие французские энтузиасты более фанатичны, чем Пунд, о чем свидетельствуют его проекты, в том числе реконструкция GP Delage 1927 года, шасси 3 и заветного Lotus Eleven.

Когда мы поворачиваем к его подъезду, я сразу же замечаю отличительную заднюю часть Sportiva через стеклянный фасад офиса библиотеки Пунда. Ну, если бы вы присматривали за такой редкой латинской красавицей, не могли бы вы внимательно следить за ней в помещении, если бы у вас было место?

Мы сразу же очарованы его гладкими линиями, как только он выходит на улицу. От агрессивного острого носа и фар с капюшоном до заднего стекла в стиле Giulietta и короткого багажника Sportiva обладает экзотической аурой, и только глубокие пороги умаляют ее красоту.

В кабине не так много места из-за сужающейся крыши и сильно наклоненных переднего и заднего стекол

Пришло время долгожданной поездки по любимым местным дорогам Пунда. Нажмите на кнопку двери, и палец на ручке выскакивает.

Перешагнув через высокий подоконник, вы проскальзываете под низкий широкий руль и садитесь на двухцветное сиденье, стильно сочетающее красную ткань с черным виниловым переплетением.

Боковые спицы колеса Nardi отчетливо наклонены вниз, чтобы обеспечить лучший обзор аккуратной приборной панели, с жирным тахометром, отмеченным красной линией на 6500 об/мин, и спидометром, отмеченным на 240 км/ч. Датчики меньшего размера одновременно контролируют температуру масла и воды, а также уровень топлива.

Вдвоем тесновато, но вид, обрамленный тонкими колоннами, панорамный. По мере того, как грубая «четверка» нагревается, ее резкий выхлоп, поступающий через порог со стороны пассажира, наполняет салон по мере нагрева. Вы бы готовили в летний день в Италии, только с раздвижными окнами из плексигласа для прохладного воздуха.

Пока мы едем за город по участкам с дорожным покрытием, Sportiva с длинной, неуклюжей рукояткой переключения передач и слегка смещенными педалями кажется простой, легкой и шумной, но когда вы выезжаете на чистую дорогу, происходит трансформация. Двигатель Cammy кажется грубым и неохотным ниже 4000 об / мин, но мощность действительно поражает плавностью турбины и стремлением набирать обороты и обороты, как только он откашливается.

Пятиступенчатая коробка передач соответствует двигателю, с плавным ходом благодаря короткому короткому рычагу, и вскоре Sportiva вступает в бой, атакуя широкие холмы вокруг Касселя, ее грубый лай распевает над полями.

Alfa лучше, чем ожидалось, проходит повороты на высоких шинах, но короткое шасси кажется нейтральным и сбалансированным. Медленное рулевое управление устарело, но его вес улучшается на скорости, с более резким поворотом, в то время как барабанные тормоза кажутся мертвыми и тяжелыми — но это вполне может быть связано с неиспользованием и старой резиной.

Великолепная Alfa Romeo наклоняется больше, чем можно было бы ожидать, но чувствует себя впечатляюще сбалансированным на быстрых подметальных машинах. – идеальная машина для утренней пробежки по маршруту Coppa d’Oro delle Dolomiti, от Passo Tre Croci по маршруту до эспрессо в Кортине.

Возможно, когда-нибудь мы увидим надлежащую дань уважения великому Франко Скальоне с полным набором его захватывающих дух дизайнов.

Одной из самых вдохновляющих автомобильных выставок последнего времени была выставка L’Idea Ferrari, проходившая в Форте-ди-Бельведер в 1990 году, на которой в стеклянных витринах были представлены знаковые модели автомобилей на живописных холмах Боболи, возвышающихся над Флоренцией.

Только представьте себе Sportiva в сочетании с удивительным трио BAT Alfa, Porsche Carrera Abarth, ATS 2500GT, Arnolt Aston Martin и Bristol, Alfa Giulietta Sprint Speciale, а также захватывающим дух Tipo 33 Stradale.

Наследие стиля Скальоне достойно любой выставки изобразительного искусства, но его родной город был бы идеальным местом для такой замечательной встречи. Теперь это будет соперничать с Давидом Микеланджело в галерее Академии.

Изображения: Джеймс Манн

Спасибо Кристофу Панду и Бену Хендриксу 10 Alfa Romeo Giulietta Sprint, не похожая ни на одну другую

Pebble Beach Alfa признана лучшей машиной в мире world

Будущая классика: Alfa Romeo Giulia

Особенности

Alfa Romeo

Мик Уолш

Мик Уолш — международный редактор журнала Classic & Sports Car

Наконец-то мы за рулем Ford GT 2017 года!

В прошлом году глава Ford Performance Дэйв Перикак оказался рядом с Эдселом Фордом II на краю одной пасторальной французской гоночной трассы, которая была свидетелем 84 лет славы, крови, обид и неустанной выдержки. «Знаете, — размышлял Форд, согласно воспоминаниям Перичака, — я был здесь 50 лет назад с моим отцом, когда мы выиграли его. Теперь я здесь со своим сыном».

Когда вы работаете в FoMoCo, вы работаете на семью. Перикак, который с небольшой группой добровольцев занял запертую комнату в подвале в Дирборне, штат Мичиган, и месяцами работал в свое свободное время и в нерабочее время над «Проектом Феникс», прежде чем он был даже одобрен, говорит мне с отсутствующим взглядом. : «Вернуть этот трофей и передать его этой семье, вернуть самый желанный приз в семейной истории, вот о чем речь».

Ветераны Ле-Мана скажут вам, что если вы возьмете с собой новую команду, вам следует держать свои ожидания под контролем. И попытка GT в прошлом году отпраздновать победу Ford в гонке «24 часа Ле-Мана» 1966 года победой в классе началась зловеще. Под проливным дождем у одного из четырех GT, уже обремененных в последнюю минуту штрафами за вес и наддув, коробка передач застряла прямо перед зеленым флагом. Желая быть ближе к месту действия, босс Перичака, исполнительный вице-президент Ford и главный технический директор Радж Наир перепрыгнул через скользкую от дождя стенку ямы, поскользнулся и сломал локоть. Среди напряженности никто даже не заметил.

Ожидание окончено

Почти год спустя мы стоим рядом с другой трассой, 3,2-мильным участком кампуса Utah Motorsports к западу от ветреного Солт-Лейк-Сити, рядом с дорожной версией Ford GT, будет поступать в руки покупателей по 250 штук в год в течение следующих четырех лет. Наконец, после неожиданной презентации в январе 2015 года на автосалоне в Детройте, после бесчисленных обложек журналов и захватывающих дух репортажей, несколько счастливчиков из четвертого сословия наконец-то смогут управлять Project Phoenix.

ВЫСОКИЙ: Выглядит как штабная машина Галактической космической полиции, имеет все правильные ходы, вечно редкий.

Я в этой группе, собираюсь пилотировать двоюродного брата честного Ронни-Бакнума автомобиля Ле-Мана! GT — это чистая история Ford и энтузиазм, сконденсированные вопреки всему и деловому чутью в управляемую игрушку Hot Wheels из углеродного волокна, которая навсегда останется достаточно редкой, чтобы отвисать челюсти, куда бы она ни поехала. И мне удается его водить. На цепи.

Никто не удачливее меня, думаю я, пока подхожу к GT, двери взлетают в воздух, и моя правая нога просовывается внутрь, поворачивается вбок и… . . а, нет, это не совсем сработало. Попробуем сесть на широкий подоконник, закинуть ногу внутрь и —ау!— только что ударил меня головой о каркас безопасности FIA, спрятанный за низко свисающей обшивкой потолка. Хорошо, снова встаньте, правая нога внутрь, повернитесь, немного согнув левое колено, и — поп ! —Я чувствую, как разрывается сухожилие. Мое колено пронзает раскаленная добела стреляющая боль, и когда моя левая нога рушится, как мост через реку Квай, я падаю назад в GT и вуаля! я в деле!

Поскольку узкие вертикальные ковши GT не двигаются (педали и рулевая колонка двигаются с большим размахом для разных типов телосложения), большинство кнопок автомобиля сгруппированы на прямоугольном колесе, поэтому вам не нужно тянуться к архитектурно вылепленная черта мостов и контрфорсов из углеродного волокна. Этот автомобиль совсем не ретро, ​​как его предшественник 2005–2006 годов с его сравнительно гигантской кабиной; все данные поступают через цифровые экраны, тот, что перед водителем, показывает скорость, обороты и плебейские сообщения, такие как «Дверь водителя приоткрыта». Большая анодированная кнопка на тонкой центральной консоли включает 3,5-литровый V-6 с двойным турбонаддувом, а расположенный рядом поворотный переключатель кажется немного неуместным, как что-то от Ford Fusion.

CGI-изображение автомобиля появляется на приборной панели при смене режима вождения. Переведите GT в режим Track с помощью регулировочного кольца на рулевом колесе, нажмите кнопку «ОК» для подтверждения, и машина внезапно падает на пару дюймов с поразительным креном, в то время как гидравлические приводы сжимают спиральные пружины, как будто бригада механиков выкинул тебя из гнезд. Выведите его из режима отслеживания, и он снова подпрыгнет с такой же скоростью. Эта вещь означает бизнес.

Это натуральный

Вернувшись в Ле-Ман в прошлом году, удача по-прежнему не благоприятствовала Форду, поскольку она играла в кости с Феррари за лидерство в классе LM GTE Pro. Ослабленные провода привели к тому, что обязательные габаритные огни ведущего GT перестали мигать, и Себастьяну Бурдэ, одному из самых опытных ветеранов команды, пришлось искать дорогу в темноте с неисправной электрической системой. В предрассветные часы Наир, решивший стоять вместе со своими коллегами всю гонку, подошел к Перичаку. «Я не могу держать чашку кофе», — сказал он.

В Юте Билли Джонсону всего 29 леткогда он вел машину №66, занявшую четвертое место в классе в 2016 году, скользит рядом со мной. Для транспортного средства длиной более 15 футов поместить двух человек в GT — все равно, что запихнуть пару покрывал в Maytag. Как и в Lotus Elise, сиденья сжаты вместе внутри толстых структурных боковых ящиков кузова Ford из углеродного волокна. Вы захотите заранее принять душ и использовать только самый мягкий одеколон, так как вы и ваш пассажир собираетесь насладиться близостью, о которой пользователи Tinder могут только мечтать.

Приветливый Джонсон машет мне рукой, и мы угрожающе бормочем на трассу. Большой V-6, особенно начиненный турбинами, не всегда звучит сказочно, но этот агрегат мощностью 647 л.с. Он издает настоящий вой, повышающиеся рваные тона его выхлопа запечатывают гоночную связь автомобиля. Слышно, как немного свистят турбины, но не слышно ничего из этого грубого пиш, пиш, пиш , , из-за которого он звучит как подскочивший Mitsubishi Evo.

Пока я разогреваю большие Michelin и изучаю трек, GT кажется легким и готовым к игре. Разрабатываемый одновременно с гоночным автомобилем в течение нескольких коротких и напряженных лет, дорожный GT, состоящий примерно из 250 элементов из углеродного волокна, не является гоночным черепом по принципу «все или ничего». Он счастлив двигаться на умеренной скорости с плавным прогрессивным дросселем и тормозами, которые легко модулировать. Учитывая, как быстро был спроектирован автомобиль и что его основной целью была победа в своем классе в Ле-Мане, он кажется удивительно изысканным и сплоченным. Семиступенчатая автоматическая коробка передач с двойным сцеплением переключается быстро, и я даже не могу обнаружить какой-либо серьезной турбо-задержки, хотя двигатель становится немного более активным после 3000 об / мин, когда он приближается к красной черте 7000 об / мин.

Мы начинаем набирать скорость, Джонсон напоминает мне о расположении трассы на очень плоской, иногда сбивающей с толку трассе. Третья и четвертая передачи здесь в порядке; вы можете сильнее нажать на дроссельную заслонку и залить турбины выхлопными газами, не зажигая шины. Сцепление, очевидно, потрясающее, и езда не совсем та, которую я ожидал. GT проглатывает бордюры и изменения развала с хладнокровием, крены и движения кузова сведены к минимуму, но не изменчивы.

Толкай, Толкай, Толкай

Утреннее солнце взошло в Ле-Мане, киоск блинов Grand Marnier работал оживленно, а большое колесо обозрения работало примерно на 0,5 об/мин (с остановками), когда Ford GT № 68 прошел Risi Competizione. Феррари 488 лидирует. Трибуны взорвались.

Теперь, подталкивая себя, я обнаруживаю небольшую недостаточную поворачиваемость в более крутых поворотах, и я также могу слишком легко спровоцировать GT боком на выходе. Это свободно? Джонсон рядом со мной начинает тренировать. Вы не ездите на GT так, как управляете менее мощными автомобилями, такими как — рискуя забавным преувеличением — мой старый гоночный Spec Miata, который любит входить в повороты при ускорении, которое успокаивает и стабилизирует машину. GT обладает такой большой мощностью и таким относительно легким снаряженным весом около 3250 фунтов, идеально распределенным, что он легко перегружает свои передние колеса. В неумелых руках ведет себя неуклюже.

Джонсон советует мне резко затормозить на традиционной прямой, а затем, при необходимости, притормозить или двигаться по инерции до самого апогея. GT, таким образом замедляясь, теперь не хочет ничего, кроме как вращаться вокруг своей оси, как ворота, качающиеся на столбе. Вы также можете ощутить этот эффект, если резко поднимете в пережаренный угол. Даже в условиях недостаточной поворачиваемости рулевое управление GT щелкнет и ответит. На выходах вы должны быть терпеливы; слишком рано нажимайте на педаль газа, и задние шины 325/30R-20 сорвутся по мере увеличения наддува. Чтобы быть быстрым, вы должны научиться плавно управлять этой машиной, как профессионалы. Если вы этого не сделаете, он все равно будет подыгрывать, отрыв невероятно мягкий, а различные режимы контроля устойчивости позволяют вам все больше и больше уходить в сторону, не рискуя получить какие-либо повреждения.

НИЗКИ: Ты разобьешь себе голову, потянешь мышцу и, возможно, потеряешь слух, но тебе все равно?

В Ле-Мане, когда Ford GT под номером 68 лидировал в своем классе, приз был почти в руках, Наир и суеверный Перикак изо всех сил старались «держать ликование под контролем», вспоминает Перикак. Затем лидирующая Toyota LMP1 сошла с дистанции перед боксами за один круг до финиша. «После этого в нашем гараже упала булавка».

Автомагистрали Юты манят, и GT любит волнистую дорогу так же сильно, как и трассу. Водитель чувствует себя подключенным к Ford благодаря быстрому рулевому управлению и широким педалям, а расположение носа легкое, поскольку он плавно перетекает от поворота к шпильке и к щетке. Водители Ferrari, избалованные идеальным рулевым управлением, не будут жаловаться.

Однако без шлемов, чтобы приглушить шум, в салоне GT становится откровенно громко, выхлоп на определенных передачах и при определенных положениях дроссельной заслонки становится болезненно гулким. Сиденья с их странными вставками из стеганой ткани едва откидываются, а у пассажира есть большая подножка, расположенная слишком близко к сиденью для удобного вытягивания ног. «Багажник» — прикол, заполненный под завязку двумя свернутыми ветровками. Новый GT — великолепная гаражная конфетка для немногих счастливчиков, но, в отличие от предыдущего GT, он не доставит особого удовольствия на длинном клубном ралли.

Из Дирборна в историю

Приземлившись в Детройте после гонки и ночных вечеринок, Перикак должен был помочь Наиру вытащить свой чемодан из верхней багажной полки самолета. Наир посмотрел на него и спросил: «Мы только что выиграли Ле-Ман?» Для Перичака победное усилие и эффектный, хотя и несколько неудобный дорожный автомобиль, который он произвел, «горько-сладкие — было много жертв», от руки Наира, которая в конечном итоге попала в гипс, до семей, которые не видели своих мам. и пап много за два года.

Эта машина построена на сентиментальности. Конечно, были и другие причины для GT, такие как создание испытательного полигона для технологий и вывод бренда Ford на международную гоночную трассу, чтобы подчеркнуть его блеск. Но, в конце концов, семья с серьезными ресурсами просто подумала, что победа в своем классе в Ле-Мане, приуроченная к 50-летию знаменитого избиения Ferrari, была бы крутой.