Содержание
Танк Т-34 с пробегом: мотор и трансмиссия
- Главная
- Статьи
- Танк Т-34 с пробегом: ТО каждый день, слабое сцепление и масложор литрами
Автор:
Борис Игнашин
Мы продолжаем обзор легендарного танка Т-34 (который, кстати, до сих пор применяется в боевых действиях – например, в Йемене) с полусерьёзных позиций покупки подержанного экземпляра. Как мы уже выяснили из первой части, к качеству заводской сварки и окраски Т-34 есть претензии, но на фоне потенциальных проблем с трансмиссией и мотором, о которых речь пойдёт ниже, кузовные проблемы можно считать малозначительными мелочами.
Тормоза и рулевое управление
Тормозная система танка совмещена с системой рулевого управления. В Т-34 для этой цели используются бортовые фрикционы с автоматически действующими ленточными тормозами.
Привод у них от ручных тяг, а для смазки применяется консталин, которым ежедневно заполняют масленки на картере КПП.
Бортовые фрикционы системы сталь-по-стали многодисковые, толщина комплекта фрикционов 136-138 мм, а количество пластин колеблется от 35 до 43, в зависимости от толщины и степени износа. Основная проблема – это термическое коробление пластин бортовых фрикционов при длительных поворотах, и часто встречается попадание грязи в систему и утечка смазки через фильцевые сальники. Ресурс механизмов сравнительно небольшой, порядка 300-1000 километров, с ежедневным обслуживанием, поэтому сразу купите хороший запас смазки.
Сам тормоз реализован с помощью ленточных механизмов. Управление системой сдвоенное: сначала с помощью рычага разобщается фрикцион, а потом срабатывает ленточный тормоз. С помощью педали можно тормозить, не разобщая фрикцион, что полезно при движении на уклонах.
Тормозная лента стальная, но 13 накладок на ее поверхности чугунные. Стояночный тормоз реализован с помощью фиксирующего механизма на приводе педалей.
Привод тормозов механический, тягами с уравновешивающей пружиной. Конструкция очень надежная, но требующая постоянных регулировок и хорошего усилия на педали.
Подвеска
Конструкция подвески у Т-34 значительно сложнее, чем у большинства автомобилей. Она состоит из ведущих колес сзади, направляющего колеса и пяти сдвоенных опорных катков диаметров 830 мм и, конечно же, гусеницы из 36 траков с гребнем и 36 траков без гребня.
Т-34. Bojo, wikipedia.org
Ведущие колеса в основном бывают двух типов: цельнолитые или со штампованными дисками, оба вида с роликами. Изредка встречаются цельнолитые ведущие колеса без роликов образца 1942 года. Танки выпуска 41-42 годов можно определить по наличию литого колеса с роликами, фиксированными корончатыми гайками. Танки выпуска после 43 года в основном комплектовались штампованным колесом с роликами, оси которых фиксировались чеками. По надежности все решения с роликами примерно эквивалентны, а вариант без роликов отстает как в части шумности, так и в части КПД.
Катков у танков Т-34 по пять штук с каждой стороны. Изначальная конструкция предусматривала внешнюю амортизацию катков – это обеспечивало приемлемую шумность. Но в процессе производства конструкцию оптимизировали для снижения расхода резины, а летом 1942 года СТЗ ставил на танки по три центральных катка вообще без амортизации. Много танков выпуска после 42 года оснащались и катками с внутренней амортизацией.
Ленивец, он же направляющее колесо, расположен спереди и служит для натяжения гусеницы. По конструкции он обычно цельнолитой.
Направляющее колесо Т-34. wikipedia.org
Подвеска катков типа Кристи расположена внутри корпуса и является одним из слабых мест конструкции. Передний каток сильно перегружен, что вызывает раннее разрушение бандажей, повышенный износ подшипников и самой подвески. К тому же пружины и амортизатор занимают много места внутри корпуса.
Ресурс подвески сильно зависит от покрытия, по которому движется танк. В эксплуатации требуется ежедневная проверка всех ее элементов и выполнение текущего ремонта по необходимости.
В среднем она неплохо справлялась даже с массой танков Т-34-85, требуя на порядок меньше внимания, чем двигатель и главный фрикцион, о которых пойдет речь ниже.
Трансмиссия
Все танки имеют привод на заднее ведущее колесо и гусеницу – полноприводных версий, увы, не бывает. Механическая часть состоит из бортовых редукторов и фрикционов, коробки передач, а также главного фрикциона. Бортовые фрикционы мы уже рассмотрели в главе «Рулевое управление и тормозная система». Бортовые редукторы тут с шестернями бокового зацепления, не особенно надежные, но в целом их ресурс вполне приемлемый. Зависит в основном от состояния наружного сальника редуктора и уровня масла.
Бортовой редуктор не соосный
Основное проблемное место танка Т-34 – это главный фрикцион, в автомобильных терминах это сцепление. В условиях дефицита фрикционных материалов он был выполнен в конструктиве сталь-по-стали, а из-за низкого коэффициента трения стальных дисков фрикционов потребовалась аж 21 штука.
Из-за ограничений по длине рабочий ход и рабочий зазор оказались очень малы.
В условиях качественной сборки опытных экземпляров фрикцион был относительно работоспособен, хотя усилие на педали сцепления было очень велико. Но при серийной сборке неполное размыкание дисков приводило к неполному выключению главного фрикциона, а при неполном выключении сцепления переключать передачи в коробке сложно. Особенно если это Т-34 до обновления июля 1942 года.
В серию танк Т-34 пошел с 4-ступенчатой КПП, выполненной по схеме с подвижными шестернями – такая конструкция была общепринятой на тот момент. К ее основным достоинствам относили простоту и малое количество зубчатых пар. Но в миг переключения она требовала отсутствия момента на валах. При «ведущем» сцеплении переключение нуждалось в очень больших усилиях, ход шестерен был большим, а профиль зубьев плохо подходил для постоянного включения-выключения.
Двухвальная КПП с подвижными шестернями по схеме Кристи
Технологические доработки в виде нарезки зубьев по краю через один, накатки боковой поверхности шестерни (что-то вроде синхронизатора) обработки валов для снижения сопротивления давали лишь небольшой эффект.
То, что неплохо работало с хорошим сцеплением на грузовиках того времени и вполне приемлемо – на танках серии БТ, на новом и заметно более тяжелом Т-34 с задачей не справлялось. Усилия на механизме переключения могли превышать 50 кг, что осложняло труд механика-водителя и постоянно приводило к выходу двигателя за оптимальный рабочий диапазон. Ну и, конечно, поломки самой коробки передач были обычным делом: зубья крошились, а ударные нагрузки разрушали корпус и подшипники.
Разработка новой пятиступенчатой трансмиссии началась еще до постановки танка в серийное производство. Дело было не только в том, что танку требовалась еще одна передача для расширения динамического диапазона, улучшения проходимости и повышения топливной экономичности. Новая коробка использовала шестерни постоянного зацепления с муфтами, как у современных конструкций.
Внедрение такой коробки в серию стало возможным с поставками новых зуборезных станков по ленд-лизу. Дело в том, что в коробке постоянного зацепления зубчатых пар больше почти в два раза, что заметно повышает нагрузку на станочный парк.
Но внедрение КПП на муфтах – это лучшее решение, если нет возможности изменить конструктив главного фрикциона, что потребовало бы переделки присоединительных размеров силового агрегата, переделки корпуса. В целом объем работ по модернизации был бы сравним с созданием нового танка с тем же двигателем.
КПП Т-34. wikipedia.org
Новая КПП оказалась требовательной к качеству комплектующих, ей необходимы были роликовые подшипники высокого качества. Но эта проблема была решена достаточно быстро, и конструкция коробки оставалась неизменной еще много лет.
При выборе танка сегодня отдавайте предпочтение Т-34 после лета 42 года с 5-ступкой или требуйте существенную скидку, так как выбор хороших контрактных КПП на Т-34 невелик.
Мотор
Линейка двигателей Т-34 состоит из единственного агрегата В-2 – дизельного V12 с непосредственным впрыском. Этот двигатель так сильно опередил свое время, что его база используется до сих пор, а для двигателей разработки 30-х годов он смотрелся вообще как пришелец из будущего.
Посудите сами: алюминиевые блоки цилиндров, алюминиевый картер, стальные мокрые гильзы цилиндров, алюминиевые поршни с 5 кольцами, по три компрессионных и два маслосъемных, 4 клапана на цилиндр, система смазки с сухим картером и масляными фильтрами. Рабочие обороты мотора – 1700-2000 в минуту, объем – 39 литров, а мощность – 400-600 лошадиных сил. И все это при массе около тонны, что неплохо даже в сравнении с «бензинками» той же мощности.
Дизельный двигатель В-2. wikipedia.org
1 / 2
Дизельный двигатель В-2. wikipedia.org
2 / 2
Секрет прост: двигатель разрабатывался в том числе и как авиационный, тогда это было модное направление, и аккумулировал в своей конструкции наработки нескольких конструкторских бюро за много лет. К сожалению, с надежностью и стоимостью дела обстояли не лучшим образом. В августе 1940 года конструкторское бюро Сталинградского моторного завода в своей докладной записке в ЦК ВКП(б) так охарактеризовало его конструкцию: к основным недостаткам представители завода отнесли тот факт, что В-2 «является недоработанным образцом авиационного дизеля[,] <…> который не является ни надежным, ни весьма компактным и достаточно мощным, ни сколько-нибудь дешевым двигателем».
И это была суровая правда.
Доводка двигателя заняла без малого десять лет, и только во время войны его ресурс довели до приемлемых показателей. К моменту начала серийного производства танка Т-34 гарантийный ресурс составлял 100 моточасов для Т-34 и 80 моточасов для КВ-1, и лишь по настоянию наркома М. А. Малышева эти цифры увеличили до 150 и 100 моточасов соответственно при желаемых военными 300. Реальная же наработка на отказ часто была ниже гарантийных цифр. Только моторы выпуска 1944 года смогли с запасом перекрывать срок наработки на отказ в 250 моточасов, некоторые из них могли проработать более 1000.
Т-34-85
Не сравнивайте режимы работы с авиационными или автомобильными, в танках время работы на режиме максимальной мощности составляет более 30% времени, что в шесть раз больше, чем у автомобильных моторов, а более 55% времени он проводит при нагрузке более 60%. Еще во впуске много-много пыли, а летом добавляется перегрев из-за высокой температуры воздуха.
Основное слабое место двигателя – вовсе не топливная аппаратура, и с холодным стартом особых проблем не было.
Хотя к заправке требовалось относиться с почтением: фильтровать солярку через шелковую ткань, не допускать значительной примеси керосина, греть топливо перед запуском в морозы, как и сам мотор. Впрочем, пневматический стартер с хорошим запасом мощности позволял запустить исправный мотор даже в сильные морозы, благо масло заливалось в бак горячим с поста подогрева. В систему охлаждения зимой заливали смесь из 45% воды и 55% этиленгликоля. Допускались и спирто-глицериновые смеси с номенклатурой до -32 градусов.
Основная беда на протяжении сороковых годов – это износ цилиндропоршневой группы, прогорание поршней из-за перегревов, прорыв газового стыка ГБЦ и гильзы, а также нарушения топливоподачи и работы системы смазки из-за поломок маслонасосов. Расход масла в изношенном моторе шел буквально литрами, достигая 5 килограммов в час. Традиционно в качестве основного документа о состоянии мотора на начало 42 года приводят отчет Абердинского полигона. Да, танк Т-34 попал на испытания в США и там весьма подробно исследовался.
Т-34-85, захваченный армией США в Корейской войне. wikipedia.org
Основная проблема советского 39-литрового V12, по мнению заокеанских экспертов, была в низком качестве очистки воздуха. Центробежно-масляный воздухоочиститель терял масло, не очищал, отправлял масло в камеры сгорания, что приводило к работе вразнос и гидроударам. Вторая проблема была в слабости системы охлаждения – она не позволяла ему долго работать на максимальной мощности даже в зимних условиях. Правда, судя по отчету, американцы не залили в фильтр типа «Помон» масло, вследствие чего фильтр фактически не работал. Моторесурс мотора на испытанном танке составил 73 часа.
Воздушные фильтры явно нуждались в улучшении в любом случае. К концу 1943 года на танках уже применяли фильтры конструкции «Циклон», а после 44-го и «Мультициклон», обеспечивающие на порядок лучшую фильтрацию воздуха и меньшую трудоемкость обслуживания.
Медные прокладки ГБЦ не выдерживали работы на максимальной мощности. Позже была улучшена точность обработки блоков и использована цельная алюминиевая прокладка, а затем и прокладка типа «металлопакет» для обеспечения работы газового стыка.
Т-34-85 с дополнительной броней, 1996 год, Босния. wikipedia.org
Маслонасосы последовательно улучшались, менялись приводные валы, рабочие пары и зазоры. Уже к 45 году основные проблемы удалось решить. На удивление, в остальном конструкция мотора оказалась весьма удачной. Конечно, крайне трудоемкой в обслуживании и дорогой, но тем не менее ресурсной.
Послевоенные модификации этого двигателя для железнодорожной и автомобильной техники были значительно усовершенствованы, и их моторесурс был доведен более чем до 10 тысяч моточасов на тяжелых грузовиках и гусеничной технике. При покупке танка Т-34 сейчас можно рассчитывать на установку контрактного агрегата или ремонт оригинального мотора по новым технологиям, что позволит относительно надежно эксплуатировать технику.
Брать или не брать?
Как вы смогли убедиться, Т-34 представляет собой достаточно сложную конструкцию, которую нельзя назвать неубиваемой ни в коем случае – напротив, даже поддержание исправного танка в рабочем состоянии требует немало усилий и средств.
И если кроме шуток, то находятся энтузиасты, которые от фантазий о собственном танке переходят к действиям. Известно как минимум о двух проектах последних лет, которые легко гуглятся.
Опрос
Взяли бы себе Т-34 с пробегом?
Ваш голос
Всего голосов:
выбор авто
авто с пробегом
военная техника
Новые статьи
Статьи / Популярные вопросы
Как правильно парковаться на уклоне и почему это важно
Мы уже не раз говорили о парковке: о том, где можно и нельзя парковаться, что будет, если встать на месте для инвалидов, и как быть, если вам мешает припаркованная на тротуаре машина. Сег…
237
1
0
24.
04.2023
Статьи / Новые авто
Атмосферник и два дисплея: первое знакомство с BAIC U5 Plus
Природа, как известно, не любит пустоты. То же самое можно сказать и о рынке, и как только западные автомобильные компании начали одна за одной уходить из России, автомобилестроители из Подн…
1501
2
3
23.04.2023
Статьи / История
Шестнадцать цилиндров для BMW: почему двигатель BMW V16 Goldfisch так и не стал серийным
Противостояние двух ведущих немецких автогигантов BMW и Mercedes началось еще в середине семидесятых, когда появилась первая «семёрка» BMW, ставшая конкурентом первому S-классу с индексом W…
1425
0
2
22.
04.2023
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Тест-драйв
30 лет рабства: тест-драйв ГАЗ-53
Точнее было бы написать «тест-драйв ГАЗ-САЗ-3507 на шасси ГАЗ-53-14», но это слишком сложно. А вот просто ГАЗ-53 узнает каждый, кто успел выпить стакан газировки за одну копейку (с сиропом…
9849
9
878
09.12.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв
Любителям Volvo, по цене Volvo: тест-драйв обновленной Geely Tugella
Впервые с Geely Tugella мы познакомились ровно два года назад, в ноябре 2020. За эти два года флагманский кроссовер нашел свою, пусть и небольшую, аудиторию, заработал определенную репутацию…
8690
3
864
29.
11.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв
Тест-драйв Geely Monjaro: лучше, чем Volvo?
В Китае этот полноразмерный кроссовер дебютировал еще два года назад под неблагозвучным для нашего уха именем Xingyue L и заводским индексом KX11. В России машину сертифицировали в 2022, и в…
8277
8
9
07.04.2023
характеристики, производители, достоинства и недостатки
Когда говорят о передовом вооружении, то в первую очередь подразумевают мощь оружия, способного нанести противнику сокрушительное поражение. Легендарный танк Т-34 стал олицетворением победы Советского Союза во Второй мировой войне. Но есть менее значимые составляющие, например, танковый двигатель В-2, без которого легенда не могла бы существовать.
Военная техника работает в самых тяжелых условиях.
Моторы конструируются с учетом использования некачественного топлива, минимального обслуживания, но при этом они должны сохранять изначальные характеристики на протяжении долгих лет. Именно такой подход был воплощен в создании дизельного двигателя танка Т-34.
Прообраз двигателя
В 1931 году Советское правительство взяло курс на совершенствование военной техники. Тогда же Харьковский паровозостроительный завод им. Коминтерна получил задание на разработку нового дизельного двигателя для танков и самолетов.
Тягач Ворошиловец: краткое описание конструкции,…
Артиллерийский тягач «Ворошиловец»: история создания, технические характеристики,…
Новизна разработки должна была заключаться в принципиально новых характеристиках мотора. Номинальная частота вращения коленвала дизелей того времени составляла 260 об/мин. Тогда, как в задании было оговорено, что новый двигатель должен выдавать 300 л.с, при частоте вращения 1600 об/мин. А это уже предъявляло абсолютно иные требования к методам разработки узлов и агрегатов.
Технологий, которые бы позволяли создать подобный двигатель в Советском Союзе, не существовало.
Конструкторское бюро переименовали в Дизельное, и началась работа. После обсуждения возможных вариантов конструкции, остановились на V-образном 12-ти цилиндровом двигателе, по 6 цилиндров в каждом ряду. Он должен был запускаться от электрического стартера. На тот момент не было топливной аппаратуры, которая могла бы обеспечивать топливом подобный двигатель. Поэтому в качестве топливного насоса высокого давления, было решено установить ТНВД фирмы Bosch, который впоследствии планировалось заменить на насос собственного производства.
Т-34: гайд. Т-34-85: гайд. Т-34-3: гайд
Самым популярным советским танком времен Второй мировой войны был Т-34. До сих пор все считают, что…
До создания первого испытательного образца прошло два года. Поскольку двигатель планировалось использовать не только в советском танкостроении, но и в самолетостроении на тяжелых бомбардировщиках, то специально оговаривался малый вес мотора.
Доработка мотора
Двигатель пытались создать из материалов, которые ранее не применялись для постройки дизелей. Например, блок цилиндров делали из алюминия, и он, не выдерживая испытаний на стенде, постоянно трескался. Большая мощность заставляла легкий несбалансированный мотор сильно вибрировать.
Танк БТ-5, на котором проводились испытания дизеля, так и не дошел своим ходом до полигона. Дефектовка мотора показала, что был разрушен блок картера, подшипники коленчатого вала. Для того чтобы конструкция, воплощенная в бумаге, перекочевала в жизнь, нужны были новые материалы. Оборудование, на котором делались детали, также не годилось. Не хватало класса точности изготовления.
В 1935 году Харьковский паровозостроительный завод пополнился опытными цехами по производству дизелей. Устранив какое-то количество недоработок, мотор БД-2А был установлен на самолете Р-5. Бомбардировщик поднимался в воздух, но низкая надежность двигателя не позволяла его использовать по назначению.
Тем более что к тому времени подоспели более приемлемые варианты авиационных двигателей.
Танк Т-34 глазами американских экспертов
Советский Т-34 считается шедевром мирового танкостроения. В его конструкции применены технические…
Подготовка дизеля к установке на танк шла с трудом. Приемную комиссию не устраивала высокая дымность, которая была сильным демаскирующим фактором. Кроме того, большой расход топлива и масла был неприемлем для военной техники, которая должна отличаться большим запасом хода без дозаправки.
Основные трудности позади
В 1937 году коллектив конструкторов доукомплектовали военными инженерами. Тогда же дизелю было присвоено название В-2, под которым он вошел в историю. Однако работы по усовершенствованию не были закончены. Часть технических задач были делегированы Украинскому институту авиадвигателестроения. Команду конструкторов дополнили сотрудниками Центрального института авиационных моторов.
В 1938 году проводились государственные испытания второго поколения дизелей В-2.
Было представлено три мотора. Ни один не прошел тестов. У первого заклинил поршень, у второго растрескался блок цилиндров, а у третьего потек картер. Кроме того, плунжерный насос высокого давления не создавал достаточной производительности. Ему не хватало точности изготовления.
В 1939 году мотор был доработан и прошел испытания.
Впоследствии на танк Т-34 двигатель В-2 был установлен в этом виде. Дизельный отдел был реформирован в завод по производству танковых моторов, целью которого, был выпуск 10 000 единиц в год.
Окончательный вариант
В начале Второй мировой войны завод был срочно эвакуирован в Челябинск. ЧТЗ уже имел производственную базу для выпуска танковых моторов.
За некоторое время до эвакуации, дизель был опробован на тяжелом танке КВ.
Еще долгое время В-2 подвергался модернизациям и усовершенствованиям. Уменьшались и недостатки. Достоинства двигателя танка Т-34, позволяли судить о нем, как о непревзойденном образце конструкторской мысли.
Даже военные эксперты считали, что замена в 60-70 годах В-2 новыми дизелями, была вызвана тем, что мотор устарел лишь с моральной точки зрения. По многим техническим параметрам он превосходил новинки.
Можно сравнить некоторые характеристики В-2 с современными двигателями, чтобы понять насколько он был прогрессивен для того времени. Запуск обеспечивался двумя способами: от ресивера со сжатым воздухом и электростартера, что обеспечивало повышенную “живучесть” двигателю танка Т-34. Четыре клапана на цилиндр повышали эффективность работы газораспределительного механизма. Блок цилиндров и картер были выполнены из алюминиевого сплава.
Сверхлегкий мотор выпускался в трех модификациях, отличавшихся мощностью: 375, 500, 600 л.с, для техники различного веса. Изменение мощности достигалось за счет форсирования — уменьшения камеры сгорания и повышения степени сжатия топливной смеси. Даже был выпущен мотор мощностью 850 л. с. На нем был применен турбонаддув от авиадвигателя АМ-38, после чего дизель был испытан на тяжелом танке КВ-3.
Уже в то время наметилась тенденция к разработке военных моторов, работающих на любом углеводородном топливе, что в условиях войны упрощает снабжение техники. Двигатель танка Т-34 мог работать как на солярке, так и на керосине.
Ненадежный дизель
Несмотря на требование наркома В. А. Малышева, дизель так и не стал надежным. Скорее всего, дело было не в недостатках конструкции, а в том, что производство, эвакуированное на ЧТЗ в Челябинске, нужно было разворачивать в огромной спешке. Материалы, которые требовались в соответствии со спецификациями, отсутствовали.
Два танка с двигателями В-2 были отправлены в Соединенные Штаты для изучения причин, приводящих к преждевременному выходу из строя. После проведения годовых испытаний Т-34 и КВ-1, было дано заключение, что воздушные фильтры совершенно не задерживают частицы пыли, и они проникают в двигатель, приводя к износу поршневой группы. Из-за недоработки технологии, масло, содержащееся в фильтре, вытекало через контактную сварку в корпусе.
Пыль, вместо того, чтобы оседать в масле, беспрепятственно проникала в камеру сгорания.
На протяжении войны работа над надежностью двигателя танка Т-34 велась постоянно. В 1941 году моторы 4-го поколения едва могли отработать 150 моточасов, тогда как требовалось 300. К 1945 году срок службы двигателя смогли увеличить в 4 раза, а количество неисправностей сократилось с 26 до 9 на каждую тысячу километров.
Производственных мощностей ЧТЗ “Уралтрак” было недостаточно для военной промышленности. Поэтому было принято решение о строительстве заводов по выпуску двигателей в Барнауле и Свердловске. Они производили тот же самый В-2 и его модификации для установки не только на танки, но и на самоходные машины.
ЧТЗ “Уралтрак” также выпускал моторы для разнообразной техники: тяжелых танков серии КВ, легких танков БТ-7, тягачей тяжелой артиллерии “Ворошиловец”.
Танковый двигатель в мирной жизни
Карьера двигателя танка Т-34 не завершилась с окончанием войны. Доработка конструкции продолжалась.
Она легла в основу для множества модификаций танковых V-образных дизельных двигателей. В-45, В-46, В-54, В-55 и др. — все они стали прямыми потомками В-2. У них была такая же V-образная, 12-цилиндровая концепция. Различные углеводородные смеси могли служить им топливом. Корпус выполнялся из алюминиевых сплавов и отличался легкостью.
Кроме этого, В-2 послужил прототипом для множества других моторов, которые не имели отношения к военной технике.
Гражданские суда “Москва” и “Москвич” получили такой же двигатель, какой стоял на танке Т-34, с небольшими изменениями. Эта модификация называлась Д12. Кроме этого, для речного транспорта выпускались дизели, которые представляли собой 6-ти цилиндровые половинки В-2.
Дизелем 1Д6 оснащались маневровые локомотивы ТГК-2, ТГМ-1, ТГМ-23. Всего этих агрегатов было выпущено свыше 10 тыс. единиц.
Карьерные самосвалы МАЗ получили дизель 1Д12. Мощность мотора составляла 400 л. с. при частоте вращения 1600 об/мин.
Интересно, что после доработок значительно вырос потенциал двигателя.
Теперь назначенный моторесурс до капитального ремонта составлял 22 тыс. моточасов.
Характеристики и конструкция двигателя танка Т-34
Быстроходный, бескомпрессорный дизель В-2 имел водяное охлаждение. Блоки цилиндров располагались по отношению друг к другу под углом 60 градусов.
Работа мотора осуществлялась следующим образом:
- Во время такта всасывания через открытые впускные клапаны подается атмосферный воздух.
- Клапаны закрываются, и происходит такт сжатия. Давление воздуха увеличивается до 35 атм, а температура поднимается до 600 °C.
- В конце такта сжатия через форсунку топливный насос подает топливо под давлением 200 атм, которое воспламеняется от высокой температуры.
- Газы начинают резко расширяться, увеличивая давление до 90 атм. Происходит рабочий такт двигателя.
- Выпускные клапаны открываются, и отработанные газы выбрасываются в выхлопную систему. Давление внутри камеры сгорания понижается до 3-4 атм.
Затем цикл повторяется.
Пусковой механизм
Способ запуска танкового двигателя отличался от гражданского. Помимо электрического стартера мощностью 15 л. с, была пневматическая система, состоящая из баллонов со сжатым воздухом. Во время работы танка, дизель нагнетал давление 150 атм. Затем, когда было нужно завестись, воздух через распределитель поступал прямо в камеры сгорания, заставляя вращаться коленчатый вал. Такая система обеспечивала запуск даже с отсутствующим аккумулятором.
Система смазки
Смазывался мотор авиационным маслом МК. Смазочная система имела 2 масляных бака. Дизель имел сухой картер. Это было сделано для того, чтобы в момент сильного крена танка на пересеченной местности, двигатель не переходил на масляное голодание. Рабочее давление в системе было 6 — 9 атм.
Система охлаждения
Силовой агрегат танка охлаждался при помощи двух радиаторов, температура которых достигала 105-107 °C. Вентилятор работал при помощи центробежного насоса, работающего от маховика двигателя.
Особенности топливной системы
Топливный насос высокого давления НК-1 изначально имел 2-режимный регулятор, который впоследствии был заменен на всережимный. ТНВД создавал давление топлива 200 атм. Фильтры грубой и тонкой очистки обеспечивали удаление механических примесей, содержащихся в топливе. Форсунки были закрытого типа.
В-2 — Двигатель 90-летней давности от Т-34 до Т-90М
Двигатель В-2 представляет собой дизельный двигатель V12, разработанный Советским Союзом в 1930-х годах, и наиболее известен тем, что приводил в действие полчища Т-34, выставленных на вооружение во время Второй мировой войны.
Однако работы по этому двигателю продолжались, он использовался на Т-54, Т-62, Т-72 и Т-90. Да, вы правильно прочитали, многие современные основные боевые танки России используют модифицированную версию двигателя Т-34.
Этот 38,8-литровый зверь использовался не только в танках, но и в лодках, поездах, грузовиках, инженерных машинах и тракторах.
К сожалению, из-за очень разнообразной и сложной истории этого двигателя имеется мало доступной информации, которая показывает, как развивался V-2 за последние 90 лет.
Немногие двигатели пережили В-2. Изображение Ричарда Аллена CC BY 2.0.
Но не бойтесь, так как в этой статье мы рассмотрим историю этого замечательного двигателя и охватим многие из наиболее важных вариантов использования и версий V-2.
Это, вероятно, стоит добавить в закладки, так как мы надеемся, что оно может послужить справочным материалом для ваших собственных исследований этого важного, но довольно малоизвестного двигателя.
Содержание
- Предыстория
- Использование во время Второй мировой войны
- Использование в холодной войне
- Современность
- Заключение
История разработки в качестве нового двигателя V-9036
началась с 10002 советские танки и самолет.
Он был разработан на Харьковском паровозостроительном заводе коллективом конструкторов под руководством Константина Чеплана.
Идею дизельного двигателя, пригодного как для танков, так и для самолетов, поддержали специалисты Управления механизации и моторизации Красной Армии в 1930 с. Возможности СССР по производству высококачественного бензина, особенно авиационного, в то время были ограничены, поэтому дизельные двигатели рассматривались как более надежная альтернатива во многих отраслях.
В дополнение к этому привлекал меньший расход топлива дизельных двигателей.
Советы, как известно, использовали дизельные двигатели в своих танках во время Второй мировой войны, в то время как большинство союзных и немецких танков работали на бензине. Снимок сделан на TANKFEST 2022.
Чеплан обратил внимание на проект авиадвигателя АД-1, созданный Яковом Майером из Украинского авиадизельного научно-исследовательского института в 1931.
Он взял несколько идей из двигателя Майера, например, использование стальных стержней с резьбой внутри алюминиевого картера и блока.
Такое использование алюминия было довольно передовым для того времени, и в большинстве современных двигателей использовались чугунные блоки.
В-2 составлял прямую конкуренцию дизелю АН-1. Ан-1 был создан ведущим конструктором Алексеем Чаромским и, как и В-2, имел дизельный двигатель V12. В конечном итоге он найдет применение в советских тяжелых бомбардировщиках, а вариант этого двигателя, М50-Т, будет установлен на тяжелый танк ИС-7.
Это АЧ-30, более поздняя разработка Ан-1. Некоторые экспериментальные версии этого двигателя во время Второй мировой войны могли развивать мощность до 2000 л.с. Изображение Альфа ван Бема.
По рекомендации конструктора авиационных двигателей Владимира Климова двигатель В-2 имел такую же ширину цилиндра, что и авиационный двигатель Климова М-100 (лицензионная копия Hispano-Suiza 12Y).
V-2 был впечатляюще современной конструкцией для 1930-х годов, с двойными верхними распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. Его объем составлял 38,8 л (2367,7 куб. Дюйма), а в первоначальных вариантах он имел мощность 500 л.с. и более 2000 Нм крутящего момента.
Интересной особенностью V-2 является то, что его ход (насколько поршень перемещается вверх и вниз по цилиндру) был разным для каждого ряда. Левый берег имеет ход 180 мм, а правый берег имеет ход 186,7 мм.
Это связано с тем, что в двигателе использовались главные и подчиненные поршневые штоки, конструкция, в которой несколько шатунов прикреплены к одному основному подшипнику на коленчатом валу. Это уменьшает пространство, необходимое для соединения всех поршней с коленчатым валом, уменьшая длину коленчатого вала в двигателях с большим количеством поршней.
Частично разобранный двигатель V-2 с такими особенностями, как большие поршни, двойные верхние распределительные валы и стальные стержни. Изображение Balcer CC BY 2.5.
В-2 прошел множество испытаний, танки с этим двигателем проходили испытания перед правительственной комиссией в 1935 году. V-2 мощностью 600 л.с. Он успешно прошел летные испытания, но двигатель больше никогда не использовался в авиации, так как его роль выполняли другие двигатели, такие как ранее упомянутый АН-1.
В 1937 году двигатель получил свое обозначение; В-2.
Ведущий конструктор Чеплан был награжден за свою работу орденом Ленина, но вскоре стал жертвой сталинских репрессий. Новым ведущим конструктором двигателя стал Тимофей Чупахин.
Константин Челпан, вероятно, не знал, что двигатель, который он помог создать, станет одним из самых долговечных военных двигателей. Изображение предоставлено Hornet Driver CC BY-SA 3.0.
Чупахин входил в состав группы, работавшей над двигателем Ан-1, и использовал все имеющиеся у него знания и опыт, чтобы сделать В-2 более надежным.
В 1938 году три двигателя, проходившие испытания, вышли из строя по механическим причинам, однако в 1939 году двигатель с удовлетворительными результатами прошел государственные испытания и поступил в серийное производство на заводе №75 Харьковского паровозостроительного завода.
В-2 во время Второй мировой войны
Прежде всего, следует отметить, что все двигатели семейства В-2, использовавшиеся во время Второй мировой войны, были только дизельными, но не все из них были V12.
Осторожно: названия и расположение цилиндров этих двигателей могут немного запутать из-за их V-образного расположения цилиндров и обозначений «V-».
Первые версии В-2 использовались на легком танке БТ-7М, машинах, которые активно участвовали в испытаниях двигателя.
Показанный здесь БТ-7М широко использовался для испытаний двигателя В-2. Изображение Хворостянова А.С. СС BY-SA 4.0.
Он также устанавливался на первые серии танков Т-34 в 1940 году, но вскоре был заменен на В-2-34. Это использовалось на всех модификациях танка до конца Второй мировой войны, последней из которых был Т-34-85.
Естественно В-2-34 использовались варианты Т-34, такие как САУ СУ-85, СУ-100 и СУ-122.
Другой вариант, 600-сильный В-2К, устанавливался на тяжелые танки КВ-1 и КВ-2 в 1939 году. Такой же двигатель использовался на КВ-1С с 1942 года и тяжелой самоходной артиллерийской установке СУ-152 с 1943 года. , Этот тип имел более высокое давление впрыска топлива и работал на более высоких оборотах, что делало его более мощным, но менее надежным.
В-2К рядом с КВ-1, на котором он установлен. Снимок сделан в Танковом музее.
В-2-ИС (В-2-10) мощностью 520 л. тяжелые САУ ИСУ-122, ИСУ-122С и ИСУ-152.
Тяжелые танки ИС-3 оснащались двигателем В-11 мощностью 520 л.с., который был разработан в В-44, использовавшийся в среднем танке Т-44. В-44 был установлен на Т-44 сбоку и включал элементы конструкции, уменьшающие высоту двигателя, что уменьшало общий профиль танка.
Обнародование ИС-3 шокировало западных лидеров. Однако он оказался довольно тусклым. Изображение Billyhill CC BY-SA 4.0
Были еще две советские машины времен Второй мировой войны, в которых использовались двигатели на базе В-2: легкий танк Т-50 с рядным шестицилиндровым двигателем В-4 мощностью 300 л. Тяжелый артиллерийский тягач «Ворошиловец» с двигателем В-2В мощностью 375 л.с.
V-4 был создан путем разрезания V-2 пополам, чтобы получился рядный шестицилиндровый двигатель.
Фау-2 во время холодной войны
История Фау-2 не заканчивается со Второй мировой войной.
Двигатель продолжал разрабатываться на протяжении всей холодной войны, и его использовали почти во всех известных советских танках.
В годы холодной войны все модификации В-2, как серийные, так и опытные, выпускались на Челябинском тракторном заводе. Однако лицензионные копии двигателей В-2 строились во многих странах, включая Китай, Индию, Ирак и Корею.
После Второй мировой войны для тяжелого танка ИС-4 была разработана новая модификация В-12. Он был оснащен нагнетателем и развивал мощность 750 л.с. Эта версия была крайне ненадежной и производилась в небольшом количестве.
Тяжелый танк ИС-4 с двигателем В-12 В12 еще не запутался?
На базе В-12 в 1953 году появился В-12-5, двигатель мощностью 700 л.с. для тяжелого танка Т-10.
Следующим большим шагом в развитии советского танкостроения стал Т-54. Эта машина была революционной для того времени, и многие считают ее одним из первых ОБТ. Он был оснащен двигателем В-54 мощностью 520 л.с., продолжая долгую разработку оригинального В-2, использовавшегося в Т-34.
900:10 В-54, использованный боком в танке Т-54. Эта схема сохранится и на будущих советских ОБТ. Image by Ohikulkija CC BU-SA 4.0
Как и в Т-44, В-54 был установлен сбоку.
Двигатель меньшей мощности применялся на АТ-Т, тяжелом артиллерийском тягаче, построенном на шасси Т-54. Это был В-401 мощностью 415 л.с.
Следующим шагом стал 580-сильный В-55, использовавшийся в Т-55 с 1958 года.
Крайне причудливый артиллерийский тягач АТ-Т. Эта машина была построена на перевернутом шасси Т-54 с кабиной над двигателем В-401. Изображение Billyhill CC BY-SA 4.0.
1960-е годы принесли следующее поколение советских ОБТ, Т-62. И снова Т-62 оснащался современными версиями В-2, начиная с В-55В мощностью 580 л.с. В ходе последующих модернизаций мощность танка увеличилась до 620 л.с.
Менее чем через десятилетие после Т-62 появился Т-72, ОБТ, который следовал базовой компоновке предыдущих машин, но привнес значительный скачок в возможностях. Приводом в действие этого транспортного средства снова была еще одна производная от V-2.
Т-72 был более дешевой и надежной модификацией Т-64 и является одним из самых производимых танков в истории.
Мощность значительно увеличилась до 780 л.с. за счет многотопливного двигателя V-46 с наддувом, а затем и V-46-6.
Две экспортные версии Т-72, Т-72М 1980 года и Т-72М1 1981 года, также используют В-46-6. Вариант этого двигателя, В-46-М5, используется на Т-62М-1 1985 года.
Самоходная зенитная установка 2К22 «Тунгуска» 1982 года также использовала вариант В-46 мощностью 710 л.с.
«Тунгуска» вооружена парой 30-мм пушек и восемью ракетами для поражения низколетящих самолетов. Изображение Schneeleopard2 CC BY-SA 4.0.
После 1984 года Т-72А, Т-72Б и все остальные модификации танка до конца холодной войны оснащались многотопливными двигателями серии В-84 мощностью 840 л.с.
Двигатель В-84А, В12, 780 л.с., многотопливный, дизельный, используется на самоходной гаубице 2С19 «Мста-С», принятой на вооружение в 1989 г.
В-46-6 от Т-72. Этот двигатель по-прежнему визуально похож на оригинальный V-2.
Изображение Banznerfahrer CC BY-SA 3.0..
Пожалуйста, включите JavaScript
Experimental T29 Heavy Tank
Фау-2 в наши дни
Несмотря на то, что ему около 70 лет, Фау-2, хотя и в модернизированной форме, оказался на российском ОБТ третьего поколения Т-90.
Сначала Т-90 оснащался двигателем В-84МС мощностью 840 л.с., однако в последующем Т-90А 2004 г. используется более новый турбированный В-92С2 мощностью 1000 л.с.
Этот же двигатель В-92С2 можно найти и на новой самоходке 2С35 Коалиция-СВ.
2С35 «Коалиция-СВ» — одна из новейших российских тяжелых ББМ. Изображение Дмитрия Фомина CC BY 2.0.
В 2017 году была представлена экспортная модель Т-90М, в результате чего было принято решение о модернизации имеющихся в ВС РФ танков Т-90А до стандарта Т-90М.
На этом танке, Т-90АМ и Т-90МС установлен модернизированный В-92С2Ф мощностью 1130 л.с.
Еще одним транспортным средством, использующим этот двигатель, является машина поддержки тяжелых танков «Терминатор-2».
Заключение
Немного технологий, не говоря уже о двигателях, оставались на вооружении так долго, как Фау-2.
Этой инженерной части сейчас около 90 лет, и с момента его создания он был свидетелем Второй мировой войны, атомного оружия, смерти Иосифа Сталина, выхода человека в космос, интернета, распада Советского Союза и рождения Российской Федерации.
Несмотря на множество модификаций Фау-2 со времен Второй мировой войны, наиболее известное его использование было в Т-34. Снимок сделан на TANKFEST 2022.
Оригинальная конструкция Константина Чеплана 1930-х годов принимала множество форм: от шести-, 10- и 12-цилиндровых, рядных, V- и X-образных компоновок — и по сей день существуют новые версии на базе V-2 в разработка.
В этой статье мы рассмотрели наиболее важные примеры V-2, но есть еще много, много других применений этого двигателя в гражданских, промышленных, морских и военных целях, которые у нас просто нет места для освещения.
История этого невероятного двигателя, которая началась еще в 1931 году, похоже, не закончится в ближайшее время.
Танковый архив: Бензиновые Т-34
Не будет преувеличением сказать, что дизельный двигатель В-2-34 был главной особенностью Т-34. Этот двигатель придавал Т-34 высокую подвижность. Однако не все танки Т-34 имели этот двигатель. Достаточно большое количество танков Т-34, выпущенных в самые тяжелые периоды Великой Отечественной войны, оснащались бензиновыми двигателями М-17Т и М-17Ф. Эта статья расскажет сказку о том, что такое двигатель М-17, как выглядели танки Т-34 с ними, и в чем была причина этой замены.
Двигатель БТ-7 для Т-34
Четырехтактный бензиновый танковый двигатель М-17Т В-12 был производным от авиационного двигателя М-17Ф, адаптированным для использования в танках. Максимальная мощность М-17Ф (715 л.с.) была снижена до 500 л.с. Как и его авиационный «собрат», М-17Т работал на авиационном бензине Б-70. До войны двигатели М-17Т производились в Рыбинске на заводе №26 и устанавливались на танки БТ-7. В семействе М-17 был еще один член, М-17Л.
Этот двигатель применялся на танках Т-28 и Т-35. Он имел более высокую мощность (650 л.с.) и воздушный стартер.
| Двигатель танка М-17Т. |
Поскольку на танках следующего поколения (КВ-1, Т-34 и БТ-7М) использовался дизельный двигатель В-2, двигатели М-17Т и М-17Л были сняты с производства. Все специализированные инструменты и оборудование, необходимые для их производства, были сданы на длительное хранение.
Вопрос об оснащении танков двигателями М-17Т вернулся с началом Великой Отечественной войны. Решение об установке двигателей М-17Т на танки Т-34 было принято 1 июля 19 г.41 с постановлением Государственного Комитета Обороны (ГКО) № 1сс. Этот документ предписывал заводу №112 в Красном Сормово немедленно приступить к производству танка Т-34. Вместо дизеля В-2-34 разрешили использовать двигатель М-17Т. Горьковскому заводу ГАЗ имени Молотова было поручено производство двигателей М-17Т.
Этим же постановлением требовалось от Наркомата среднего машиностроения (НКСМ) провести опытные работы по адаптации М-17Т для работы на тяжелом топливе: дизельном топливе или газойле.
Использование двигателей М-17Т в танках Т-34 было временным и необходимым злом. Единственным заводом, производившим двигатели В-2, был завод №75 в Харькове. Он не мог удовлетворить возросший спрос на производство танков. Для решения этой проблемы Государственный Комитет Обороны подписал постановление №29.сс «О создании резервных заводов по выпуску танковых дизелей и об эвакуации заводов по производству танковых дизелей» от 5 июля 1941 г. Этим постановлением предписывалось эвакуировать дизельные заводы вглубь страны. Производство на новых мощностях должно было быть достаточным для удовлетворения программы производства новых КВ и Т-34. Завод №75 эвакуировался на Челябинский тракторный завод, авиадизельный завод Кировского завода — на завод УралТурбоМаш в Свердловске, а дизельный завод Харьковского тракторного завода — на СТЗ в Сталинграде.
Сокращение производства танковых двигателей в результате эвакуации производивших их заводов было неизбежным. Недостаток должен был быть восполнен за счет производства более простого, хотя и менее эффективного М-17Т на ГАЗе.
| Первая страница постановления Госкомитета Обороны №1сс. |
Напомним, что В-2 имел ряд преимуществ перед М-17Т:
- Уменьшенный расход топлива и соответственно большая дальность плавания.
- Более стабильный температурный диапазон во время работы.
- Простота обслуживания (из-за отсутствия карбюраторов или глючного стартера).
- Снижение пожароопасности.
Температура вспышки бензина (температура, при которой образуется достаточное количество паров для образования взрывоопасной смеси с воздухом) -40°С. Температура вспышки дизельного топлива +40°С. Улучшенная пожарная безопасность дизелей ликвидировала практически все пожары, возникающие в результате эксплуатации цистерн.
Кроме того, использование более дешевого и доступного топлива (дизеля типа ДТ или газойля типа Е) имело значительный экономический эффект. Например, за проезд танка БТ-7 на гусеницах 188 рублей 50 копеек казна заплатила 188 рублей 50 копеек. Такое же расстояние, пройденное танком БТ-7М с дизелем В-2, стоило в четыре раза меньше: 42 рубля 30 копеек. Столь значительная разница была достигнута за счет использования более дешевого топлива и более экономичного двигателя.
Адаптация двигателя М-17Т к работе на тяжелом топливе должна была частично компенсировать его недостатки по сравнению с В-2. Приказ НКСМ № 280сс от 2 июля 19 г.41 поручил это исследование заводу №183. Заводу №183 также была поручена разработка документации по установке двигателя М-17Т на Т-34 для передачи заводу №112.
Трансплантат
Завод №183 сразу же приступил к работе и 10 июля сообщил заводу №112, что чертежи придется сильно переделывать. Для установки двигателя М-17Т потребовались новая станина двигателя, переборка моторного отсека, системы смазки и охлаждения, воздухоочистители, стартер, выхлопная система, главный фрикцион, органы управления, электрооборудование и боеукладки.
| Чертежи установки двигателя М-17Т на танк Т-34, разработанные на заводе №183 в июле 1941 года. двигатель установлен на танк Т-34 в середине июля. Результаты летнего вождения не обнадеживали. Система охлаждения не справлялась с нагревом при длительной езде на четвертой передаче. Температура масла и воды превысила допустимые параметры. Тем не менее, чертежи были переданы на завод №112 без согласования с заказчиком (ГАБТУ). Экспериментальные работы по адаптации М-17Т под тяжелое топливо также не дали хороших результатов. Проведенные в августе испытания показали неудовлетворительную работу танка Т-34 с двигателем М-17Т и специальным приспособлением для подготовки топлива при заправке газойлем или тракторным керосином. Завод №183 не смог устранить недостатки двигателя М-17Т, адаптировав его для работы на тяжелом топливе. В отчете специалистов ГАБТУ указано, что танк Т-34 с двигателем М-17Т имел следующие недостатки по сравнению с Т-34 с двигателем В-2:
В результате НКСМ и ГАБТУ в середине сентября 1941 г. решили, что установка двигателя М-17Т на танк Т-34 требует доработки. В связи с эвакуацией завода №183 в Нижний Тагил, завод №112 оказался на крючке этих доработок. Перед ними была поставлена задача: устранить дефекты системы охлаждения, приводившие к перегреву воды и масла на любом режиме работы, разработать новую электрическую систему на 12 В, отличную от предложенной заводом №183, разработать пневматический стартер совместно с завода ГАЗ, и выполнить ряд других задач по обеспечению нормальной работы двигателя М-17Т и его трансмиссии на танке Т-34. Дополнительно должен был быть разработан и представлен в ГАБТУ и НКТП перечень изменений, направленных на снижение пожароопасности двигателя М-17Т.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
Заводу удалось быстро наладить производство танков Т-34 с двигателями М-17Т. Первые такие танки были поставлены в октябре 1941 года. Интересно, что часть этих танков поступила в 128-й отдельный танковый батальон и приняла участие в параде на Красной площади, состоявшемся 7 ноября 1941 года.41.
НКТП своим приказом № 54 от 7 октября предписывает Кировскому заводу, СТЗ и заводу № 183 к «незамедлительно приступить к ремонту и адаптации полученных от УВВС авиадвигателей М-17 для установки вместо них на танки КВ и Т-34». В-2». Этим же приказом заводу №183 предписывалось приступить к установке двигателей М-17Т на танки Т-34, начиная с первого танка, произведенного в Нижнем Тагиле. Тот же было поручено СТЗ сделать «с таким расчетом, чтобы двигатели М-17 могли быть установлены в случае отсутствия двигателей В-2 без отклонения от графика производства». 
Танки Ал Т-34 производства завода №183 в Нижнем Тагиле имели двигатели В-2-34.
СТЗ производил в основном танки Т-34 с дизельными двигателями и использовал только М-17Т и М-17Ф, чтобы восполнить дефицит. СТЗ прекратил выпуск танков Т-34 с бензиновыми двигателями, как только стали достаточны поставки двигателей В-2-34.
Последние 50 танков с бензиновыми двигателями, выпущенные в марте, не были достроены из-за нехватки гусениц и приняты заказчиком только в апреле.
Кроме того, в случаях пробития топливных баков бронебойными или кумулятивными боеприпасами вероятность взрыва топлива и возгорания у танков Т-34 с бензиновыми двигателями была значительно выше, чем у танков с дизельными двигателями.
