Маз 80х годов: Эволюция МАЗа / Назад в СССР / Back in USSR

Содержание

Эволюция МАЗа / Назад в СССР / Back in USSR

9 августа 1944 года согласно постановлению Государственного Комитета Обороны СССР в Минске было создано авторемонтное предприятие, которое уже к октябрю того же года перешло от восстановления старых советских автомобилей к сборке грузовиков из американских машинокомплектов.

Эту дату принято считать днем рождения Минского автозавода…

Авторемонтное предприятие было основано после освобождения Минска, но еще успело «повоевать». Произведенные автомобили сразу же отправляли на фронт. В основном это были грузовики марки Studebaker, сборка которых велась до конца 1945 года. Кстати, именно на Studebaker устанавливались легендарные советские минометы «Катюша».

После окончания Великой Отечественной войны на территории предприятия осталось порядка тридцати американских грузовиков, которые еще долгое время использовались в мирных целях. В частности, для строительства столичного автозавода в новом месте. А позже — для доставки комплектующих из Ярославля в Минск.

Первые шаги

В августе 1945 года И.В.Сталин подписал указ о начале строительства автозавода в Минске. Работы велись с удивительной скоростью. В январе 1947 года, когда завод еще находился в стадии строительства, в Минск был доставлен бортовой грузовик Ярославского автомобильного завода ЯАЗ-200, который и стал прародителем «двухсотого» поколения грузовиков МАЗ.

Но время диктовало свои условия. Стране требовались строительные автомобили-самосвалы. Поэтому первые грузовики Минского автомобильного завода были копией прототипного самосвала ЯАЗ-205, который успешно прошел все заводские испытания, но так и не увидел свет под эмблемой ярославского медведя, зато стал первенцем Минского автозавода (МАЗ-205).

Параллельно со строительством дополнительных цехов шла усиленная работа специалистов над запуском в серию первых пятитонных МАЗов. И к 7 ноября 1947 года пять грузовиков с заводским индексом МАЗ-205 были «поставлены на колеса». Они приняли участие в праздничном параде, ознаменовав начало серийного производства первых в стране пятитонных самосвалов.

Так начиналась история МАЗа. От ремонтного предприятия — к заводу отверточной сборки импортных автомобилей. От американских грузовиков — к ярославским самосвалам.

Пять тонн

До конца 1950 года минский завод находился в стадии строительства, параллельно выпуская МАЗы двухсотого семейства. Но тогда на предприятии занимались только сборкой машин и производством деревянных кабин. Почти 75% комплектующих агрегатов поступало в Минск из Ярославля. И только в 1951 году, когда в эксплуатацию были запущены основные производственные мощности завода, ситуация изменилась. В Минск стали переезжать технические специалисты со всех республик Советского Союза. Предстояло создать «с нуля» целую инфраструктуру производства комплектующих для «двухсотых» МАЗов.

Вскоре освоили бортовой МАЗ-200, он оказался проще и дешевле самосвала — не требовалась гидроаппаратура для подъема кузова. Первые «двухсотые» оказались очень надежными и неприхотливыми. Буквально за несколько лет на базе этих среднетоннажников было разработано и запущено в серию большое количество модификаций.

В 1951 году завод приступил к производству армейского МАЗ-200Г с откидными скамейками для солдат и защитным тентом. Седельный тягач МАЗ-200В с максимальной массой буксируемого полуприцепа 16,5 тонны пошел в серию уже в 1952 году. На тягач устанавливался более мощный двухтактный двигатель ЯАЗ-М-204В, развивающий мощность 135 л.с.

А еще через год на базе «двухсотых» были спроектированы и выпущены опытные образцы первых отечественных полноприводных грузовиков. Этим вездеходам был присвоен новый заводской индекс, начинающийся с цифры «5» (седельный лесовоз — МАЗ-501, бортовые грузовики для нужд армии — МАЗ-502 и МАЗ-502А с лебедкой на переднем бампере).

Несмотря на внешнюю схожесть полноприводных машин с МАЗами «двухсотого» семейства, внедорожники имели значительно более сложную конструкцию.

Двадцать пять тонн

К концу 1940-х годов в стране начала зарождаться атомная промышленность. В срочном порядке создавались тепловые и гидроэлектростанции. Для сооружения плотин на сибирских реках необходим был грузовик, доставляющий из каменных карьеров огромные гранитные глыбы весом в несколько десятков тонн.

«Двухсотое» семейство для этих целей явно не годилось. Поэтому параллельно с разработками новых пятитонников готовились к выпуску опытные образцы карьерных самосвалов МАЗ-525 уникальной для того времени грузоподъемности — 25 тонн. В 1950 году был налажен серийный выпуск этих «тяжеловесов».

Первые двадцатипятитонники оснащались 12-литровыми танковыми силовыми агрегатами мощностью 300 л.с.

Задний мост жестко крепился к раме без каких-либо рессор. Основным амортизатором служили огромные колеса диаметром 172 см. Расход топлива МАЗ-525 составлял 100-130 л на 100 км пути, максимальная скорость — 30 км/ч.

МАЗ-525 в сцепке со специально разработанным в Свердловске самосвальным прицепом мог перевозить груз до 65 тонн.

Советские конструкторы по праву гордились такой техникой. Белорусские самосвалы поставлялись во Вьетнам и даже строили плотины на реке Нил. Первый отечественный самосвал такой грузоподъемности использовался практически на всех великих стройках СССР вплоть до 1980-х годов.

Сорок тонн

Но и такого мощнейшего грузовика порой было недостаточно. 17 мая 1955 года приступили к разработке перспективного самосвала грузоподъемностью 40 тонн. И уже в марте 1957 года был организован пробный пробег «супертяжеловеса» тех времен — МАЗ-530.

А в 1958 году 40-тонник был удостоен «Гран-при» на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе. К сожалению, эти легендарные сорокатонники так и не пошли в массовое производство.

В 1958 году производство карьерной спецтехники было перенесено на завод дорожных и мелиоративных машин в Жодино, положив начало строительству предприятия по производству сверхтяжелых самосвалов — БелАЗу.

40-тонным самосвалам, получившим признание в Европе, была уготована незавидная судьба. выпустили всего 30-40 автомобилей

Первые бескапотники

В течение 18 лет продукция Минского автомобильного завода оставалась неизменной — МАЗ-200 и МА3-205 доминировали в производственной программе автозавода. Выпуск устаревших «двухсотых» был прекращен только в 1966 году, когда им на смену пришло не менее легендарное поколение МАЗ-500.

Разработка бескапотных грузовиков «пятисотого» семейства была сопряжена с огромным количеством трудностей. Переход на принципиально новую компоновку — двигатель под кабиной — мог и не состояться. У такого решения было много противников. Мол, от добра добра не ищут.

Но усилиями молодых специалистов в 1958 году началось изготовление двух опытных образцов нового грузовика — МАЗ-500 и МАЗ-503. К ноябрьским праздникам автомобили были отправлены на испытания. К лету 1961 года экспериментальный цех завода выпустил 122 машины двух типов. Эти МАЗы были направлены на испытания в автохозяйства различных республик Советского Союза. Леспромхозы Крайнего Севера приняли в экспериментальную эксплуатацию первые образцы нового полноприводного лесовоза МАЗ-509 и седельного тягача МАЗ-504.

Где заканчиваются опыты и начинается серия, определить сложно, но факт в том, что от производства МАЗ-200 в Минске решились отказаться только в самом конце 1965 года. Принято считать, что последний МАЗ-200, сошедший с конвейера 31 декабря 1965 года, установлен на пьедестале возле центральной проходной Минского автомобильного завода. На самом деле «двухсотые» сходили с конвейера и в 1966 году, так как на складах завода осталось большое количество неиспользованных комплектующих.

На конвейер было поставлено сразу девять модификаций «пятисотых»: бортовые грузовики, самосвалы с задней и боковой разгрузкой, седельные тягачи МАЗ-504 и МАЗ-504Б для работы в паре с самосвальным прицепом, а также автомобили-самосвалы с измененной жесткостью кузова для перевозки скальных пород.

Новинка советского автопрома — полноприводный лесовоз МАЗ-509. В случае движения порожняком была предусмотрена возможность размещения прицепа-роспуска на шасси автомобиля.

В 1970 году «пятисотые» слегка доработали. Изменили вид радиаторной решетки, увеличили на одну тонну грузоподъемность бортового МАЗ-500. Возросла до 85 км/ч и максимальная скорость нового семейства.

Для рейсов в Европу, особенно в далекие капстраны, в срочном порядке был разработан седельный тягач МАЗ-504В, который, в отличие от базового МАЗ-504А, мог буксировать полуприцеп грузоподъемностью 20 тонн. Впервые на тягачи установили V-образный восьмицилиндровый двигатель ЯМЗ-238 мощностью 240 л. с.

Удлиненные рессоры улучшали плавность хода. Кабину сделали более комфортной — обеденный столик, противосолнечные козырьки, шторки, повышенная термо- и шумоизоляция. Ни один советский грузовик тех времен не мог обеспечить такого комфорта. Водителям «Совтрансавто» завидовали все коллеги.

Полноприводные военные грузовики подвергались жесточайшим испытаниям

В 1977 году в Европе приняли новые правила размещения световых приборов на грузовиках. Логично, что семейство МАЗ-500 второй раз модернизировали. Отдельные конструктивные элементы были доработаны и улучшены, но основные изменения коснулись внешнего вида автомобиля.

Фары переместили в передний бампер, опять изменили вид радиаторной решетки. Модернизированным автомобилям дали новое «звучное» имя, которое положило начало запутанным длинным индексам. Например, бортовой грузовик МАЗ-500 был переименован в МАЗ-5335, седельный тягач МАЗ-504 — в МАЗ-5429.

Во время последней модернизации «пятисотых» конструкторы МАЗа уже разрабатывали новое семейство автомобилей МАЗ-6422 с прямоугольной кабиной повышенной комфортности. Возникновение и развитие современных МАЗов берет свое начало именно с того момента.

19 мая 1981 года — очередная знаковая дата в истории Минского автозавода. Именно в этот день с конвейера сошел первый двухосный седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства МАЗ-6422. Ровно через год в серию пошел и трехосный МАЗ-6422. Грузовики отличались от предыдущих поколений не только новой комфортабельной кабиной с панорамным стеклом и двумя спальными местами. Появился новый травмобезопасный руль, регулируемый по высоте и наклону, подрессоренные сиденья, сферические зеркала с электроподогревом.

Впервые в отечественном автомобилестроении была применена бортовая система диагностики, позволяющая водителю, не выходя из кабины, проверить исправность основных узлов и агрегатов. Благодаря уменьшению расхода топлива и увеличению объема топливного бака грузовики нового семейства могли проехать без дозаправки горючим до 1.000 км.

Дальше — больше. Очередная модернизация седельных тягачей позволила увеличить полную массу двухосных автопоездов с 36 до 38 тонн, а трехосных — с 38 до 42 тонн. Мощность ярославских двигателей была увеличена до 300 л.с. и 330 л.с. соответственно.

В 1990 году поставили на производство автомобили семейства МАЗ-64221. Самым большим прорывом этих грузовиков стало увеличение ресурса в два раза по сравнению с МАЗ-5335, и в четыре раза по сравнению с МАЗ-500. Ресурс пробега составил 600 000 километров. Наряду с осваиваемыми в производстве автомобилями МАЗ-6430, эти грузовики производятся и по сей день.

Новый этап

Новая история Минского автозавода начинается с разработки легендарного автомобиля МАЗ-2000 Perestroika. Созданный в Беларуси автопоезд намного опередил свое время. Модульная конструкция не имела аналогов в мировом автомобилестроении. Победа белорусской конструкторской и дизайнерской мысли была признана на международном парижском Большом салоне автомобилестроения 1988 года.

Есть данные, что несколько крупнейших предприятий Европы и Северной Америки приобрели патенты на МАZ-2000 Perestroika. К сожалению, этот легендарный автомобиль так и остался яркой мимолетной вспышкой белорусского автомобилестроения. Проект «МАZ-2000 Perestroika» не получил развития, отчасти из-за того, что слишком опережал реалии конца 80-х.

В 1989 году завод отпраздновал выпуск миллионного автомобиля. Им стал трехосный тягач МАЗ-64221.

В это же время были начаты серьезнейшие испытания новой стратегической военной техники — бортового трехосного грузовика грузоподъемностью 11 тонн МАЗ-6317 и седельного тягача МАЗ-6425. Оба автомобиля имели колесную формулу 6х6. Такие грузовики еще никогда не выпускались в Беларуси. Поэтому сразу же после сборки и двухсоткилометровой обкатки машины были отправлены в испытательный пробег по маршруту Минск-Сургут-Минск.

Автомобили преодолевали ледовые переправы через реки Иртыш и Обь. Позднее эти внедорожники были отправлены на испытания в песках Каракумов. После доработки конструкции полноприводные грузовики в очередной раз отправили на испытания в Нижневартовск.

И все эти мытарства были пройдены грузовиками в ходе только заводских испытаний. Представьте себе, что предстояло преодолеть МАЗ-6317 и МАЗ-6425 в ходе государственного экзамена на право запуска в серийное производство и принятия на снабжение Советской армии. Итогом всех испытаний стало подписание приказа Министерства обороны «о принятии на вооружение Советской армии и Военно-морского флота СССР автомобилей многоцелевого назначения МАЗ-6317 и МАЗ-6425».

Но начало девяностых годов стало переломным этапом в истории завода. Из-за распада Союза Советских Социалистических Республик нарушились сложившиеся хозяйственные связи. Уменьшились объемы производства. Ярославские силовые агрегаты не могли угнаться за постоянно растущими экологическими нормами.

Продукция Минского автозавода оказалась не в состоянии конкурировать с автомобилями ведущих мировых производителей.

В таких тяжелых условиях руководство завода приняло единственно верное решение. Уже в 1992 году на новом главном конвейере было начато производство опытного трехосного седельного тягача МАЗ-64226 с двигателем германской фирмы «MAN».

Дальнейшее внедрение новых моделей — это уже период современной истории Минского автомобильного завода. Писать и давать оценки этому периоду развития отечественного автогиганта пока достаточно сложно. Оставим эту миссию потомкам.

ГАЗ-3301, ЗИЛ-4334, МАЗ-6317 и другие: малоизвестные военные грузовики позднего СССР

Главная
Статьи
ГАЗ-3301, ЗИЛ-4334, МАЗ-6317 и другие: малоизвестные военные грузовики позднего СССР

Автор:
Евгений Кочнев

В этой статье продолжаем рассказ о самых разнообразных необычных, редких и малоизвестных грузовиках передовых конструкций для Советских вооруженных сил. Они создавались в период от благодатных времён 60-х до развала СССР в 1991 году, когда по известным причинам все они уже не выпускались.

В то время горьковчане внедряли в войска малотоннажные автомобили и без толку мучились с заменой «буханки», ЗИЛ проектировал будущие КамАЗы и безуспешно испытывал единичные образцы своих вездеходов, МАЗ создал пару перспективных армейских машин, а Уральский завод и КрАЗ довольствовались грузовиками двойного назначения.

Многоцелевые автомобили Горьковского автозавода

ГАЗ-52/ГАЗ-53 (1966-1989/1964-1993 гг.)

Не отличимые друг от друга семейства малотоннажных автомобилей ГАЗ-52 и ГАЗ-53 (4х2) послужили базой многочисленных фургонов, автоцистерн, коммунальной и специальной техники. На них ставили моторы в 75-120 сил, коробки передач с синхронизаторами, гипоидные главные передачи и телескопические гидроамортизаторы.

Армейский бортовой 2,5-тонный грузовик ГАЗ-52-03 для перевозки личного состава. 1966 год

В Советской армии эти скромные машины применялись для перевозки в своих кузовах по дорогам общего пользования до 20 человек личного состава, транспортировки мелких грузов, топлива, продуктов, питьевой воды и т. д.

Военизированный 4,5-тонный автомобиль ГАЗ-53-12 из коллекции Музея военной техники в Рязани. 1983 год

Основную долю специальных исполнений составляли фургоны с деревянной или металлической обшивкой для доставки в воинские формирования горячего хлеба на выдвижных лотках, охлажденных и замороженных продуктов.

Теплоизолированный хлебный фургон ГЗСА-3704 со стальной обшивкой на шасси ГАЗ-52-10. 1984 год

Категорию автомобилей топливной службы составляли автоцистерны двойного назначения, топливозаправщики с насосами и ёмкостями до четырёх тысяч литров и маслозаправщик с пятью отсеками для выдачи бензина, дизельного топлива и различных масел.

Многоцелевая 4800-литровая автоцистерна АЦ-4,2-53 на шасси ГАЗ-53А с прицепом той же вместимости. 1967 год

Для воинских подразделений и военных городков была создана упрощенная машина АНМ-53 для очистки выгребных ям и колодцев. В специальном кузове на лёгком шасси была смонтирована мобильная дезинфекционно-душевая установка ДДА-5, а для обработки небольших территорий и помещений горячими растворами служила дезинфекционная машина ДУК-1, которая ранее базировалась на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63.

Дезинфекционно-душевая установка ДДА-5 в металлическом кузове на базе грузовика ГАЗ-52-01Дезинфекционная машина ДУК-1 на шасси ГАЗ-53А с ёмкостями для воды, спецсоставов и растворов. 1965 год

ГАЗ-3301 (1979-1992 гг.)

С середины 70-х Горьковский автозавод безуспешно пытался создать достойную альтернативу легендарному вездеходу ГАЗ-66, жизнь которого со времён застоя уверенно приближалась к финишу. Впрочем, судьба нового 125-сильного грузовика ГАЗ-3301 (4х4) оказалась более суровой.

Прототип дизельного грузовика ГАЗ-3301 с упрощенной кабиной для замены «шишиги» ГАЗ-66. 1979 годОкончательный вариант автомобиля ГАЗ-3301 с лебёдкой, надставными решётчатыми бортами и тентом. 1982 год

Несмотря на множество безрезультатных доработок, согласований и испытаний, работы по ним упорно продолжались. К 1987 году завод собрал с десяток 2,5-тонных машин ГАЗ-3301 с упрощенной кабиной, удлинённой грузовой платформой, лебёдкой и типовым кузовом К-66. В последний раз одна из них объявилась на смотре военной техники на полигоне в Бронницах.

Войсковой обитаемый кузов К-66, переставленный на грузовик ГАЗ-3301. 1983 год (архив 21 НИИЦ)Доработанный ГАЗ-3301 с локальным бронированием на смотре новой автотехники. 1992 год (архив 21 НИИЦ)

Редкие трёхосные грузовики Московского и Минского заводов

Московские КамАЗы (1970-1978 гг.)

В 1969 году по решению правительства ЗИЛ приступил к проектированию бескапотных дизельных грузовиков для выпуска на строившемся Камском автозаводе, основой которых стали опытные гражданские машины ЗИЛ-170 (6х4), представленные годом раньше.

Построенный на ЗИЛе прототип будущего полноприводного военного грузовика КамАЗ-4310. 1971 год

Два пятитонных армейских прототипа 6х6 с кабиной от ЗИЛа-170, построенные в 1970-м, успешно прошли государственные испытания. В 1978 году они преодолели пробег на 18 тысяч километров и были приняты на вооружение. В 1981-м под маркой КамАЗ-4310 их сборка развернулась в Набережных Челнах.

Перспективные и бесполезные вездеходы ЗИЛ-4334 (1978-1992 гг. )

Начало разработкам перспективного дизельного семейства ЗИЛ-4334 (6х6) было положено в 1978 году, когда на серийном ЗИЛе-131 создали опытный 170-сильный вариант ЗИЛ-131М. В то же время появился четырёхтонный прототип Э4334 с дизелем V8 мощностью 185 л.с., синхронизированной коробкой передач, широкопрофильными шинами и плоскими лобовыми окнами с треугольными форточками.

Пробный армейский грузовик ЗИЛ-Э4344 с аллигаторным капотом на испытаниях в 21 НИИИ. 1978 год

В 1979-1980 годах на полигоне 21 НИИИ состоялись сравнительные испытания второго образца 2Э4334 с лебёдкой, первого исполнения Э4334 и машины ЗИЛ-131М, но все они не смогли соответствовать жёстким военным требованиям по надежности, эффективности и степени защиты экипажа.

Доработанный вариант 2Э4334 с лебёдкой после завершения государственных испытаний. 1979 год (архив 21 НИИЦ)

Только через девять лет появился третий вариант 3Э4334 на шасси ЗИЛ-131Н с многотопливным двигателем мощностью 170 сил, новой кабиной с прямоугольными формами капота и передней облицовкой со световыми приборами. Для него был построен бескаркасный кузов-фургон К-4334 с плоскими скосами крыши и боковыми световыми окнами.

Третий вариант 3Э4334 на шасси ЗИЛ-131Н с типовым армейским фургоном К-4334. 1989 год

Их развитием в 1989-1990 годах стал четвертый 3,5-тонный прототип 433410 с усиленной рамой и прежним мотором, служивший для буксировки прицепов и транспортировки по воздуху тяжёлыми самолётами. Внешне он выделялся укороченной рамой и округлой формой покатого капота с фарами на верхней кромке бампера.

Опытный грузовик ЗИЛ-433410 на демонстрации новых образцов военной автотехники. 1992 год (архив 21 НИИЦ)

В то же время на агрегатах модели 3Э4334 построили авиатранспортабельный седельный тягач 443114 для буксировки 7,5-тонных полуприцепов, который до 1992 года проходил испытания на полигоне 21 НИИИ как «шасси с макетной нагрузкой». Он отличался угловатой стеклопластиковой кабиной с плоскими лобовыми стёклами и глухой задней стенкой, теоретически обладавшей повышенной устойчивостью к поражающим факторам ядерного взрыва.

Многоцелевой грузовик ЗИЛ-443114 с имитационной нагрузкой на военном смотре. 1992 год (архив 21 НИИЦ)

МАЗ-6317/МАЗ-6425 (1986-1991 гг.)

В середине 80-х Минский автозавод представил образец 11-тонного армейского грузовика МАЗ-6317 с опытным двигателем V8 в 330 сил, девятиступенчатой коробкой передач и удлиненной кабиной. По окончании испытаний предполагалось собрать 12 машин для вооруженных сил Белоруссии, оснащённых силовыми агрегатами разной мощности (360-420 л.с.).

Прототип трёхосного дизельного армейского грузовика МАЗ-6317. 1986 год (архив 21 НИИЦ)

Одновременно был готов седельный тягач МАЗ-6425 с армейским низкорамным полуприцепом МАЗ-938Б, работавший в составе войсковых автопоездов массой до 44 тонн. В советские времена довести эти перспективные автомобили до серийного выпуска не удалось.

Опытный седельный тягач МАЗ-6425 с танковым полуприцепом МАЗ-938Б. (архив 21 НИИЦ)

Военизированные трёхосные грузовики с колёсной формулой 6х4

Семейство «Урал-377» (1965-1983 гг. )

Односкатные бортовые 7,5-тонные грузовики Урал-377Н с двигателем в 180 сил, передним мостом от МАЗа-500 и широкопрофильными шинами являлись доработанными народнохозяйственными автомобилями, которые в ограниченных количествах служили в Вооруженных cилах СССР для перевозки по тыловым путям сообщения всевозможных грузов, амуниции и оборудования для строительства войсковых трубопроводов.

Военизированный дорожный автомобиль Урал-377Н с деревянным кузовом и широкопрофильными шинамиКолонна бортовых грузовиков Урал-377Н при дальней транспортировке труб различного диаметра

Мелкими партиями выпускались седельные тягачи 377С и 377СН, работавшие в сцепе с полуприцепами-фургонами ОдАЗ-828 с глухими кузовами (кабинами). В них размещалась аппаратура радиолокационных, штабных и ракетных комплексов ПВО, диспетчерские и автоматизированные командные пункты различных уровней управления.

Серийный многоцелевой седельный тягач Урал-377С (фото автора)Урал-377СН с полуприцепом ОдАЗ-828 командного пункта «Основа»

ЗИЛ-133Г (1975-1977 гг. )

В середине 70-х Московский автозавод короткое время выпускал народнохозяйственный восьмитонный 150-сильный грузовик ЗИЛ-133Г1 с балансирной подвеской задних двускатных колёс. Его планировалось использовать на тыловых дорогах общего пользования для доставки воинских грузов, ремонтного оборудования и элементов понтонно-мостовых конструкций.

Грузовик ЗИЛ-133Г1 с деревянной грузовой платформой и откидными бортами. 1975 год (фото С.Андреева)

КрАЗ-250 (1978-1995 гг.)

Малоизвестно, что в 70-е в Кременчуге удалось создать серию грузовиков для доставки тяжёлых грузов и монтажа инженерно-строительных надстроек. Её основой был автомобиль-шасси КрАЗ-250 без лебёдки, выполненный на укороченной базе 12-тонного грузовика КрАЗ-257Б1 с 240-сильным мотором и новой кабиной с капотом и крыльями от армейской версии КрАЗ-260. Несмотря на мелкосерийное производство, на КрАЗах-250 грузоподъёмностью 14,6 тонны успели смонтировать несколько видов военной техники, уже известной по другим крупным автомобилям.

Трёхосный заднеприводный грузовик-шасси КрАЗ-250 для перевозки и монтажа тяжёлых надстроек. 1978 год

На этом шасси устанавливали доработанные застекленные типовые кузова К-257 с оснащением тяжёлых мастерских МШК-1 и МРБД для ремонта в полевых условиях дизельных двигателей и их агрегатов. В аэродромной службе состояла вакуумная аэродромно-уборочная машина В-68 для очистки взлетно-посадочных полос.

Мобильная мастерская МРБД на базе КрАЗ-250 с фургоном К-257 для ремонта блоков цилиндровВакуумная установка В-68 для очистки аэродромных взлетно-посадочных полос, переставленная на шасси КрАЗ-250

В специальных закрытых фургонах размещалось оборудование обновленной азото- и кислорододобывающей станции АКДС-70М2, состоявшей из технологической и компрессорной машины с кузовами длиной около 10 метров, вспомогательных грузовиков и автономной электростанции в 200 киловатт на прицепе МАЗ-5224В.

Модернизированная технологическая машина станции АКДС-70М2 в специальном кузовеКомпрессорная установка азотокислорододобывающей станции АКДС-70М2 на шасси КрАЗ-250

На КрАЗе-250 перевозили также звенья понтонно-мостовых парков ПМП-М и ППС-84 и монтировали сваебойные агрегаты УСА-М. На шасси КрАЗ-250К устанавливали войсковое и инженерно-строительное оборудование, включая дизель-электрические краны КС-4561АМ, применявшиеся при перезарядке пусковых систем ракетного комплекса С-300ПС.

Строительный 20-тонный дизель-электрический кран КС-4562 на специальном шасси КрАЗ-250К. 1991 год

На заглавной фотографии – доработанный экспериментальный армейский грузовик ЗИЛ-433410 в Музее военной автотехники в Рязани

грузовик
СССР
история
военная техника
грузовики и автобусы

Новые статьи

Статьи / Популярные вопросы

Как правильно парковаться на уклоне и почему это важно

Мы уже не раз говорили о парковке: о том, где можно и нельзя парковаться, что будет, если встать на месте для инвалидов, и как быть, если вам мешает припаркованная на тротуаре машина. Сег…

218

24.04.2023

Статьи / Новые авто

Атмосферник и два дисплея: первое знакомство с BAIC U5 Plus

Природа, как известно, не любит пустоты. То же самое можно сказать и о рынке, и как только западные автомобильные компании начали одна за одной уходить из России, автомобилестроители из Подн…

1478

23.04.2023

Статьи / История

Шестнадцать цилиндров для BMW: почему двигатель BMW V16 Goldfisch так и не стал серийным

Противостояние двух ведущих немецких автогигантов BMW и Mercedes началось еще в середине семидесятых, когда появилась первая «семёрка» BMW, ставшая конкурентом первому S-классу с индексом W. ..

1402

22.04.2023

Непреходящее наследие культового феномена 80-х Макс Хедрум – взгляд на дизайн

Четыре десятилетия назад, куда бы вы ни посмотрели, вы видели Макса Хедрума – или, как назвала его газета Los Angeles Times , «величайшую телезвезду 80-х». У него были шоу на двух континентах и в трех сетях. Дэвид Леттерман принимал Макса для его дебюта на американском сетевом телевидении. А Макс, любимец прессы, даже попал на обложки обоих журналов: Newsweek и MAD , причем в последнем Альфред Э. Ньюман высмеивал его.

Концепция Max Headroom была разработана таким образом, чтобы она выглядела и ощущалась полностью компьютерной, как если бы процессоры, оперативная память и жесткие диски создавали конечный результат, который мы видели на наших экранах. Но он вовсе не был компьютеризирован — максимальное количество грима, протезов и болезненных контактных линз превратили актера Мэтта Фрюэра в Макса Хедрума.

«Вы не могли бы сказать, как это было сделано», — вспоминает преподаватель Калифорнийского университета искусств Майкл Уортингтон. «А потом было прерывистое редактирование, high-fi встречается с low-fi, что-то вроде взламывает систему с партизанской эстетикой, также связанной с чувством юмора».

Шоу берет свое начало в начале 80-х, на стыке музыки и недавно созданного Channel 4 в Великобритании. Продюсер Питер Вагг, работавший на Chrysalis Records, объяснил в The Verge «The Definitive Oral History» цифровой иконы 1980-х Макса Хедрума», что идея началась с анимированного, сфабрикованного ведущего музыкального видео-шоу. Объединившись с писателем Джорджем Стоуном, они нашли имя: Максимальный запас . У Стоуна не было хорошего ответа на то, почему это имя работает, но Ваггу понравилось, поскольку оно имело отношение к содержанию, сказал он The Verge . «Я имею в виду, это все звук, это все видение, это наполняет вашу голову музыкой и звуком».

Проект начался как предыстория киберпанк-телевидения, Макс Хедрум: Двадцать минут в будущее, , в котором тележурналист попадает в аварию после того, как обнаруживает гнусные действия своего работодателя, и его заменяет остроумный, глючный «CGI» версия самого себя. Шоу Макса Хедрума , главным героем которого стал виджей, дебютировало всего несколько дней спустя и стало хитом.

В конце концов Макс попал в «побочный проект» HBO Cinemax с The Original Talking Max Headroom Show , приняв формат интервью со знаменитостями, опробованный в Великобритании, с участием, среди прочих, Уильяма Шатнера. Затем ABC адаптировала оригинальный фильм в серию Max Headroom , также известную как Max’s Blipverts . Если этого было недостаточно, статус знаменитости Макса сделал его идеальным представителем, чтобы помочь Coca-Cola продвигать новую кока-колу, а Ридли Скотт руководил рекламой (да, тот самый Ридли Скотт).

В конце концов, Макс, возможно, не смог спасти New Coke (компания в конце концов прекратила его выпуск), и его последнее телешоу завершилось в конце 80-х, но он продолжает звучать во всей визуальной культуре и сегодня.

Наряду с Ваггом и Стоуном Аннабель Янкель и Рокки Мортон считаются соавторами персонажа; вместе они воплотили идею в жизнь с помощью дизайнеров специального макияжа и протезов Питера Литтена и Джона Хамфриса, которые разработали внешний вид Макса.

С каждым появлением и каждым выступлением превращение актера Мэтта Фрюэра в Макса Хедрума отнимало много времени. На выполнение ушло несколько часов. Но задолго до славы Макса, в годы становления проекта, вырисовывалась еще более серьезная проблема: Как заставить кого-то выглядеть и чувствовать себя цифровым? «Когда к нам впервые обратились, — говорит Литтен, — никто понятия не имел, как мы собираемся добиться того, чего они хотели. Это было так же расплывчато, как «Он персонаж, сгенерированный компьютером». Он должен был выглядеть как Мэтт, он должен был быть максимально убедительным». В то время, в 80-х, никто не знал, как появится компьютеризированный гуманоид, но Хамфрис и Литтен работали вместе, объединив свои таланты и художественные ноу-хау, чтобы провернуть магический трюк со спецэффектами, хотя и 9. 0003 без любых цифровых инструментов. «Мы должны были представить будущее как можно лучше, — говорит Хамфрис, — и время от времени мы рвали на себе волосы». Это означало пробы и ошибки, эксперименты со средствами массовой информации, а также нанесение или повторное нанесение макияжа и поролоновых протезов на Фрюэра, который иногда во время выступлений растягивал лицо таким преувеличенным образом, что пена отрывалась или начинали проявляться швы.

Как заставить кого-то выглядеть и чувствовать себя цифровым?

Предоставлено Джоном Хамфрисом

Иллюзии должны были быть реальными, реалистичными и, прежде всего, замечательными, чтобы обмануть глаза и мозги, заставив поверить, что Макс не Мэтт, а полностью цифровой. Литтен и Хамфрис воспользовались компьютерными технологиями того времени и добились этого, сгладив ситуацию, создав протезы, которые полностью покрывали Фрюэра, делая его пластичным — то, что сегодня мы могли бы назвать «низкополигональным». Низкополигональная 3D-анимация требует меньше данных, что означает более быстрое время рендеринга и другие преимущества.

По словам Литтена, дизайнеры, работающие вслед за Максом, чувствовали его влияние. «Если вы посмотрите на первых персонажей, сгенерированных компьютером, с тонкостью выражения и до того, как они наложили текстуры на свою кожу, примерно в 99-м.0s многие выглядели как Макс. Компьютерная графика, которую мы пророчили на будущее, оказалась чрезвычайно точной». Достаточно взглянуть на «Историю игрушек » 1995 года и ее полностью компьютеризированных персонажей с гладкой кожей и пластиковыми волосами, похожими на прически Макса. (Не связанное, но связанное, все это также до жути похоже на сегодняшнюю функцию ретуши видео в Zoom.) Сегодня «низкополигональный вид» остается популярным в различных средствах массовой информации, и Макс Хедрум сделал его мейнстримом.

«Образ компьютерной графики, который мы пророчили на будущее, оказался чрезвычайно точным».

Хотя эффекты были новаторскими, у Литтена и Хамфриса есть одно больное место, когда дело доходит до их работы над сериалом: отсутствие номинаций на награды. «Он не попал в категорию грима, — говорит Литтен, — потому что продюсеры хотели сохранить в секрете, что это не компьютерная графика! Следовательно, BAFTA была отдана — как мы думаем, довольно несправедливо — отделу графики!» Британская академия кино и телевизионных искусств удостоила Рода Лорда и Питера Тупи за работу Макса наградой за лучшую графику в 1986. Литтен шутит: «Мы говорим, что получили BAFTA за свою работу, хотя на самом деле она была присуждена не тому отделу!»

Точно не помню момент, когда узнал, что за Максом стоит актер. Но для меня это не имело значения; персонаж представлял собой колени пчелы, созданные на жестком диске суперкомпьютера или созданные с помощью дыма и зеркал со спецэффектами. Острая внешность и дурацкое чувство юмора Макса, наряду с его характерным заиканием и изменением высоты тона, заставляли меня смеяться, будь то по телевизору или в печати (например, «Путеводитель по жизни Макса Хедрума», номер , который у меня до сих пор есть). Независимо от того, как это было сделано, будущее уже сейчас концепция показалась мне и целому поколению дизайнеров и создателей удивительной — и достижимой благодаря компьютерам, которые у многих из нас были дома, в офисе или в школе. В творческом плане 1983–1993 годы были тем, что дизайнер и педагог по дизайну Лоррейн Уайлд назвала временем больших перемен: распространение продуктов Apple, Джеффри Киди, производящий замечательные вещи в своей студии и в классах Калифорнийского института искусств, старые (аналоговые) способы с новыми (цифровыми) методами прямо за углом.

Конечно, MacPaint не обязательно позволит вам создать Макса, не выходя из собственного дома, но, имея компьютер и увидев Макса по телевизору, у вас была надежда: Когда-нибудь я тоже смогу сделать что-то подобное, или в по крайней мере, создать что-то цифровое самостоятельно. Для всех фанатов Макса, таких как я, еще в 80-х: «Будущее как будто наступило», — говорит Хамфрис.

Преподаватель дизайна Браяр Левит, снявший документальный фильм « Графические средства: история производства графического дизайна», также напоминает о 80-х в целом. Да, это было , все круто — музыка, фильмы, компьютеры, MTV, рейвы — «происходило гораздо больше», — говорит она. Студенты Левита из Портлендского государственного университета, которые принимают участие в семинаре под названием «Изучай старое, но создавай новое », полностью используют устаревшие технологии и романтизируют внешний вид 80-х. Но речь идет не столько о воссоздании, сколько об исследовании, например, о счастливых случайностях, которые могут придать дизайну практическое качество — человечности, которой часто не хватает чему-то чисто цифровому, особенно после двух десятилетий, когда преобладала эстетика гладкости, безупречности, ошибок. бесплатный дизайн.

Называете ли вы это ошибкой или глюками, эта изменчивость делала Макса уникальным, а его эстетика неизменна. В 90-х вам не нужно было смотреть дальше неуклюжих, фрагментарных работ Дэвида Карсона. Сегодня шрифт может соприкасаться или накладываться друг на друга, изображения могут выглядеть прикольно, существует множество визуальных и эстетических удовольствий, и если у вас есть графика в стиле видеоигр с пикселями или низкополигональная графика, все это будет круто — особенно . , если есть атмосфера 80-х, говорит Тимоти Даулинг, соавтор 9 2015 года.0003 Pixels , в котором Макс Хедрум играет вторую скрипку после персонажей видеоигр.

Макс Хедрум в «Пикселях»

«Ностальгия по 80-м продолжается уже давно, и если вы посмотрите на поп-культуру того времени, то это было время веселой музыки и фильмов, и больше эскапизма», — говорит он. «Сегодня, после года или двух пандемии, Трампа и культурных войн, есть что-то приятное в том, чтобы вернуться к тому, что кажется более простой эпохой».

Даулинг не ошибается, особенно если посмотреть на то, что делается и чем делится в Instagram. Архивариус и исследователь визуальной истории Академии кинематографических искусств и наук Тони Бест, сам дитя 80-х, видит, что атмосфера 80-х жива и здорова с Retrowave и Vaporwave, «кивает Максу в форме визуального эстетизма 80-х, сбоев искусство и даже Me Decade потребительство (привет, New Coke)».

Селена Гомес, «Люблю тебя, как песня о любви»

50 Cent в фильме Тони Яё «Pass the Patron»

На протяжении многих лет Макс снова и снова появлялся в музыкальных клипах, таких как 50 Cent и Тони Яйо, Селена Гомес и Эминем, в комплекте с дикими, дурацкими неоновыми фонами. Что касается этих фонов, похожие узорчатые линии, красочные неоны и наложенные друг на друга формы можно найти в произведениях искусства Патрика Нагеля, в работах группы дизайнеров Мемфиса и 19-го века.82 фильм Трон . Этот внешний вид продолжает влиять на художников и сегодня, например, на nullvision в Instagram. «Я вырос в конце 80-х и начале неуклюжей эстетики 90-х, — говорит nullvision. «Искусство Нагеля — это то, что мне всегда нравилось, Tron определенно продолжает меня вдохновлять, и я не могу притворяться, что Макса Хедрума не было где-то в миксе. Причудливый, псевдофутуристический вид действительно запал мне в душу».

Предоставлено нульвидением

В Музее движущегося изображения куратор фильма Эрик Хайнс рассуждает не только о том, насколько хорошо был спроектирован Макс, но и о том, какую большую роль Макс сыграл во всем, что было в 80-х, и в нашем восприятии десятилетия сегодня. Макс, возможно, был похож на многих прорывных персонажей той эпохи, таких как Спадс Маккензи, но с Максом, говорит Хайнс, мы стали свидетелями того, как сетевое телевидение, технологии и кабельное телевидение захватили нашу жизнь. Мы получили представление о цифровом мире Макса, который пока недоступен ни нам, ни в других основных средствах массовой информации. Когда Макс достиг ABC в 1987, широкая публика увидела это будущее для себя. И хотя такие фильмы, как , Трон (1982) и Блейд, , Бегущий (1982) принесли это видение будущего в кинотеатры, есть вероятность, что, учитывая его культурную вездесущность, больше людей увидели Макса. Ваша бабушка могла не знать о Флинне или Декарде, но она наверняка видела Макса Хедрума по телевизору.

«Моя бабушка любила Макса! Она была расстроена, когда это вышло из эфира», — говорит Майкл Бетанкур, писатель, исследователь, критический теоретик и историк СМИ. Но учитывая вездесущность Макса в СМИ в 80-х, рекламу и спонсорство, не думайте о нем как о «влиятельном человеке». Бетанкур говорит, что, хотя современные влиятельные лица «в каком-то смысле похожи на «суперзвезд» Уорхола, которые известны в своих кругах, но не потому, что их спонсируют существующие средства массовой информации, это измерение полностью отсутствует у Макса — он больше похож на ироничного, неуправляемый корпоративный зазывала, который говорит неправильные вещи, и все равно его все любят. Это напряжение между полной ассимиляцией и полным отторжением во многом является причиной того, что я думаю, что он прожил так долго».

«Готов поспорить на ферму, что будет версия Max Headroom 2020-х годов».

В конце концов, «Макс не цифровой, — много раз напоминает мне Бетанкур во время нашего телефонного звонка, — но он — первая популярная презентация этого материала. Аудитория знает , что он находится за пределами технологий, доступных в 1980-х, но это не важно. Важно то, что он показывает, на что это похоже». Это само по себе что-то значило для широкой публики — и это все еще что-то значит сегодня.

Макс прославился как уникальная личность, созданная звукозаписывающей компанией, телевизионными станциями и мастерами, создававшими костюмы для выразительного актера. Сегодня миллиарды людей пытаются сделать то, что сделала та команда с одним тщательно подобранным аватаром: получить эти 15 минут славы, или 15 миллионов подписчиков, или 15 миллионов лайков, или все вышеперечисленное. Макс — это призрак из прошлого, но также и пункт назначения, но, как бы мы ни старались, есть место только для одного Макса Хедрума. Так может быть возрождение в порядке? «Я готов поспорить на ферму, что будет версия Max Headroom 2020-х годов», — говорит Тони Бест. «Это имеет смысл для аудитории поколения Y/Z, а у Голливуда нет проблем с перезагрузками».

Персиковая куртка Apricot 80s Apricot с большими плечами

Нажмите, чтобы увеличить

Редкая находка

Цена:
€83,19

Загрузка

Доступен только 1

НДС включен (где применимо)

1354 продажи

4,5 из 5 звезд

Вы можете сделать предложение только при покупке одного товара

Внесен в список 11 апреля 2023 г.

8 избранных

Информация о продавце

Сообщить об этом элементе в Etsy

Выберите причину… С моим заказом возникла проблемаОн использует мою интеллектуальную собственность без разрешенияЯ не думаю, что это соответствует политике EtsyВыберите причину…

Первое, что вы должны сделать, это связаться с продавцом напрямую.

Если вы уже сделали это, ваш товар не прибыл или не соответствует описанию, вы можете сообщить об этом Etsy, открыв кейс.

Сообщить о проблеме с заказом

Мы очень серьезно относимся к вопросам интеллектуальной собственности, но многие из этих проблем могут быть решены непосредственно заинтересованными сторонами. Мы рекомендуем связаться с продавцом напрямую, чтобы уважительно поделиться своими проблемами.

Если вы хотите подать заявление о нарушении прав, вам необходимо выполнить процедуру, описанную в нашей Политике в отношении авторских прав и интеллектуальной собственности.

Посмотрите, как мы определяем ручную работу, винтаж и расходные материалы

Посмотреть список запрещенных предметов и материалов

Ознакомьтесь с нашей политикой в отношении контента для взрослых

Товар на продажу…

не ручная работа

не винтаж (20+ лет)

не принадлежности для рукоделия

запрещены или используют запрещенные материалы

неправильно помечен как содержимое для взрослых

Пожалуйста, выберите причину

Расскажите нам больше о том, как этот элемент нарушает наши правила.

Posted inПопулярное