Электрические схемы электропоездов ЭД2Т,ЭР2Т, ЭТ2,ЭТ2М,ЭД4М для локомотивных бригад. Общее описание схем в упрощенной форме, со схемами участков электрических цепей, отличие ЭТ2М и ЭД4М, страница 17

Машиностроение \
Электрические схемы электропоездов

   На электропоездах  ЭД4М введена схема, контролирующая дей­ствие тормоза хвостового вагона и
позволяющая производить со­кращенное опробование тормозов в одно лицо.
Для этого на пуль­те управления, кроме сигнальной лампы «СОТ»,
имеется сигналь­ная лампа «СОТ-Х«, подсоединенная к
проводу 35, который через контакты переключателя ППТ хвостового вагона,
переведенного в положение 3, и контакты одного из сигнализаторов отпуска
тор­мозов соединяется с проводом 30 .

Как
известно, на каждом вагоне установлены два сигнализа­тора СОТ — по одному на
тележку, которые работают парал­лельно и соединяют провода 51 и 30. Контакты
переключателей ППТ в данную схему введены для того, чтобы на хвостовом ваго­не
можно было разъединить цепи сигнализаторов: чтобы один, как обычно, соединял
провода 51 и 30, другой — провода 35 и 30, обеспечивая питание сигнальной лампы
«СОТ-Х» в головном вагоне, когда срабатывает тормоз хвостового
вагона. На голов­ном вагоне, благодаря тому, что переключатель ППТ находится в
положении 1, оба сигнализатора включатся параллельно и при срабатывании
соединят провода 51 и 30, т.е. на питание лампы «СОТ-Х» влияния не
окажут.

ПРИНЦИП 
СБОРА  1-Й  ПОЗИЦИИ  ЭД4М                                                                                                  1) 
При переводе штурвала в «М» — положение получают питание провода 2 и 11. По
проводу 11 после разворота реверсоров включается ПРП: провод 11 – РУМ
–«вперёд» — ОВ – ПРП – провод 30. Включаясь, КВХ подаёт питание на провод
2, а по нему на катушки ТП-М: провод 2 – РУМ – АВУ – ЛКТ – ПРП – ТП-М –
провод 30.

2) Поворот тормозного переключателя в режим тяги
вызывает включение ПТП-М: провод 22 – Q19 –
провод 22П – ТП10 – ПТП-М – провод 30.

3) Включаются ЛК, ЛКТ и ПЛКТ: провод 2 – РУМ – АВУ
– ПТП-М — ПРРБ – ПРН – БВ – ЛК – РК1 – провод 30.

4) Цепь на БРУ: провод 1 – РУМ – РК1-13 – ПЛКТ –
ПТП-М – ПРБ – провод 1Ф.

Возврат БВ и ВЗТ электропоезда ЭД 4м.

Поскольку конструкция защитных аппаратов -быстродействующего
выключателя БВ и выключателя защиты ВЗТ (ранее применяли быстродействующий контактор
КЗ) -принципиально
иная, то в схеме управления ими внесены изменения.

От провода 20 через автоматический защитный выключатель Q21 запитываются
удерживающие катушки БВ-У и ВЗТ-У. После нажатия кнопки «Возврат защиты» от провода 22Д
получает питание
поездной провод 7, по которому на моторных вагонах включается
промежуточное реле РВЗ-1. Данное реле своими контактами запитывает катушки
вентилей быстродействующих выключателей БВ-В и защитных выключателей ВЗТ-В, а также катушку реле выдержки
времени РВВ.

Контакт реле времени РВВ шунтирует блокировочный контакт ВЗТ в цепи удерживающей
катушки БВ. Выдержка времени здесь необходима для полного включения защитного
выключателя ВЗТ. В цепь удерживающей катушки ВЗТ-У введен блок- контакт реле контроля напряжения
РКН, которое контролирует наличие напряжения 220В в цепи переменного тока ,
подаваемого на блок защиты (на проводе 67Ж).

Включить быстродействующие выключатели БВ и ВЗТ можно также из шкафа
моторного вагона нажатием кнопки В28 «Восстановление защиты»: от провода 20А
получает питание провод 7А, включая реле РВЗ-1.

При срабатывании
дифференциальной защиты повторитель дифференциального реле ПДР контактами 20В-20Г
разрывает цепь питания
удерживающей катушки ВЗТ-У. Аппарат включается, вызывая одновременное отключение БВ, так как в цепи БВ-У размыкается блокировка ВЗТ ЗОЮ-30.

НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ В КОНСТРУКЦИИ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭД4М  И
ИЗМЕНЕНИЯ В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СХЕМАХ

Изменения в механической и пневматической
частях

   Электропоезд ЭД4М (модель 62.301) является модификацией
электропоезда ЭД4 и имеет ряд конструктивных отличий, повышающих его
технический уровень и комфортность. Так, изменен вид лобовой части головного
вагона, на головных вагонах установлены электронные маршрутные указатели, а в
салонах — информационные табло. Внедрены  стационарные устройства аэрозольного
пожаротушения, система сигнализации о загораниях и неисправностях.

   На новом поезде применили дискретные
устройства избыточного скольжения (ДУКС) для автоматического обнаружения
боксования и юза колесных пар, кроме того, улучшили планировку кабины
машиниста, использовали новые цветовые решения окраски вагонов и
интерьера.                                                                                                    

Для улучшения условий труда на ЭД4МК
устанавливают современное кресло машиниста КЛ-7500. Кресло не имеет аналогов в
России, в нем предусмотрен виброзащитный пружинный механизм, предохраняющий
машиниста от вредного воздействия вибрации. Спинка сидения снабжена
регулируемой поясничной опорой. Высота сидения и угол наклона спинки кресла
регулируются. Сидение перемещается вперёд-назад и разворачивается на 360*.
Раздвижные подлокотники могут откидываться и фиксироваться в различных
положениях. Важно, что машинист может регулировать положение кресла, не покидая
рабочего места.

    Конструкция механической части
электропоезда ЭД4М в целом ана­логична конструкции поездов, ранее выпущенных на
Демиховском ма­шиностроительном заводе. Однако имеются некоторые отличия. Так,
на одном из торцов оси каждой колесной пары установлены осевые датчи­ки
противоюзно-противобоксовочного устройства. ДУКС служит для автоматического
обнаружения юза или боксования. Оно выдает сигна­лы  в систему управления 
тяговыми  двигателями  или на сбрасывающие электропневматические
клапаны для прекращения юза или боксования. Таким образом, при пуске и
торможении контролируется нормальное вращение каждой колесной пары.

Скачать файл

Выбери свой ВУЗ

• АлтГТУ 419
• АлтГУ 113
• АмПГУ 296
• АГТУ 267
• БИТТУ 794
• БГТУ «Военмех» 1191
• БГМУ 172
• БГТУ 603
• БГУ 155
• БГУИР 391
• БелГУТ 4908
• БГЭУ 963
• БНТУ 1070
• БТЭУ ПК 689
• БрГУ 179
• ВНТУ 120
• ВГУЭС 426
• ВлГУ 645
• ВМедА 611
• ВолгГТУ 235
• ВНУ им. Даля 166
• ВЗФЭИ 245
• ВятГСХА 101
• ВятГГУ 139
• ВятГУ 559
• ГГДСК 171
• ГомГМК 501
• ГГМУ 1966
• ГГТУ им. Сухого 4467
• ГГУ им. Скорины 1590
• ГМА им. Макарова 299
• ДГПУ 159
• ДальГАУ 279
• ДВГГУ 134
• ДВГМУ 408
• ДВГТУ 936
• ДВГУПС 305
• ДВФУ 949
• ДонГТУ 498
• ДИТМ МНТУ 109
• ИвГМА 488
• ИГХТУ 131
• ИжГТУ 145
• КемГППК 171
• КемГУ 508
• КГМТУ 270
• КировАТ 147
• КГКСЭП 407
• КГТА им. Дегтярева 174
• КнАГТУ 2910
• КрасГАУ 345
• КрасГМУ 629
• КГПУ им. Астафьева 133
• КГТУ (СФУ) 567
• КГТЭИ (СФУ) 112
• КПК №2 177
• КубГТУ 138
• КубГУ 109
• КузГПА 182
• КузГТУ 789
• МГТУ им. Носова 369
• МГЭУ им. Сахарова 232
• МГЭК 249
• МГПУ 165
• МАИ 144
• МАДИ 151
• МГИУ 1179
• МГОУ 121
• МГСУ 331
• МГУ 273
• МГУКИ 101
• МГУПИ 225
• МГУПС (МИИТ) 637
• МГУТУ 122
• МТУСИ 179
• ХАИ 656
• ТПУ 455
• НИУ МЭИ 640
• НМСУ «Горный» 1701
• ХПИ 1534
• НТУУ «КПИ» 213
• НУК им. Макарова 543
• НВ 1001
• НГАВТ 362
• НГАУ 411
• НГАСУ 817
• НГМУ 665
• НГПУ 214
• НГТУ 4610
• НГУ 1993
• НГУЭУ 499
• НИИ 201
• ОмГТУ 302
• ОмГУПС 230
• СПбПК №4 115
• ПГУПС 2489
• ПГПУ им. Короленко 296
• ПНТУ им. Кондратюка 120
• РАНХиГС 190
• РОАТ МИИТ 608
• РТА 245
• РГГМУ 117
• РГПУ им. Герцена 123
• РГППУ 142
• РГСУ 162
• «МАТИ» — РГТУ 121
• РГУНиГ 260
• РЭУ им. Плеханова 123
• РГАТУ им. Соловьёва 219
• РязГМУ 125
• РГРТУ 666
• СамГТУ 131
• СПбГАСУ 315
• ИНЖЭКОН 328
• СПбГИПСР 136
• СПбГЛТУ им. Кирова 227
• СПбГМТУ 143
• СПбГПМУ 146
• СПбГПУ 1599
• СПбГТИ (ТУ) 293
• СПбГТУРП 236
• СПбГУ 578
• ГУАП 524
• СПбГУНиПТ 291
• СПбГУПТД 438
• СПбГУСЭ 226
• СПбГУТ 194
• СПГУТД 151
• СПбГУЭФ 145
• СПбГЭТУ «ЛЭТИ» 379
• ПИМаш 247
• НИУ ИТМО 531
• СГТУ им. Гагарина 114
• СахГУ 278
• СЗТУ 484
• СибАГС 249
• СибГАУ 462
• СибГИУ 1654
• СибГТУ 946
• СГУПС 1473
• СибГУТИ 2083
• СибУПК 377
• СФУ 2424
• СНАУ 567
• СумГУ 768
• ТРТУ 149
• ТОГУ 551
• ТГЭУ 325
• ТГУ (Томск) 276
• ТГПУ 181
• ТулГУ 553
• УкрГАЖТ 234
• УлГТУ 536
• УИПКПРО 123
• УрГПУ 195
• УГТУ-УПИ 758
• УГНТУ 570
• УГТУ 134
• ХГАЭП 138
• ХГАФК 110
• ХНАГХ 407
• ХНУВД 512
• ХНУ им. Каразина 305
• ХНУРЭ 325
• ХНЭУ 495
• ЦПУ 157
• ЧитГУ 220
• ЮУрГУ 309

Полный список ВУЗов

Zinref.ru — библиотека онлайн, автомобили



Zinref.ru — библиотека онлайн, автомобили


Zinref.ru
— библиотека онлайн     

Поиск по сайту

Zinref.ru

Не является автором материалов, которые размещены. Но
предоставляет возможность бесплатного использования. Есть нарушение авторского
права? напишите нам

Правообладателям

Disclaimer 

Посещая этот сайт и используя размещенную на нем информацию, вы, тем
самым, принимаете данные условия использования и отказываетесь от любых
претензий, которые могут возникнуть в результате использования этого
сайта или любых материалов, информации, высказываний или рекомендаций,
размещенных на сайте. Работа настоящего сайта регулируется
законодательством РФ.

все рефераты составлены до 2019 года

что это такое и как они работают?

Эта статья доступна также на испанском языке здесь

Мой список

Поделиться

Солнечные поезда: что это такое и как они работают?

Автор | M. Martínez Euklidiadas

За исключением пеших и велосипедных прогулок, поезда являются наиболее эффективным и устойчивым видом транспорта. Хорошей новостью является то, что около 75% из них по всему миру электрифицированы, а 25% все еще используют топливо. Плохая новость заключается в том, что даже электровозы используют частично загрязняющую смесь. Возможны ли поезда на солнечных батареях?

Как работают солнечные поезда?

Поезд на солнечных батареях — это электропоезд, который получает энергию, необходимую для его движения, от фотогальванических элементов , расположенных на их крыше или рядом с железнодорожными путями. На практике в мире почти нет проектов солнечных поездов, учитывая многочисленные технические сложности, связанные с питанием такого большого (но эффективного) объекта солнечной энергией. Что, с другой стороны, идеально подходит для перемещения небольших предметов, таких как компрессионные мусорные баки.

Работают ли солнечные поезда?

В 2012 году, в рамках 12-й пятилетки Китая, регион Шэньчжэнь разработал план по электроснабжению десятков объектов общественной инфраструктуры с использованием солнечных батарей , включая железнодорожные станции. В 2010 году ведущие отраслевые издания высоко оценили подключение небольшой сети из 20 000 солнечных фотоэлектрических панелей с производственной мощностью 6,68 МВт к тому, что в то время было новой станцией Хунцяо на высокоскоростной линии, соединяющей Пекин и Шанхай.

После этого развертывания появилось желание использовать потребление этих железнодорожных станций в качестве «плацдарма» для поездов на солнечной энергии с целью перехода в течение нескольких лет или десятилетий к прямой электрификации поездов. Хотя этот путь займет несколько десятков лет.

Железная дорога Олдершота

Первый в мире поезд, полностью работающий на солнечной энергии — это поезд, которому уже более 70 лет, и который используется в качестве туристической достопримечательности в Новом Южном Уэльсе, Австралия. Отремонтированный в 2017 году, фирма North Byron Resort установила на его крыше солнечные батареи, которые снабжают поезд мощностью 6,6 кВт. Поезду достаточно преодолеть 3-километровое путешествие между станциями North Beach и Byron Beach на смехотворно низкой скорости (18 км/ч), идеально подходящей для отдыха.

Солнечные поезда в Индии

В том же году Индия объявила об амбициозном национальном плане, направленном на снижение своей зависимости от сильно загрязняющей электроэнергетики. При поддержке Министерства науки и технологий страны большая часть ее электропарка включает в себя солнечных панелей на крыше поездов, которых достаточно для обеспечения около 15% энергии, необходимой во время поездки.

Могут ли поезда питаться исключительно от солнечной энергии?

Несмотря на то, что поезд едва касается рельсов, он очень большой. Это означает, что требуется много энергии, чтобы заставить его двигаться , и хотя количество энергии, необходимое для поддержания его движения, ниже (за исключением крутых уклонов), оно все же является значительным.

Высокоскоростной пассажирский поезд может потреблять около 0,03 кВтч на пассажиро-километр, что для поезда с 600 пассажирами составляет 18 кВтч/км. При скорости 250 км/ч один километр преодолевается за 14,4 секунды и, следовательно, потребляется около 3,6 МВт.

При выработке 200 Вт на квадратный метр необходимо будет установить 18 000 м2 фотоэлектрических панелей рядом с железнодорожной линией, чтобы обеспечить достаточный импульс для того, чтобы вся энергия, используемая поездом, была электрической. С технической точки зрения это выполнимая задача , но реализация этой инфраструктуры и ее использование на цепи, по которой могут ходить различные поезда, делает эксплуатацию поездов исключительно на солнечных батареях сегодня просто теорией.

Изображения | iStock/Русская лаборатория,

Германия устанавливает новый стандарт дешевого национального общественного транспорта

Колумбийский парк электрических автобусов под руководством женщин меняет общественный транспорт Боготы

Почему США не могут производить электромобили без Китая

Waymo расширяет беспилотные поездки в Фениксе

Как Тесла руководит сменой электромобилей

3 способа, которыми города могут продвигать новые, более экологичные услуги мобильности

Peachtree Corners объявляет о проекте IoT для защиты велосипедистов

Шведский стартап представляет первый электронный мотоцикл «оригами» — и ценник в 15 тысяч евро

United инвестирует 15 миллионов долларов в усилия по улавливанию углерода и устойчивому топливу.

Доставка дронами вот-вот станет реальной

Обеспечение будущего устойчивой мобильности

Wunder Mobility позволяет операторам помочь городам перейти к совместному использованию

AAA: Страх перед беспилотными автомобилями на подъеме

Мы спросили у Hardt Hyperloop, какие виды транспорта переоценены или недооценены

Почему автомобили, работающие на электронном топливе, не могут заменить электромобили

Как скидки на электровелосипеды сделают езду на велосипеде безопаснее

Компании Hyperloop объединяют усилия для запуска первого Международная ассоциация Hyperloop

Не забудьте активировать свой профиль в сети!

Активировать профиль

Sara Parra

PONS IP

Консультант

Céline Dailly

Выбрать регион Парижа

Руководитель отдела международного и институционального партнерства

RG

Розанна Гутьеррес

Независимый

Менеджер

AA

Алессандра Арантес

9000 2 Профессиональный либерал

Юрист и исследователь

OD

Оливье Дюбуа

EDAG

Руководитель отдела маркетинга и коммуникаций

WS

Wolf Stinnes

NTT Global

Ведущий специалист по умным городам

JS

Хорхе Сантьяго

Floating Record, Lda

Коммерческий директор

Рик Филлипс

Axxeltrova Limited

Старший партнер

AH

9 0002 Энди Хэдли

Совет BCP

Советник прихода

SV

Шнайдер Фолькер

ims-consult GmbH & Co. KG

Генеральный директор

FE

Фатима Захра ЭЛ Асфари

IAV

Студент-градостроитель

OC

Оксана CASU

ПРООН Молдова

Сотрудник проекта SMART Development & Digital Transformation

Jt

Joana Selles test

mediapro

test

900 02 АНТОНИО КАРЛОС Перейра Младший

ИНДРА МИНСАЙТ

Старший менеджер

Эмилия Ромеро

Applus IDIADA

Руководитель проекта и делегат по инновациям в отделе разработки кузовов

AB

Эндрю Баддели

NCTech Ltd

Технический директор по продажам

СП

Хуан Карлос Виньяс

937500784

CR

Кристоф Райтмайр-Немет

Porsche Inter Auto GmbH & Co KG

Менеджер по продажам SEAT

Антон Манфреда

Университет Любляны, школа of Economics and Business

JJ

Joel Joel

Luz del sur

Project Management

European Trains Go Down Renewable Route

Возобновляемые источники энергии помогают питать все большее количество дорожных транспортных средств в мире. Сейчас несколько европейских стран изучают возможность использования возобновляемых источников энергии для питания своих поездов.

В Нидерландах каждый электропоезд, курсирующий по голландской железнодорожной сети, с 1 января 2017 года полностью использует энергию ветра. Сеть NS Dutch Railways использует турбины энергетической компании для выработки энергии, необходимой для питания всего ее электропарка. .

NS использует 1,2 миллиарда кВтч ветровой электроэнергии в год, что примерно эквивалентно общему годовому бытовому потреблению каждого домохозяйства в голландском городе Амстердаме. Ветряные поезда перевозят 600 000 пассажиров в день.

Возобновляемый подход

NS говорит, что три такта одной из турбин, питающих ее, производят мощность, достаточную для движения поезда на 1 километр. Иными словами, одна турбина, работающая в течение часа, может привести поезд в движение на 120 миль. По словам NS, с 2005 года потребление электроэнергии на пассажиро-километр сократилось примерно на 30%, а к 2020 году компания надеется сократить его еще на 35%. Eneco запрещает получать электроэнергию с существующего рынка энергии, поэтому можно использовать только новые ветряные электростанции. Энергия, которую использует NS, поступает от ветряных электростанций в Бельгии и Скандинавии, а также в Нидерландах, а также с некоторых оффшорных площадок.

Критики ветровой энергии говорят, что это ненадежный источник, потому что он дует с перерывами и поэтому не может гарантировать круглосуточную доступность. Но Eneco уверена, что у нее достаточно ветряных электростанций, чтобы электроснабжение NS могло поддерживать движение поездов.

В Великобритании университет и благотворительная организация по борьбе с изменением климата объединили усилия, чтобы использовать возобновляемые источники энергии для железных дорог новым и полностью возобновляемым способом — прямо на рельсах, по которым ходят поезда.

Одна турбина, работающая в течение часа, может привести в движение поезд, проходящий 120 миль.

Имперский колледж Лондона работает с группой 10:10 над проектом Renewable Traction Power, в рамках которого университетские исследователи рассмотрят возможность подключения солнечных батарей непосредственно к линиям, обеспечивающим питание поездов. Это позволит обойти электросеть, чтобы более эффективно управлять спросом на электроэнергию от поездов.

Железнодорожный туннель в Бельгии уже оборудован солнечными панелями, которые обеспечивают электричеством проходящие поезда. Но университет заявляет, что британские исследователи будут первыми в мире, кто проверит «совершенно уникальную» идею путевой генерации, которая окажет «широкое влияние на коммерческое применение в электрифицированных железнодорожных сетях по всему миру».

«Это также откроет тысячи новых площадок для малых и средних возобновляемых источников энергии за счет устранения необходимости подключения к сети», — говорит Империал.

Во многих сельских районах Великобритании электросеть достигла своего предела как для интеграции распределенного производства энергии, так и для снабжения электроэнергией железнодорожных компаний.

Инновационное мышление

«Что особенно раздражает, так это то, что пиковая выработка солнечной энергии и пиковый спрос на поезда более или менее совпадают, но мы не можем соединить их», — говорит Лео Мюррей из 10:10, руководитель проекта.