Самый спорный автомобиль СССР – как такое могло появиться?! — журнал За рулем

Легендарный ЗИЛ-130: все его американские родственники

Грузовики КАЗ‑606 и более поздний и массовый КАЗ‑608 в Советском Союзе называли «горный тягач». Не только потому, что автомобили делали в Кутаиси, скорее – по той причине, что машину проектировали именно с прицелом на работу в горах.

Но конструктивно прогрессивный, а для СССР даже передовой, грузовик не слишком ценился у эксплуатационников. А ведь Колхиды выпускали, постепенно модернизируя, почти четыре десятилетия! КАЗ‑606 делали с 1961 года, а КАЗ‑608 – с 1967 по 1989 год.

Первые опытные образцы принципиально новой машины – бортового грузовика под именем КАЗ‑605 – появились в Кутаиси в 1958 году. КАЗ‑605 стал прорывной для СССР конструкцией – с бескапотной кабиной. В Западной Европе, да и в США таких машин было еще очень немного.

Один из немногочисленных европейских аналогов КАЗ‑605 – Fiat семейства 682. Однако у советской и итальянской машин фактически нет ничего общего. Разве что двери, открывающиеся назад.

Опытный образец бортового грузовика КАЗ‑605 (1958 г.) – по сути, просто макет. Хотя уже с панорамными стеклами, которых у Фиата не было. Бортовую машину завод серийно так и не выпускал – делали только седельные тягачи.

Следующие прототипы имели уже совсем другую – законченную стилистически кабину с еще большими стеклами и смелым декором. Особенно – опытный образец 1960 года.

Названы регионы, где детей можно отпускать одних в школуШтраф за езду без ОСАГО вырастет (но не для всех)Громкие ЧП в России: человеческий фактор или техника подвела?

КАЗ‑606 – первый советский серийный грузовик с бескапотной кабиной. Правда, сначала она не откидывалась. На модели КАЗ‑608 кабина стала откидывающейся, но внешне отличалась лишь некоторыми деталями.

Серийная кабина КАЗ‑606, выпуск которого начали в 1961 году, сохранила общую стилистику опытных образцов, но имела более скромный декор.

За образец кабины явно взяли американский Ford серии С, дебютировавший в 1957 году. Машину отличал смелый, даже авангардный по тем временам, дизайн.

Седельные тягачи КАЗ‑606 и КАЗ‑608 – по классу аналоги зиловских машин. Самый массовый КАЗ‑608 – одноклассник ЗИЛ‑130В1. Основные агрегаты и узлы грузинская машина взяла от московской. Но КАЗ с бескапотной кабиной был более компактным и маневренным. Длина Колхиды – 5165 мм, на 615 мм меньше, чем у ЗИЛ‑130В1, а база 2900 мм – короче на 400 мм.

КАЗ‑606 имел мощную раму. Ведь тягач был рассчитан на полуприцеп массой 10 500 кг. Но уже в 1962 году раму усилили, а полную массу полуприцепа для поздних КАЗ‑608 указывали равной 15 500 кг.

Рама грузинского грузовика не повторяла зиловские. Самая короткая московская рама – у тягача ЗИЛ‑130В1 – была рассчитана на полуприцеп массой 12 400 кг, позднее – на 14 400 кг.

На КАЗ‑606 стоял двигатель КАЗ‑120 – копия ЗИЛ‑120. Рядная «шестерка» объемом 5,6 л (101,6×114,3 мм) развивала 104 л.с. при 2600 об/мин. Корни этого, многократно и серьезно модернизированного двигателя, уходят в конец 1920‑х годов – это мотор от американского грузовика Autocar, лицензию на который купил СССР.

С 1967 года в производство пошел КАЗ‑608 с двигателем V8, на который первоначально и рассчитывали горный тягач. Мотор ЗИЛ‑130Я5
практически такой же, как на ЗИЛ‑130: рабочим объемом 6,0 л (100×95 мм), мощностью 150 л.с. при 3100 об/мин. В основе конструкции – «восьмерка» Chrysler 1952 года.

У ЗИЛ‑130 привод сцепления был механический, у Колхиды – гидравлический. Это, конечно, облегчало управление, но и добавляло лишние узлы – главный и рабочий цилиндры, требующие внимания.

Пневматические тормозные системы московских и кутаисских грузовиков по схеме, узлам и деталям практически идентичны.

Коробка передач на КАЗ‑608 тоже зиловская – пятиступенчатая (7,44/4,10/2,29/1,47/1,00). Основное отличие – главная передача: у ЗИЛ‑130 В1 – 6,32, у КАЗ‑608 – 6,97.

Важное отличие коробки передач кутаисского грузовика – сложный дистанционный привод, обусловленный конструкцией бескапотной откидывающейся кабины. У ЗИЛ‑130 рычаг шел непосредственно в коробку, и передачи, конечно, переключались проще и четче. Привод коробки у Колхиды был одним из самых слабых мест.

Грузовик застойных времен: как сделали передовой МАЗ‑500

Тягач с мощным двигателем, с просторной кабиной, с прекрасной обзорностью и спальным местом у эксплуатационников имел не лучшую репутацию.

Помню, как грустно шутили, что на Колхиде ломаются даже те узлы и агрегаты, которые безотказно служат на ЗИЛ‑130. Некоторые недостатки были обусловлены конструкцией, иные – качеством изготовления.

Тем не менее, модернизированный КАЗ‑608В, выпуск которого начали в 1976‑м, делали вплоть до 1989 года.

Впрочем, для СССР это отнюдь не рекорд.

• Удивительная история легендарного ЗИЛ-130 тут.
• «За рулем» можно читать и в Viber.

Фото: Сергея Эдишерашвили /Фотохроника ТАСС и из архива «За рулем»

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем в Дзен

КАЗ 608 () (608)- описание, характеристики, история.

Седельный тягач КАЗ-608 выпускался Кутаисским автозаводом с 1967 г. Колесная база 2900 мм, откидываемая кабина и агрегатами автомобиля ЗИЛ-130 (150 л. с.) Для него создали 2-осный бортовой полуприцеп КАЗ-717 грузоподъемностью 11,5 т.

Двигатель.

Модель и тип КАЗ-608 (ЗИЛ-130Я5), V-образный, четырехтактный, карбюраторный верхне-клапанный. Мощность (по ограничителю максимального числа обороты коленчатого вала двигателя) при 3100об/мин в л. с. — 150 (110 кВт). Максимальный крутящий момент при 1800-2000 об/мин в кгс*м — 41. Число цилиндров 8. Расположение цилиндров — двухрядное, под углом 90 гр. Диаметр цилиндра 100 мм. Ход поршня 95 мм. Рабочий объем цилиндров 6. Степень сжатия 6,5. Тип зажигания — батарейное. Порядок зажигання — 1-5-4-2-6-3-7-8. Вес двигателя со сцеплением, коробкой передач, ручным тормозом, компрессором, насосом гидроусилителя руля и вентилятором — 640 кг. Блок цилиндров — чугунный, с легкосъемными вставными мокрыми гильзами с кислотоупорной вставкой в верхней части гильзы и резиновыми уплотняющими кольцами в нижней ее части. Головки цилиндров — две, из алюминиевого сплава, со вставными седлами и направляющими клапанов. Поршни — из алюминиевого сплава, форма юбки овальная. Поршневые кольца — три компрессионных чугунных (два верхних — хромированные) и одно маслосъемное, стальное, составное, хромированное. Поршневые пальцы — стальные, плавающие, пустотелые. Шатуны — стальные, двутаврового сечения, со смазкой поршневого пальца разбрызгиванием; верхняя головка имеет бронзовую втулку. Шатунные и коренные подшипники — тонкостенные, взаимозаменяемые, сталеалюминевые вкладыши (сильная лента, алюминиевый сплав). Коленчатый вал — стальной кованый, пятиопорный с каналами для смазки; шейки подвергнуты поверхностной закалке. Маховик — чугунный, снабжен стальным зубчатым винтом для пуска двигателя от стартера. Распределительный вал — стальной, пятиопорный. Привод распределительного вала — парой шестерен с косыми зубьями; ведомая шестерня чугунная. Клапаны — верхние, расположены в головках блока цилиндров в один ряд наклонно к оси цилиндров; приводятся в движение oт одного распределительного вала при помощи толкателей, штанг, коромысел. Выпускные клапаны пустотелые, охлаждаемые с жаростойкой наплавкой посадочной фаски седла, имеют механизм для принудительного проворачивания клапана во время работы. Толкатели — жесткие, стальные, с наплавкой из специального чугуна. Коромысла клапанов — кованые или литые стальные с бронзовой втулкой. Газопроводы — впускной — из алюминиевого сплава, общий для обоих рядов цилиндров, снабжен водяной рубашкой для подогрева топливной смеси, расположен между головками блока; выпускные — чугунные, по одному с каждой стороны двигателя. Масляный насос — шестеренный, двухсекционный, расположен с правой стороны блока цилиндров, маслоприемник — неподвижный. Масляные фильтры грубой очистки — пластинчато-щелевой, тонкой очистки — центробежный с реактивным приводом (центрифуга). Масляный радиатор — трубчатый, воздушного охлаждения Вентиляция картера — принудительная, отсосом картерных газов через трубку, соединяющую пространство под впускным трубопроводом с пусковыми каналами в трубопроводе, через специальный клапан; свежий воздух поступает через фильтр вентиляции картера двигателя в маслоналивную горловину.

Система питания

Топливный бак — два, емкостью по 125 л. Топливный насос — Б10 диафрагменный, с рычагом для ручной подкачки топлива. Карбюратор — тип МКЗ-К88А двухкамерный с падающим потоком смеси, имеет ускорительный насос и экономайзер. Ограничитель максимального числа оборотов коленчатого вала двигателя — пневмоцентробежный (центробежный датчик и исполнительный диафрагменный механизм с пневматическим приводом). Воздушный фильтр — ВМ-16, масляно-инерционным с двухступенчатой очисткой воздуха.

Система охлаждения

Система охлаждения — жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией. Радиатор — трубчато-ленточный (змейковый) четырехрядный, с герметичной пробкой. Термостат — с твердым наполнителем, установлен в выпускном патрубке водяной рубашки. Водяной насос — центробежный, приводится клиновым ремнем вместе с вентилятором от шкива коленчатого вала. Вентилятор — шестилопастный, с отогнутыми концами лопастей.

Трансмиссия.

Сцепление. Тип — однодисковое, сухое, постоянно замкнутое, с пружинным гасителем крутильных колебаний (демпфером) на ведомом диске. Коробка передач. Тип — механическая, с пятью передачами для движения вперед и одной для движения назад, с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения второй и третьей, четвертой и пятой передач. Передаточные числа: первой передачи — 7,44, второй передачи — 4,10, третьей передачи — 2,29, четвертой передачи — 1,47, пятой передачи — 1,00, заднею хода — 7,09. Карданная передача. Тип — открытая, одинарная со скользящим соединением. Количество карданных валов — один Карданные шарниры — два, на игольчатых подшипниках. Задний мост. Тип — ведущий, со стальным штампованным сварным картером. Главная передача — двойная, с парой конических шестерен со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Передаточное число главной передачи — 6,97. Дифференциал конический с четырьмя сателлитами, симметричный. Полуоси полностью разгруженные.

Рама.

Рама штампованная, клепаная, с лонжеронами швеллерного сечения, изогнутыми в плане, соединенными поперечинами. В передней части снабжена жесткой буксирной вилкой.

Колеса и шины.

Колеса — дисковые, 7,0-20 с разрезными замковыми и неразрезными бортовыми кольцами, крепятся гайками на восьми шпильках. Шины пневматические камерные 260-20, норма слойности — 12. Давление в шинах колес в кгс/см. кв. 4,3

Подвеска.

Передняя — две продольные полуэллиптические рессоры (использована основная рессора задней подвески автомобиля ГАЗ-66. Концевые опоры резиновые, не требующие смазки. Задняя — ЗИЛ- 130 на продольных полуэллиптических одноушковых рессорах со скользящими задними концами, снабжена дополнительными рессорами ЗИЛ-130. Амортизаторы гидравлические, телескопические, двустороннего действия, установлены на передней подвеске. Передняя ось — балка двутаврового сечения.

Тормоза.

Ножные — колодочные, на все колеса, с пневматическим приводом. Ручной барабанный с внутренними колодками, действует на трансмиссию; привод механический. Воздушный компрессор — двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки и блока. Регулятор давления шариковый. Воздушные баллоны — два, емкостью по 20 л. Тормозной кран комбинированный имеет две полости, нижняя управляет тормозами седельного тягача, а верхняя предназначена для управления тормозами полуприцепа, оборудованного однопроводной тормозной системой. Дополнительное оборудование автомобилей, снабженных пневматическим выводом на полуприцеп — разобщительный кран, соединительная головка.

Рулевое управление.

Рулевой механизм -Глобоидальный червяк с трехгребневым роликом, отдельным гидравлическим усилительным цилиндром, клапаном, объединенным с продольной рулевой тягой. Насос гидроусилителя рулевого управления лопастный, двойного действия, приводимый во вращение клиновым ремнем от шкива коленчатого вала. Передаточное число рулевого механизма — 23,5. Шарниры рулевых тяг шаровые, регулируемые.

Электрооборудование.

Система проводки — однопроводная, отрицательные клеммы источников тока соединены с корпусом (массой) автомобиля. Генератор 1 типа Г130 12 в, постоянного тока, двухполюсный, параллельного возбуждения, с внутренней протяжной вентиляцией Генератор 2 Типа Г250-И1, 12 В, переменного тока, 12- полюсный, с внутренней протяжной вентиляцией, с возбуждением от сети автомобиля. Реле-регулятор — типа РР130, трехэлементный, состоит из реле обратного тока, регулятора напряжении и ограничителя тока. Регулятор напряжения — типа РР350-А, транзисторный. Аккумуляторные батареи 1 — типа ЗСТ-84 (две), 6 В, 84 А-ч (сухозаряженные). Аккумуляторная батарея 2 — типа ОСТ -90 (одна), 12 В, 90 А- ч. Комбинированный выключатель зажигания и стартера — типа BK21-Е. или ВК350 с замком, включаются при помощи ключа Катушка зажигания — типа Б13, с добавочным сопротивлением, автоматически включаемым при пуске двигателя от стартера. Распределитель — типа Р4-Р2, с автоматической регулировкой опережения зажигания — центробежным и вакуумным регуляторами. Свечи зажигания — типа А15-Б или A15-C, резьба М 14х1,25. Стартер — типа СТ130-А1 Электрический 12 В, 1,5 л. с. (1,1 кВт), постоянного тока, последовательного возбуждения с электромагнитным приводом и муфтой свободного хода; включается ключом зажигания.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ОБЩИЕ ДАННЫЕ
База (расстояние между осями передних и задних колес)	2900 мм.
Колея по плоскости дороги в мм:
передних колес	1800
задних колес (между серединами двойных скатов)	1790
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ СНАРЯЖЕННОГО ТЯГАЧА(без полуприцепа)
Габаритные размеры в мм:
длина	5155
ширина	2360
высота по кабине (без груза)	2440
высота до верхней плоскости седла при его горизонтальном положении (без груза)	1230
ВЕСОВЫЕ ДАННЫЕ
Полная масса снаряженного седельного тягача	4000 кг.
Полная масса автопоезда КАЗ-608 в кг:
с полуприцепом ОДАЗ-885	14575
с полуприцепом КАЗ-717	19725
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ДАННЫЕ
Максимальная скорость движения автопоезда на высшей передаче при полной массе, не менее:
с полуприцепом ОДАЗ-885	80 км/ч.
с полуприцепом КАЗ-717	70 км/ч.
Дорожный просвет (наименьшее расстояние от поверхности дороги до низшей точки автомобиля при нагрузке на седельное устройство 4,5 т) в мм:
под передней осью	340
под задней осью	275
Углы проходимости (въезда) при нагрузке на седельное устройство 4,5 т в град:
передний	30
задний	50
Контрольный расход топлива на 100 км пути при движении автопоезда с постоянной скоростью 40 км/ч и при полной массе , не более:
с полуприцепом ОДАЗ-885	37 л.
с полуприцепом КАЗ-717	42 л.
Тормозной путь автопоезда при полной массе и движении со скоростью 40 км/ч , не более	20 м.
Наименьший радиус поворота на сухом асфальте:
по колее наружного переднего колеса	6,7 м.
по бамперу (внешний)	7,4 м.
Емкость в л (заправочные данные)
Топливный бак	250 (два бака по 125 л)
Система охлаждения двигателя	26
Бачок для обмыва стекол	2,5
Система смазки двигателя	9
Масляный резервуар воздушного фильтра двигателя	0,63
Картер коробки передач	6,1
Картер редуктора заднего моста	4,5
Гидроусилитель рулевого управления	2,25
Картер рулевого механизма	1
Телескопические амортизаторы	0,355 каждый

грузовиков Советского Союза: исчерпывающая история

грузовиков Советского Союза: исчерпывающая история

Когда коммунисты подняли красный флаг над Россией в октябре 1917 года, они получили в наследство страну, в которой практически не было грузовиков. К моменту распада Советского Союза в конце 1991 года его инженеры, конструкторы и рабочие создали одно из крупнейших в мире предприятий по производству грузовых автомобилей.

Политика и революционная целесообразность всегда были рядом с дизайнерской студией или цехом, поэтому это история как о нации, так и об отрасли.

Советским дальнобойщикам предстояло преодолевать огромные расстояния по ландшафту, который включал в себя одни из самых холодных и самых жарких мест на земле, страну, охватывающую Европу и Азию, Полярный круг и Кавказский регион. Заправочных станций и автомагистралей в такой огромной стране было немного, поэтому надежность и удобство обслуживания были гораздо важнее комфорта водителя.

Грузовики Советского Союза (ISBN 978-0-9928769-5-1) Энди Томпсона теперь доступен в Behemoth Publishing.

Изображение:
1
из
16

Вдохновленный Fiat-F15, который использовался британской армией во время Первой мировой войны, AMO-F15 был первым грузовиком местного производства в Советском Союзе. 7 ноября 1924 года, через семь лет после прихода к власти в России коммунистов, с московского завода выкатились первые 10 грузовиков. Все грузовики, окрашенные в революционно-красный цвет, были в значительной степени изготовлены вручную, мастера ковали и обрабатывали компоненты по частям, часто используя молотки для придания формы панелям кузова.

Чтобы узнать больше об автомобильном отделе Telegraph, нажмите здесь.

Изображение:
2
из
16

Когда советское правительство решило сделать все возможное для массового производства грузовиков, оно обратилось за помощью к этому герою капитализма, дяде Сэму. В 1929 году с Ford была подписана сделка на сумму 800 миллионов долларов в сегодняшних деньгах о строительстве в СССР заводов по производству грузовиков американской разработки. ГАЗ-АА был практически идентичен Ford-AA, который в то же время также был поставлен на производственные линии на британском заводе Ford. Первый камень русской фабрики в Нижнем Новгороде был заложен сразу после Первомая 1930, но заводу потребовалось до 1938 года, чтобы достичь своей цели в 140 000 автомобилей в год.

Изображение:
3
из
16

У коммунистических инженеров никогда не было недостатка в идеях по улучшению способности дальнобойщиков перевозить этот революционный груз, особенно когда сверху приходил приказ превзойти все, что делал Запад. Узнав, что Гай из Вулверхэмптона работает над шести- и восьмиколесными грузовиками, Ярославскому грузовому заводу дали год на то, чтобы дать советский ответ. С гордостью представлен в рамках 19К 32-м годам празднования Октябрьской революции 20-тонный ЯГ-12 имел привод на восемь колес — девять карданных валов и 18 карданных шарниров.

Чтобы узнать больше об автомобильном отделе Telegraph, нажмите здесь.

Изображение:
4
из
16

Послевоенный ГАЗ-51 был настоящим миссионером социалистического дела. Мало того, что он был экспортирован в 41 страну, его конструкция была передана Северной Корее, Китаю, Польше и Албании, чтобы эти братские государства начали собственное производство грузовых автомобилей. Китайский завод в Нанкине в итоге стал той компанией, которая в 2005 году выкупила активы обанкротившейся MG Rover.

Изображение:
5
из
16

Представленный в 1964 году, ЗИЛ-130 оставался в производстве в той или иной форме до 2012 года. Практически все они были оснащены 7,0-литровым бензиновым двигателем V8, способным проехать 300 000 км, прежде чем потребовался капитальный ремонт.

Изображение:
6
из
16

Первая в СССР тентованная кабина была установлена ​​на КАЗ-608Б, построенном в Грузии, на родине внушающего страх военного лидера Иосифа Сталина. К сожалению, у первых экземпляров была неприятная привычка крениться во время движения. В конце концов эта проблема была решена, но низкое качество того, что стало известно как Колхида — название региона на Кавказе, где производились грузовики и где Ясон из аргонавтов, по-видимому, сражался за Золотое руно, — сделало его непопулярным среди населения. Советские дальнобойщики. Действительно, присвоение КАЗ иногда использовалось для поощрения непокорных водителей к более стахановскому подходу к своей работе.

Изображение:
7
из
16

Один из крупнейших промышленных проектов Советского Союза заключался в том, чтобы за семь лет превратить зеленые поля Татарстана в крупнейший в мире завод по производству грузовиков с городом, рассчитанным на десятки тысяч рабочих. Площадка завода КАМАЗ была выбрана с помощью компьютера, а сам завод был оснащен оборудованием со всего мира, в том числе американским комплектом стоимостью 1 миллиард долларов. Представлен в 1976 серия КАМАЗ-5320 производится и сегодня, хотя и в сильно модернизированном виде.

Чтобы узнать больше об автомобильном отделе Telegraph, нажмите здесь.

Изображение:
8
из
16

Концепция третьего поддерживающего моста, используемого только при необходимости, была продемонстрирована в 1965 году на МАЗ-516. Теперь это стало обычным явлением для грузовиков во всем мире, и это был прекрасный пример того, как завод МАЗ в Минске часто задавал тон инновациям не только в СССР, но и в других странах.

Изображение:
9
из
16

МАЗ-2000, также известный как «Перестройка», был одним из революционных грузовиков, вызвавших более чем ажиотаж, когда он был показан на Парижском автосалоне 1988 года. Его модульная конструкция, в которой двигатель, коробка передач и мосты устанавливались на съемных тележках, позволяла операторам настраивать трансмиссию грузовика в соответствии с требуемой работой. К сожалению, развал СССР из-за политической версии перестройки означал, что МАЗ просто не смог собрать денег, чтобы запустить грузовик в производство.

Изображение:
10
из
16

По сей день посетителям места аварии на Чернобыльской АЭС в 1986 году советуют не задерживаться слишком долго, чтобы не получить смертельную дозу радиации. Сразу после аварии не было возможности держаться подальше, поэтому КрАЗ-256-Б1-030 был создан для уборки земли, пыли и мусора с места взрыва. Кабина была сделана из многослойных сварных панелей, между стальными листами которых был залит расплавленный свинец.

Изображение:
11
из
16

Распространенный как борщ и пельмени из одного конца СССР в другой, ГАЗ-53 был рабочей лошадкой Советского Союза. Его использовали для мусоровозов, молоковозов, жижесборников — практически для чего угодно. Особенно распространенным в сельской местности был чрезвычайно универсальный трехсторонний самосвал.

Изображение:
12
из
16

Разработанный изначально для использования в военных целях, полноприводный ГАЗ-66 вскоре нашел применение и в гражданской жизни. В стране, где есть пустыни, дикие степи и тундра, грузовик, который без раздумий может штурмовать 37-градусный склон, пересекать реку глубиной в метр, как будто ее там нет, но все же может развивать скорость до 60 миль в час по шоссе, был идеальным. рабочая лошадка для бесстрашных советских дальнобойщиков.

Изображение:
13
из
16

Представленный в 1981 году по инициативе советской нефтяной промышленности в рамках борьбы за освоение природных ресурсов страны, который до сих пор является основой российской экономики, Урал-5920 сочетал в себе кузов и двигатель Урал-4320 с четырьмя гусеницами, каждая шириной в метр. Восемь тонн груза можно было доставить до места назначения, даже если на пути были болота и небольшие горные хребты.

Изображение:
14
из
16

Первые чертежи ГАЗели «ГАЗель» были составлены во времена СССР, но это был нужный продукт в нужном месте в нужное время, когда он был представлен летом 1994 года. Менее чем через три года после того, как серп и молот были В последний раз пролетев над Кремлем, Россия кишела новыми предпринимателями и торговцами, которые хотели чего-то, что никогда не было нужно в Советском Союзе. Последнее пополнение в международных рядах мужчин с белыми фургонами нашло ответ на свои молитвы благодаря ГАЗели, транспортному средству, настолько вездесущему, что термин «ГАЗель» в России используется как общее название для любого фургона — так же, как «Транзит»  в Великобритании. .

Изображение:
15
из
16

После двух десятилетий неурядиц российская грузовая промышленность, наконец, обрела свое очарование, создавая автомобили, которые идеально подходят для по-прежнему непростых условий, но при этом не уступают по современности всему, что производится в любой точке мира. Типичным является Урал Next, представленный в 2015 году, с устойчивыми к вмятинам крыльями и капотом, возможностью выбора заднего или полного привода и, поскольку возрождающаяся Россия вновь заявляет о себе на мировой арене, с левым и правым рулем. .

Чтобы узнать больше об автомобильном отделе Telegraph, нажмите здесь.

Изображение:
16
из
16

технические характеристики, фото.

Грузовые автомобили Кутаисского автомобильного завода

Развитию машиностроения в СССР уделялось особое внимание. Каждый завод пытался создать технологичный автомобиль, который займет свою нишу в инфраструктурной цепочке страны. Завод в городе Кутаиси шел в ногу с общими тенденциями и выполнял поставленные требования и задачи. Конструкторы создали грузовик, ставший легендарным, КАЗ-4540.

История создания

В 1975 году по заявке Госсельхозтехники СССР НАМИ совместно с Городским клиническим отделением города Балашова, специализирующимся на создании прицепов для автомобильной и тракторной техники, а также с Ярославским заводом, началась разработка новой техники. Задача заключалась в создании новой модели автопоезда для сельскохозяйственных нужд. Грузовик должен был стать неким недостающим звеном, которое включало в себя сбор урожая на поле, его дальнейшую погрузку, а также быструю транспортировку и разгрузку.

В начале 80-х годов на Кутаисском заводе было налажено производство новых полноприводных автопоездов. Основой для новой модели послужил опытный образец НАМИ-0215, построенный на базе обычного КАЗ-608Б, с модернизированной ходовой частью и двухосным приводом.

Перед запуском серийного производства и доставкой нового грузовика на просторы бывшего СССР были проведены полномасштабные испытания образцов. Для этого изначально было создано 20 машин, на которых проводились все дорожные и стендовые проверки. В 1981 на полигоне НАМИ успешно достроен новый поезд. На этом конструкторы не остановились и внесли ряд поправок и изменений в отдельные узлы и детали конструкции. После этого последовали новые опыты и дальнейшие испытания. Новый КАЗ-4540 не имел ничего общего с предыдущими моделями марки «Колхида».

Уже в январе 84-го, когда межведомственные испытания были завершены, грузовик был рекомендован к запуску в производство. Через месяц создали первую партию в 500 машин.

На базе этого грузовика также разработан седельный тягач. Он получил новую маркировку — КАЗ-4440.

«Колхида»

Такое название получила линейка тракторов производства Кутаисского завода. Первый грузовик ушел в августе 1951 года. Большинство комплектующих было привезено со Сталинского завода. Благодаря узлам московского предприятия и собирались самосвалы, малогабаритные седельные тягачи, а также грузовые автомобили под маркой «Колхида». Фотографии нового экземпляра не были похожи ни на один из существовавших на тот момент.

«4540» — модель, созданная для нужд сельского хозяйства. Производство продолжалось с 1985 по 1998 годы. В этот период было создано несколько различных модификаций грузовика «Колхида». Отличительной особенностью КАЗ-4540 была ярко-оранжевая кабина с очень большими лобовыми стеклами.

Назначение

Грузовой КАЗ-4540, отличавшийся от всех остальных моделей двумя ведущими мостами, часто использовался совместно с прицепом ГКБ-8535. Эта связка представляла собой своего рода автопоезд, использовавшийся для перевозки сельскохозяйственной продукции.

Самосвал КАЗ-4540 — универсальная машина с возможностью выгрузки на три стороны. В зависимости от специфики материалов или местности применялся тот или иной метод. Грузовик оснащался полным приводом с дополнительной блокировкой дифференциала заднего моста.

Технологическое исполнение позволило использовать машину совместно с зерноуборочными комбайнами для уборки зерновых и хлопка. «Колхида» — автомобиль с достаточной проходимостью, необходимой для техники, используемой в сельском хозяйстве, и грузоподъемностью 11 тонн.

В 1990 году конструкторы подготовили документацию, которая позволила бы оснастить автомобиль рефрижератором, использовать вместе с грузовой платформой, а также создать автомобиль для пожарных. К сожалению, наработки не получили дальнейшего развития и остались только на бумаге. «Колхида», фото которой представлено ниже, является наиболее массовым образцом на момент создания машины.

Кабина

Кабина закрытая, расположена над двигателем. Такая компоновка позволила повысить маневренность и максимально использовать всю платформу. «Колхида» — автомобиль с короткой базой и отличным обзором для водителя. Кабина большой вместимости имела отдельную зону отдыха, вентилятор и обогреватель. Все это в совокупности обеспечивало достаточно высокий параметр комфорта при длительных и длительных перелетах. В 1985, это был очень хороший показатель.

В 1990 году началось производство модернизированной версии. Он был оснащен гидравлической системой управления открыванием бортов. При разгрузке на любую из рабочих сторон борт автоматически закрывался.

Силовая часть

Автомобиль комплектовался дизельным двигателем марки ЯМЗ-КАЗ-642. Двигатель КАЗ-4540 устанавливался за колесной базой и работал в паре с восьмиступенчатой ​​КПП (4 доступных передачи и дополнительный делитель).

Силовая установка располагалась прямо над передней осью, а все органы управления выдвигались максимально вперед. Место водителя находилось над двигателем. Решение о создании такой планировки было вызвано необходимостью увеличения полезной площади, на которой располагались перевозимые материалы. За счет увеличения угла съезда повысилась проходимость. Такая схема обеспечивала равномерное распределение нагрузки на обе оси. Передняя часть имеет вес 6,12 т, а задняя — 6,14 т.

Равномерная загрузка позволила использовать одинарные колеса с широкими шинами, а также значительно упростила систему контроля давления в воздушных камерах.

При создании КАЗ-4540 было внедрено много новшеств. Одним из таких стал дисковый шарнир, более надежный, чем сферический аналог. Максимальная скорость составляла 80 км/ч, а грузоподъемность всего 6 тонн.

Шасси

Ходовое оборудование позволяет машине передвигаться по тяжелым грунтовым дорогам, а также по полям после вспашки. Самосвал КАЗ-4540 оснащался трансмиссией на 8 позиций, обеспечивающих движение вперед, а также на две — назад. Это была сложная конструкция, состоящая из 4-ступенчатой ​​коробки передач и делителя с 2-мя режимами работы.

Установлено сухое сцепление с фрикционными дисками и пневмоприводом. Вращение от мотора подавалось на оба моста. В раздаточной коробке был установлен дифференциал для реализации межосевой блокировки. Управление осуществлялось отдельной кнопкой, расположенной на панели приборов.

Подвеска переднего моста собрана из продольных рессор и телескопических амортизаторов. Сзади установлены полуэллиптические сдвоенные рессоры.

Преимущества

Водители, работавшие на технике брендирования «Колхида», отмечают, что самой удачной моделью стал КАЗ-4540. Отзывы не совсем однозначны, но во многом сходятся. Основные преимущества, которые были отмечены:

— «4540» — первый самосвал в СССР, созданный исключительно для нужд сельского хозяйства.

— Простота обслуживания и ремонта за счет легкого доступа практически ко всем узлам и механизмам.

— Отличная проходимость при максимальной загрузке автопоезда.

— Грузовая платформа с тремя вариантами выгрузки.

— Полноразмерная, бескапотная кабина, которая была оборудована по последнему слову техники.

недостатки

Низкая квалификация рабочих завода не позволяла выпускать качественные станки.