Как влияет изменение свойств пружин на работу двигателя сцепления тормозов: ᐉ Особенности устройства сцепления с тарельчатой нажимной пружиной

Содержание

ᐉ Особенности устройства сцепления с тарельчатой нажимной пружиной

В настоящее время в конструкциях сцеплений все чаще применяются тарельчатые нажимные пружины. Они обеспечивают более стабильное нажимное усилие на поверхностях трения сцепления при изменении величины износа фрикционных накладок по сравнению с периферийными цилиндрическими пружинами. При выключении сцепления нажимное усилие тарельчатой пружины меньше, чем цилиндрической. Следовательно, уменьшается усилие и на педали управления сцеплением.

Необходимо отметить также, что упругие свойства тарельчатой пружины не зависят от частоты вращения коленчатого вала двигателя, т. е. сцепления с тарельчатыми нажимными пружинами можно применять у высокооборотных двигателей.

Рассмотрим некоторые конструктивные особенности однодисковых постоянно замкнутых сцеплений с тарельчатой нажимной пружиной.

На рисунке, а представлено сцепление с прямой установкой разрезной тарельчатой нажимной пружины, причем возможны два варианта конструкции ведомого фрикционного диска 6 (в верхней части сечения показан диск с гасителем крутильных колебаний, а в нижний — без гасителя).

В данной конструкции сцепления применена прямая установка пружины 2, заключающаяся в том, что по наружному диаметру пружина упирается в нажимной диск 2, а по внутреннему диаметру неразрезной части — в кожух 3 сцепления. Выключение сцепления обеспечивается перемещением выжимного подшипника 4 в сторону маховика 5 двигателя. В результате разрезная тарельчатая пружина работает как двуплечий рычаг, который поворачивается относительно точки его крепления с кожухом. При этом лепестки пружины перемещаются в сторону маховика двигателя, а ее периферийная часть по наружному диаметру — в противоположную сторону. В результате нажимной диск 1 освобождается, что и приводит к выключению сцепления.

В современных конструкциях,сцеплений отвод нажимного диска осуществляется за счет упругости тангенциальных пластин, связывающих нажимной диск с кожухом. Во включенном сцеплении упругие тангенциальные пластины вследствие перемещения нажимного диска в сторону маховика двигателя деформируются. При перемещении периферийной части пружины от маховика двигателя нажимной диск освобождается и тангенциальные пластины за счет сил упругости принудительно отводят его от ведомого диска, что и обеспечивает чистоту выключения сцепления.

Рис. Сцепление с разрезной тарельчатой пружиной:
а — с прямой установкой пружины; б — с обратной установкой пружины; 1 — нажимной диск; 2 — разрезная тарельчатая пружина; 3 — кожух; 4 — выжимной подшипник; 5 — маховик двигателя; 6 — ведомый фрикционный диск

В более ранних конструкциях отвод нажимного диска при выключении сцепления выполнялся специальными пластинчатыми пружинами, один конец которых приклепывался к нажимному диску, а другой заводился за неразрезную часть разрезной тарельчатой пружины по наружному диаметру.

Способ крепления разрезной тарельчатой пружины к кожуху сцепления существенно влияет на величину отвода нажимного диска в процессе эксплуатации.

В последнее время намечается тенденция к применению сцеплений с так называемой обратной установкой разрезной тарельчатой пружины 2 (рис. б). По наружному диаметру она упирается в кожух 3 сцепления, а по внутренней неразрезной части — в нажимной диск 7. Особенностью такой конструкции является постоянный контакт выжимного подшипника 4 с лепестками пружины. Свободный ход педали управления таким сцеплением обеспечивается конструкцией привода управления.

При воздействии на педаль управления сцепления выжимной подшипник перемещается в направлении от маховика 5 двигателя. При этом пружина вместе с выжимным подшипником отходит от нажимного диска, который за счет сил упругости тангенциальных пластин, связывающих его с кожухом сцепления, перемещается от маховика двигателя, что и обеспечивает выключение сцепления.

Конструкция сцепления с обратной установкой разрезной тарельчатой пружины имеет ряд серьезных преимуществ по сравнению со сцеплением с прямой установкой аналогичной пружины:

на 35…40 % меньше усилие на педали управления
меньше осевой габаритный размер
меньше масса и выше жесткость кожуха
лучше охлаждение деталей, так как кожух сцепления более открытый

Сцепления с тарельчатой нажимной пружиной включают в себя значительно меньше деталей по сравнению со сцеплениями с периферийными нажимными пружинами.

Широкое применение сцеплений с тарельчатой нажимной пружиной на большегрузных ТС до последнего времени сдерживалось сложностью изготовления тарельчатой пружины при увеличении ее толщины.

Для безударного переключения передач в коробке передач ведомый диск должен иметь малый момент инерции, что достигается уменьшением его наружного диаметра. Однако чтобы при этом сцепление могло передать большой вращающий момент, необходимо увеличивать число поверхностей трения, т. е. вместо однодисковых использовать двух- или многодисковые сцепления. Многодисковым называется такое сцепление, в котором число ведомых дисков более двух. Такие сцепления обеспечивают большую плавность включения, так как при их включении за счет постепенной передачи момента трения от одного диска к другому продолжительность уравнивания числа оборотов ведомых и ведущих частей сцепления возрастает, вследствие чего увеличивается и плавность включения сцепления.

Важным требованием к механизму сцепления является чистота его выключения, т. е. полное разобщение ведущих и ведомых дисков. Если это требование не выполняется, то и после того, как педаль сцепления выжата, ведущий вал коробки передач получает вращение от маховика (сцепление «ведет»), вследствие чего переключение передач становится затрудненным и сопровождается характерным шумом.

Двухдисковые и особенно многодисковые сцепления обладают худшей чистотой выключения, и их иногда снабжают специальными пружинами и упорами, обеспечивающими разобщение дисков при выключении сцепления, т. е. чистоту его выключения.

Демпферные пружины сцепления признаки неисправности

16.06.2021 5 688 Сцепление

Автор:Иван Баранов

Одной из важных систем любого транспортного средства считается сцепление. Его предназначение заключается в кратковременном разъединении мотора и КПП и дальнейшем их соединении, что требуется для начала движения авто и переключения скоростей. Ниже мы вам расскажем, что представляет собой демпферное сцепление, какие бывают виды сцепления, фото, принцип работы и в чем заключаются их различия (автор видео — S. Orazov).

[ Скрыть]

katerinochka83 › Блог › Неисправности сцепления

Решила поднять эту тему потому что реаль такова: Многие об этом не знают как оказалось ничего. Я сейчас не говорю о тех которые «Бывалые водилы» и разбираются во многих вещах и по признакам могут определить любую поломку. И так Молодежь считает что им это не нужно, есть специально обученные люди которые найдут и устранят причину. И это с одной стороны правильно, но с другой… Ведь не которые поломки случаются в дороге и это становиться опасным для жизни. Как известно, сцепление служит для передачи крутящего момента от силового агрегата машины к его трансмиссии. Этот узел ввиду его нагруженности и постоянного задействования при езде, может довольно часто выходить из строя. Хотя при нормальной эксплуатации его ресурс существенен.
Поломка же сцепления может привести к серьезным последствиям. Потому необходимо обращать внимание на сигналы, которые обычно «посылает» сцепление водителю перед полным выходом из строя. Какие же признаки неисправности сцепления существуют?

Признаки неисправности сцепления

Итак, при неработающем моторе педаль сцепления должна нажиматься плавно без каких-либо противодействий. Не должно быть и никакого скрежета и прочих посторонних шумов. Рабочий ход педали должен быть умеренным. Если же имеет место один из вышеупомянутых признаков, то, скорее всего, сцепление испытывает проблемы.

После запуска двигателя необходимо отпустить педаль сцепления. Если в таком случае появляются посторонние звуки (шум, срежет и пр.), исчезающие при нажатии на педаль, то это также свидетельствует о поломках данного узла.

Одним из признаков неисправности сцепления является характерный хруст при включении задней передачи. После запуска мотора попробуйте включить заднюю передачу. Наличие хруста или другого резкого звука, говорит о том, что вышел из строя нажимной либо ведомый диск. Естественно, отсутствие возможности включения задней передачи свидетельствует о поломке, которую нужно срочно устранять.

То же можно сказать и о переключении передач вперед. Шумы или скрежет, сопровождающие данный процесс, свидетельствуют о поломках. Также неисправное сцепление не может обеспечить легкость переключения ступеней.

Если при начале движения машина едет рывками, то это явный признак неисправности сцепления. Особенно срочно необходимо ехать в автосервис, если эти рывки не пропадают с ростом скорости.

Еще одна важная деталь

В случае если при спокойной езде на третьей передаче резко нажать на газ, а машина ускоряется вяло, при том, что обороты мотора растут, то это явный признак критического износа узла.

Также явным признаком неисправности сцепления является сильный запах гари. Он свидетельствует о сильном нагреве фрикционных накладок ведомого диска и их подгорании. Если такой запах появился единожды, это не является признаком поломки. Но при регулярном его появлении, следует задуматься об обращении на СТО.

Стоит отметить возможные неисправности сцепления, о которых свидетельствуют вышеописанные признаки: 1. Деформация ведомого диска. Устраняется заменой последнего на новую деталь. 2. Повреждение или критический износ накладок ведомого диска. В данном случае также требуется замена узла. 3. Износ шлицев диска также требует замены последнего. 4. Замасливание ведомого диска может быть временно устранено. Но все же лучше заменить деталь. 5. Износ либо полный выход из строя подшипника выключения сцепления. Необходима замена данной детали. 6. Поломка либо критический износ демпферных пружин влекут за собой замену диска. 7. То же касается и ослабления либо выхода из строя диафрагменной пружины. 8. При износе рабочей поверхности нажимного диска, его также заменяют новым. 9. При заедании вилки включения следует его ремонт либо замена.

В автомобилях с механическим (тросовым) приводом сцепления, нечеткая работа может быть спровоцирована удлинением, заклиниванием либо повреждением троса, а также поломкой системы рычагов. Замена троса или вышедших из строя элементов решает проблему.

У машин с гидроприводом сцепления ухудшение работы провоцируется завоздушиванием системы или ее негерметичностью. Кроме того, часто выходит из строя манжета рабочего цилиндра. Может быть причиной и засорение гидропривода.

В любом случае необходимо обращаться к специалистам для ремонта этого сложного узла.

Источник

Как управлять устройством

Узнаем, для чего вообще требуется привод сцепления автомобиля. Благодаря ему можно организовать движение авто. Из отдельных деталей устройства состоит его основная часть, эти детали и определяют весь ресурс системы. Когда сцепление, что называется «ведет», необходимо откладывать деньги на дорогостоящий ремонт.

Механический привод сцепления, располагающийся за педалью, практически не изнашивается.
«Ведет сцепление» – это когда при отпускании педали появляются толчки, так как происходит сильное трение деталей, которое сводит на нет все движения.
Чрезмерный свободный ход педали говорит о том, что ресурс всего механизма подошел к концу.

Механический привод включает в себя приводные рычаги-кулисы, а также подшипник для выжима. Если зазор большой, то происходит пробуксовка деталей, что быстро изнашивает фрикционные накладки. Если зазор чрезмерный, в таком случае система не сможет полностью разъединить двигатель и трансмиссию, что приведет к хрустам при переключениях и полному разрушению КПП. Зазор этот можно регулировать вручную только на системах, где привод осуществляется тросом.

Как работает сцепление, каковы его типичные неисправности, и как их избежать

Важным элементом механической трансмиссии является сцепление, которое служит для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии. Кроме того, сцепление является своеобразным демпфером, защищающим двигатель от перегрузок. Как оно работает, и как продлить его жизнь?

Как работает сцепление?

В большинстве легковых автомобилей с механической коробкой передач используется сухое однодисковое сцепление. Его конструкция довольно проста: это два взаимно прилегающих диска – ведущий (корзина) и ведомый, выжимной подшипник и система привода. В однодисковом варианте первичный вал коробки передач входит в шлицевую муфту в центре ведомого диска, а поверхности маховика двигателя, накладок ведомого диска и нажимного диска корзины плотно прилегают друг к другу. За счет этого и обеспечивается передача потока мощности от двигателя к коробке передач, причем исправное сцепление спокойно «переваривает» всю мощность, развиваемую двигателем.

Накладки дисков сцепления

Ресурс сцепления во многом зависит от материала, который способствует зацеплению дисков. Стандартно применяют смесь стекла, металловолкна, смол и каучука (в спрессованном виде). В связи с тем, что принцип работы механизма сцепления ориентирован на продуцирование силы трения, накладки ведомого диска выдерживают температуру в 300-400 градусов Цельсия.

Для спорткаров используют накладки из керамики и металлокерамики, которые могут выстоять при более серьезных нагрузках. К примеру, металлокерамический фрикционные материал выдерживает температуру в 600 градусов Цельсия и менее подвержен износу.

Таким образом, различные транспортные средства снабжаются специальными муфтами сцепления. Чаще всего используют однодисковое сцепление сухого плана, которое демонстрирует относительно невысокую стоимость и неплохую эффективность. Эта схема применима для легковых бюджетных авто, машин среднего ценового класса, внедорожников и грузового транспорта.

Неисправности сцепления

Наиболее частые виды поломок сцепления:

Если переключение скоростей во время передвижения затруднительно, во время езды слышен странный шум или треск, а также ход педали увеличивается, то дело, вероятнее всего, в неисправности сцепления.

Если появляется горелый запах при переключении сцепления, автомобиль ведет, двигатель быстро перегревается и бензин расходуется быстрее, это значит, что сцепление буксует.

Если автомобиль движется рывками даже при мягкой езде, то виной этому выжимной подшипник. Скорее всего, произошел его износ: подшипник деформировался.

Нажимной диск может прийти в негодность при неисправности корзины.

Рассмотрим несколько причин замены этой детали

Двухмассовый маховик (ZMS) становится неисправен в результате перегрева, который может появляться в результате неправильной эксплуатации автомобиля. Например, в результате пробуксовки происходит перегрев механизма и иссушение смазки, из-за чего маховику приходится работать при сильном трении. Следствие этого – рывки во время переключения передач. При визуальном осмотре это проблему можно выявить по изменению окраса металла или появлению трещин на нем.

Двухмассовый маховик Sachs

Износился первичный маховик. Этот происходит вследствие перегрузок передач, из-за чего внутренние запчасти могут разрушаться, ZMS выходит из строя. Если при осмотре замечена проступающая смазка, то проблема в этом.

Ресурс сцепления

Срок эксплуатации механизма сцепления зависит от условий пользования автомобилем и стилем езды водителя. Как правило, деталь выходит из строя после 100-150 тыс. км пробега. Из-за естественного износа элементов устройства при соприкосновении друг с другом наблюдается проскальзывание дисков.

Двухдисковое сцепление может похвастать большим ресурсом, поскольку в нем увеличено число рабочих поверхностей. Выход из строя подшипника сцепления связан с выработкой смазки и перегревом.

Механический износ составляющих компонентов цилиндра.

При попадании воздуха в соединительных шлангах и уплотнительных манжетах могут появиться микротрещины. Если это произошло, не стоит паниковать. Для ликвидации этой проблемы потребуется прокачать систему. Прокачка не требует специальных навыков и инструментов, она знакома почти всем владельцам собственного транспорта.

Возможно ли самостоятельно определить неисправность главного цилиндра сцепления? Разумеется. Чтобы это сделать, нужно определить место протечки. Для этого обычно в цилиндр подливается тормозная жидкость. Утечка может быть опасна следующим: невозможно будет разорвать связь колес с двигателем, что может стать причиной аварии. Причину протекания не всегда можно определить при обычном осмотре с подливанием тормозной жидкости. Если проблема кроется непосредственно в цилиндре, то необходимо будет разбирать механизм. Однако если протекают соединительные патрубки, то не стоит переживать, ведь их можно легко заменить.

Регулировка троса сцепления

Регулировать трос следует с помощью специальной гайки, которая позволяет настраивать отметку троса. К этой процедуре следует подходить серьезно, ведь неправильная регулировка может привести либо к ослаблению троса, либо к его чрезмерному натяжению.

Основная причина разрыва троса – коррозия. В результате разрыва сцепление перестает работать.

Закусывание или же, другими словами, надрыв троса – еще одна причина почему сцепление может перестать работать. Если металлические нити троса начинают стопорить перемещение, упираясь в оплетку, то управление автомобилем значительно усложняется. Могут плохо выжиматься или же не возвращаться в исходное положение педали.

Неисправности сцепления и способы их устранения

В цепи механизма выключения сцепления, кроме гидропривода, установлено передаточное звено, состоящее из вилки выключения сцепления и выжимного подшипника, непосредственно передающего усилие на диафрагменную пружину. Неисправность узла из-за деформации или поломки вилки тоже достаточно часто встречается, особенно на немолодых машинах. Для ее замены и диагностики потребуется снять корзину сцепления, проверить вилку и выжимной подшипник.

Важно! Привычка маневрировать с недовключенным сцеплением может сыграть злую шутку с вашим сцеплением и коробкой передач. В этом случае страдает не только корзина сцепления, но и сильно изнашиваются синхронизаторы механической коробки передач.

В случае, когда педаль сцепления не была отпущена до конца, можно двигаться на первой передаче очень медленно и мягко, без рывков. Тогда выжимной подшипник не дает диафрагменной пружине полноценно прижать ведомый диск к поверхности маховика, и он проскальзывает, сильно изнашивая фрикционные накладки и сам маховик.

В результате получаете три проблемы:

Нередко встречается мнение, что зимой можно пренебречь признаками неисправности выжимного подшипника, видимо, в надежде, что низкая температура воздуха не позволит ему разогреться до полного заклинивания. Практика показывает: чем быстрее замените перегретый подшипник, тем больше шансов спасти ведущий диск и диафрагменную пружину от неисправности или разрушения.

Неисправности корзины сцепления вызваны деформацией и прогибом лепестков пружины, резкое снижение ее упругости приводит к ситуации, когда сцепление буксует. Из-за слабого прижатия сил трения, объединяющих маховик и фрикционные накладки под нагрузкой, уже недостаточно. Ведомый диск начинает проворачиваться относительно маховика и сильно разогреваться. Сцепление «горит», точнее, горит смазка выжимного подшипника. Повторяется картина с недовключенным сцеплением. Лечится подобная неисправность своевременным ремонтом или полной заменой корзины и выжимного подшипника.

Влияние неисправности сцепления на другие узлы трансмиссии

Пробуксовка или проскальзывание сцепления рано или поздно выведет из строя корзину сцепления или ведомый диск с фрикционными накладками. Квалифицированный автослесарь сможет за полчаса переклепать накладки диска, заменить треснувшую компенсационную пружину. При наличии оборудования и навыков — отремонтировать неисправность диафрагменной пружины, хотя это сложнее и дороже. Большинство узлов сцепления можно восстановить и отремонтировать.

Хуже другое — неисправное сцепление автоматически влечет выход из строя синхронизаторов и частично шестерней основных пар механической коробки передач. Ее ремонт значительно сложнее и дороже.

Неисправность вилки включения

Среди ряда факторов, влияющих на работу сцепления, есть несколько неисправностей, которые легко предвидеть, следовательно, устранить причины возможного их появления.

Зачастую после пробега более 50 тыс. км появляется неисправность, требующая замены накладок «ферридо» на ведомом диске. Иногда вместо накладок меняют диск целиком, страхуясь от проблем с деформациями старого диска. После замены и окончательной сборки практически всегда возникает ситуация, когда после установки нового диска сцепления не включаются передачи. Для устранения необходимо отрегулировать и увеличить ход штока гидропривода на величину толщины новых накладок ведомого диска. Кроме того, после замены диска и регулировки хода штока, стоит проверить величину свободного хода педали выключения трансмиссии и отрегулировать ее вновь.

Второй распространенной неисправностью, особенно у пожилых моторов и трансмиссий, является замасливание рабочей поверхности накладок ведомого диска из-за попадания на «ферридо» моторного или трансмиссионного масла. Причиной неисправности являются «деревянные», потерявшие эластичность сальники коленвала или первичного вала КПП. При замене ведомого диска стоит проверить сальник коробки переключения передач, чаще всего он грешит утечкой масла. Виновника неисправности можно легко установить по масляным следам протечек. Замасленную поверхность накладок моют чистым бензином и уайт-спиритом, тщательно сушат в проветриваемом помещении.

Маховик с признаками неравномерной выработки чаще всего шлифуют или протачивают на токарном станке на величину износа, контролируя остаточную толщину тела детали.

При неработающем двигателе педаль сцепления должна нажиматься мягко во всём диапазоне хода и возвращаться в исходное положение после удержания педали в нажатом состоянии, а передачи должны включаться легко и без усилий, ведь для них не нужна синхронизация на неработающем двигателе.

Из чего состоит сцепление: 1- первичный вал коробки 2- шлицы первичного вала 3- регулировочные гайки троса сцепления 4- вилка сцепления 5- вал вилки сцепления 6- корзина 7- диск сцепления 8- маховик 9- самая левая педаль 10- упор 11- резиновый уплотнитель 12- щит моторного отсека

При работающем моторе машина должна разгоняться пропорционально тапке на газульку, без вибраций, а передачи должны включаться чётко и непринуждённо. Теперь рассмотрим, что этому может препятствовать и какие признаки неисправности сцепления.

Признаки неисправности выжимного подшипника

Диагностика потребуется в том случае, если при постепенном переключении сцепления нет никаких настораживающих звуков, но при его вжимании слышен шум и стук. Цепь привода, вероятно, сломана, если возникают трудности с переключением передач.

Неисправен ли выжимной подшипник или дело в другом? Речь идет о поломке именно подшипника, если во время выжимания педали водитель слышит нехарактерные звуки. Стоит обратить внимание, что «визжащий» звук означает, что требуется немедленная замена подшипника. В противном случае, его может заклинить во время езды. Чаще всего подобные поломки происходят, если у транспортного средства пробег больше 100км (в среднем 120-140).

Как провести осмотр корзины сцепления?

Как отличить износилась ли корзина? Очень просто: первый признак износа этой детали – проскальзывание, которое возникает если диск неплотно прижат к маховику.

Вот поэтапная инструкция проверки корзины на износ:

О чем же свидетельствуют те или иные варианты?

Считается нормой, если в результате таких воздействий машина заглохнет. Это означает, что со сцеплением и коробкой передач все в порядке.

Следующие действия стоит выполнять для определения той или иной проблемы:

В случае затруднительного переключения передачи и возникновения странных звуков, заключают, что неисправен диск и маховик.

Самое удачное время ремонта и замены сцепления – момент, когда делается капитальный ремонт авто. Если силовой агрегат уже снят, то ремонтировать и менять сцепление будет намного проще. При соблюдении следующего плана действий, каждый успешно справится с этой работой. Заметим, что производить описываемые действия можно выполнять даже в гараже.

Итак, последовательность следующая:

После того как коробка снята, автомобилист может увидеть проблемную зону, получает возможность производить с ней какие-то действия.

Чтобы заменить корзину, нужно перед этим отсоединить удерживающие крепежи. Обращать внимание нужно на лепестки: корзину следует заменять полностью, если она значительно износились.

Перед установкой новой корзины нужно отрегулировать положение первичного вала коробки передач, чтобы коробку в дальнейшем получилось легко надеть. Затем в маховик устанавливается диск.

После того, как положение корзины поправлено, необходимо закрутить болты. Это делается постепенно: сначала 3-4 оборота, а лишь потом следует фиксировать.

В самом конце процедуры остается лишь установить выжимной подшипник и вал, который необходимо перед установкой обильно смазать.

Все ранее вынутые запчасти устанавливаются назад в обратном порядке.

Что гасит крутильные колебания

Особенности, которыми обладает современный привод сцепления, – это наличие демпфера крутильных колебаний. Главные причины, из-за которых появляются вибрации, – трение дисков. Принцип гашения этих вибраций состоит в том, чтобы смягчить соприкосновение двух плоских частей диска и маховика.

При этом ресурс наработки значительно увеличивается, так как происходит плавное подключение трансмиссии к мотору, чего нельзя сказать о классической схеме, где сам диск обладает демпферным механизмом. Также ресурс демпферного маховика рассчитан на весь срок службы основного механизма. При повреждении маховика начинается процесс, что называется «ведет», когда автомобиль трогается с места рывками.

Механизм сцепления работает так, что ресурс напрямую зависит от стиля вождения. В этом есть причины, почему нужно бережно относиться к своему автомобилю и менять расходники по мере необходимости.

В механизме предусмотрен свободный ход педали сцепления, который настраивается автоматически. Это касается только автомобилей, где свободный ход педали сцепления обеспечивает гидравлическая система. Если привод механический, свободный ход педали настраивается вручную, путем подтягивания/послабления троса.

Механизм сцепления предусматривает одинаковую схему для всех типов авто. Главное отличие состоит в том, что меняется сам ресурс в зависимости от типа автомобиля.

Основные причины буксовки сцепления.

Если происходит пробуксовка сцепления на высоких оборотах, не стоит отчаиваться. Бывают случаи, когда проблему можно исправить самостоятельно, не переплачивая в салоне.

Сцепление буксует, когда приходят в негодность фрикционные накладки. Это происходит от того, что между заклепками и рабочими агрегатами дистанция увеличивается настолько, что детали не могут соприкасаться, чтобы передать крутящий момент двигателю.

Расстояние между заклёпками и рабочими агрегатами, если оно составляет меньше 2мм, можно отрегулировать у себя в гараже. Для этого необходимо будет наладить свободный ход педали. В противном случае, необходима замена ведомого диска и накладки.

Возможна подобная ситуация, если на фрикционные накладки попало масло из-за проблем дренажем или коробкой передач. Необходимо самостоятельно протереть накладки с помощью керосина, а затем зашлифовать специальной бумагой.

Сцепление может буксовать, если компоненты гидропривода набухли. Решение есть, просто следуйте этой инструкции:

Если нажимные пружины стали неэластичными, то это тоже может стать причиной пробуксовки. Такие проблемы возникают в автомобилях, срок пользования которыми более 10 лет. Нажимные пружины отвечают за давление на диск. Если они ослабли, то давление ослабевает тоже. Для осмотра пружин нужно сначала снять диски. После того, как проблема выявлена диски меняют на новые.

У некоторых автомобилей будет недостаточно поменять отдельную деталь: замене подлежит только все сцепление.

Источник

Каким бывает устройство

Выделяют два основных вида механизмов. Это однодисковое и двухдисковое устройство. Когда приходит в движение педаль сцепления, они ведут себя по-разному.

Как правило, двухдисковый механизм оснащен электроприводом, что полностью исключает педаль из списка деталей данного устройства. Этими качествами обладают роботизированные трансмиссии.

Механизм сцепления обычного автомобиля работает так, что при однодисковом устройстве даже если в наличии есть мембранная пружина, осуществляется сжатие обоих дисков, которые доходят до маховика. Под первой категорией дисков понимается также периферийное расположение демпфера с его рядом пружин. Обычно такое устройство можно встретить на легковых автомобилях и автобусах.

Сцепление автомобиля в любом случае подразумевает наличие демпфера, иначе весь механизм развалился бы на куски при первом же старте с места. В расположении демпферных устройств есть особенности. Система сцепления помещается в чугунный картер, который находится между двигателем и КПП.

Износ данного устройства на всех автомобилях неизбежен, как правило, ресурс составляет около 150 тысяч километров пробега. При бережной эксплуатации ресурс может составить 200 тысяч км.

Чтобы вы могли узнать, зачем нужно использовать это устройство, мы постараемся подробно описать весь процесс его работы. Так можно составить правильную схему работы авто. В частности, при строении системы используются разные фрикционные накладки, которые имеют высокие свойства трения.

Адаптация пружинной муфты/тормоза для медицинских устройств

Современный рынок медицинских устройств требует продуктов, ориентированных на пациента, отличающихся производительностью и безопасностью. Недостаточно, чтобы системы перемещались по требованию. Они также должны останавливаться при необходимости, независимо от того, насколько велика нагрузка.

Для различных применений, таких как подъемники для инвалидных колясок, хирургические роботы или аппараты лучевой терапии, которые перемещают пациента, предохранительные тормоза должны быть быстрыми, прочными, надежными и компактными. Технология Wrap-Spring удовлетворяет всем этим требованиям. Тормоза с кольцевой пружиной генерируют значительный тормозной и пусковой крутящий момент в небольшом пакете, обеспечивая время отклика в миллисекундах.

С точки зрения производителя оригинального оборудования (OEM) эти полностью механические устройства имеют широкие возможности настройки. Тормоз можно модифицировать с минимальными затратами, чтобы обеспечить особую производительность и характеристики устройства, которые сделают систему в целом более эффективной на рынке. Читайте дальше, чтобы узнать, как это сделать.

Основы работы с пружинами

Муфты и тормоза с кольцевой пружиной используют пружину для соединения входного вала с выходным валом и управления их относительной скоростью. Базовая конфигурация состоит из входной ступицы (со стороны двигателя), выходной ступицы (со стороны нагрузки) и винтовой пружины, которая охватывает их обе (см. рис. 1). Размер пружины таков, что ее внутренний диаметр меньше внешнего диаметра ступиц, что обеспечивает плотный фрикционный контакт. В самой простой реализации вращение входной ступицы сжимает пружину, так что она обертывается вокруг входной и выходной ступиц, создавая сильное нормальное усилие. Эта сила ускоряет выходной концентратор, чтобы он соответствовал входному концентратору. Остановка или реверсирование входной ступицы раскручивает пружину, освобождая выходную ступицу.

Муфта/тормоз с витой пружиной использует пружину для соединения входной ступицы (со стороны двигателя) с выходной ступицей (со стороны нагрузки). Когда входная ступица поворачивается, пружина сжимается вокруг выходной ступицы (оборачивается вниз), создавая крутящий момент и ускоряя нагрузку. При остановке входной ступицы пружина раскручивается, чтобы снять нагрузку.

Настройка пружинных муфт или тормозов с обмоткой

Базовая конструкция, описанная выше, образует обгонную муфту, используемую для ускорения груза после остановки и отпускания его по требованию для движения по инерции. В зависимости от конструкции пружины и ступиц устройство может останавливать нагрузку в произвольном или заданном положении. В качестве альтернативы можно модифицировать технологию спиральной пружины для создания муфты стоп-старт.

Настройка №1: Активация

Пружинные тормоза управляются одним или несколькими выступами на пружине. Привод приводит в действие хвостовик, вызывая ослабление или затягивание пружины. Привод обеспечивает несколько степеней свободы проектирования. OEM-производители могут выбирать между механическими, электрическими или даже пневматическими приводами, находя компромиссы с точки зрения занимаемой площади, стоимости и энергопотребления. Расположение и интерфейс являются дополнительными переменными.

Пространство всегда в приоритете в медицинском оборудовании. Если в конструкции предусмотрено место на одной линии со ступицами, привод можно разместить там. Если есть пространство перпендикулярно тормозу, привод можно разместить там.

Настройка №2: Двунаправленность

Стандартный пружинный тормоз является однонаправленным. Для применения технологии в двунаправленной системе обычно требуется второй блок. Хотя этот подход эффективен, он обычно увеличивает стоимость и сложность, не говоря уже о размере. В качестве альтернативы устройство можно настроить таким образом, чтобы один тормоз с обмотанной пружиной обеспечивал двунаправленную работу. Хотя в результате модификаций устройство несколько длиннее, чем однонаправленная версия, в целом система все же более компактна, чем версия с двумя тормозами.

Настройка №3: Величина крутящего момента

Нет двух одинаковых медицинских систем. Требования к крутящему моменту для тормоза на стандартной кровати пациента, например, значительно отличаются от требований к тормозу для аппарата лучевой терапии, который перемещается вокруг пациента.

Пружинные тормоза предлагают несколько вариантов настройки крутящего момента без существенного изменения пакета. Самый очевидный подход — увеличить сечение пружины. Это, в свою очередь, расширяет контактную поверхность для торможения. Например, просто переключившись на более мощную пружину, тормоз с витой пружиной может увеличить крутящий момент с 30 дюймов до 50 дюймов. Это составляет 60% увеличение крутящего момента при минимальном увеличении диаметра.

Поперечное сечение пружины можно точно настроить, чтобы сбалансировать требования к пространству и крутящему моменту. Предполагая, что изменение связано со стандартным сечением проволоки, модификация может быть выполнена с минимальной разницей в стоимости и быстрым выполнением работ.

Кастомизация №4: Материалы

Различные приложения предъявляют различные требования к компонентам. Подъемник для инвалидных колясок, расположенный за пределами здания, сильно отличается от кровати пациента, размещенной в процедурном кабинете с климат-контролем. Здесь также можно настроить пружинные тормоза. И ступицы, и пружины могут быть модифицированы для обеспечения определенных свойств. Ступицы могут быть изготовлены из сыпучего материала или отформованы из порошкообразного материала, который затем спекается для придания плотности.

Материал можно выбрать в соответствии с конкретными условиями окружающей среды. Например, в этом подъемнике для инвалидных колясок могут использоваться ступицы из нержавеющей стали. В устройстве, предназначенном для палаты пациентов или операционной, скорее всего, будет использоваться нержавеющая сталь серии 300. Втулки из порошкового металла имеют интересное преимущество, заключающееся в том, что материал может быть пропитан маслом для придания ему самосмазывающихся свойств. Тип масла может быть изменен в зависимости от условий окружающей среды, таких как температура, коррозионные факторы и многое другое.

Кастомизация №5: Форма

Технология предлагает значительную гибкость с точки зрения форм-фактора. Поскольку ступицы можно формовать или обрабатывать, их можно модифицировать для каждой конкретной конструкции. Это включает в себя разработку устройства, которое вписывается в определенную оболочку, и механическую обработку или формовку тормоза, чтобы он соответствовал контурам машины, например, чтобы интегрировать тормоз непосредственно в роботизированный шарнир. Они также могут быть изготовлены со встроенными шестернями, шкивами или муфтами и поставляться в виде полных узлов.

Настраиваемые пружинные тормоза из SEPAC

В сегодняшней конкурентной среде OEM-производителям требуется решение для тормозов и сцепления, отвечающее их потребностям. Пружинные тормоза предлагают уникальное сочетание высокого крутящего момента, небольшого размера и быстрого срабатывания в сочетании с несколькими степенями свободы. Настраивая крутящий момент, материалы, размер и форму и даже чувствительность, OEM-производители могут воспользоваться преимуществами технологии спиральной пружины, одновременно определяя устройство, которое отвечает их потребностям множеством других способов.

С минимальными усилиями и затратами тормоза с обмоточной пружиной можно отрегулировать для двунаправленности, изменения крутящего момента, пользовательских материалов для оптимизации производительности и индивидуальной формы, чтобы минимизировать занимаемое пространство и более эффективно интегрировать устройство в систему.

Втулки из порошкового металла имеют интересное преимущество, заключающееся в том, что материал может быть пропитан маслом для придания ему самосмазывающихся свойств. Тип масла может быть изменен в зависимости от условий окружающей среды.

Чтобы узнать, как пружинные тормоза SEPAC могут помочь улучшить ваше устройство или приложение, свяжитесь с нами.

По SEPAC | 12 октября 2020 г.

Как работают подвески — Vehicle Physics Pro

Подвеска представляет собой демпфированную пружину, создающую противодействующую силу при сжатии. пружины
выдерживать вес автомобиля. Демпферы препятствуют движению пружины, рассеивая их энергию и
предотвращая их отскок без контроля.

Сила, создаваемая пружинами, зависит от расстояния, на которое они сжаты, и определяется выражением
Закон Гука:

где

жесткость пружины или жесткость пружины дюймов и

глубина контакта или расстояние сжатия дюймов .

Сила, создаваемая амортизаторами, зависит от того, насколько быстро подвеска сжимается или растягивается
( скорость контакта ), противодействующее движению.

Когда колесо отрывается от земли, подвеска не производит усилия. При малейшем контакте
возможно, это также не будет производить никакой силы. Чем больше пружина сжимается, тем больше сила
производится пропорционально глубина контакта :

Предел сжатия составляет расстояние подвески . За этой точкой весна достигла своего
максимальное усилие и не может сжиматься дальше. Производится жесткий контакт с твердым телом.

Наклон силовой линии определяется жесткостью . Чем больше жесткость , тем круче склон.

Положение подвески — это глубина контакта , при которой усилие пружины точно соответствует
усилие, приложенное к пружине. В транспортных средствах эта сила обычно вызывается вес
опирается на колесо:

Чем больше нагрузка на колесо, тем больше будет сжата его пружина (подвеска
положение заметно ниже).
Чем меньший вес нагружен на колесо, тем меньше будет сжата его пружина (подвеска
положение заметно выше).
Если центр масс транспортного средства перемещается (груз, пассажиры…), вес будет
перераспределятся по колесам и их подвески будут сжаты/удлинены в результате
новое распределение веса.
Если автомобиль ускоряется, тормозит или поворачивает, вес будет временно смещен
между колесами, соответственно изменяя положение их подвески. Например, ускорение делает
определенное количество веса (в зависимости от фактического ускорения), которое должно быть перенесено спереди
колеса к задним колесам. Аналогичные эффекты возникают при торможении и поворотах.
Аэродинамические поверхности толкают автомобиль вниз со скоростью, увеличивая нагрузку на колеса и
соответствующим образом сжимая их подвески.

Сила подвески рассчитывается как:

Когда подвеска не движется, скорость контакта равна 0. Это происходит, когда транспортное средство
в покое, в крейсерском режиме с постоянной скоростью или с постоянным ускорением. Положение подвески для
конкретное колесо может быть рассчитано как:

, где фактический вес, поддерживаемый этим колесом.

Изучение колебательного поведения

Свойства подвески можно изучать с точки зрения колебательного поведения
(Гармонический осциллятор). Связанные концепции
используются для изучения реакции суспензии в различных ситуациях.

В то время как подвеска на основе задания колебательных свойств (частота, демпфирование)
возможно, моделирование подвески как общего гармонического осциллятора, как правило, плохая идея и может
легко давать противоречивые результаты. Это не одна, а четыре (и более) навесных подвески с
сложные взаимодействия между ними: перенос веса, груз, аэродинамическая прижимная сила, дорожные условия…

Эффективная подрессоренная масса также может быть использована для изучения поведения демпфирования,
то есть скорость, с которой подвеска рассеивает энергию, запасенную в пружине. Мы можем
рассчитать коэффициент демпфирования для определения того, будет ли подвеска недостаточно демпфирована,
избыточное демпфирование или критическое демпфирование:

Коэффициент демпфирования больше 1,0 означает избыточное демпфирование (вялая подвеска), значение ровно 1,0
имеет критическое демпфирование, а значение меньше 1,0 — недостаточное демпфирование (подвеска упругая). Значения для
реалистичные автомобили находятся в диапазоне от 0,2 до 0,6. Демпферная скорость , предназначенная для определенного
Коэффициент демпфирования можно рассчитать, перестроив приведенное выше уравнение:

. Применяя теорему Найквиста, мы
сделать вывод, что физически правильное моделирование должно иметь альфа >= 2. Меньшие значения означают, что
Частота дискретизации симуляции недостаточна для симуляции заданной скорости пружины.

Подвески в реальных транспортных средствах не всегда имеют постоянную частоту и коэффициент демпфирования. Вы можете
отдельно рассчитать и изучить колебательный режим в конкретных ситуациях: в покое,
ускорение, торможение… Перенос веса в некоторых из этих ситуаций фактически влияет на поведение
подвески. В этом и заключается сложность настройки подвески реальных автомобилей: найти хороший
баланс для большинства ситуаций.

Если транспортное средство находится в постоянном ускорении (ускорение/торможение/прохождение поворотов), вес равен
перераспределяется между колесами. Колеса будут нести большую или меньшую нагрузку, чем в состоянии покоя.
Это эффективно изменяет колебательные свойства подвески в тех конкретных ситуациях,
поэтому вызывают разные реакции. Например, представьте себе гоночный автомобиль, резко тормозящий в конце
долго прямо перед входом в медленную кривую. Если эта часть трассы представляет собой неровную поверхность, то
подвеска должна быть правильно настроена для обеспечения правильной управляемости при торможении на неровностях.
Другой пример — прижимная сила, создаваемая аэродинамическими поверхностями. Подвеска будет отличаться
поведение на высоких скоростях из-за дополнительной нагрузки. Изучение колебательного поведения подвески в
эта деталь имеет решающее значение для настройки гоночных автомобилей, которые должным образом реагируют на любую ситуацию.

Когда подвеска не движется, амортизаторы не действуют. Это происходит, когда автомобиль находится на
покоя, крейсерская с постоянной скоростью или с постоянным ускорением. В противном случае происходит перенос веса
среди подвесок. Пружины должны быть достаточно прочными, чтобы выдержать вес автомобиля.
предотвращение достижения предела подвески во всех ситуациях, включая перенос веса.

Таким образом, единственным фактором, определяющим частоту нашей подвески, является глубина контакта . Частота
подвески будет варьироваться в зависимости от различных ситуаций (ускорение, торможение, поворот…) в соответствии с
глубина контакта. Обратите внимание, что эта глубина контакта включает любую предварительную нагрузку пружины внутри подвески.
распорка

Подвеска с электронным управлением, которая динамически изменяет свойства подвески для сохранения
глубина контакта (и высота дорожного просвета ) постоянна во всех ситуациях: ускорение, торможение, прохождение поворотов
или с переменным грузом или пассажирами.