Содержание

Как передвигаются троллейбусы

Он перевозит тысячи пассажиров ежедневно, но ни один из них не представляет, насколько сложна организация самой троллейбусной линии, ее интеграция в городскую инфраструктуру и дорожную сеть. Все, что мы знаем и видим — это «рога» и пучки из множества проводов, без которых он практически недвижимость. И пока этот динозавр общественного транспорта окончательно не вымер, мы решили разобраться, как эта штука приходит в движение.

Давайте сразу ликвидируем безграмотность: «рога» растут у оленей, лосей и некоторых мужей, а у троллейбуса — пара штанговых токоприемников. Одна штанга контактирует с плюсовым проводом контактной сети, другая — с отрицательным. В контактной сети 600 вольт (падение напряжения не превышает 15%) постоянного тока, так что штанги производят из изоляционного материала или металла, покрытого изолятором, обладающим повышенной механической прочностью. На конце каждой штанги есть подвижная токосъемная головка (в простонародье «башмак») с контактной вставкой. В обычных условиях используются вставки из графита с добавлением смол, пропитанные парафином, называемые в обиходе «угли». Они почти не оказывают изнашивающего воздействия на контактный провод, да и недороги в производстве. 

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Штанги имеют две степени свободы (вертикальную и горизонтальную) и позволяют троллейбусу отклоняться от оси контактной линии не менее чем на четыре метра для обгона или объезда. В местах расхождения направлений маршрутов в контактной сети предусмотрены специальные троллейбусные стрелки. Скорость их проезда — не выше 10 км/ч, а в некоторых случаях и вовсе до 5 км/ч, при этом есть определенные алгоритмы прохождения такого спецучастка в зависимости от того, куда нужно повернуть троллейбусу. Для поворота на левую линию троллейбус проходит развилку под нагрузкой, благодаря которой создается электрическая цепь, и перья стрелки переводятся на левое направление контактной линии. Проезд по правой линии наоборот проходит с минимальным током.

Кстати, дабы контактные провода не замыкались, участок правого направления в районе стрелки длиной порядка двух метров всегда обесточен. Если по каким-либо причинам троллейбусу пришлось остановиться именно на этом участке, то выход один — толкать. Все из тех же соображений электробезопасности все направления в районе специальных пересечений линий на перекрестках обесточены. На таких участках могут пересекаться до трех-четырех линий, скорость их прохождения до 15 км/ч.

Троллейбусы физически не могут обгонять друг друга, если только это не предусмотрено контактной линией. Что касается скорости, то тут все упирается не столько в возможности троллейбуса как автотранспорта, сколько в контактную линию. Теоретически, при идеальных условиях максимальная конструкционная скорость троллейбуса составляет 60-75 км/ч. Но с ростом скорости растет и вероятность схода контактной вставки штанги с провода. Вдобавок, даже условно прямой участок линии (без стрелок и пересечений) разделен на независимые сегменты (до 500 метров).

При всех своих достоинствах (больший по сравнению с автобусом срок службы, экологичность) троллейбус обречен, и в скором времени он уступит место более совершенным транспортным средствам. Он потребляет больше электроэнергии, чем трамвай, более чувствителен к падению напряжения (например, из-за обледенения) у большинства из них нет автономного хода, что даже при возможности отклониться от оси контактной линии может стать проблемой в некоторых дорожных ситуациях. Наконец, построить троллейбусную линию и регулярно ее обслуживать гораздо дороже, чем автобусную.

На каком токе ездят троллейбусы

Статьи › Больница › Больница 67 москва как проехать общественным транспортом

Тяговые подстанции осуществляют преобразование поступающего из энергосистемы переменного тока (в России — обычно 6-10 кВ — среднее второе напряжение) в постоянный, напряжением 600 вольт. По техническим нормам падение напряжения в любой точке контактной сети не должно превышать 15 %.

  1. На каком токе ездят трамваи

  2. Сколько ампер в троллейбусе

  3. Как троллейбус получает ток

  4. Какие провода у троллейбуса

  5. На чем ездят троллейбусы

  6. Почему у трамвая один провод а у троллейбуса 2

  7. Какая мощность троллейбуса

  8. Что нельзя делать в троллейбусе

  9. В чем плюс троллейбуса

  10. Почему троллейбус едет по проводам

  11. Куда едет 15 троллейбус

  12. Какая скорость у троллейбуса

  13. Как троллейбус переходит на другую линию

  14. Как называется токоприемник у троллейбуса

  15. На каком токе ездят электропоезда

  16. Какой вес у троллейбуса

  17. Какое напряжение в электричке

  18. Сколько будет 1 ампер

  19. Что означает 60 ампер

  20. Можно ли снимать в троллейбусе

  21. Как двигаются трамваи

  22. Какая максимальная скорость у трамвая

  23. Какое напряжение на железной дороге

На каком токе ездят трамваи

Номинальное напряжение на выходе тяговой подстанции — 600 В, номинальным напряжением на токоприёмнике подвижного состава считается 550 В.

Сколько ампер в троллейбусе

Такое подсоединение обусловлено необходимостью снижения падения напряжения, поскольку ток, потребляемый троллейбусом в режиме движения достаточно велик (достигает 400 ампер).

Как троллейбус получает ток

Подвижной состав трамваев и троллейбусов получает электроэнергию через контакт токоприемни ков с контактным проводом, в трамвае второй контакт осущест вляется через колесные пары и рельсы.

Какие провода у троллейбуса

Троллейбус получает электрический ток от двухпроводной контактной сети (подвесные (троллейные) провода) через токосъёмники штангового типа. Используется преимущественно в городах.

На чем ездят троллейбусы

Тяговый электрический двигатель

Тяговый электродвигатель (ТЭД) является силовым агрегатом троллейбуса и предназначен для создания тягового усилия, с помощью которого движется троллейбус.

Почему у трамвая один провод а у троллейбуса 2

Для подвода электричества требуется два провода. Для троллейбусов их провешивают вдоль трассы, и токосъемники должны самостоятельно «держаться» за провода. Поэтому наверху каждого токосъемника есть контактный желоб, который насаживается на провод. У трамвая же провод один, поскольку роль второго выполняют рельсы.

Какая мощность троллейбуса

Мощность двигателя — 110 кВт Напряжение — 600 В Максимальная частота вращения — 3900 об/мин

Что нельзя делать в троллейбусе

В транспорте нельзя мусорить, царапать, пачкать грязной обувью сиденья, разрисовывать стены и т. д. Нельзя отвлекать водителя во время движения. Поэтому не нужно громко смеяться и разговаривать, включать музыку.

В чем плюс троллейбуса

1 Троллейбусы, не загрязняют воздух продуктами сгорания. 2 Троллейбус, может работать по системе многих единиц(сцепка). 4 Затраты на обслуживание троллейбусного парка меньше, чем на обслуживание автобуса. 5 Троллейбус не требует установки специального ретардера для эксплуатации на горных трассах, т.

Почему троллейбус едет по проводам

На троллейбусной развилке есть разрывы в линиях проводов, и в этих местах предусмотрены особые направляющие — перья. Они поворачиваются на небольшой угол, направляя троллейбусные штанги по правой или левой ветке контактной сети. Перья приводятся в движение расположенными рядом электромагнитами и пружинами.

Куда едет 15 троллейбус

— № 15 — от конечной станции «Сызранская ул.» по действующей трассе до Гороховой ул., далее по Гороховой ул. до конечной ст. «Казанский собор».

Какая скорость у троллейбуса

Скорость движения

Обычно в технических характеристиках троллейбусов указывается максимальная конструкционная скорость 60-75 км/ч.

Как троллейбус переходит на другую линию

Если троллейбусу необходимо проследовать направо, то водитель проходит стрелку с выключенной силовой цепью. При этом через катушки стрелки течёт небольшой ток, перья стрелки остаются в исходном положении. При левом повороте водителю следует проходить стрелку с включённой силовой цепью.

Как называется токоприемник у троллейбуса

Шта́нговый токоприёмник — тип токоприёмника, представляющий собой в рабочем состоянии направленную вверх штангу, соединяющую трамвай, троллейбус или вагон метрополитена с проводами воздушной контактной сети посредством токосъёмной головки со сменной контактной вставкой.

На каком токе ездят электропоезда

Железные дороги России и стран бывшего Советского Союза, электрифицированные на переменном токе, используют напряжение ~25 кВ частотой 50 Гц.

Какой вес у троллейбуса

Троллейбус — это ведь, по сути, электрокар, только без батареи. Его устройство очень простое и надежное. Сердце машины — тяговый электродвигатель мощностью 110 кВт, запитываемый от сети 550 вольт. Весит он всего 700 килограмм при общей массе машины в 10 тонн (18 тонн с пассажирами).

Какое напряжение в электричке

Давление сжатия дверей в некоторых моделях электричек эквивалентно 8 атмосферам. Не стоит принудительно открывать двери или мешать их закрытию. Электрическое напряжение в проводах доходит до 27 500 вольт (стандартное бытовое напряжение — 220 вольт).

Сколько будет 1 ампер

А значит, если имеем дело с автомобильной сетью на 12 вольт, то 1 ампер — это 12 Ватт, а в бытовой электросети 220 V такая сила тока будет в электроприборе мощностью 220 Вт (0,22 кВт). В промышленном оборудовании, питающемся от 380 Вольт, целых 657 Ватт.

Что означает 60 ампер

Дело в том, что емкость батареи, которую оценивают в ампер-часах, зависит от тока. Например, надпись 60 Ач говорит лишь о том, что батарея способна выдавать ток в 3 А (это одна двадцатая часть заявленной величины емкости) в течение 20 часов.

Можно ли снимать в троллейбусе

Съёмка в транспорте

Трамвай, троллейбус, автобус — в них фотографировать можно. Для съёмки в столичном метрополитене необходимо получить письменное разрешение администрации (хоть законодательством РФ ограничений не предусмотрено). На РЖД-объектах снимать также разрешено, они не являются стратегическими.

Как двигаются трамваи

Трамваям разрешено движение вдоль рук регулировщика, а машинам еще и разрешается движение правее (исключение — разворот). Внимание. При смене положения регулировщика водителям разрешается не применять экстренное торможение и завершить маневр.

Какая максимальная скорость у трамвая

Чтобы вы представляли, что такое 82 км/ч для трамвая: маршрутная скорость (с остановками) московского метро 43 км/ч, а максимальная на прямых участках — 80 км/ч. Маршрутная скорость московского трамвая 18 км/ч, максимально-допустима 60 км/ч.

Какое напряжение на железной дороге

Напряжение в контактной сети — 27 тысяч вольт переменного тока!

Машиностроение — Как работают троллейбусные стрелки?

спросил

Изменено
2 года, 9 месяцев назад

Просмотрено
3к раз

$\begingroup$

Переключатели расположены так высоко, что невозможно увидеть, как они работают на земле. Я действительно пытался найти информацию об этом в Интернете, но доступной информации очень мало, а информация, которая есть, неполная. Я видел эту схему, но до сих пор не понимаю, как работает переключатель.

Кажется, что опора тележки следует за проводом просто, она имеет простую U-образную форму и пружина тянет ее вверх, так что к проводу прикладывается усилие. Однако я не могу себе представить, как работают переключатели с механической точки зрения. Кроме того, как они предотвращают короткое замыкание в крестовине переключателей, где оба полюса касаются друг друга.

Кроме того, когда трамваи (Великобритания: трамвай, США: трамвай или троллейбус) также имели троллейбусный столб, были ли у них переключатели, использующие ту же механику, что и в троллейбусных переключателях?

  • машиностроение
  • электротехника
  • транспорт

$\endgroup$

2

$\begingroup$

На вашей схеме распределительные коробки, отмеченные цифрой (1), являются критически важными. Когда автобус начинает поворот, он тянет одну тележку впереди другой. При повороте налево правая тележка тянется немного вперед левой. При повороте направо левая тележка тянется немного впереди правой. Последовательность контактного выключателя тележки (1) сообщает ему, как переключать пути в переключателях (2) и (4).

Вышесказанное было получено из разговора, который у меня состоялся много лет назад с техническим специалистом Муниципального университета Сан-Франциско, когда я работал техническим специалистом в AT&T. Он был на улице от столба, на котором я работал.

$\endgroup$

2

$\begingroup$

Используются оба описанных выше метода. В первом способе коробки под номером 1 являются изоляционными стыками. Перемычки над воздушными путями обеспечивают питание участков контактной сети, изолированных изолирующими соединениями. При первом способе, когда башмаки опор троллейбуса находятся между изоляционными муфтами и крестовинами выключателя, электрическая цепь идет: горячий (плюс) к шине через полюса троллейбуса обратно к выключателю и в соленоиды крестовины выключателя и далее к заземление (минус), чтобы перевести переключатель в одну сторону. Если оператор увеличивает скорость и/или включает нагрев, то повышенное потребление тока срабатывает. Пройдя через крестовины переключателя, башмаки полюса ударяют по рычагам, которые возвращают ножки крестовины переключателя (подвижные рельсы) в исходное положение. Чтобы пойти другим путем, оператор не подает мощность или тепло (или отключает питание). Потребляемого тока недостаточно для работы соленоидов, поэтому крестовины остаются в исходном положении.

В последнем методе первые (крайние левые) квадраты на схеме, обозначенные #1, представляют собой специальные контакты, а не изолирующие соединения. Если оба башмака опоры тележки соприкасаются с контактами одновременно (для возможного или окончательного прямолинейного движения здесь), то замыкается отдельная цепь для подачи питания на соленоиды крестовины переключателя и замыкания переключателя. Опять же, после того, как туфли проходят через крестовины, они нажимают на рычаги, чтобы вернуть направляющие крестовины в исходное положение. Как было сказано ранее, если автобус начал поворот, один башмак будет впереди другого. Для контактов, выстроенных на схеме, как показано, полюсные башмаки не будут проходить через контакты одновременно, а крестовины переключателя не получают питания, а переключатель остается установленным для другой ветви (для возможного поворота на этой диаграмме). . В большинстве установок такого типа, которые я видел, контакты расположены в шахматном порядке, поэтому поворотный маневр активирует крестовины, а прямое движение — нет.

Детали № 2 и № 4 — это верхние крестовины, и они идентичны. Для описанных здесь методов переключения внутри каждой крестовины имеется только один соленоид для установки подвижных направляющих (точек переключения) в одном направлении. Переключатель «по умолчанию» настроен на другое направление движения, если на соленоид не подается питание. (Всего один соленоид означает меньшую сложность и вес по сравнению с другими методами переключения).

$\endgroup$

$\begingroup$

У нас нет троллейбусов в Ирландии, где я живу, поэтому я никогда не видел как следует используемые системы. Я уверен, что для управления коммутацией было придумано много оригинальных решений, но вот одно из них:

.

Стрелками троллейбусной сети управляет водитель троллейбуса. Перед каждым стрелочным переводом в троллейбусную сеть добавляется коммутационный контактный рельс. Если водитель троллейбуса хочет переключить выключатель троллейбусной сети, он нажимает на выключатель, который на короткое время включает систему отопления троллейбуса (крупный потребитель электроэнергии). При движении по шине коммутационных контактов должен потребляться ток. Если водитель троллейбуса не хочет переключать выключатель троллейбусной сети, он включает другой выключатель, отключающий высоковольтную сеть троллейбуса. Таким образом, при движении по коммутационному контактному рельсу ток не потребляется, и выключатель троллейбусной сети не переключается. Источник: obus-ew.de.

Это похоже на многие трамвайные системы в том, что водитель выбирает маршрут, а не автоматический переключатель. Далее в статье объясняются некоторые проблемы, с которыми столкнулись (некоторые почти смешные) с системой в Эберсвальде, Германия, и вы можете найти некоторые другие интересные страницы.

$\endgroup$

$\begingroup$

Выключатели активируются током самих контактных проводов. Рядом с выключателем находится небольшая табличка с надписью «питание» со стрелкой. Когда водитель нажимает педаль акселератора, переключатель переключается в направлении, указанном стрелкой. Чтобы двигаться в противоположном направлении, водитель не включает питание и позволяет автобусу (или трамваю) двигаться по инерции через переключатель.

$\endgroup$

Зарегистрируйтесь или войдите в систему

Зарегистрируйтесь с помощью Google

Зарегистрироваться через Facebook

Зарегистрируйтесь, используя электронную почту и пароль

Опубликовать как гость

Электронная почта

Требуется, но никогда не отображается

Опубликовать как гость

Электронная почта

Требуется, но не отображается

Нажимая «Опубликовать свой ответ», вы соглашаетесь с нашими условиями обслуживания, политикой конфиденциальности и политикой использования файлов cookie

.

Как работает трамвай — Бостонские трамваи

Трамвай 71/Watertown-Harvard и безрельсовый трамвай 70/Watertown-Central на старой станции Watertown Square в 1957 году. С конца 19 века трамваи (а позже и безрельсовые троллейбусы) курсируют по основным дорогам, питаемым исключительно воздушными электрическими проводами. Эти провода поддерживаются трамваями и безрельсовыми троллейбусами с помощью троллейных столбов, многие из которых сегодня остаются вдоль улиц от троллейбусных линий, которые были прекращены (см. «Остатки троллейбусов» в статьях, чтобы узнать больше об оставшихся столбах).

Посмотрите на фото выше. Вы должны увидеть два оранжевых автомобиля MTA, слева — трамвай PCC, а справа — безрельсовый троллейбус Pullman-Standard. Оба питаются от воздушных проводов; однако то, как это делает трамвай, практически отличается от того, как это делает безрельсовая тележка. Это различие связано с тем, что у трамвая металлические колеса, которые движутся по стальным рельсам, а у безрельсового троллейбуса, как и у автобуса, есть резиновые шины, которые передвигаются по обычным асфальтовым дорогам.

Поскольку трамваи движутся по стальным рельсам с металлическими колесами, цепь между воздушными проводами и электроникой трамвая заземлена. Для тех, кто не знаком с электричеством, цепь должна быть заземлена с помощью пути к земле, чтобы предотвратить поражение электрическим током окружающих существ. Для трамваев обратный путь к земле лежит через колеса к рельсам; поэтому трамваям требуется только один столб, как вы должны видеть на фотографии выше, чтобы получать электричество от проводов выше.

Безрельсовые тележки, как показано выше, требуют две подвесные опоры для правильного питания. Это из-за их резиновых шин; если бы электричество проходило через эти шины на землю, то шины были бы поджарены электричеством, которое подается с напряжением 600 вольт постоянного тока для питания типичной тележки! Довольно немного электричества! Следовательно, безрельсовым тележкам требуется второй провод, на который не подается питание, для заземления их цепи питания; следовательно, безрельсовые троллейбусы не могут двигаться по проводам трамвая, и им требуется второй воздушный заземляющий провод рядом с воздушным проводом питания. Вторая опора троллейбуса на безрельсовой тележке проходит по грозозащитному тросу и заземляет цепь.

Безрельсовая тележка Опоры тележки, проходящие по двойным проводам, одна для питания и одна для заземления, натянуты специально для безрельсовой тележки.

Трамваи, с другой стороны, поскольку они заземлены через свои колеса, могут двигаться по безрельсовым троллейным проводам; например, по Маркет-стрит в Сан-Франциско трамваи движутся спина к спине с безрельсовыми тележками по одним и тем же проводам. Трамвай просто прикрепляет свой троллейбусный столб к питающему проводу, и он едет нормально.

PCC на площади Уэверли в Бельмонте, 1958 с использованием провода с питанием от пары проводов, установленной в связи с предстоящим преобразованием безрельсовой тележки Route 73.

В то время как столбы, используемые безрельсовыми троллейбусами для подачи энергии от воздушных проводов, остались неизменными и по сей день, то, как трамваи делают это, значительно изменилось за эти годы. В то время как в старых трамваях использовались опоры, как сегодня в безрельсовых трамваях, в новых трамваях обычно используются пантографы:

.

Пантограф на трамвае Green Line Type 8. Напротив, все трамваи и безрельсовые троллейбусы, изображенные ранее в этой статье, имели опоры для троллейбусов.

Пантографы, как показано на рисунке выше, представляют собой широкие металлические платформы, которые скользят по нижней части воздушной линии электропередач для получения энергии от провода. Напротив, опоры троллейбуса зажимаются вокруг воздушных проводов, гарантируя, что они сохраняют контакт с проводом (и, следовательно, остаются под напряжением), за счет закрепления провода в розетке наверху опоры. Гнездо в верхней части столба имеет дно и две стороны и поднимается, чтобы зажать провод и скользить по нему во время движения трамвая:

Опора троллейбуса зажата вокруг воздушного провода на PCC в Сан-Франциско, Калифорния.

Поскольку пантографу не нужно оставаться зажатым вокруг провода, чтобы получать от него питание, и он достаточно широк, чтобы поддерживать контакт с проводом даже при небольших боковых движениях, возникающих вокруг изгибов, пантограф способен управлять перемещением на более высоких скоростях, чем тележка полюс может. Прохождение поворотов на высоких скоростях на транспортных средствах, оборудованных опорами, может легко привести к «отсоединению проводки», поскольку опора тележки прикреплена к нижней поворотной платформе, которая медленно вращается при движении по кривой. Точно так же еще одним преимуществом пантографа является меньшее количество движущихся частей, поскольку он крепится к потолку тележки в одном положении, а это означает, что пантограф меньше может выйти из строя.

Несмотря на это, пантограф может обрабатывать только небольшие боковые движения тележки, закрепленной на рельсах — пантограф не может обрабатывать движение безрельсовой тележки, так как она недостаточно широка. Кроме того, пантограф физически не может перемещаться из стороны в сторону, как опора троллейбуса, поскольку он фиксируется в одном положении в центре крыши троллейбуса, а это означает, что смена полосы движения будет невозможна без отключения проводки. Поэтому пантографы используются только на трамваях, таких как троллейбусы Green Line (но не на PCC Mattapan, в которых все еще используются опоры троллейбусов), а не на безрельсовых троллейбусах, таких как 71, 72, 73 и 77A.

Еще одно преимущество пантографов перед опорами троллейбусов заключается в том, что использование пантографов устраняет необходимость в проводных стрелочных переводах, когда тележка проходит через стрелочный перевод. Чтобы уточнить, когда путь разделяется на два направления, используется переключатель пути, чтобы переключить направление движения тележки с одного маршрута на другой:

Стрелочный перевод на заброшенных, но все еще неповрежденных трамвайных путях на Уолли-стрит в Восточном Бостоне, расположенный на автобусной дорожке станции Саффолк-Даунс на синей ветке. Следуя с Вальдемар-авеню, трамваи могут либо продолжить движение прямо через стрелку, чтобы въехать в Гладстон-Луп, либо повернуть налево, чтобы продолжить движение до Саффолк-Даунс-Луп.

Чтобы контролировать, в каком направлении трамвай движется к стрелке, машинист трамвая либо подает питание через переключатель, чтобы двигаться в одну сторону, либо проезжает через переключатель, чтобы двигаться в другую сторону. В качестве альтернативы оператор переключателя стоит у переключателя и, в зависимости от знака трамвая, нажимает кнопку, чтобы электрически переключить переключатель.

Стрелочные переводы также используются для раннего поворота трамваев назад на маршрутах с короткими поворотами, например, на случайной ранней остановки линии E на Бригам-Серкл, где есть стрелочный перевод трамвая с исходящего пути на входящий или наоборот. наоборот Только двусторонние трамваи могут менять направление на переключателях, так как оператор должен перейти к противоположному концу трамвая, чтобы управлять им оттуда, как только трамвай поменял направление. Односторонним трамваям, таким как PCC Mattapan, требуется петля для изменения направления.

Стрелочный перевод на станции Coolidge Corner линии C в Бруклине, вид на запад. В настоящее время переключатель настроен так, чтобы через него могли проходить тележки. Если вы посмотрите на кривую переключателя, пересекающую путь слева, вы увидите, что есть зазор, позволяющий колесам тележки проходить по кривой. Если бы кривая касалась левого рельса, тележки, идущие на запад по пути (в неправильном направлении с точки зрения обслуживания), были бы переведены на правый рельс, поскольку их колеса следовали бы за ним, а тележки, движущиеся на восток, попадали бы на поворот и могли пройти. Обратите внимание на воздушные провода — вдоль кривой переключения есть дополнительный провод, так что пантограф остается в контакте с проводом, когда тележка переключается, и тележка остается под напряжением.

Чтобы трамвай оставался под напряжением во время переключения, над переключателем подвешивается дополнительный контактный провод, как показано на фотографии выше. Трамваям, оборудованным пантографами, не требуется дополнительная инфраструктура, чтобы оставаться под напряжением во время переключения; верхнее основание пантографа просто продолжает проходить по проводу над выключателем и теряет контакт с основным проводом. Однако для трамваев с троллейбусами требуется дополнительный проводной переключатель для прохождения через переключатель.

Просмотреть увеличенную карту

Выключатель на пересечении улиц Маунт-Оберн и Белмонт-стрит в Кембридже. Здесь безрельсовые троллейбусы 71 и 73, которые ранее ходили вместе по Маунт-Оберн-стрит, разделились, 71-й продолжил движение по Маунт-Оберн-стрит до Уотертаун-сквер, а 73-й соединился с Белмонт-стрит и продолжил движение до Уэверли-сквер в Бельмонте. Как упоминалось ранее, в безрельсовых тележках используются опоры; поэтому им требуется проводной переключатель, показанный выше, чтобы продолжить движение по их соответствующим маршрутам.

Вагонетки проходят через стрелочные переводы аналогично тому, как они проходят через стрелочные переводы. Чтобы двигаться в одном направлении, тележка проходит через переключатель, а чтобы двигаться в другом, тележка тянет через него энергию. Проводные переключатели иногда называют «лягушками», так как они напоминают лягушку с вытянутыми ногами.

Только для непрерывных (троллейных) проводов требуются проволочные выключатели; тупиковый (пантографный) провод не требует переключателя, поскольку пантограф будет просто скользить по проводу в направлении, в котором он движется на развилке, как объяснялось ранее. Чтобы уточнить, есть два типа установки контактного провода, которые обычно используются. Первый и более классический тип — непрерывный провод — это тип контактного провода, который Бостон использовал на зеленой ветке до тех пор, пока в 19 году не прекратил использование трамваев PCC.85 и продолжает использоваться сегодня на безрельсовых тележках 71, 72, 73 и 77А. Непрерывный провод в основном включает в себя подвешивание очень длинного провода под напряжением к опорам троллейбуса по всему маршруту троллейбуса.

Недостатком непрерывного провода является то, что его необходимо регулярно подтягивать — со временем провод начинает провисать, отчасти из-за меди провод расширяется и сжимается, и его необходимо натягивать, чтобы тележки могли тянуть сила от него. По этой причине сегодня на Зеленой линии используется второй тип провода, тупиковый. Тупиковая проволока не требует повторного натяжения — в базовом состоянии она не натянута и не является одной длинной проволокой. Скорее, тупиковый провод состоит из множества отрезков провода длиной около 1/4 мили, свисающих со второго провода над проводом питания. На конце каждой секции проволоки подвешены грузы, подвешенные к верхней проволоке, и с помощью этих грузов тележка, проезжая по проволоке, создает достаточное натяжение, чтобы секции проволоки выровнялись друг с другом — в каждом стыке секций проволоки имеется шкив, который приводит секции в линию, когда возникает достаточное натяжение, вызванное отягощением проволоки.

Трамваи

PCC во дворе Маттапан. Как вы можете видеть, PCC Mattapan используют опоры тележки, а вся линия Mattapan Line оснащена одним непрерывным воздушным проводом, как показано красной стрелкой. Правообладатель иллюстрации Me (Gil Propp).

Трамвай Type Eight едет по ответвлению C зеленой линии на Бикон-стрит в Бруклине. Как вы можете видеть, трамваи Зеленой линии используют пантографы, такие как тот, что обведен зеленым, и вся Зеленая линия оснащена тупиковым воздушным проводом, как показано красной стрелкой. Как обведено синим, грузы со шкивами висят вдоль провода, приводя тупиковый провод в линию, когда трамвай приближается и давит на тупиковый провод. Грузы и отрезки провода свисают с верхнего провода, а трамвай питается от нижнего провода. Правообладатель иллюстрации Me (Gil Propp).

Поскольку в трамваях с троллейбусными опорами используются непрерывные провода, они специально оборудованы для зажима провода и получения энергии от провода путем непрерывного скольжения по нему. Следовательно, трамваи с троллейбусными опорами не могут использовать тупиковый провод. Соответственно, PCC Mattapan не могут работать на зеленой линии; если один из них будет курсировать по Зеленой линии, он должен быть оснащен пантографом, как 3295, PCC, припаркованный на станции Бойлстон. Однако трамваи с пантографом, которым просто требуется постоянный контакт с проводом, могут использовать непрерывный провод; MBTA может, если захочет, запустить LRV Type 7 и Type 8 вдоль линии Маттапан, которая оснащена непрерывным проводом.

В то время как непрерывный провод позволяет подвешивать второй контактный провод для заземления, например, с безрельсовыми тележками, пантографный (тупиковый) провод, где провод проходит через широкую верхнюю платформу пантографа трамвая зигзагообразным движением, не не позволяют такую ​​инфраструктуру. Следовательно, было бы непрактично использовать провод пантографа для безрельсовой тележки, поскольку для безрельсовой тележки требуется второй контактный провод для заземления, как упоминалось ранее — пантограф наверху тележки очень широкий и не оставляет места для второго столба или провода. быть практически прикрепленным для целей заземления, не говоря уже о том, что зигзагообразный пантограф натолкнется на второй провод и вызовет дополнительные проблемы.

Однако в трамвае, где транспортное средство движется с использованием металлических колес, а не резиновых шин безрельсовой тележки, подвешивание второго провода для заземления не является проблемой, поскольку, как упоминалось ранее в этой статье, трамвай уже заземлен через колеса и гусеницы! В то время как резиновые колеса безрельсовой тележки просто скользят по асфальтовым дорогам, как и у любого другого типичного транспортного средства, металлические колеса трамвая едут по металлическим гусеницам, которые определяют траекторию движения трамвая. Поскольку и колеса, и гусеницы сделаны из металла, вместе они удерживают трамвай на земле.

Неиспользованные колеса троллейбуса в Музее троллейбусов Shore Line в Коннектикуте, Трамвайные пути Место съемок. Как видите, колеса трамвая сделаны полностью из металла, без каких-либо деревянных деталей, так как они используются для заземления питания трамвая в дополнение к движению трамвая. Обратите внимание на канавки в колесах — колеса трамвая сконструированы таким образом, что они зажимают стойки, по которым они едут, тем самым обеспечивая постоянный и надежный контакт с металлическими гусеницами внизу и заземляя трамвай. Правообладатель иллюстрации Journey Thru My Lens Photo Blog (Link)

Установлены, но никогда не использовались трамвайные пути на станции Форест-Хиллз на равнине Ямайка. Эти пути обслуживали бы ветку Arborway ответвления E Зеленой линии, если бы движение вдоль нее было восстановлено (см. «Остатки троллейбуса» и «Что случилось с линией Arborway?» для получения дополнительной информации). Как вы можете видеть, рельсы имеют такую ​​форму, что колеса троллейбуса могут надежно фиксироваться на рельсах и двигаться по ним в гладком материале, обеспечивая при этом контакт с металлом, тем самым сохраняя электрическое заземление трамвая. Правообладатель иллюстрации Me (Gil Propp).

Трамвайные пути также обеспечивают необходимую инфраструктуру для торможения трамваев Бостона. Существует два основных типа тормозов трамвая: дисковые тормоза, которые воздействуют на колеса за счет увеличения давления на тормозные колодки, тем самым останавливая трамвай, оказывая давление на колеса трамвая, и гусеничные тормоза, которые останавливают трамвай, оказывая давление на тормозные колодки. треки. В большинстве городов трамваи в основном используют дисковые тормоза, а гусеничные тормоза служат в качестве аварийных или парковочных решений, когда требуется дополнительная тормозная сила. Бостон, город с множеством холмов и изменчивыми погодными условиями, использует гусеничные тормоза на своих трамваях гораздо чаще, чем в большинстве других городов, поскольку дисковые тормоза часто не могут обеспечить достаточно надежное усилие, чтобы остановить трамваи на крутой местности Бостона (вспомните Саут-Хантингтон-авеню в Мишн-Хилл). на линии E) или во время дождя или снега.

Красным кружком обозначен воздушный компрессор бостонского трамвая Type Three (чтобы узнать больше о типах трамваев, посетите «Типы трамваев Бостона»). В более ранних трамваях дисковые (или фрикционные) тормоза применялись к колесам путем подачи давления воздуха, которое создавалось в воздушном компрессоре и направлялось от него на тормозные колодки. Некоторые современные трамваи все еще используют давление воздуха для создания такого давления, но в настоящее время некоторые, такие как современные Boston Type Eights, используют пружины. Воздушные компрессоры, как правило, очень громкие, отсюда и громкий пронзительный шум, характерный для Type Five и старых бостонских трамваев.

Официальная схема MBTA Type 7 LRV от Kinki-Sharyo. Синим обведены три гусеничных тормоза Type 7 LRV. Гусеничные тормоза бостонских трамваев электромагнитные: тормоза сначала опускаются на рельсы, а затем через электромагнитные катушки в тормозах подается ток, благодаря чему тормоз прочно прилипает к рельсам. Правообладатель иллюстрации Kinki-Sharyo.

Dallas PCC на Хит-стрит, петля вдоль ответвления E зеленой линии в Мишн-Хилл. Синим обведен электромагнитный гусеничный тормоз трамвая; тормоз опускается на рельсы, создавая трение между тормозом и рельсом, которое останавливает трамвай. Изображение предоставлено Бостонской транзитной библиотекой.

Извилистые улицы Бостона, которые во многих районах напоминают противоположную сетку, трудно передвигаются на более длинных трамваях. Более длинный трамвай, скорее всего, сойдет с рельсов на некоторых более крутых поворотах Бостона (опять же, вспомните Саут-Хантингтон-авеню на линии E). Учитывая, что трамваи Бостона очень загружены, необходимо, чтобы подвижной состав был сочлененным, если нужно разместить одновременно много пассажиров.

Артикуляция включает в себя размещение гибких шарниров и подвижной плиты пола в центре трамвая, чтобы трамвай с его длинной колесной базой мог маневрировать на крутых поворотах. Любому более длинному транспортному средству трудно поворачивать на крутых поворотах, и трамвай не исключение — более длинные автобусы также требуют артикуляции. С помощью артикуляции транспортное средство облегчается на повороте, следя за тем, чтобы оно не съезжало на соседние полосы движения и не задевало близлежащие объекты во время поворота.

LRV Boeing на повороте Прендегаст-авеню в Брайтоне между Reservoir Yard и Cleveland Circle в 1979 году. Как вы можете видеть, обведенные красным, LRV Boeing были сочлененными и имели гибкое соединение в центре, которое могло двигаться вперед и назад при движении трамвай, точно так же, как стык этого «изогнул» трамвай по проспекту Прендегаст. Правообладатель иллюстрации Mike Szilagyi.

Вскоре будет показано центральное внутреннее подвижное полотно сочлененных трамваев и автобусов.

Как свидетельство крутых поворотов Бостона, Бостонская надземная железная дорога была не только первым транспортным агентством, использовавшим сочлененные транспортные средства, но и изобретателем сочлененного трамвая! В начале 1910-х годов, стремясь увеличить пассажировместимость трамвая, компания BERy взяла два переоборудованных конных вагона и соединила их гибким шарниром посередине, создав таким образом первый в своем роде вагон с шарнирно-сочлененной рамой и центральным входом! Эти трамваи, получившие прозвище «змеиные автомобили», столкнулись с проблемами и, соответственно, были выведены из эксплуатации к середине 19-го века. 20 с. Тем не менее, идея сочленения была хорошей для Бостона, и пятьдесят лет спустя сочлененные трамваи стали стандартом в Бостоне, начиная с LRV Boeing, изображенного выше, и сохранившись до наших дней с современными Type 7 и Type 8.

Оригинальная «змеиная машина» BERy, построенная из двух переделанных конных повозок, соединенных центральным гибким соединением. Пассажиры могли войти в вагон через дверь в центральном стыке или через двери в любом конце трамвая.

Поезд из сочлененных трамваев Типа 7 и Типа 8 на исходящей ветке E Зеленой линии и сочлененный автобус на Маршруте 39, оба вдоль Хантингтон-авеню в Бостоне, Северо-Восточный университет. Гибкие соединения в центре каждого автомобиля обведены красным — обратите внимание, что современные соединения сделаны из пластиковых «гармошек», а не из металла. Правообладатель иллюстрации Me (Gil Propp).

Обратите внимание, что на «змеином вагоне» нет сцепных устройств — сцепка трамваев или соединение нескольких трамваев вместе и управление ими вместе как поездом начали использоваться на бостонских трамваях в 19. 10s с появлением автомобиля с центральным входом, трамвая большой вместимости, созданного специально для перевозки больших скоплений пассажиров (дополнительную информацию см. В «Типах троллейбусов Бостона»). Сцепка функционирует как альтернатива сочленению, позволяя соединять трамваи вместе для увеличения пассажировместимости, а также обеспечивая, чтобы длинный поезд мог объезжать крутые повороты улиц Бостона.

Трехвагонный поезд «послевоенных» трамваев PCC на Кливленд-Серкл в Брайтоне. В настоящее время поезд огибает поворот между концом резервации трамвая на Бикон-стрит, используемой веткой C зеленой линии, и Reservoir Carhouse, довольно крутой поворот. Как видите, поезд изогнут полукругом; посмотрите на область, обведенную синим, и вы увидите, что трамваи соединены друг с другом (сцепками), но явно не на прямой линии. Сцепки позволяют длинному составу трамваев легко проходить поворот, не съезжая на соседние полосы и не сходя с рельсов; как показано соединителем, обведенным красным выше, соединители могут перемещаться из стороны в сторону, функционируя как артикуляторы. Сравните муфту выше с муфтами на следующих нескольких фотографиях, и вы увидите, что муфты расположены под очень разными углами по отношению к центру автомобилей, на которых они установлены. Авторское право на изображение Лью Шнайдер.

Вагоны с центральным входом и Type Four были первыми трамваями в Бостоне, в которых использовались сцепки, и, соответственно, двух- или даже трехвагонные поезда с центральным входом, Type Four или оба были обычным явлением на улицах и трамваях метро Бостона. с 1910-х по начало 1950-х гг.

Трехвагонный поезд с центральным входом, проходящий через Кенмор-сквер в 1920-х годах. Как вы можете видеть, сами автомобили не сочленены, но они соединены друг с другом сцепками, такими как тот, что виден в передней части ведущего автомобиля, что гарантирует, что они могут объезжать крутые повороты улиц Бостона и трамвай метро Изображение предоставлено Бостонской публичной библиотекой.
(Фото комбинированного поезда Center Entrance-Type Four и дополнительную информацию об этих трамваях см. в разделе «Типы троллейбусов Бостона») автомобили, которые они соединили. Такие функции, как радио, управление дверями, дворники, освещение и объявления, были и по-прежнему передаются между трамваями через сцепки, гарантируя, что главный оператор может легко управлять обоими вагонами одновременно. Посмотрите на фотографию ниже; Изображенный PCC представляет собой «полностью электрический», первый трамвай в Бостоне, который управляет всеми своими функциями (дверями, дворниками и т. д.) электрически, а не механически. Соответственно, полностью электрические PCC были первыми трамваями в Бостоне, где главный оператор мог электрически управлять всеми трамваями в поезде — в полностью электрических поездах данные команд передавались между трамваями через их сцепки.

Посмотрите на соединитель, обведенный кружком — поскольку это «полностью электрический» PCC, соединитель функционирует как разъем трамвая (слева от разъема) и как путь передачи данных (маленькие круглые разъемы справа от разъема). Авторское право на изображение принадлежит мне (Гил Пропп).

Между электрическим и механическим управлением, основными дверями трамвая, а также дверями автобусов и безрельсовых троллейбусов, работа не претерпела существенных изменений за эти годы. Путь прост — двери имеют прямые направляющие пути вверху и внизу и имеют штифты, которые вставлены в эти пути и скользят по пути, открывая и закрывая двери. Двери соединены со своими правыми и левыми стеклами петлями, так что, когда штифты скользят по верхней и нижней направляющим, двери складываются по бокам дверной рамы, обеспечивая водителям широкий путь для входа или выйти из трамвая.

Остановленный «послевоенный» трамвай PCC, в частности, один из последних трамваев, когда-либо курсировавших по ветке Arborway ответвления E Green Line (обратите внимание на ленту над знаком «Arborway» слева, сигнализирующую об окончании обслуживания на линии) , остановился на Парк-стрит (подробнее о линии Арборвей см. «Что случилось с линией Арборвей?»). Как вы можете видеть, двери трамвая широко открыты — двери сложились в сторону трамвая, оставив полный дверной проем, через который можно войти и сесть в трамвай. Присмотритесь, и вы увидите, что в центре дверного проема (на внешнем конце каждой половинки двери) есть штифт, который вставляется в направляющие вверху и внизу дверной коробки, которые вместе с петлями на дверях убедитесь, что, когда двери сложены, они складываются в сторону дверной рамы и наоборот.

Изначально двери должны были открываться и закрываться за счет изменения давления воздуха, толкающего двери (при приложении высокого давления двери закрываются, при сбросе давления двери открываются). В настоящее время электронный механизм перемещает дверные штифты по их направляющей, чтобы открывать и закрывать дверь. В целом, от дверей до опор троллейбуса и сочленения, основной способ работы трамвая не изменился — изменилось технологическое усовершенствование по мере развития технологий, а дизайн модернизировался и улучшался.

Posted inПопулярное