ПОЧЕМУ ПЛОХО РАБОТАЮТ ДВИГАТЕЛИ EP6

Двигатели EP6, вобравшие в себя лучшие разработки “яйцеголовых” инженеров BMW и PSA, безусловно, хороши. Однако, как это не удивительно, на многих даже еще вполне “молодых” Peugeot и Citroen моторы EP6 работают неустойчиво и шумно, не развивают положенной мощности, “захлебываются” при разгоне, потребляют слишком много топлива и масла. После сравнительно небольшого пробега “убегают фазы” ГРМ, на приборной панели загорается ошибка “antipollution system faulty”…  На практически новом автомобиле может “заглючить” датчик температуры охлаждающей жидкости, что приводит к неправильной работе мотора и замене термостата. Свою каплю дегтя добавляют частые утечки масла. Основные потенциально опасные места – прокладка клапанной крышки (особенно если масло течет в свечные колодцы и разъедает наконечники катушек зажигания) и корпуса масляного фильтра, прокладка вакуумного насоса, электрический клапан масляного насоса.

Если вам лень читать дальше, то общий смысл изложенного ниже примерно таков: двигатели EP6 “любят” частую смену масла, и не абы какого, а 5w30 Eneos от фирмы Total, любят хороший бензин и регулярную проверку уровня масла.  Двигатель надо регулярно осматривать и своевременно устранять утечки масла. А турбированные моторы EP6DT еще любят, чтобы, кроме всего прочего, им периодически давали как следует “прохватить”. Покупая автомобиль с двигателем EP6DT турбо, будьте готовы к тому, что к 50 тысячам возможны сюрпризы.

При редкой смене масла и особенно при эксплуатации двигателя EP6 с пониженным уровнем масла выходит из строя механизм подъема клапанов. Здесь могут быть варианты. Либо “накрывается” сам моторчик, который перемещает вал подъема клапанов, либо механически изнашивается червячная пара моторчика с валом.  Посмотрите на фотографии, так выглядит механический износ червячного привода и шестерни вала подъема клапанов.

Износ червячного привода мотора подъема клапанов двигателя EP6 Peugeot 308, обратите внимание на толщину зубьев посередине

Износ шестерни вала подъема клапанов двигателя EP6 Пежо 308, посередине шестерни “пропилена” дорожка

Небольшой ресурс имеет однорядная цепь ГРМ. Она попросту растягивается. Прибавьте сюда рекомендованные в свое время французами замены масла через 20000 километров и как раз к окончанию гарантийного срока вы получите изгаженный черной субстанцией мотор, растянутую цепь и смещенные фазы.  Забиваются шлаками от редко меняемого масла масляные каналы в ГБЦ и клапаны фазорегуляторов, которые подают к фазорегуляторам масло. От масляного шлака могут пострадать и сами фазорегуляторы. На двигателях первых выпусков металлическими уплотнительные кольца распредвалов “пропиливают” дорожки на постелях распредвалов, из-за чего опять-же не подается нужное давление масла к фазорегуляторам.  Двигатель начинает “богатить” и  появляется ошибка P2178. Об этом подробнее тут.

Ошибка P2178, свидетельствующая об излишне обогащенной смеси, может появляться по многим причинам. Но в основном, это конечно же, загрязнение масляных каналов ГБЦ.

Клапаны EP6 покрываются густым нагаром, особенно на турбированных моторах. Связано это, прежде всего, с быстрым износом маслосъемных колпачков, особенно на клапанах выпуска. Выпускные клапаны сильнее нагреваются и колпачки на них умирают быстрее. Масло летит в цилиндры, продукты его сгорания оседают жирными черными наростами на клапанах, преждевременно выводят из строя катализатор. Нагар затрудняет нормальную работу клапанов и ухудшает газораспределение, но и дополнительно “надирает” и без того плохие маслосъемные колпачки, от чего последние полностью прекращают выполнять свою функцию. Для устранения нагара на клапанах приходится действовать кардинально,  очищая клапана вручную. Пока процесс не зашел так далеко, можно превентивно поменять маслосъемные колпачки без снятия ГБЦ. Это стоит не особенно дорого, и нужно делать, если ваш EP6 пробежал больше 50 тысяч и начал подъедать масло. Расход масла, как правило, связан еще и с порвавшейся мембраной маслоотделителя, который находится в клапанной крышке. В этом случае не стоит морочиться с китайскими ремкомплектами, они просто ужасного качества, а лучше “махнуть” всю крышку. Они у нас всегда в наличии оригинальные. Еще одна проблема турбомоторов EP6DT – забитая все теми же отложениями старого масла трубка, по которой масло подается к турбине. Когда масло перестает поступать к турбине, она “накрывается”.

Что касается проблем с  фазами ГРМ, прежде всего, надо правильно определить источник проблемы.  А дальше – либо замена цепи с натяжителем и успокоителями, либо замена  “звезд” фазорегуляторов распредвалов или клапанов, подающих к ним масло, или чистка масляных каналов в ГБЦ, или все вышеперечисленное сразу. “Попить крови” может еще механизм подъема клапанов или изношенные постели распредвалов. Нельзя не отметить, что в мультибрендовом сервисе вам вряд ли нормально починят или отрегулируют моторы EP6 и EP6DT.  Практически любое вмешательство в двигатель требует последующей адаптации при помощи компьютера и специализированного программного обеспечения. Lexia есть далеко не в каждом автосервисе. Еще меньше людей, которые умеют нормально ей пользоваться.

Само собой, прежде всего надо элементарно проверить уровень масла! Двигатель  EP6 из-за его сложной системы ГРМ очень чувствителен к уровню масла и “колбасит”, если не хватает “всего лишь литрушки”. Чаще всего фазы ГРМ смещаются просто  из-за растянувшейся цепи. Ничего удивительного. На саму цепь без слез не взглянешь, впечатление такое, что предназначена она для велосипеда “Дружок”. Не могли поставить хотя бы двухрядную…  Для моторов EP6 страшнее всего редкая смена моторного масла,  широко практикующаяся на дилерских станциях. Сердце кровью обливается, когда к нам приезжает какая-нибудь милая девушка на Пежо 308, которая проходила ТО у дилеров, сервисная книжка у которой аккуратненько заполнена, но при этом из мотора у нее сливается не просто отработанное масло, а 2-3 литра густой чернющей субстанции, больше напоминающей мазут… Не исключено, что масло ей вообще не меняли. Или меняли через раз.

На наш скромный  взгляд , 10.000 километров –  предел ресурса моторного масла, каким бы хорошим оно не было. В условиях езды по московским пробкам,  масло желательно менять вообще тысяч через 8 пробега.  Хотя бы раз в год нужно  менять свечи.  Есть масса живых примеров, когда люди “забивали” на гарантию и самостоятельно часто меняли масло. Один наш дедушка-клиент на 308-м пыжике, занимающийся заменой масла в собственном гараже по старой привычке, таким образом проехал уже 170 тысяч, и, что удивительно, его мотор пока работает как часы!

Вывод из всего вышеизложенного напрашивается простой.Если вы купили новый автомобиль с мотором EP6 и хотите, чтобы он у вас прослужил долго, “забейте” на гарантию (все равно в течении гарантийного срока ничего не случится) и меняйте масло каждые 8-10 тысяч километров. Масло в двигатель EP6 желательно заливать только TOTAL 5w30 ENEOS.

Полностью разоборанная голова с EP6 состоит из множества железяк!

1,6-литровый двигатель EP6 / Mini N12

2002 год знаменателен для концерна BMW и PSA, подписавших партнерский договор для того, чтобы разработать новые модели компактных дизельных двигателей. Популярные автозаводы нацелились на создание нового силового агрегата. PSA хотела усовершенствовать модели TU серии. BMW планировала разработать новые движки для Mini базовых двигателей для 1-й серии.

Тандем двух концернов оказался весьма плодотворным. Через три года после подписания договора был выпущен ДВС с 4-мя цилиндрами, литражом 1,4 и 1,6 литра. Первый доступен в двух версиях – атмосферном и турбированном. У атмосферной модификации впуск без дроссельной заслонки с системой Valvetronic. Немного позднее системой Valvetronic оснастили и турбированные EP6, мощность которых составляет 200 л.с.

После дебюта мотора ЕР6 производители поняли, что создали универсальный, действительно особенный ДВС. Сначала его установили на Пежо 207, на Мини, а затем практически на все автомобили мини Peugeot и Citroёn. Через 5 лет сотрудничества двух концернов был выпущен силовой турбированный агрегат для BMW 1,6 л (мощность — 118 л.с.) движок для Prince. Первый атмосферник на 1,4 л способен разгоняться до 96 километров в час. У новых моторов различный поршневой ход: 77 мм, 85,8 мм, но диаметр цилиндров обоих устройств не отличается – 84 мм.

Заходите на YouTube-канал АвтоСтронг: здесь можно просмотреть разбор атмосферника с Peugeot 308 2008 года.

Купить двигатель для Peugeot, для Citroёn, Mini, можно в АвтоСтронг.

Какие проблемы могут произойти с двигателем Peugeot и Citroёn EP6 / BMW N13

Двигатели ЕР6 называют «мечта механиков, занимающихся обслуживанием автомобилей» – они всегда гарантируют работу для этих специалистов. Но не все сервисмены могут справиться с такими моторами, поскольку они приносят немало неприятностей. И начинаются они еще задолго до истечения гарантийного срока. Причина тому – редкая замена масла. Хотя известны случаи, что эти силовые агрегаты проходили до 150 000 км без дорогого ремонта. Но такой пробег сжирает много масла. Виной тому маслосъемные колпачки. С 2009 года ЕР6 не особо востребованы, так как их считают недоработанными и у них множество «детских болячек».

Увеличенные интервалы замены масла

Именно большого интервала замены масляной жидкости в ЕР6 множество проблем. Масло коксуется везде, где только можно, даже на масляных каналах. Если ориентироваться на рекомендации производителя, то необходимо менять масло каждые 20 тыс. км. Но ни одно масло не выхаживает такой срок на двигателях ЕР6, особенно, если авто накатало много моточасов. И это еще не все. При промежутках в 20 тыс. км из поддона мотора сливается пара-тройка литров испорченной смазки черного цвета.

Ухудшившийся смазочный материал плохо воздействует на все механизмы трения. Часто из-за этого задираются постели распределительных валов и вкладышей коленвала, происходят задиры на цилиндрах и юбках поршней. Но перед этим происходил сбой устройств, осуществляющих поворот фазы электрического сигнала.

Практика показала, что менять масло на этом моторе нужно каждые 7 500 км. 

Утечки моторного масла

Такая проблема, как течь смазки, происходит довольно часто. Подтекание может происходить сквозь уплотнители крышки клапана, свечные колодцы, прокладки вакуумной помпы, переднего сальника коленвала и через другие элементы ДВС. Резиновые уплотнения, которые контактируют со смазкой, деградируют по причине увеличения кислотности смазочного материала. Если менять масло в моторах ЕР6 с интервалом 10 0000 км пробега, то они длительное время ездят сухими, это плохо.

Насосный привод

У двигателя ЕР6 — насос, у которого оригинальный привод, поскольку приводится помпа от ремня навесного оснащения через ролик. Для моделей Евро-5 предусмотрен соленоид для управления перемещением интервального ролика. Так происходит регулировка помпы. То есть, на момент прогрева мотора помпа не присоединена. Отличить привод помпы можно по электропроводам.

Отметим, что стоимость такого механизма внушительная, его цена около 60-70 долларов. Менять его нужно, если резиновая поверхность шкива износится. Узнать, что это пора делать, можно по слышимому глухому стуку, который будет создаваться из-за ударов промежуточного ролика помпе шкива.

Термостат с электронным управлением

Термостат на моторе ЕР 6 оставляет желать лучшего, он постоянно заклинивает. Его пластиковый корпус подтекал и приходилось постоянно менять. Иногда даже по несколько раз, и это при том, что машины были гарантийные. На фоне заклинивания термостата перегревается силовой агрегат. Термостат стоит дорого. Его можно заменить на хороший качественный, стоимость которого порядка 70 долларов. Оригинальные модели с логотипами автозаводов стоят дороже – до 200 долларов. Будет отлично, если после замены он сможет пройти хоть 50 тыс. км.

Термодатчик ОЖ (антифриза)

О термодатчике ОЖ стоит поговорить отдельно. Он встроен непосредственно в корпус термостата. Вообще из-за датчика пришлось полностью заменить весь узел по гарантии. Потому что он постоянно глючит и его показатели температуры ДВС неправильные: показания могут быть выше или ниже, чем есть на самом деле. Вследствие этого машина плохо заводится. ЭБУ «ориентируется» на данные датчика температуры и готовит топливно-воздушную смесь.

Что и говорить, даже сам производитель устал менять этот датчик по гарантии. И в итоге предложил другой термостат, устанавливаемый на место пробки развоздушивания ОЖ.

Форсунки

Форсунки имеют свойство засоряться. Причиной засорения в основном является эксплуатация автомобиля в городских условиях, холостые обороты. Если произошел засор форсунки, при холодных запусках будет происходить троение и вибрации, их звук схож с «чиханием». Но ошибки будут указывать на использование скудного или богатого топлива. Устранить проблему можно, добавив в топливную жидкость очиститель инжектора. Нужно будет проветрить мотор в трассовом режиме. Вполне возможно, что придется наездить не один бак топлива, но зато форсунки придут в норму.

Проблемы неисправности системы вентиляции картерных газов (ВКГ)

К сожалению, ни один автомобиль не застрахован от разрушения мембраны клапана ВКГ. Со временем эксплуатации авто клапан лопается, и сквозь трещину во впуск поступает воздух, не учтенный расходомером. Вследствие разрушения мембраны клапана ВКГ двигатель начинает работать неровно и вхолостую. Соответственно, масла будет уходить больше, чем положено, что не экономично и вредит силовому агрегату. Приглушенный свист тоже указывает на факт разрушения мембраны. Слышится он, когда работает силовой агрегат. Можно заменить ее. Автомобильный рынок предлагает весьма много неоригинальных вариантов.

Вакуумный насос

ДВС ЕР6 оснащен вакуумным насосом, так как бездроссельный впуск в коллекторе не способен оптимально разряжать, чтобы создать вакуум для эксплуатации мотора. Нельзя оставлять без внимания вакуумный насос. Самая главная проблема, создаваемая им, это протекание смазки между ним и ГБЦ. Можно заменить резиновое колечко, стоимость которого дешевая. В случае появления масла на месте стыкования двух половинок помпы можно выполнить разбор насоса и «склеить» герметиком. Еще лучше подобрать оптимальное кольцо.

Во время снятия этого вакуумного насоса нельзя поворачивать его вал не по часовой стрелке! Не делайте этого, иначе не избежать заклинивания! Устанавливая его на мотор, проверьте, крутится ли, иначе можно попасть на распределительный вал либо цепь ГРМ, на которые негативно воздействует заклинивание насоса.

На заметку. В руководстве к эксплуатации ЕР6 производитель указано, что не стоит оставлять с установленной передачей на стоянках, потому коленвал и ГРМ будут вращаться и ГРМ против часовой стрелки, вследствие чего повреждаются лопатки насоса. Необходимо обслуживать вакуумный насос и не делать длинных интервалов между сервисами, который может остановиться из-за смазочного материала (масло закупоривает магистраль, подводящую к помпе). Само собой, у машины при этом на ходу ослабевали тормоза или повреждался ГРМ.

Приводная система Valvetronic

Главное предназначение приводной системы Valvetronic заключается в подъеме впускных клапанов для регулировки поступления воздуха в цилиндрах. Если редко менять масло и эксплуатировать машину при недостаточном объеме смазки, то происходит износ червячной шестерни привода, которая регулирует подъем клапанов.

Устройство для изменения фазы электромагнитных колебаний

Муфты-контролеры фаз распределения газа мотора нередко приходят в неисправное состояние по причине состарившегося масла и его загрязненности. Масло засоряют не только муфты, но и клапаны, регулирующие подачу смазочного материала ним. Жор смазочной масляной жидкости и засор им масляных каналов муфт – частые причины того, что автомобиль ездит «всухую» по причине дефицита смазки в ДВС. В результате фазы не регулируются как положено, а у привода в буквальном смысле пропадает холостой ход, он перестает работать устойчиво, рычит, у него плохая тяга. Через некоторое время появятся ошибки, указывающие на неисправное состояние фазовозвращателей и изменение состава масляной смеси. Подчеркнем, что ошибка, которая указывает на излишне насыщенную жидкость на ДВС ЕР6, первостепенно сопряжена с проблемной регулировкой фаз. Даже, если заменить лямбд-зонд и почистить форсунки, это не поможет.

Если смазка подтекает, то могут произойти проблемы с уплотнительными кольцами фазовозвращателей. Они «прокладывают» канавки в крышках распредвалов. Через образовавшийся зазор вытекает смазка, подаваемая к фазовозвращателям. В итоге муфты не смогут обеспечивать необходимый доворот распредвалов. На проблему указывают такие же симптомы, что и на неисправное состояние фазовращателей. Практика показала, что такая проблема в основном возникает у ранних моделей ДВС ЕР6, которые производитель выпустил до 2011.Крышки распредвалов не купить отдельно, поэтому устранение такой неисправности обойдется очень дорого.

Цепь ГРМ

Цепь ГРМ служит недолго, что не особо радует автомобилистов. Она имеет свойство быстро растягиваться. И при автопробеге 80 тыс. км может греметь. На моделях турбированных силовых агрегатов растяжение происходило даже при меньшем километраже пробега. На атмосфернике порог выступания штока гидронатяжителя цепи может достигать до 73 мм. При большем выступлении можно точно понять, что цепь очень растянута. При такой проблеме мотор будет грохотать «на холодную», фазы газораспределения сместятся. Цепь перескакивает крайне редко, поскольку мотор перестает работать. При такой проблеме необходимо обратиться в автосервис.

Цепной натяжитель ГРМ

У цепного натяжителя ГРМ ДВС EP6 —  форма болта. Его первоначальный вариант конструкции не особо удачен: при автопробеге 50 тыс. км он уже был не способен натягивать цепь на неработающем моторе. По этой причине после запуска двигателя мог громыхать цепью. Еще хуже – болт мог просто-напросто выкрутиться, вследствие чего подаваемое к нему масло начнет вытекать. В 2010 году завод-изготовитель выпустил двигатель с усовершенствованным натяжителем, который идет с шайбой, которая не допускает ее откручивания. Также в комплект входит новая, более твердая пружина. Изменилось и расположение обратного клапана. В новой модели ЕР6 он размещен в головке натягивателя, а не в стержне, как предыдущей версии.

Заглушка ГБЦ

Еще одна проблема мотора ЕР6 – выскакивание металлической заглушки. Она случается редко, но проблема известна владельцам автомобилей. Заглушки сходят с места в случае перегрева ГБЦ. Опасен сход с места заглушки, находящейся со стороны цепи ГБЦ. Она может отвалиться и упасть в шкив коленвала, а через ее отверстие начнет течь охлаждающая жидкость в картер. Тогда расширительный бачок практически полностью опустеет.

Маслосъемные колпачки

Если клапан двигателя горячий, маслосъемные колпачки пропускают масло. Хватает их на 150 км автопробега. При возникновении этой проблемы моторная жидкость пригорает и затвердевает на клапанах, попадает на цилиндры, в которых сгорает. По этой причине сокращается срок эксплуатации катализатора, ведь смазки недостаточно. Желательно периодически менять маслосъемные колпачки. Так можно избежать чистки клапанов и жора масла. Замену нужно производить сразу после появления первых симптомов жора масла. В большинстве ситуаций такая проблема возникает после 50 тыс. км автопробега.

ГБЦ и седла клапанов

У двигателя ЕР6 могут выпасть седла клапанов. Такая проблема случается нередко. Обычно такое происходит с седлами выпускных клапанов. Когда работает двигатель, ГБЦ нагревается и долго не остывает. Седла не выпадают, они смещаются, а клапан может перекоситься и периодически заклинивать в своей направляющей.

О проблеме седел «говорят» пропуски зажигания. Для устранения такой проблемы устранения в автосервисах меняют свечи, катушки, форсунки, измеряют компрессию.

Не всегда стандартные меры могут устранить проблему. Если так произошло, необходимо на работающем с пропусками движка снять фишку с одного из клапанов, который управляет фазовращателем. А можно с датчика положения распредвала. Если после таких действий силовой агрегат перестанет делать пропуски, то съема ГБЦ не избежать. Его необходимо отремонтировать, а седла клапанов переустановить. Ремонт обойдется недешево, но другого выхода нет.

Масляный насос

У масляного насоса EP6 под Евро-5 есть электроклапан, который предназначен для управления давлением в масляной магистралью. Он может начать заклинивать, и в последствии будут происходить сбои в датчике давления. На наличие неисправности указывает определенная ошибка. Он должен подлежать замене при подтекании масла по его проводке.

Магистраль клапана заходит в картер через отверстие в блоке мотора, через которое как раз и течет масло. Проблему признал сам завод. И создал для устранения такой неприятности новый ремкомплект с уплотняющей втулкой.

Выбрать и купить двигатель для Peugeot 207, для Peugeot 308, для Citroёn C4, двигатель для Mini можно из нашего каталога контрактных моторов.

Заходите на ссылки и просматривайте ассортимент с авторазбора автомобилей Peugeot, Citroёn и Mini. Все автозапчасти можно заказать с доставкой.

Название двигателя Peugeot-Citroen/Mini 1.6 THP, ремонт и техническое обслуживание — 101 — eTuners

Опубликовано 27 февраля 2023 г.
Стелиос Александракис
222437

Название двигателя THP, техническое и сервисное обслуживание – 101

Несмотря на то, что сегодняшние автомобили и двигатели намного лучше с точки зрения технологии по сравнению с теми, что были раньше, производители играют в опасную игру с потребителями. Представляя более длительные интервалы обслуживания, они создают ложный образ экономичного обслуживания, когда автомобиль покупается из нового. Правда в том, что каждая деталь автомобиля имеет очень специфический, ограниченный срок службы и подлежит замене.

Очень важная деталь, которую упускает большинство покупателей: когда производитель говорит «пожизненно», это означает 5 лет. Это срок службы автомобиля. Это не значит, что вы сохраните машину на всю жизнь, если будете придерживаться их графика. Забавно, не так ли? Явный случай преднамеренного недоразумения.

К тому времени, когда вы столкнетесь с проблемами, ваша гарантия уже давно истечет. Достигнув отметки 2-3 года, вы начнете нуждаться в запасных частях. Большинство гарантийных графиков покрывают 2 года или 100 000 км пробега. Более длительные сроки гарантии, опубликованные в средствах массовой информации, покрываются сторонними страховыми компаниями, но не самим заводом. Чем больше запасных частей вам нужно, тем дороже становится обслуживание. К 5 годам вы начнете мечтать о новой машине. Для фабрики это имеет смысл: им нужно продать вам свои новые модели или обанкротиться. Если у вас есть деньги на покупку, т.

Ниже вы найдете наш рекомендуемый график замены и шаги, чтобы сохранить ваш автомобиль в рабочем состоянии по сравнению с заводом-изготовителем. Все это накоплено опытом с 2006 года, когда впервые появились двигатели THP. Просто потому, что мы предпочитаем хранить свои автомобили и обслуживать их должным образом, как мы того хотим.

.

	Спецификация производителя	Рекомендуемый график для оптимальной производительности и увеличения срока службы двигателя
Замена масла+масляного фильтра	10.000км	5000 км или менее в зависимости от того, сколько масла потребляет ваш двигатель. Большинство расходуют не менее 1 л/4000 км, что является нормальным.
Свечи зажигания	40.000км-60.000км	20.000км. Или даже 10 000 км, если ваш двигатель тщательно настроен. Если ждать 60к не останется двигателя на замену свечей
Катушки зажигания	Никогда	100 000 км или 10 лет. Еще немного, и вы рискуете, что катушка сработает, оставив вас на вершине горы или посреди пустыни
Масло для коробки передач	120.000км	60.000км. Требует особой осторожности и внимания, если у вас установлен дифференциал повышенного трения
Выпускной клапан	Никогда	50-60к км. Его внутренние части могут сломаться, и они попадают в колесо компрессора, убивая турбокомпрессор
Топливный насос высокого давления	Никогда	120 000 км или каждые 8 ​​лет
Топливный насос низкого давления (в баке)	Никогда	120 000 км или каждые 8 ​​лет
Цепь ГРМ	Никогда	80. 000км или каждые 5 лет, так как он растягивается и удлиняется, меняя ГРМ. Если вы слышите дребезжание при холодном пуске утром, пришло время заменить его.
Натяжитель цепи ГРМ	Никогда	80 000 км или когда вы слышите грохот при холодном запуске.
Лямбда-зонды (особенно передний, от которого зависит работа двигателя и расход топлива)	Никогда	100.000км
Турбокомпрессор	Никогда	120.000-160.000км замена или ремонт
Привод кулачкового привода	Никогда	Осмотр и очистка или замена очень 80 000 км
Регулируемый распределительный механизм	Никогда	100.000км
Термостат	Никогда	80.000км
Катализатор	Никогда	Заменять каждые 120 000–160 000 км

Как сохранить работоспособность двигателя THP

Поддержание работоспособности двигателя THP — простой процесс. Все, что вам нужно сделать, это соблюдать некоторые ключевые моменты в его обслуживании. Мы надеемся, что это руководство поможет продлить срок службы вашего двигателя. 9Охватываемые коды двигателей 0192 Prince: EP6-DT , EP6-DTS , EP6-CDT , EP6-CDTX, EP6-CDTM и EP6-FDTX . Или в мире Mini N14B16AC и N18B16M0 .

Двигатель Варианты и различия

• EP6-DT это THP150 , устанавливается на Peugeot 207 и Peugeot 308 , выпуска до 2011 года.
• EP6-CDT ТХП156 . устанавливается на Peugeot 207 фейслифтинг , 308 , RCZ , Citroen DS3 , DS4, DS5. По сравнению с папой (EP6-DT) у него нет водомасляного теплообменника на блоке цилиндров. Все его модификации оснащены узкополосным лямбда-зондом.
• EP6-DTS — это THP175 , устанавливаемый на Peugeot 207 RC/GTI , 308 GT и Citroen DS3 Racing (который называется THP200, но не имеет ничего общего с EP6-CDTX5), DS4 и DS4. По сравнению с меньшими сестрами (EP6-DT и EP6-CDT) он использует более крупный турбонагнетатель и имеет более крупный выхлоп (55 мм против 50 мм на моделях thp150/156).
• EP6-CDTX — это THP200 , встречается на Peugeot RCZ , 208 GTi и 308 GTi . Он соответствует нормам выбросов Euro5. Выпускался до 2015 года. THP200 имеет регулировку фаз газораспределения как на впускном, так и на выпускном кулачках. Он также оснащен системой BMW Valvetronic для регулируемого подъема клапанов. Это та самая причина, по которой он производит гораздо больше энергии по сравнению со старыми версиями, и в то же время соответствует более новым экологическим стандартам Euro5.
• EP6-CDTM — это THP163 , встречается на новых Peugeot 208GT , 308 II и 3008 . Этот двигатель первым поддерживает стандарты гибкого топлива для рынков с топливом на основе этанола (привет, Бразилия).
• EP6-FDTX — это THP208 , устанавливаемый на Peugeot 208GTi 30th Edition , 208GTi PS edition , 308 GTi с фейслифтингом . Он соответствует нормам выбросов Euro6 . Производится после 2015 года.

К счастью, мы поддерживаем все вышеперечисленное для настройки/переназначения, кроме EP6-CDTM/EP6-FDTX с нашей системой перепрошивки FlasherTHP .

Вот список типов ECU, используемых в этих системах:

1. EP6-DT – Bosch MED17.4
2. EP6-CDT – Bosch MED17.4.2
3. EP6-DTS – Bosch MED17. 4
4. EP6-CDTX – Bosch MEVD17.4.2 (с технологией регулируемого подъема клапана)
5. EP6-CDTM – Bosch MEVD17.4.4 (с технологией регулируемого подъема клапана)
6. EP6-FDTX – Bosch MEVD17.4.4 (с технологией регулируемого подъема клапана)

Сокращения в названиях ЭБУ Bosch

Разница между MED и MEVD заключается в наличии регулируемого подъема клапана.
M – Motronic
E – Электронный ускоритель
V – Valvetronic
D – Прямой впрыск
C – Управление

Кодовая нумерация ЭБУ в зависимости от производителя

Как вы уже догадались, Bosch зарезервировала номера кодов электронных блоков управления для своих подрядчиков для использования в своих системах.
.0 зарезервирован для Ford -> MEDG17.0
.1 и .5 зарезервирован для VAG (Audi/VW/Seat/Skoda)
. 2 зарезервирован для BMW/Mini -> MED17.2
.3 зарезервирован для группы Fiat/Alfa -> MED17.3
.4 зарезервировано для PSA (Peugeot-Citroen) -> MED17.4
.7 зарезервирован для Mercedes -> MED17.7
.9 для Hyundai/KIA -> MED17.9

Электроника двигателя

• Кислородные датчики
  Кислородные датчики имеют срок службы от 80 000 до 120 000 км и должны быть заменены, пока они еще хорошо работают. В противном случае они вызывают высокий расход топлива и проблемы с производительностью. Передний датчик регулирует смесь, а задний датчик контролирует состояние каталитического нейтрализатора.
• Датчики давления
  Двигатели Prince имеют два датчика давления: один на трубе наддува после промежуточного охладителя и один на впускном коллекторе. Оба подвергаются воздействию масляных паров, циркулирующих во впускной системе, что в конечном итоге может привести к их загрязнению. Очистка их каждые 30 000 км помогает продлить срок их службы. Чем они чище, тем лучше себя ведут.
• Электронный блок управления
  Как правило, блок управления двигателем сам по себе не вызывает проблем и не выдает ошибок. Однако было много сообщений о случаях, когда ЭБУ поколения 1 (выпущенные до 2008 г.) теряли контроль над одной форсункой. Когда это происходит, двигатель начинает давать осечки и дребезжать без каких-либо аппаратных проблем. В случае, если что-то подобное произойдет, первым делом нужно получить последнее обновление прошивки ЭБУ от производителя и посмотреть, решит ли это проблему. В большинстве случаев это просто аппаратная неисправность драйвера форсунки, и требуется замена ЭБУ.
• Блок предохранителей двигателя
  Платформа Peugeot 207 имеет серьезные проблемы с блоком предохранителей двигателя, поскольку он подвержен повреждению водой. Блок предохранителей сам по себе ведет себя хорошо. Если стоки ветрового стекла забиваются, ближайший выход воды через блок предохранителей двигателя. Его защита может спасти вас от поездки домой на такси.

Детали двигателя

• Гидравлический натяжитель цепи
  Ваш двигатель THP странно работает утром при холодном запуске? Вы слышите, как гремит цепь, пока двигатель не прогреется, а потом звук пропадает? Виноват натяжитель цепи. Он либо застревает, либо его пружина со временем ослабевает. Это приводит к тому, что цепь очень ослаблена, пока масло не нагреется, и вы не получите хорошее давление масла в двигателе.
  Замените его как можно скорее. Плохой гидравлический натяжитель может привести к сбою синхронизации двигателя из-за неустойчивого движения, которое он вызывает при холодном запуске.
• Потеря синхронизации двигателя
  Потеря синхронизации двигателя является очень распространенной проблемой в двигателях THP150 и THP156/165. Это не распространено на THP200. Проскальзывание кулачкового вала или звездочек коленчатого вала приводит к тому, что синхронизация двигателя сбивается по фазе. Это вызывает постоянное запаздывание распределительных валов, что приводит к высокому расходу топлива и вялой работе двигателя в целом. Вы можете проверить «Долговременную корректировку топлива» (также известную как LTFT) через OBD2, чтобы увидеть, происходит ли это. Если LTFT превышает +10%, происходит потеря времени .
• Засорение впускных клапанов
  В двигателях с непосредственным впрыском форсунки находятся в цилиндрах. Они не распыляют топливо на впускные клапаны, как в традиционных двигателях с непрямым впрыском. Какая бы грязь и остатки масла ни попали на впускные клапаны, они останутся там, образуя слои густого резиноподобного вещества. Чем толще эти слои, тем больше они препятствуют потоку воздуха вокруг клапанов, и тем больше двигатель теряет свои характеристики. Подробнее об этом можно прочитать здесь.
  Обычно это происходит каждые 50.000-60.000км и двигатель может терять до 20% своей мощности . Это большая головная боль, потому что это механическая проблема: ее нельзя обнаружить с помощью диагностики двигателя , потому что она нигде не отображается как ошибка.
  Не забывайте очищать впускные клапаны как можно чаще. Это может продлить срок службы вашего двигателя и убедиться, что он работает правильно! Есть много способов сделать это, не снимая головку блока цилиндров.
• Термостат
  Хотя термостат имеет электронное управление, его механический клапан со временем перестает работать. Это приводит к более длительным периодам разминки по утрам. Это также приводит к тому, что температура охлаждающей жидкости становится ниже при движении под уклон или при выключенной дроссельной заслонке. Обе эти проблемы обычно становятся очевидными после 70 000 км пробега. Замена блока их устраняет. Рекомендуется заменять охлаждающую жидкость двигателя максимум каждые 2 года, так как она теряет свои свойства защиты от ржавчины.

Зажигание

• Катушки зажигания
  Стандартные катушки обычно не выходят из строя. Они очень надежны. Но убедитесь, что вы никогда не подвергаете их воздействию влаги или воды, и они будут хороши для жизни. Если вы моете двигатель, снимите катушки и дайте им полностью высохнуть, прежде чем устанавливать их обратно.
• Свечи зажигания
  Свечи зажигания следует хранить не более 30 000 км на полностью заводском двигателе. Если у вас есть переназначение, рекомендуется обновлять их каждые 20 000 км, потому что вы заметите большое падение производительности, когда превысите лимит в 20 000 км.
  Хорошим способом проверки их состояния является измерение искрового промежутка. Стандартный искровой зазор 0,8 мм. В тот момент, когда он превышает 0,9 мм, начинают возникать проблемы с зажиганием. Для двигателей с ремапом, рекомендуем установить искровой промежуток 0,6мм . Это увеличит износ свечи зажигания, но значительно улучшит мощность искры.
  Всегда используйте свечи зажигания, рекомендованные производителями. Как правило, все они производятся NGK и изготавливаются либо из платины (префикс кода PLZ), либо из иридия (префикс кода ILZ). Все остальное просто не годится, так как для турбомоторов подходит только тепловой диапазон Platinum и Iridium.
  Полезные коды:
  Iridium — ILZKBR7A-8G (Peugeot RCZ THP200, Citroen DS4 Racing THP200, Mini Cooper S Works Edition)
  Platinum — PLZKBR7A-G (сток 150/156/152 л.с.) и 9022 л.с.

Моторное масло

• Сгоревшее масло – проблемы с расходом масла
  Хорошо, теперь вы, вероятно, поняли, что двигатели THP потребляют достаточное количество масла. Обычный средний расход масла составляет 1 литр на 5000 км. Некоторые двигатели потребляют меньше, некоторые двигатели потребляют немного больше. Это обычное явление для двигателей с непосредственным впрыском и не является причиной для беспокойства. Часть расхода масла приходится на поршневые кольца, другая часть – на сальники клапанов, вытекающие во впуск. Если вы исправите одно и оставите другое, у вас все равно будет некоторый расход масла.
  Когда двигатель начинает потреблять масло, НЕ доливайте его сразу. Полностью слейте масло и замените его. Затем подождите и снова проверьте расход масла после замены масла. Эти двигатели очень требовательны к типам масел: они любят некоторые, но ненавидят остальные.
  Большинство владельцев просто доливают моторное масло, когда на самом деле причиной расхода масла может быть ухудшение качества масла. Плохое качество моторного масла означает более короткий срок службы и более быстрый расход.
  Если ваш двигатель начинает потреблять 1 литр на 1000 км, вам необходимо проверить его компрессию. Затем замените сальники клапанов в головке блока цилиндров и все проверьте у специалиста. В большинстве случаев поршневые кольца необходимо заменить, чтобы полностью решить проблему расхода топлива.

  С точки зрения типа масла наиболее распространенным является тип 5W-30 , полностью синтетическое. Если вы живете в теплой стране (не в России, не в Канаде, не на Северном полюсе), вы, вероятно, можете без проблем использовать масло на один сорт гуще. В более холодных странах можно без проблем перейти на 0W-30, если оно всегда полностью синтетическое.

Заправка

• Стандартные топливные насосы высокого и низкого давления обычно подходят для 100 000 км . Они быстро изнашиваются при использовании в жарких условиях и могут быть повреждены грязью в топливной системе.
  Некоторые топливные насосы низкого давления THP, особенно версии для Африки, поставляются с внешним топливным фильтром, который можно заменить. Его желательно менять каждые 20 000 км. Европейские версии имеют фильтр, встроенный в корпус топливных насосов и не подлежащий замене.
• Стандартные форсунки обычно годятся на весь срок службы, за исключением случаев, когда топливная система загрязняется или не используется с топливом в течение длительного периода времени . Поскольку они работают при давлении от 50 до 120 бар, их сопла легко засоряются. В то время как Peugeot и Citroen запрещают ультразвуковую очистку, существуют современные методы их очистки и проверки, которые работают должным образом.
  Предупреждение: забитая форсунка может привести к поломке поршня. Рекомендуется проверять, измерять и очищать их каждые 60 000–80 000 км .

Турбо

• Треснувший выпускной коллектор
  Трещины обычно появляются сначала внутри, а затем снаружи выпускного коллектора. Очень часто мы также видим, как трещины появляются на разъеме двойной спиральной спирали. В конце концов, коллектор необходимо заменить, прежде чем его части окажутся в турбине. С точки зрения обслуживания мало что можно сделать, просто замените выпускной коллектор, если вы видите трещины снаружи.
• Треснувший корпус турбины
  Очень часто на корпусе выхлопной трубы турбокомпрессора можно обнаружить волосяные трещины. Трещины начинаются от разрыва между геометрией двойной улитки и распространяются наружу. Мало что можно сделать, чтобы избежать их, это просто материал, который становится хрупким и склонен к растрескиванию после 60 000-80 000 км или около того. В конечном итоге необходимо заменить весь корпус турбины или даже всю турбину, если турбина повреждена.
• Расход масла из-за турбины
  Иногда сама турбина может быть причиной повышенного расхода масла. Вы можете быстро проверить, не теряет ли турбина масло, визуально осмотрев выпускную трубу компрессора (на холодной стороне), а затем корпус турбины на горячей стороне, сняв водосточную трубу. Если есть какие-либо признаки масла с обеих сторон, это означает, что из турбокомпрессора вытекает масло, и его необходимо отремонтировать в мастерской по ремонту турбокомпрессоров. Или заменить на новый. Не оставляйте масло подтекающим!

Это лишь некоторые из вопросов, на которые мы обращаем внимание при обслуживании двигателя THP. Большинство проверок являются визуальными, некоторые из них сочетают в себе средства диагностики и специальные инструменты. В общем, поддерживать двигатель в хорошем состоянии достаточно просто.

Метки: 1. 6T, Bosch, citroen, EP6 CDTX, EP6-DT, ep6-DTS, EP6-FDTX, N14, N18, Peugeot, Prince, обслуживание, THP, THP200

PSA 5FW Mev17 Valvetronic отключить? — MHH AUTO

mclain   
Местоположение Не в сети
Старший член

1
08.08.2019, 13:32

Привет всем,

Можно ли отключить Valvetronic на PSA Mev17 с двигателем 5FW или перепрограммировать для изменения минимального открытия клапана?

Позвольте мне объяснить, почему я ищу это решение.

У меня возникла проблема с автомобилем Peugeot 207cc с двигателем 1.6 VTI (5FW). Когда двигатель прогреется до рабочей температуры, на 3-м цилиндре начнутся пропуски зажигания.
Мы проверили форсунку и зажигание с помощью осциллографа, и они работают нормально.

Итак, я проверил дыхание и вижу отсутствие «импульсов» во впускном цикле цилиндра 3, когда начинаются пропуски зажигания. Данные показали, что в то время подъем клапана составлял 0,34 мм.
Происходит только при полностью прогретом двигателе.
Исправлен подъем клапана на 8 мм с помощью сканера и отсоединен двигатель. Автомобиль теперь использует клапан дроссельной заслонки для управления нагрузкой. И проблема не там, когда подъем клапана фиксируется на этом отверстии.
Проверил подъемники, и тот, что на цилиндре 3, похоже, должен иметь некоторый люфт, который исчезает, когда он охлаждается в течение 30 минут. Заменил гидрокомпенсаторы, но проблема осталась.
Если проблема механическая из-за утечки через клапаны или поршень, быстрого способа ее устранения не существует. Так что, возможно, это можно запрограммировать.

Кто-нибудь рассматривал этот вариант? Я знаю, что это возможно с BMW, и поскольку это двигатель BMW/PSA, кто знает.

Просто дайте мне знать.

Спасибо

Маклейн

Спасибо: Боб строитель

Амаа   
Местоположение Не в сети
Senior Member

2
08. 08.2019, 16:32
(Последнее изменение этого поста: 09.08.2019, 15:37, автор: Amaa.)

Была аналогичная проблема пару недель назад с Peugeot Partner, тот же двигатель 5FW.

Проблема заключалась в ослаблении седла клапана в цилиндре 3. 

Также на этих двигателях часто застревают поршневые кольца, и происходит утечка воздуха в нижнюю часть двигателя.

Завершено заменой всего двигателя с восстановлением как лучшее решение.

Спасибо:

mclain   
Местоположение Не в сети
Старший член

3
08-08-2019, 19:27

Это мое предположение о причине, глядя на эти данные.

Спасибо:

Gemini89   
Местоположение Не в сети
Junior Member

4
08.08.2019, 19:49

Можете ли вы создать журнал с помощью OBD-тестера? С датчиком 02 (выше и ниже катализатора), рассчитать количество всасываемого воздуха (г/с) и положение дроссельной заслонки?

Может у тебя проблема в цепочке, у тебя другие dtc другие пропуски зажигания?

Спасибо:

mclain   
Местоположение Не в сети
Senior Member

5
08. 08.2019, 19:53

Топливные корректировки в порядке, ГРМ новые и хорошие (проверил специнструментом).

Нет других кодов неисправности или проблем

Спасибо:

Gemini89   
Местоположение Не в сети
Junior Member

6
08.08.2019, 20:24

Я предполагаю, что это коррекция впрыска, до 85 ° C ЭБУ двигателя исправляет впрыск в замкнутом контуре как минимум после исправления в открытом контуре. Если вы получаете код неисправности DTC пропусков зажигания, когда двигатель прогрет, у вас проблема с датчиком. ЭБУ правильное положение подъема, чтобы попытаться уменьшить сигнал высокого лямбда. Если ЭБУ считывает низкий сигнал o2 после того, как кошка скорректирует впрыск и относительно закроет клапан, чтобы найти правильную «ситуацию», и задержите зажигание, чтобы получить больший крутящий момент для создания большего разрежения в камере. Не вижу поправку на обрезку. Используйте сигнал 02 вверх и 02 вниз, чтобы найти это условие

(извините за мой плохой английский)

Спасибо:

mclain   
Местоположение Не в сети
Senior Member

7
15-08-2019, 13:55

(08-08-2019, 20:24)Gemini89 Написал: Я предполагаю, что это коррекция впрыска, до 85 ° C масло двигателя исправляет впрыск в замкнутом контуре как минимум после исправления в разомкнутом цикле. Если вы получаете код неисправности DTC пропусков зажигания, когда двигатель прогрет, у вас проблема с датчиком. ЭБУ правильное положение подъема, чтобы попытаться уменьшить сигнал высокого лямбда. Если ЭБУ считывает низкий сигнал o2 после того, как кошка скорректирует впрыск и относительно закроет клапан, чтобы найти правильную «ситуацию», и задержите зажигание, чтобы получить больший крутящий момент для создания большего разрежения в камере. Не вижу поправку на обрезку. Используйте сигнал 02 вверх и 02 вниз, чтобы найти это условие

(извините за мой плохой английский)

Спасибо за ваш вклад.

Но это не проблема датчика. Когда начинаются пропуски зажигания, опережение зажигания, открытие форсунки, подъем клапана, карта или открытие дроссельной заслонки не меняются. Лямбда немного меняется из-за пропусков зажигания. То, что можно увидеть, это отсутствие «дыхательного» импульса в момент начала осечки. Это механическая проблема. Происходит что-то, что изменяет дыхание и вызывает осечку.

Спасибо:

X-treme   
Местоположение Не в сети
Младший член

8
15.08.2019, 18:39

Отключение Vvt на этом двигателе такое же, как у BMW. Поверните эксцентриковый вал, чтобы полностью открыть его с шестигранным ключом в двигателе. Снимите разъем, сделайте короткую поездку и запишите код неисправности.