Маневровый тепловоз ТГМ23 | Назначение и принцип работы гидравлической передачи

Гидравлическая передача предназначена для передачи мощности, развиваемой дизелем, к колесным парам тепловоза, для преобразования вращающего момента дизеля с целью получения кривой силы тяги, близкой к идеальной, а также для получения требуемого скоростного диапазона работы тепловоза.

Для тяговой службы желательно, чтобы мощность двигателя на тепловозе использовалась полностью на всех скоростях движения, т. е. чтобы произведение касательной силы тяги FR на скорость v во всем скоростном диапазоне было постоянным (FKv = const). Отсюда следует, что тяговая характеристика должна иметь вид гиперболы. Характеристика такой формы (рис. 29) называется идеальной тяговой характеристикой тепловоза.

Идеальная тяговая характеристика обеспечивает получение максимальной силы тяги при трогании с места и разгоне поезда, полное использование мощности дизеля при движении на любом профиле пути (спуске, подъеме, в кривой, на площадках). Однако современные двигатели внутреннего сгорания, применяемые на тепловозах, в том числе и дизель 1Д12Н-500 л. с. не приспособлены для передачи мощности непосредственно на движущие колеса. Они имеют при постоянной подаче топлива почти не изменяющийся от скорости вращения коленчатого вала вращающий момент, ограниченный диапазон изменения скорости вращения вала, при которой можно нагружать дизель.

Если дизель соединить непосредственно с колесами тепловоза, то такой тепловоз оказался бы неработоспособным. Он не обеспечивал бы трогание поезда с места и его разгон, так как дизель не воспринимает нагрузки при низкой скорости вращения коленчатого вала. Полная мощность использовалась бы только при максимальной скорости движения тепловоза на самых трудных участках профиля. Сила тяги на всех скоростях (при постоянной подаче топлива) была бы почти неизменной.

Чтобы приспособить дизель к тяговой службе, на тепловозах между дизелем и колесными парами устанавливается передача.

Широкое применение на тепловозах получили гидравлические передачи, состоящие из гидротрансформаторов и гидромуфт. Звеном, передающим мощность в этих передачах, является рабочая жидкость. Принцип действия такой гидравлической передачи основан на передаче энергии от центробежного насоса, соединенного с дизелем, к турбине, соединенной с колесами тепловоза.

Гидромуфта. Гидравлический аппарат, состоящий из центробежного насоса и турбины, называется гидромуфтой. Принципиальная схема гидромуфты гидропередачи тепловоза ТГМ23 изображена на рис. 30.

Рис. 30 Принципиальная схема гидромуфты тепловоза ТТМ23:

1- насосное колесо; 2 — турбинное колесо; 3 — кожух

Насосное колесо / соединено с двигателем, а турбинное колесо 2 — с ведомым валом. Кожух 3 закрывает насос и крепится к турбинному колесу, образуя внутреннюю полость гидромуфты.

Если гидромуфту заполнить жидкостью, то насосное колесо, вращаясь от двигателя, своими лопатками будет воздействовать на жидкость, сообщая ей запас кинетической энергии. Поступая от насосного колеса на лопатки турбинного колеса, жидкость отдает эту энергию турбине, которая в свою очередь превращает ее в механическую работу, вращая ведомый вал. Выйдя из турбинного колеса, жидкость снова попадает в насосное колесо и, таким образом, в гидромуфте устанавливается замкнутая циркуляция жидкости по так называемому кругу циркуляции.

Обязательным условием циркуляции рабочей жидкости в гидромуфте является наличие разности в угловых скоростях насосного и турбинного колес, называемой скольжением. Величина момента, который может передать гидромуфта, зависит от величины скольжения. Чем больше скольжение, т. е. чем больше разность между скоростью вращения насосного и турбинного колес, тем больший момент передает гидромуфта. Если скольжение равно нулю, то момент гидромуфтой не передается, так как в этом случае циркуляция жидкости в гидромуфте отсутствует.

Гидромуфта имеет достаточно высокий к. п. д. (0,95-0,97) при номинальном режиме.

К.п.д. гидромуфты равен отношению скорости вращения турбины к скорости вращения насоса (т)м = пт/пн). Момент на турбине гидромуфты равен моменту на насосе. Таким образом, гидромуфта подобно фрикционной муфте передает вращающий момент от ведущего к ведомому валу, не изменяя его по величине.

Благодаря тому, что связующим звеном между насосным и турбинным колесом является жидкость, гидромуфта имеет ряд ценных свойств: независимое вращение ведомого и ведущего валов, что обеспечивает плавное трогание и плавный разгон; отсутствие трущихся пар и, следовательно, отсутствие практически износа основных деталей; бесшумность передачи, высокая надежность и др.

Совместную работу двигателя с гидромуфтой легко представить, если обратиться к универсальной характеристике гидромуфты, приведенной на рис. 31.

На этом рисунке изображены моментные характеристики гидромуфты тепловоза ТГМ23 для различных оборотов насосного колеса пн в зависимости от оборотов турбинного колеса пт.

Для пояснения совместной работы гидромуфты с дизелем предположим, что к моменту заполнения (включения) гидромуфты скорость вращения насосного колеса равнялась лн1 = 1500 об/мин, а скорость вращения турбинного колеса пт1 = 1200 об/мин. При заданном соотношении оборотов пт1/пн1 момент на турбине равен Л4т1. Однако двигатель не сможет развивать такой момент. Он оказывается перегруженным. Поэтому скорость вращения коленчатого вала двигателя и, как следствие, обороты насоса гидромуфты снижаются до значения, при котором момент на турбинном колесе будет равен моменту на насосном колесе.

Для определения этой скорости достаточно из точки Мт1 провести прямую, параллельную оси ординат, до пересечения с кривой , момента двигателя Л?д вточкеМдь которая соответствует скорости вращения насосного колеса, равной 1400 об/мин. При этой скорости вращения насоса и оборотах пт1 = — 1200 об/мин момент на турбине Мт равен моменту MAi, развиваемому двигателем. Следовательно, точка Мд1 и будет точкой совместной работы двигателя и гидромуфты, при этом число оборотов насосного колеса будет равно 1400об/лшн.

Пользуясь этим графиком и задаваясь скоростью вращения турбины и нагрузкой двигателя, можно определить скорость вращения насосного колеса и, следовательно, скорость вращения двигателя при любом пт. Для этого из точки, соответствующей заданным пт, необходимо провести линию, параллельную оси ординат, до пересечения с кривой Мд и определить по

Рис. д — вращающий момент двигателя, приведенный к насосному колесу гидромуфты.

масштабу обороты насосного колеса, соответствующие этой точке пересечения.

На рис. 32 приведена тяговая характеристика гидромуфты тепловоза ТГМ23.

Гидротрансформатор в отличие от гидромуфты, кроме насосного и турбинного колес, имеет неподвижный направляющий аппарат, который так же, как и рабочие колеса насоса и турбины, состоит из специально спрофилированных лопаток.

Взаимное расположение насосного и турбинного колес и направляющего аппарата в гидротрансформаторе может быть различным.

Преимущественно на тепловозных гидропередачах направляющий аппарат располагают за турбинным колесом, а насос предшествует турбине (рис. 33).

Гидротрансформаторы с тремя колесами (насосным, турбинным и направляющим аппаратом) называются одноступенчатыми.

Имеются гидротрансформаторы, в которых турбинное колесо разделено на ступени. Такие гидротрансформаторы называются многоступенчатыми.

Как и гидромуфта, гидротрансформатор передает мощность от насоса к турбине с помощью рабочей жидкости. Насосное колесо 2 соединено с двигателем, а турбинное колесо 1- с ведомым валом.

При вращении насосное колесо воздействует на жидкость, сообщая ей запас кинетической энергии и энергии давления. Поток масла устремляется от лопаток насоса и поступает на лопатки турбины.

Турбинное колесо превращает энергию жидкости в механическую работу ведомого вала, вращая его. Из турбины жидкость поступает в неподвижный направляющий аппарат, лопатки которого изменяют характеристики потока, и затем снова попадает в насос. Так устанавливается циркуляция жидкости по кругу циркуляции (на рис. 33 — круг циркуляции жидкости обозначен стрелками).

Благодаря направляющему аппарату гидротрансформатор преобразует момент и скорость вращения ведомого вала при почти постоянном моменте и скорости вращения ведущего вала.

Как видно из характеристики гидротрансформатора (рис. 34), при постоянной скорости вращения и почти неизменной нагрузке ведущего вала (нагрузка ведущего вала пропорциональна коэффициенту ук) момент на турбинном колесе и скорость его вращения меняются в широких пределах. Максимальный момент на турбине развивается при трогании с места, т. е. когда пт = 0. С ростом скорости вращения турбинного колеса момент на турбине падает. Отношение МТ1МВ называется коэффициентом трансформации.

Таким образом, число оборотов турбинного колеса и, следовательно, скорость движения тепловоза при работе на гидротрансформаторе регулируются автоматически в соответствии с нагрузкой на турбине без участия машиниста.

Если у гидротрансформатора момент на насосном колесе при постоянной скорости его вращения не изменяется с изменением момента и скорости вращения турбинного колеса или, другими словами, изменения внешней нагрузки не влияют на нагрузку двигателя и скорость вращения коленчатого вала, то такой гидротрансформатор условно называется «непрозрачным». Гидротрансформатор, у которого момент насосного колеса меняется с изменением скорости вращения турбинного колеса, называется «прозрачным».

На рис. 34 приведены безразмерные характеристики гидротрансформатора ТП500. 80%.

Коэффициент момента на насосном колесе уК этого гидротрансформатора изменяется незначительно, что говорит о малой прозрачности гидротрансформатора ТП500.

Одной гидромуфты или одного гидротрансформатора недостаточно для того, чтобы получить требуемые тяговую характеристику и скоростной диапазон работы тепловоза. Поэтому в гидравлических передачах применяют два или три гидроаппарата: два гидротрансформатора, гидротрансформатор и две гидромуфты и другие сочетания.

В гидравлических передачах тепловозов в качестве рабочейжидко-с т и применяется масло. Масло, заливаемое в гидропередачу, должно обладать следующими качествами:

малой вязкостью в целях уменьшения потерь на трение, но в то же время и хорошей смазывающей способностью при температуре до 110°С, так как должно смазывать трущиеся поверхности подшипников и зубчатых зацеплений;

иметь температуру вспышки не менее 160° С, чтобы обеспечить возможность работы гидропередачи при высокой температуре;

не содержать мылообразующих жиров и быть стойким против эмульгирования; вода, попавшая в масло, должна легко отделяться. Это снижает склонность масла к пенообразованию, которое ведет к потере мощности, ухудшению процессов трогания и переключения гидроаппаратов;

не вызывать коррозии металла и быть безвредным для человека.

К маслам, которые наиболее полно отвечают вышеуказанным требованиям, можно отнести турбинное 22 П или 22 (Л) (ГОСТ 32-53), индустриальное 20 и веретенное 3(ГОСТ 1707-51). Для снижения пенообразования в эти масла добавляют антипенную присадку ПМС-200А (0,005% в весовом отношении).

В настоящее время промышленность выпускает специальное масло для тур боредукторсв гидропередач по МРТУ 38-1-256-67.

Воздухоподающая и газовыпускная системы | Конструктивные особенности и техническая характеристика тепловоза | Общее устройство гидравлической передачи

Гидравлическая передача тепловоза

Подробности

Категория: Подвижной состав

• локомотив
• тепловоз

Гидравлическая передача тепловоза — совокупность гидравлических машин, позволяющих передавать энергию от ведущего элемента трансмиссии тепловоза к ведомому. По принципу работы различают гидродинамического передачи, применяемые на тепловозах в качестве тяговых передач, и гидростатические (гидрообъёмные) передачи — для привода вспомогательные агрегатов. Гидродинамического передачи устанавливают преим. на маневровых тепловозах, тепловозах промышленного транспорта, дизель-поездах и автомотрисах.
К гидродинамического передачам относятся гидромуфты и гидротрансформаторы. Гидромуфта состоит из центробежного насоса, приводимого от двигателя локомотива, и гидравлические турбины, соединённой через зубчатую передачу с колёсными парами. Рабочие колёса насоса и турбины сближены и образуют полость, внутри которой циркулирует рабочая жидкость — минеральное масло. Энергия от насосного к турбинному колесу передаётся путём гидродинамического взаимодействия потока жидкости и лопастных систем рабочих колёс. При этом вращающие моменты на насосном и турбинном колёсах равны между собой: Мн= Мг. Гидромуфта осуществляет передачу с ведущего насосного на ведомое турбинное колесо без изменения вращающего момента. Кпд гидромуфты равен отношению произведений моментов и частот вращения турбинного и насосного колёс: цм = МгС0т/(Мнс0н) = г, где г — передаточное отношение. Наибольшее значение кпд 0,97.

Основным отличие гидротрансформатора от гидромуфты в том, что у гидротрансформатора наряду с насосным и турбинным колёсами имеется неподвижное лопастное колесо (направляющий аппарат), которое передаёт воспринимаемый им вращающий момент на корпус гидротрансформаторов. В гидротрансформаторе соотношение вращающих моментов: МТ = Мя± ± Мна. Гидротрансформатор, в отличие от гидромуфты, преобразует (трансформирует) практически пост, вращающий момент насосного колеса в перем. вращающий момент на турбинном колесе, что важно для работы локомотива. Кпд гидротрансформатора: Ягтр~Мт«В1/(МвС0и) ~кг, где k — коэф. трансформации вращающего момента, г — передаточное отношение. Наибольший кпд 0,88.
На тепловозах применяют многоциркуляц. гидродинамического передачи, состоящие из неск. гидротрансформаторов и гидромуфт, которые включаются при наполнении их полостей рабочей жидкостью под большим давлением и выключаются при опорожнении. Гидротрансформатор и гидромуфта образуют одну ступень скорости. На низких скоростях (первых ступенях) используются гидротрансформаторы, поскольку именно они обеспечивают трансформацию вращающего момента и большую силу тяги, необходимую для преодоления сопротивления при трогании локомотива с места и при движении на подъёмах. На более высоких скоростях используются гидромуфты, передающие вращающий момент без его трансформации. На отечеств, тепловозах применяют многоциркуляц. гидродинамического передачи с двумя гидротрансформаторами, либо с двумя гидротрансформаторами и одной гидромуфтой (например, на тепловозах ТГМ4, ТГМ6, ТГМ8), или с одним гидротрансформатором и двумя гидромуфтами (например, на тепловозах ТГМ1, ТГМ23). Число ступеней скорости определяется из условия высоких значений кпд передачи во всём диапазоне рабочих скоростей локомотива. За рубежом используются гидропередачи с одним гидротрансформатором на тепловозах для промышленного транспорта и с неск. гидротрансформаторами на магистральных тепловозах .

Кинематическая схема трёхциркуляционной гидродинамической передачи УГП 750/1200 тепловозов ТГМО, ТГМ4: 1 — гидромуфта; 2 и 3 — гидротрансформаторы; Zi— Z13 — зубчатые колёса.

В трёхциркуляционной гидродинамической передаче с двумя гидротрансформаторами и одной гидромуфтой (см. рис.) вращающий момент передается от дизеля через зубчатые колёса Zi и Z2 на вал насоса. Турбинное колесо гидротрансформатора первой ступени скорости через зубчатые колёса Zi и Zi передаёт вращающий момент вторичному валу, соединённому с реверс- режимным редуктором. Реверсирование тепловоза и включение поездного и маневрового режимов работы осуществляются посредством шлицевых муфт и зубчатых колёс Zs — Zt3. Ступени скорости включаются автоматически системой управления, в которую входят золотниковая коробка и электрогидравлические вентили. Выбор требуемой ступени скорости и её включение соответствуют сопротивлению движения и частоте вращения вала двигателя. Гидравлическая передача тепловоза обеспечивают независимое вращение ведущего и ведомого валов, плавное трогание с места и разгон, автоматическими изменение передаточного отношения между ведущей и ведомой частями передачи, ограничение крутильных колебаний. Передачи сравнительно просты в изготовлении, однако по экономичности на 5—7% уступают электрическое передачам. Применение эффективно на тепловозах мощностью до 1500 кВт.

• Назад
• Вперёд

Гидромеханические трансмиссии для железнодорожных вагонов и мощных тепловозов

Для железнодорожных вагонов и мощных тепловозов

1. Главная
2. Legacy CFD
3. Документы
4. Гидромеханические трансмиссии для железнодорожного транспорта вагоны и тепловозы большой мощности

Производители мощных тепловозов обычно используют электрические или гидравлические трансмиссии в качестве трансмиссий между двигателем и осями машины. Эти две системы трансмиссии в целом удовлетворительны, но их средний КПД составляет не более 80%, а для мощных машин потери из-за этого КПД дорого обходятся, так как могут достигать нескольких сотен лошадиных сил.

Доступ к нашему ассортименту коробок передач

Несмотря на одинаковую эффективность, гидравлические трансмиссии все чаще получают преимущество перед электрическими трансмиссиями , поскольку они легче и имеют более низкую себестоимость.

Гидравлические трансмиссии

Состав гидравлических трансмиссий

Они состоят из гидравлической части, состоящей из муфт и трансформаторов крутящего момента, расположенных определенным образом, и механической части, обычно состоящей из:

• мультипликатора скорости на головке гидравлической ступени,
• механического редуктора с несколькими диапазонами скоростей на выходе этой ступени,
• силового челнока,
• осевых атак.

Из-за важности механической части все они «гидромеханические» «.

Низкий КПД не связан с превосходным КПД шестерен или даже муфт с высоким КПД (97/98% ), но к низкому КПД (в среднем 75-80%) гидротрансформаторов.

Гидромеханическая трансмиссия, решающая проблему использования трансформаторов крутящего момента

Было бы достаточно создать «гидромеханическую» трансмиссию, исключающую использование трансформаторов крутящего момента и использующую только одну или несколько муфт.

Эту проблему решила гидромеханическая «асинхронная» трансмиссия.

Одна гидравлическая муфта обеспечивает все пуски . В пуске не участвуют трущиеся детали. Только проскальзывание этой гидравлической муфты обеспечивает плавный пуск. После того, как колонна запущена, никаких скользящих частей не требуется. Все, что требуется для всех скоростей конвоя, это поддерживать двигатель на хороших рабочих оборотах, что достигается изменением передаточного числа шестерен трансмиссии.

Таким образом, гидравлическая трансмиссия может быть реализована с помощью одной гидравлической муфты , если ее можно дополнить коробкой передач с подходящей шкалой.

Мощный редуктор, который дополнит гидравлическую трансмиссию

Таким образом, проблема заключается только в том, чтобы построить мощный редуктор, который был бы простым, надежным и в котором можно было бы быстро переключать передачи.

Использование «синхронизированных» коробок передач или коробок передач с постоянно включенными передачами оказалось удовлетворительным на трансмиссиях малой и средней мощности.

Но когда дело доходит до увеличения их мощности, расчет показывает, что синхронизаторы быстро достигают запредельных размеров.

Проверка редуктора

Испытания, проведенные в течение нескольких лет, показали, что можно быстро и легко менять комбинации передач, останавливая все вращающиеся части редуктора и правильно блокируя различные зубчатые передачи в неподвижном состоянии.

Нет большой разницы в работе между полной остановкой шестерен, вращающихся, например, при 1500 об/мин после остановки и перезапуска при 1000 об/мин, и прямым переходом с 1500 об/мин на 1000 об/мин с помощью синхронизатора:

• в первом случае работа тормоза пропорциональна 152, т.е. 225 ;
• во втором случае синхронизатор воспринимает работу, пропорциональную (152 ? 102), т. е. 125.

редуктор, , может иметь правильный размер .

Преимущество уникальности с точки зрения себестоимости, тогда как во втором случае синхронизатор должен быть размещен в коробке передач для каждого передаточного числа , который изменяет размеры редуктора чувствительным образом. С другой стороны, работа синхронизаторов в масле неравномерна в зависимости от его вязкости и, следовательно, температуры.

С конструктивной точки зрения корпус синхронизаторов часто приводит к увеличению диаметра шестерен, даже если это означает уменьшение ширины зубьев. С другой стороны, в случае внешнего тормоза можно уменьшить диаметр шестерен, увеличив ширину зубьев, что при той же передаваемой мощности уменьшает инерцию и, следовательно, кинетическую энергию в отношение кубов диаметров.

Расчет показывает, что для остановки и перезапуска такой коробки передач расход энергии очень мал и соответствует лишь ничтожной доле мощности двигателя, к которому она прикреплена.

В результате тормозное устройство, необходимое для остановки редуктора, имеет разумные размеры.

Тормозные накладки, обычно используемые в промышленности, идеально подходят для этого вида работ, поскольку время торможения короткое (1 секунда), средняя температура накладок остается низкой, что обеспечивает хорошие условия эксплуатации и чрезвычайно низкий износ.

Другими словами, гидравлическая коробка передач мощностью 800 л.с., работающая на гидротрансформаторе, теряет мощность на 150-200 л.с. .

Гидравлическая трансмиссия равной мощности, работающая на гидромуфте, теряет всего 30 л.с. даже при частом переключении передач.

Трактор 200 л.с., тип S.N.C.F.

Асинхронная трансмиссия

При использовании асинхронной трансмиссии двигатель не может постоянно работать на полной мощности. Несмотря на это, полезная работа получается.

Поскольку асинхронная трансмиссия не может постоянно использовать максимальную мощность двигателя, ее можно настроить на одну часовую мощность (т. е. на +10%), не утомляя ее больше, чем при непрерывной работе на максимальной продолжительной мощности в минуту. Таким образом, достигается более высокий реальный выигрыш в работе.

На практике расширенные испытания показывают, что при одинаковой работе машины экономия топлива составляет порядка 20% , что означает меньший износ двигателя.

Очевидно, что для того, чтобы можно было остановить коробку передач, не влияя на ход поезда, необходим свободный ход, но следует отметить, что он будет незаменим в любом случае.

Действительно, невозможно представить себе гидромеханическую, т.е. положительную, трансмиссию без свободного колеса, предохраняющего двигатель от превышений скорости, которые может навязать живая сила конвоя.

Что касается переключения передач, многочисленные работы, проведенные на линиях с самым разным профилем, показали, что в одномоторных транспортных средствах мощностью до 800 л.с. перерыв был коротким.

Локомотив 800-1200 л.с.

Для больших мощностей, при которых выгодно использование спаренных двигателей, достаточно переключать передачи на каждом моторном агрегате на 3-4 секунды. Таким образом достигается непрерывная тяга без каких-либо неудобств, потому что благодаря свободным колесам два двигателя могут работать с разными скоростями, не опасаясь, что один из них превысит скорость.

Именно с учетом этих соображений были разработаны «асинхронные» трансмиссии.

источник: Статья «Гидромеханические трансмиссии для вагонов и мощных тепловозов» инженера Пьера ЗЕНСА.

Похожие статьи

Свяжитесь с нами

Дизель-электрический против дизель-гидравлического (Страница 1) / Локомотивы и подвижной состав / Форумы / Railpage

Расположение: правая база для BK 11R

Не вдаваясь в технические подробности, каковы относительные преимущества/недостатки дизель-электрического привода по сравнению с дизель-гидравлическим или другими формами дизельной трансмиссии?

Я не железнодорожный служащий, но дизель-электрические двигатели, по-видимому, преобладают в локомотивах, а примеры дизель-гидравлического привода, по-видимому, ограничиваются более легкими агрегатами. Есть ли вес или мощность, выше которой дизель-электрический двигатель становится единственным реальным вариантом? Есть ли какие-либо шаги к использованию гибридных приводов в локомотивах (как в недавних тяжелых грузовиках, таких как система Oshkosh, которая заряжает конденсаторы, а не аккумуляторы)?

Не вдаваясь в технические подробности, каковы относительные преимущества/недостатки дизель-электрического привода по сравнению с дизель-гидравлическим или другими видами дизельной трансмиссии?

Я не железнодорожник, но дизель-электродвигатели, кажется, преобладают в локомотивах, а примеры дизель-гидравлического привода, похоже, ограничиваются более легкими агрегатами. Есть ли вес или мощность, выше которой дизель-электрический двигатель становится единственным реальным вариантом? Есть ли какие-либо шаги к использованию гибридных приводов в локомотивах (как в недавних тяжелых грузовиках, таких как система Oshkosh, которая заряжает конденсаторы, а не аккумуляторы)? «Олдфарт»

Как правило, дизель-электрический привод стоит дороже и тяжелее, но его можно адаптировать для большей мощности.

Дизельный гидравлический (имеется в виду дизельный гидродинамический, т. е. с передачей мощности через гидротрансформатор) дешевле и легче. Поскольку все оси механически соединены, вероятность проскальзывания колес меньше.

Долгосрочные затраты на техническое обслуживание были в пользу дизель-электрических, но не с большим отрывом.

Дизельная гидравлика способствует использованию двигателей с более высокой скоростью вращения и была особенно популярна в Германии до повсеместной электрификации.

Самый известный производитель гидравлических трансмиссий, Voith, недавно представил трансмиссию, способную передавать 4000 л. с., и разрабатывает локомотив для ее использования.

М636С

Местонахождение: Стокгольм, Швеция

Диаметр карданного вала более 300 мм.

Пола между дизелем и коробкой передач нет, что и в самом деле выглядит странно.

Еще много фотографий на
http://f15.parsimony.net/forum25608/messages/689506.htm

http://www.voith.de/d_aktuelles_presseinformationen_voith_turbo.php3?sel_language=en[/url]

Местоположение: Сид-ан-Айе, Остраля

У него огромные турбокомпрессоры, 250-килограммовые компрессоры!

Кстати, мне нравится концепция этого локомотива, но, черт возьми, он уродлив.

Местоположение: Южная Риверина

Гидравлика Deisel, как правило, отвратительные монстры, капающие маслом. Современные электрические трансмиссии часто более эффективны, даже в двигателях легкорельсового транспорта и т. д.

Бригады двигателей рельсового транспорта класса 620 и т. д. часто устают от необходимости постоянно заливать трансмиссионное масло в свои машины во время их движения.

Расположение: правая база для BK 11R.

Дорогие все

Спасибо за всю эту информацию.
Черт, этот Фойт — большая мамаша!

Я подозревал, что дизель-электрический двигатель будет более прочным и надежным. Тем не менее, я хорошо помню, как школьником ехал на 620/720 в Кэмпбеллтаун после нескольких дней проливного дождя, когда он проезжал по трассе, местами полностью покрытой водой. Вероятно, что-то, что было бы еще более изворотливым с дизель-электрическим агрегатом!

Гидростатический привод (насосы, поршни, моторы, шланги) требовал точной настройки и чистоты. Когда они решают остановиться, масло часто растекается по трассе (экологические проблемы), и иногда оно может повредить всю систему.

Уход за проводами контакторов и щетками для меня — лучший способ.

Я знаю, это может показаться глупым, но обеспечивают ли гидравлические трансмиссии более плавное ускорение, чем электропривод?

Местоположение: Южная Риверина

Я знаю, это может звучать глупо, но обеспечивают ли гидравлические трансмиссии более плавное ускорение, чем электропривод? «409»

По моему опыту — определенно , а не .

Некоторые заблудшие души могут сказать иначе.

Гидростатический привод (насосы, поршни, моторы, шланги) требовал тщательной настройки и чистоты. Когда они решают остановиться, масло часто растекается по трассе (экологические проблемы), и иногда оно может повредить всю систему.

Уход за проводами контакторов и щетками для меня — лучший способ. «скиц»

Да и поэтому их можно пересчитать по пальцам одной руки!

Единственные два, которые я когда-либо видел, — это маневровый Джолимонт класса VR V (и он был со снятой оболочкой, когда я его видел) и Clyde HG3R на Мэриан Милл недалеко от Маккея. Я понял, что локомотив Мариан был гидростатическим только потому, что в его кабине было полно манометров для испытаний (в 1972 году).

В своем посте я указал ГИДРОДИНАМИЧЕСКИЕ приводы, в основном гидротрансформаторы и автоматические коробки передач, которые есть (и были) в большинстве тепловозов с гидроприводом. В случае небольших локомотивов и железнодорожных вагонов это не более чем коробки передач больших грузовиков, они относительно дешевы и относительно надежны.

Voith L4R4 класса NSW 73 был практически неуязвим и мог двигаться в обратном направлении на полной мощности. Именно такую ​​раму и тележки сахарные заводы использовали после двадцати лет службы НЗВГР и до сих пор работают. Неудивительно, что дизельные двигатели были расстреляны, поэтому просто поставили новые.

Меня пригласили на борт небольшого шестиосного агрегата Baldwin, работающего на Victoria Mill, когда я ехал на юг от Кэрнса. Мы следовали за QR 2800, перевозившим контейнерный поезд. Проведя некоторые расчеты, мы поняли, что этот маленький тростниковый локомотив перевозит больший груз, как брутто, так и нетто, чем 2800. Управление простое — вы просто включаете мощность, а трансмиссия позаботится обо всем остальном.

Возможно, огромный локомотив Voith не является ответом на PN и QRN этого мира (я содрогаюсь при мысли о цене, и я бы не стал покупать бельгийский дизель), но он, вероятно, подойдет для австралийской габаритной габаритной нагрузки и оси нагрузки как есть.

Но хотя сахарная промышленность все еще жизнеспособна, я ожидаю увидеть дизельную гидравлику, тянущую тростник.

М636С

Местоположение: Сидней

Я провел немного времени в Большом магазине, работая над рельсовыми двигателями и странным карданным валом 73 класса (универсальные шарниры). Судя по тому, что я видел в старых мастерских State Rail, трансмиссии Voith были огромными/тяжелыми/громоздкими. Коробки передач должны быть такими из-за огромных нагрузок крутящего момента, как и приводные валы и бортовые передачи (во всяком случае, 73Cl).

Стоимость и вес являются важными факторами, но в эксплуатации я считаю, что Diesel Electric (и нет, мне больше не нужна подводная лодка) легче обслуживать и заменять основные компоненты. У меня было время на яме сброса в Делеке, меняющем тяговые двигатели, и это намного проще, без использования механического привода. Нет гидравлического масла под высоким давлением, которое могло бы просачиваться в масляный резервуар или линии охладителя, поэтому нацистам не так часто удается побеждать. Я думаю , что появление локомотивов с приводом переменного тока с более надежными тяговыми двигателями и тележками с радиальным управлением , которые помогают продлить срок службы колес , — это правильный путь . Я не говорю, что генераторы легко заменить или что компьютеризированные системы контроля мощности/тяги на 100% надежны в 100% случаев, но я думаю, что это, вероятно, означает меньшее время простоя актива.

Местонахождение: ……….По ту сторону Дальней стороны Черного Пня за спиной Бурка.

Проведя некоторые расчеты, мы поняли, что этот маленький тростниковый локомотив перевозит больший груз, как брутто, так и нетто, чем 2800. Управление простое — вы просто включаете мощность, а трансмиссия позаботится обо всем остальном.

И у маленького локомотива также было намного меньше тормозов, чтобы остановить поезд, только локомотив и тормозной вагон, если он был в хвосте, тормозов на любом из бункеров между ними не было.

Проведя некоторые расчеты, мы поняли, что этот маленький тростниковый локомотив перевозит больший груз, как брутто, так и нетто, чем 2800. Управление простое — вы просто включаете мощность, а трансмиссия позаботится обо всем остальном.

И у маленького локомотива тоже было гораздо меньше тормозов для остановки поезда, только локомотив и тормозной вагон, если он был в хвосте, тормозов ни на одном из бункеров между ними не было. «койот»

И с одной десятой лошадиной силы тростниковый локомотив не собирался разгоняться до скоростей, где более сложные тормозные системы были бы абсолютно необходимы, а не просто помощником.

Мои примеры замечательно согласуются с моими сообщениями в другой ветке, не так ли!

М636С

Расположение: правая база для BK 11R.

Олдфарт, вы можете узнать больше здесь:

http://www.railpage.com.au/f-t11307887-s0-0-asc.htm «2001»

Спасибо за это 2001 , Там много мясного. Заранее поискал, но почему-то не нашел.

Гидростатический привод (насосы, поршни, моторы, шланги) требовал тщательной настройки и чистоты. Когда они решают остановиться, масло часто растекается по трассе (экологические проблемы), и иногда оно может повредить всю систему.

Уход за проводами контакторов и щетками для меня — лучший способ. «скиц»

Да, и поэтому их можно пересчитать по пальцам одной руки!

Единственные два, которые я когда-либо видел, — это маневровый Джолимонт класса VR V (и он был со снятой оболочкой, когда я его видел) и Clyde HG3R на Мэриан Милл недалеко от Маккея. Я понял, что локомотив Мариан был гидростатическим только потому, что в его кабине было полно манометров для испытаний (в 1972).

В своем посте я указал ГИДРОДИНАМИЧЕСКИЕ приводы, в основном гидротрансформаторы и автоматические коробки передач, которые есть (и были) в большинстве тепловозов с гидроприводом. В случае небольших локомотивов и железнодорожных вагонов это не более чем коробки передач больших грузовиков, они относительно дешевы и относительно надежны.

Voith L4R4 класса NSW 73 был практически не ломаемым и мог двигаться в обратном направлении на полной мощности. Именно такую ​​раму и тележки сахарные заводы использовали после двадцати лет службы НЗВГР и до сих пор работают. Неудивительно, что дизельные двигатели были расстреляны, поэтому просто поставили новые.

Меня пригласили на борт небольшого шестиосного агрегата Baldwin, работающего на Victoria Mill, когда я ехал на юг от Кэрнса. Мы следовали за QR 2800, перевозившим контейнерный поезд. Проведя некоторые расчеты, мы поняли, что этот маленький тростниковый локомотив перевозит больший груз, как брутто, так и нетто, чем 2800. Управление простое — вы просто включаете мощность, а трансмиссия позаботится обо всем остальном.

Возможно, огромный локомотив Voith не является ответом на PN и QRN этого мира (я содрогаюсь при мысли о цене, и я бы не купил бельгийский дизель), но он, вероятно, подойдет для австралийской габаритной габаритной нагрузки и оси нагрузки как есть.

Но хотя сахарная промышленность все еще жизнеспособна, я ожидаю, что дизельная гидравлика возит тростник.

M636C «M636C»

Да, извините, я знал, что вы говорите о гидродинамике. Я должен был быть более ясным с моим вкладом.

У меня был опыт работы с гидросататиками на различных путевых машинах, самыми крупными из которых были рельсошлифовальные станки. Это застарелая боль в СГМ, требующая особого технического внимания для ухода за ней. Я еще не видел ни одной установки, которая обеспечивала бы бесперебойную работу в течение продолжительных периодов времени. Есть также проблемы с настройкой и доступным пусковым крутящим моментом, что обычно требует включения коробки передач в любом случае.

Гидростатический привод (насосы, поршни, моторы, шланги) требовал тщательной настройки и чистоты. Когда они решают остановиться, масло часто растекается по трассе (экологические проблемы), и иногда оно может повредить всю систему.

Уход за проводами контакторов и щетками для меня — лучший способ. «скиц»

Да, и поэтому их можно пересчитать по пальцам одной руки!

Единственные два, которые я когда-либо видел, — это маневровый Джолимонт класса VR V (и он был со снятой оболочкой, когда я его видел) и Clyde HG3R на Мэриан Милл недалеко от Маккея. Я понял, что локомотив Мариан был гидростатическим только потому, что в его кабине было полно манометров для испытаний (в 1972).

В своем посте я указал ГИДРОДИНАМИЧЕСКИЕ приводы, в основном гидротрансформаторы и автоматические коробки передач, которые есть (и были) в большинстве тепловозов с гидроприводом. В случае небольших локомотивов и железнодорожных вагонов это не более чем коробки передач больших грузовиков, они относительно дешевы и относительно надежны.

Voith L4R4 класса NSW 73 был практически не ломаемым и мог двигаться в обратном направлении на полной мощности. Именно такую ​​раму и тележки сахарные заводы использовали после двадцати лет службы НЗВГР и до сих пор работают. Неудивительно, что дизельные двигатели были расстреляны, поэтому просто поставили новые.

Меня пригласили на борт небольшого шестиосного агрегата Baldwin, работающего на Victoria Mill, когда я ехал на юг от Кэрнса. Мы следовали за QR 2800, перевозившим контейнерный поезд. Проведя некоторые расчеты, мы поняли, что этот маленький тростниковый локомотив перевозит больший груз, как брутто, так и нетто, чем 2800. Управление простое — вы просто включаете мощность, а трансмиссия позаботится обо всем остальном.

Возможно, огромный локомотив Voith не является ответом на PN и QRN этого мира (я содрогаюсь при мысли о цене, и я бы не купил бельгийский дизель), но он, вероятно, подойдет для австралийской габаритной габаритной нагрузки и оси нагрузки как есть.

Но хотя сахарная промышленность все еще жизнеспособна, я ожидаю, что дизельная гидравлика возит тростник.

М636С «М636С»

Да, извините, я знал, что вы говорите о гидродинамике. Я должен был быть более ясным с моим вкладом.

У меня был опыт работы с гидросататиками на различных путевых машинах, самыми крупными из которых были рельсошлифовальные станки. Это застарелая боль в СГМ, требующая особого технического внимания для ухода за ней. Я еще не видел ни одной установки, которая обеспечивала бы бесперебойную работу в течение продолжительных периодов времени. Есть также проблемы с настройкой и доступным пусковым крутящим моментом, что обычно требует включения коробки передач в любом случае. «skitz»

Гидростатическая трансмиссия может работать на очень низких регулируемых скоростях, вероятно, поэтому она используется в шлифовальных машинах. Но любой, кто видел, как пара 90-го класса разгружает поезд в Порт-Варате, знает, что при желании можно сделать то же самое и с дизель-электрическим приводом.

Несколько лет назад кто-то, кто не понимал, что делает, сконструировал дизельный гидростатический военный корабль, катамаран-минерхантер.

К сожалению, они решили сэкономить и поставить двигатели двойного назначения, с генератором на одном конце и гидравлическим насосом на другом. Это означало, что гидравлический насос постоянно работал со скоростью 1800 об/мин (корабли работают на частоте 60 Гц). Использовались стандартные трубопроводы, предназначенные для гораздо более медленно работающего насоса, и были огромные потери мощности из-за слишком быстрого движения жидкости в трубах, а некоторые насосы разрушились из-за эффективного вакуума на входной стороне.

Насколько я знаю, они так и не были полностью исправлены, хотя было перепробовано много разных насосов.

М636С

Тасмания, как правило, является исключением из правил в отношении многих распространенных предположений, касающихся австралийских локомотивов.

С этой целью железная дорога Эму Бэй, казалось, очень хорошо выжила благодаря флоту, почти полностью отданному на дизель-гидравлическую энергию в течение добрых тридцати с лишним лет. Когда DH были сняты с производства, это произошло из-за политики ATN / Tasrail стандартизировать пневматический тормоз и мощность GM. Насколько я понимаю, сами локомотивы 10-го и 11-го классов до конца были в довольно хорошем состоянии.

На ЭБР. дизель-гидравлика, казалось, хорошо работала в качестве люггеров на малой скорости. Я считаю, что у 10-х и 11-х максимальная скорость составляет всего 30 миль в час.

Теоретически, они также имеют тенденцию лучше работать во влажных условиях, так как у них нет электродвигателей, подвешенных близко к земле!

Однако «исключением из исключения» был TGR, который имел два дизель-гидравлических двигателя — W1 и W2 — и обнаружил, что они склонны к перегреву и
в целом плохо работают — они тратили свою жизнь на маргинальные задачи, такие как прогон сорняков. -распылитель и сидение вокруг Лонсестона.

TGR действительно построила EBR 1004 и испытала его на Северо-Восточной линии, но не была достаточно впечатлена, чтобы построить его для собственного использования.

Бен

Гидростатический привод (насосы, поршни, моторы, шланги) требовал тщательной настройки и чистоты. Когда они решают остановиться, масло часто растекается по трассе (экологические проблемы), и иногда оно может повредить всю систему.

Уход за проводами контакторов и щетками для меня — лучший способ. «скиц»

Да, и поэтому их можно пересчитать по пальцам одной руки!

Единственные два, которые я когда-либо видел, — это маневровый Джолимонт класса VR V (и он был со снятой оболочкой, когда я его видел) и Clyde HG3R на Мэриан Милл недалеко от Маккея. Я понял, что локомотив Мариан был гидростатическим только потому, что в его кабине было полно манометров для испытаний (в 1972 году).

В своем посте я указал ГИДРОДИНАМИЧЕСКИЕ приводы, в основном гидротрансформаторы и автоматические коробки передач, которые есть (и были) в большинстве тепловозов с гидроприводом. В случае небольших локомотивов и железнодорожных вагонов это не более чем коробки передач больших грузовиков, они относительно дешевы и относительно надежны.

Voith L4R4 класса NSW 73 был практически неуязвим и мог двигаться в обратном направлении на полной мощности. Именно такую ​​раму и тележки сахарные заводы использовали после двадцати лет службы НЗВГР и до сих пор работают. Неудивительно, что дизельные двигатели были расстреляны, поэтому просто поставили новые.

Меня пригласили на борт небольшого шестиосного агрегата Baldwin, работающего на Victoria Mill, когда я ехал на юг от Кэрнса. Мы следовали за QR 2800, перевозившим контейнерный поезд. Проведя некоторые расчеты, мы поняли, что этот маленький тростниковый локомотив перевозит больший груз, как брутто, так и нетто, чем 2800. Управление простое — вы просто включаете мощность, а трансмиссия позаботится обо всем остальном.

Возможно, огромный локомотив Voith не является ответом на PN и QRN этого мира (я содрогаюсь при мысли о цене, и я бы не стал покупать бельгийский дизель), но он, вероятно, подойдет для австралийской габаритной габаритной нагрузки и оси нагрузки как есть.

Но хотя сахарная промышленность все еще жизнеспособна, я ожидаю увидеть дизельную гидравлику, тянущую тростник.

М636С «М636С»

Да, извините, я знал, что вы говорите о гидродинамике. Я должен был быть более ясным с моим вкладом.

У меня был опыт работы с гидрообработкой на различных путевых машинах, самыми крупными из которых были рельсошлифовальные станки. Это застарелая боль в СГМ, требующая особого технического внимания для ухода за ней. Я еще не видел ни одной установки, которая обеспечивала бы бесперебойную работу в течение продолжительных периодов времени. Есть также проблемы с настройкой и доступным пусковым крутящим моментом, что обычно требует включения коробки передач в любом случае. «скиц»

Гидростатическая трансмиссия может работать на очень низких регулируемых скоростях, вероятно, поэтому она используется в шлифовальных машинах. Но любой, кто смотрел пару 90 класс разгружает поезд в порту Waratah знает, что вы можете сделать то же самое с дизель-электрическим приводом, если хотите.

Несколько лет назад кто-то, кто не понимал, что делает, сконструировал дизельный гидростатический военный корабль, катамаран-минерхантер.

К сожалению, они решили сэкономить и поставить двигатели двойного назначения, с генератором на одном конце и гидравлическим насосом на другом. Это означало, что гидравлический насос постоянно работал со скоростью 1800 об/мин (корабли работают на частоте 60 Гц). Использовались стандартные трубопроводы, предназначенные для гораздо более медленно работающего насоса, и были огромные потери мощности из-за слишком быстрого движения жидкости в трубах, а некоторые насосы разрушились из-за эффективного вакуума на входной стороне.

Насколько я знаю, они так и не были полностью исправлены, хотя было перепробовано много разных насосов.

M636C «M636C»

Как правило, единственными причинами использования гидростатического станка на рельсошлифовальном станке является его дешевизна (дешевле капитального электрического), а иногда и вес. Шлифовальные машины обычно работают в диапазоне скоростей от 6 км/ч до 15 км/ч, а адекватный контроль скорости легко достигается с помощью электрического управления (RG7 является электрическим). Я знаю, что гидростатический — это почти единственный способ использовать очистители балласта, которые работают на очень низких скоростях (0,2 км/ч или около того), что обычно требует, чтобы коробки передач обеспечивали адекватный выбор скорости между работой и движением.

Гидростатические трансмиссии Speno и Loram обычно работают на синхронной скорости машины. 1800 об / мин или около того, чтобы соответствовать требованиям к выработке электроэнергии, как вы упомянули для примера с лодкой (двигатель, затем генератор, затем гидростатические насосы). Я полагаю, что в большинстве случаев они сходят с рук в ситуациях с высоким расходом с минимальной промывкой фактического насоса, но в любом случае при полной скорости (требующей полного потока) потери неизбежны. Прилагаются определенные усилия, чтобы сделать шланг и коллекторы как можно большего размера, чтобы снизить скорость жидкости, сохранить поток и уменьшить потери.

Я не эксперт в этом вопросе, но точно знаю, где на моей трассе возникли некоторые «проблемы» с гусеничными машинами за эти годы.

  Поиск темы
Галерея изображений

Подписчики: Beta4Me, biqua, EMBaldwin, skitz

Показать из: Все сообщения1 день7 дней2 недели1 месяц4 месяца6 месяцев1 год Сначала самые старыеСначала новые

Мы отключили быстрый ответ для этой ветки, так как последний раз она обновлялась более шести месяцев назад.