Двигатели Toyota 1JZ, 2JZ – плюсы и минусы, уникальность и возможности тюнинга

В мире автоспорта моторы Toyota серии JZ это легенда, навсегда вписанная в историю. Шутка ли, до сих пор многие спортивные команды, как любительские, так и профессиональные, используют в работе двигатели, которые были разработаны на рубеже 80-х–90-х годов. Про «джейзеты» рассказывают легенды – и по выносливости, и по неубиваемости. А широкое распространение моторов сделало их весьма доступными по цены. Даже в наше время купить в Японии контрактный JZ и немного оттюнинговать – это едва ли не самый дешевый способ построить двигатель для спортивного автомобиля. Почему моторам серии JZ удалось стать такими популярными, мы рассказываем в этой статье.

2.5 1JZ-GTE

История

Родоначальник серии, 1JZ-GE, появился в 1990 году. Рядная шестерка объемом 2,5 литра выдавала 180 «лошадок» и 235 Нм крутящего момента (при 4800 оборотов в минуту), имела два распредвала, ременный привод ГРМ, чугунный блок и алюминиевую ГБЦ. В 1995 году мотор немного модифицировали: повысилась степень сжатия, появились фазовращатели, изменились системы охлаждения и зажигания. Мощность подросла до 200 л.с. С небольшой модификацией двигатель использовался на новых автомобилях до 2007 года. Атмосферный мотор Toyota ставила, в основном, на обычные гражданские автомобили, он обеспечивает сочетание высокой мощности и необременительной эксплуатации. Мотор быстро стал популярным как в самой Японии, так и в США, куда Toyota в то время активно экспортировала свою продукцию.

Для спортивных авто в компании подготовили другую модификацию – 1JZ-GTE. Ставили и на гражданские модели, но с серьезной доплатой и только на дорогие комплектации. Объем у нее был тот же, что и у GE, более того, сам блок принципиально не отличался от «атмосферника» (основная разница – в более «мощных» поршнях), другая была ГБЦ, но, конечно, главное отличие в наличие наддува. Его обеспечивали два параллельно установленных компрессора CT12A. Для турбированной версии степень сжатия немного снизили, но все равно даже в штатном варианте удалось добиться солидной прибавки мощности – в пике мотор выдавал 280 л. с., а крутящий момент подрос до 363 Нм при 4800 оборотах в минуту.

Под капотом Toyota Mark II Tourer V двигатель 2.5 1JZ-GTE

Даже первая версия мотора была неплоха, хотя у нее и были некоторые проблемы с перегревом. Но с ними в компании быстро поборолись. В 1996 году вместе с атмосферником в Toyota модернизировали и «наддувный» вариант. Изменениям подверглась ГБЦ, пересмотрели системы охлаждения и зажигания, внедрили бесступенчатую регулировку фаз, а две маленькие турбины заменили на одну большую. Официальная мощность не подросла, но многие мотористы считают, что двигатель перешел за 300 «лошадок», просто по тогдашним правилам в Японии нельзя было строить более мощные моторы. В любом случае крутящий момент после рестайлинга увеличился, что позитивно сказалось на динамике. Именно в таком виде 1JZ-GTE и стал ковать себе славу на гоночных треках.

Все бы хорошо, вот только у главного конкурента Toyota Nissan тоже был неплохой спортивный мотор RB26DETT мощностью 280 л.с., 1JZ-GTE с ним было трудновато конкурировать.

Двигатель 2.6 RB26DETT

В Toyota призадумались и явили миру 2JZ. Идейно и конструктивно он был очень близок к 1JZ – все такая же рядная шестерка, чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, вот только объем 3 литра. Причем диаметр цилиндров совпадал с 1JZ, объем удалось увеличить за счет увеличения хода поршня. Двигатель стал «квадратным» – диаметр и ход поршня были по 86 мм.

Двигатель 3.0 2JZ-GTE

Как в случае с 1JZ в Toyota сделали две модификации «двойки» – 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Как не трудно догадаться, первая была атмосферная, а вторая турбированная. У первой паспортная мощность равнялась 220 л.с. (максимальный момент 304 Нм), у второй 280-320 л.с. в зависимости от модификации (максимальный момент составил очень солидные 451 Нм). Внимательный читатель наверняка заметил, что 1JZ-GTE имел те же 280 л.с., почему же у более объемного агрегата не произошло прибавки? Она произошла, но, опять-таки, на японском рынке долгое время было ограничение на 280 л. с. То, что двигатель может больше, можно судить по американскому рынку, там мотор сертифицировали с 320-350 «лошадок».

2JZ-GTE

История доработок «двойки» полностью идентична «единичке» – в середине 90-х обе ее модификации получили измененную ГБЦ, фазовращатели и новую систему зажигания, мощность это не увеличило, а вот крутящий момент подрос.

В 2000 году оба мотора модифицировали, снабдив непосредственным впрыском топлива. Инженеры рассчитывали, что моторы станут более экономичными, сохранив прежнюю мощность. Вот только конструкция с ТНВД стала более капризной, чем базовые моторы, у нее появилась сильная зависимости от качества топлива, ухудшился доступ к свечам зажигания, снизилась общая надежность. Да, расход топлива сократился, что пришлось по нраву рядовым пользователям, но любители тюнинга и «спортсмены» предпочитают обычные модификации, как менее проблемные.

Моторы в повседневной эксплуатации

В зависимости от комплектации и рынка сбыта первые и вторые «джейзеты» ставились на Toyota Mark II, Toyota Supra, Toyota Progres, Toyota Altezza, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota Soarer, Toyota Verossa и некоторые модели под брендом Lexus. Все двигатели всегда устанавливались продольно и были рассчитаны на задний или полный привод. Базовой трансмиссией считалась АКПП, но на спортивные версии могли устанавливать 5- или 6-тиступенчатую механику. МКПП, кстати, не хватает на гражданских машинах, по оценкам многих пользователей 4-ступенчатый «автомат» не может полностью раскрыть потенциал мотора.

Toyota Chaser Tourer V (JZX100) ’09.1996–07.1998 оснащался двигателем 1JZ-GTE

Большинство машин с моторами серии JZ в нашей стране это праворульные автомобили с японского рынка. Для обычной эксплуатации чаще всего выбирают модели с атмосферными моторами, они дешевле и немного проще. Ресурс двигателей велик. Если регулярно менять масло и обслуживать мотор, то он до банальной замены колец двигатель отходит 300-350 тысяч километров, а время капиталки наступает обычно с пробегами более полумиллиона.

Toyota Supra RZ (E-JZA80-ALFQZ) ’1996–2002 с двигателем 3.0 2JZ-GTE

По документации моторы должны работать на 95-м бензине, но в России многие водители используют в атмосферниках 92-й без особых проблем. Главное, чтобы топливо было качественным. Моторы неплохо переносят низкие температуры и пробег по нашей стране, хотя экономными их назвать нельзя – даже в спокойном режиме езды меньше 10-11 литров в смешанных режимах не получается. А турбированные версии, да с активной ездой, легко кушают 20 и более литров.

Toyota Mark II (X90) ’1992–94

Возможности тюнинга

Моторы серии 1JZ и 2JZ снискали себе славу не только как серийные агрегаты, но и как заготовки для тюнинговых проектов. Секрет – в огромном запасе по прочности, который заложили в моторы японские инженеры. Двигатели тюнингуют до 1000 л.с., при этом часть деталей остается от стоковых моторов – удивительный факт. Другой двигатель, который способен на такое, и не припомнишь. Из-за схожей конструкции 1JZ и 2 JZ тюнингуются по одной схеме, с поправкой на разный объем. «Двойка» за счет дополнительных 500 «кубиков» получается мощнее, но сам мотор изначально дороже, поэтому многие проекты делаются на 1JZ – по соотношению цена/мощность это часто получаются дешевле

Конечно, далеко не все варианты тюнинга «джейзетов» мегарадикальны, но у владельца этих моторов всегда есть выбор. Существуют турбокиты и на атмосферные версии двигателей, но профессионалы тюнинга говорят, что это не самый рациональный вариант. Гораздо дешевле и проще купить контрактную версию GTE, чем устанавливать турбину на «атмосферку», поэтому основные мастера тюнинга предпочитают изначально работать с GTE.

Турбокит

Получить прибавку в 50 «лошадок» можно простым увеличением наддува с 0,7 до 0,9 бар, заменой выхлопа на прямоточный и установкой более производительного бензонасоса. Если поменять ЭБУ, использовать большой интеркуллер и большой радиатор охлаждения можно поднять давление наддува до 1,1-1,2 бара, что даст на выходе 380-450 лошадиных сил. При этом форсунки, турбину и элементы мотора можно оставить родными, они будут работать на пределе своих возможностей, но при умеренной эксплуатации прослужат долго. По гоночным меркам, конечно.

Под капотом двигатель 2JZ-GTE

Для получения 500-600 л.с. с «джейзетов» уже придется как следует вкладываться в тюнинг. На любительском уровне мало кто доходит на этого. Нужны другие форсунки, турбина, бензонасос, еще увеличивать производительность радиаторов охлаждения, ставить «злые» распределительные валы. Неплохо бы поменять поршни и шатуны, хотя какое-то время и штатные на такой мощности смогут поработать. Самые амбициозные проекты доходят до 1000 л.с., но там объем переделок получается большой, хотя блок цилиндров оставляют родным в любом тюнинге – он выдерживает даже такое повышение мощности.

Турбо-кит на 2JZ-GTE

Умеренная цена базового мотора, широкий набор тюнинговых запчастей, возможность варьировать «глубину» доработок и большой запас конструкции – вот и все секреты популярности доработок 1JZ и 2JZ. Новые моторы уже давно не выпускают, но в Японии много контрактных вариантов, которые готовы послужить по благо автоспорта.

«Полторашка»

В теме тюнинга двигателей JZ нередко используют комплект, который в водительской среде получит прозвище 1,5JZ. Моторы первой и второй серии неплохо унифицированы, что позволяет производить разные манипуляции между ними. Самым популярным является вариант, когда на трехлитровый блок от второго JZ ставят ГБЦ от первого. Диаметр камер сгорания у них одинаков, небольшой доработки потребуют масляные и антифризные каналы, но объем переделок невелик.

1.5JZ

Зачем городить такого монстра? Для любителей максимального разгона трехлитровый блок предпочтительнее, с него проще снять больше мощности и крутящего момента. Однако ГБЦ от 1JZ многим мотористам кажется долговечнее и проще. Кроме того, она заметно дешевле, чем родная от 2JZ. Для тех, кто стремится уложиться в определенный бюджет, такой вариант не лишен смысла.

Минусы

Даже у таких популярных и легендарных моторов есть свои недостатки. Среди механики выделяют:

1. Отсутствие гидрокомпенсаторов. Оба мотора имеют клапана, которые регулируются шайбами. Регулировка необходима раз в 80-100 тысяч километров. Не то, чтобы отсутствие «гидриков» сказывается на мощности, но делает обслуживание чуть более трудоемким. Для «спортсменов» это, конечно, не проблема, но вот для стокового мотора хоть небольшой, но минус.

2. Слабый натяжитель ремня ГРМ. Ресурс ремня заявлен заводом на уровне 100 тысяч километров – неплохо, но из-за натяжителя он может порваться раньше. К счастью, все двигатели, кроме версий с непосредственным впрыском, «невтыковые», при обрыве ремня поршни и клапана не встречаются. Но все равно, когда из-за натяжителя случаются проблемы с ремнем ГРМ это неприятно.

3. Ресурс помпы по меркам мотора невелик. Водяной насос ходит 150-200 тысяч километров. Для иных автомобилей очень неплохо, но у «джейзетов» он обычно первым выходит из строя.

4. Не очень надежная вискомуфта. Ситуация примерно такая же как и с помпой, этот элемент просто чуть менее надежен, чем все остальное. Из-за помпы и вискомуфты моторы могут перегреться, особенно в процессе больших нагрузок.

5. Слабое охлаждение шестого цилиндра. Проблема в большей степени относится к атмосферной версии 1JZ, особенно до доработок. Тут инженеры просто не очень рассчитали магистрали для отвода тепла и последний цилиндр в режиме постоянных нагрузок перегревался. На других версиях проблема гораздо менее выражена.

Вместо вывода

Моторам серии JZ повезло появиться на свет в удачное время. В конце 80-х – начале 90-х технологии в автомобилестроении смогли подняться на высокий уровень, а маркетологи еще не завладели миром. Инженеры научились делать очень выносливые и «неубиваемые» машины, а им еще никто не рассказал, что если автомобиль будет разваливаться через 100 тысяч километров, денег компания заработает больше. Расцвет надежности был в то время не только у Toyota, многие компании создавали тогда машины и агрегаты с высоким ресурсом, но даже на их фоне двигатели JZ выделяются.

Они конструировались с оглядкой на консервативный подход и проверенные решения, но одновременно с этим использовали новые технологии – четыре клапана на цилиндр, электронный инжектор, фазовращатели. Даже среди лидеров автомира тогда это не было мейнстримом. Плюс, конечно, изначально очень удачная конструкция, в которой почти не было ошибок со стороны инженеров. Ее бы развивать дальше, но мотивы и предпочтения в плане конструирования автомобилей в 2000-е годы стали другими. При этом JZ отвели еще много времени: шутка ли 16 лет на конвейере.

Сейчас таких двигателей уже нет. Формальный преемник стал алюминиевым, утратил былой ресурс и прежнюю возможность к тюнингу. Современные моторы Toyota легче, экономичнее и экологичнее, но выдержат ли 1000 «лошадей»? Сомнительно. Любителям же моторов прошлой эпохи остается докатывать ресурс «джейзетов», благо они еще не закончились.

Стань богом 2JZ-GTE — мотора узнав о нем все!

Впервые этот двигатель был установлен в Toyota Supra 1986, а с начала производства четвертого поколения модели в конце 1992 года, 2JZ-GTE прочно…

Впервые этот двигатель был установлен в Toyota Supra 1986, а с начала производства четвертого поколения модели в конце 1992 года, 2JZ-GTE прочно закрепился в роли двигателя спортивных компактов от компании Toyota. Причиной тому является тот факт, что, благодаря своей мощности, даже спустя 23 года с начала производства, двигатель остаётся популярным как среди простых автолюбителей, так и среди гоночных команд. Объём всё так же остается неизменным – 3.0 литра. Совсем немного модификаций, и 2JZ выдаст такую мощность, которой позавидует практически любой серийный двигатель.

Где же его найти?

В Японию 2JZ-GTE впервые приехал под капотом Toyota Aristo 1991, а затем пересел в японские модели Supra, и жил там до тех пор, пока в 2002 году производство модели не было прекращено.
У 2JZ-GTE есть более доступный брат по имени 2JZ-GE. Конструкция их весьма схожа, однако в GE используются поршни с большим давлением, и, согласно заявлению производителя, выжимает он лишь 230 л.с. Короче говоря, этот двигатель вас не должен интересовать. Просто не думайте о нем, и не пытайтесь заглянуть под капот нетурбированных Supra четвертого поколения. Такой же двигатель, кстати, установлен в моделях Lexus IS300, GS300 и SC300.

Альтернатива JDM

В стране восходящего солнца зачастую можно встретить двигатель 1JZ-GTE объемом в 2.5 литра. Более поздние его версии отличаются наличием фазирования распредвала впускных клапанов и наличием одной турбины. Кстати, двигатель 2JZ-GTE был в свое время адаптирован под японский рынок путём установки компьютерного контроля фаз газораспределения и новой турбины.

Но мы с вами живем не в Японии и не в США, поэтому нам остается только мечтать о мощном трёхлитровом движке. В любом случае, двигатели JDM гораздо проще в обслуживании, дешевле и, несмотря на уменьшенные инжекторы и распредвалы, они имеют примерно такую же мощность, как и их американские собратья.

Всё дело в блоке

При разработке своего двигателя 2JZ, компания Toyota взяла пример с Nissan и их знаменитой серии гоночных двигателей RB. Как и двигатель RB26DETT, 2JZ использует рядную конструкцию, которая по природе своей идеально сбалансирована. В отличие от V-образных двигателей, поршни в трех передних цилиндрах ходят в обратном направлении относительно поршней в трёх задних цилиндрах. Благодаря полярной работе поршней, вес в двигателях V6 распределяется поровну, 2JZ же такой особенностью похвастаться не может. Но у двигателя от Toyota есть один плюс: вы можете раскручивать его сильнее, дольше, плавнее и безопаснее, чем какой либо другой движок.

Возможность удвоения мощности двигателя удивила бы практически любого автолюбителя, но в случае с 2JZ это возможно. Если вы ищете двигатель, который можно разогнать до 700 л.с. без отрывания нижней крышки, то обратите внимание на этого красавца от Toyota. Чугунный двигатель с мощной крышкой блока, которая предотвращает любое движение цилиндров, кованый коленвал, вогнутые поршни и вуаля, идеальный двигатель. Семь крышек подшипников отлично фиксируют коленвал, а разбрызгиватели масла, установленные под поршнями, охлаждают подвижные детали на высоких оборотах. Кроме того, ребята из Toyota отлично продумали квадратную геометрию двигателя, благодаря которой диаметр канала цилиндра равен длине хода поршня.

«Кроме механизма натяжения ремня ГРМ, шкива коленвала и прокладки масляного насоса, у двигателя практически нет слабых сторон» — говорит один из экспертов из южной Калифорнии.

Плюсы и минусы 2JZ-GTE

Достоинства:
— Способность развивать до 2000 л.с.
— Жёсткая рядная конструкция
— Отсутствие доступа к приводу клапана
— Прочный чугунный корпус
— Кованый коленвал
— Мощная коренная шейка колевала
— Разбрызгиватели масла под поршнями
— Квадратная геометрия
— Ремень ГРМ, масляный насос и система охлаждения поддерживают до 1000 л.с. дополнительной мощности

Недостатки:
— Ненадёжность механизма натяжения ремня ГРМ
— Зачастую масло из насоса начинает сочиться
— Ненадёжность шкива коленвала
— Неудачная конструкция головки цилиндра
— Ненадёжная турбина

Как играючи разогнать до 750 л.с.

Если верить ребятам из FSR Motorsport Creations, то разогнать мощность двигателя более чем в 2 раза – не так уж и сложно. В первую очередь необходимо заменить последовательный турбонаддув на более крупный компрессор. Поищите турбину в диапазоне 64-88мм с хорошим регулятором давления наддува и замените боковой интеркулер на фронтальный. Компании GReddy и HKS производят отличные комплекты для модификации двигателей, в который как раз имеются все необходимые детали. Кроме того, вам потребуется более мощный топливный насос, более крупная напорная линия, топливные инжекторы 1,000cc и какой-нибудь хороший блок управления двигателем, например AEM Infinity. И, наконец, хороший распредвал от Brian Crower позволит выжать из вашего движка заветные 750 л.с.

Сможете ли вы совладать с такой мощью?

Двигатель 2JZ-GTE уже неоднократно доказал, что он способен выжимать более 2000 л.с. Для этого потребуется турбина более 64мм, однако, это не так сложно, как может показаться. Начните с турбины 72мм и подумайте об установке кованых поршней и шатунов, а также более прочных крышек коренного подшипника. Более широкие шпильки головки не позволят головке цилиндра отрываться от блока. Кроме того, советуем обратить внимание на инжекторы 2000сс и пару-тройку топливных насосов. Впрочем, всё зависит от безбашенности вашей идеи.

Об ограничениях японских моторов 2JZ-GTE

Двигатели 2JZ-GTE, установленные в американских автомобилях, имеют мощность в 320 л.с. и 427 Нм крутящего момента. Причина этой скромности в том, что в 1989 году японские производители решили прекратить дорогостоящую войну мощностей путём ограничения мощности серийных автомобилей до 276 л.с. По крайней мере, документально. С тех пор соглашение уже было неоднократно нарушено. Кроме того, двигатель 2JZ-GTE имел огромный потенциал мощности. Для страны, в которой максимально разрешенная скорость движения составляет 100 км/ч, это соглашение было вполне логичным, а вот для американских покупателей это было дикостью, ведь они привыкли к тому, что дедова развалюха едет быстрее, чем хороший спорткар 90х годов. Таким образом, производители сделали так, чтобы выжать из 2JZ-GTE 400 л.с. было возможно буквально путём малейших модификаций.

Двигатель Toyota 2JZ-GTE выжимает 320 л.с. благодаря последовательно установленной паре турбин Hitachi. В отличие от параллельной конструкции твин-турбо, где две одинаковые турбины одновременно выдувают одинаковое количество воздуха, последовательная конструкция устроена так, что сначала работает только одна турбина, а затем, на более высоких оборотах, в дело вступает вторая.

Обычно при такой конструкции применяется две турбины разных размеров, однако в этом двигателе используются две одинаковых. Toyota Suprа стала одним из первых автомобилей, которым удалось доказать, что последовательный турбонаддув имеет место в мире тюнинга. На 1800 об/мин включается первая турбина. Затем, нажмите педаль в пол, позвольте блоку управления двигателем и регулятору давления наддува сделать свою работу, и к 4000 об/мин вторая турбина включится в работу.

Краткий экскурс по запчастям для 2JZ-GRE

Распредвал Brian Crower

Подобные распредвалы позволят выжать из вашего 2JZ-GTE гораздо больше мощности. Компания производит широкий ассортимент распредвалов, среди которых найдутся детали как для спокойных водителей, так и для безбашенных гонщиков.

Настраиваемый блок управления двигателем AEM Infinity

Чугунный блок двигателя Supra, конечно, довольно прочен, но без правильного тюнинга он может просто взорваться и разлететься на куски. Комплект AEM Infinity создан специально для двигателя Supra и позволяет осуществлять контроль над всем, что происходит внутри двигателя.

Турбонаддув GReddy

Стоковые турбины 2JZ-GTE вряд ли вас устроят. Если же вы хотите серьезной мощности – обратите внимание на комплекты GReddy, в которых содержатся все необходимые детали, такие как регулятор давления, выпускной коллектор и сама турбина. Такой комплект позволит серьезно разогнать показатели вашего автомобиля.

Подпишись на наш Telegram-канал

10 вещей, которые вы должны знать

Среди двигателей легендарных автомобилей одним из самых почитаемых и культовых является, без сомнения, силовая установка 2JZ Toyota , выпускавшаяся с 1991 по 2007 год. За это время появилось две версии 2JZ. во многих известных моделях, таких как Lexus IS 300, Lexus SC 300 и, конечно же, Toyota Supra Mk4.

2JZ поставляется в виде 3,0-литрового рядного шестицилиндрового двигателя с двумя различными конфигурациями. Первый, известный просто как 2JZ-GE, представляет собой безнаддувный вариант с выходной мощностью от 212 до 227 лошадиных сил. Тогда есть самый желанный 2JZ-GTE, который использует двойные турбонагнетатели для обеспечения от 276 до 320 лошадиных сил.

Но 2JZ-GTE известен не только своей базовой мощностью, и на самом деле, двигатель в основном известен благодаря превосходному качеству сборки, позволяющему ему выдерживать гораздо большую мощность, чем его заводская мощность, что делает его одним. из лучших существующих тюнерных двигателей. Вот 10 вещей, которые вы должны знать перед обновлением вашего 2JZ.

Связанные: 10 автомобилей JDM 90-х, которые не смогли превзойти Nissan Skyline GT-R0002 Прежде чем погрузиться в мелодии, всегда важно точно определить текущее состояние вашего двигателя 2JZ, тем более что это более старая силовая установка. В то время как стандартный 2JZ-GTE производит 320 лошадиных сил и 320 фунт-фут крутящего момента, возраст неизбежно снижает его возможности, что приводит к значительному снижению выходной мощности. Выполнение динамометрического испытания вашего автомобиля должно помочь вам узнать, какую базовую мощность выдает ваш 2JZ, и вы также должны проверить каждый отдельный компонент, чтобы убедиться, что все подходит для большей мощности.

9 E85 повышает производительность 2JZ

Через MotorBeam.com

Как и в большинстве двигателей, использование топлива E85 вместо обычного топлива повышает производительность и долговечность 2JZ-GTE. Согласно Eflexfuel, E85 может увеличить мощность вашего двигателя до 20%, поскольку он имеет более высокую концентрацию октана, что приводит к более быстрому времени зажигания. Это становится еще более важным после модернизации 2JZ, потому что разница в 20% может легко превратиться в 100 дополнительных лошадей.

8 Ранние этапы — болтовые крепления BPU для 2JZ повышают показатели производительности

Toyota

Существует множество модификаций, которые могут повысить показатели производительности 2JZ, но влияние каждой из них различается, и в конечном итоге все сводится к тому, какую мощность вы хотите, чтобы ваш автомобиль сделать, и сколько вы готовы потратить. Одна из самых быстрых и простых настроек для 2JZ-GE и 2JZ-GTE — это BPU, например, повышение давления наддува. Это означает модернизацию всей системы обратного выхлопа с турбонаддувом 2JZ — водосточной трубы, обратного выхлопа, а также внедрение контроллера наддува для калибровки давления наддува и блокировки ЭБУ. Модернизация BPU в 2JZ максимизирует эффективность его стандартных турбин для увеличения мощности.

Связано: Почему Honda CRX — интересный и уникальный проектный автомобиль

7 Модернизированная топливная система для двигателя Toyota 2JZ облегчает выработку энергии

С помощью прицепа Модернизация подачи топлива в вашу систему окажет немедленное воздействие и облегчит производство энергии. Если вы можете себе это позволить, всегда полезно обновить топливный насос и форсунки 2JZ.

6 Более широкая выхлопная система существенно помогает 2JZ-GTE

Via That Racing Channel

Если вы хотите получить большую мощность на своем 2JZ, вам нужно сделать выхлопную систему вашего автомобиля как можно более неограниченной. Согласно Autozone, меньшее противодавление позволяет турбонагнетателям быстрее раскручиваться для большего наддува, а это означает, что 2JZ-GTE будет производить больше мощности, просто сочетая его с более широкой выхлопной системой. 3-дюймовая выхлопная система должна подойти, если вы стремитесь к мощности около 700 лошадиных сил, в то время как сборки 2JZ мощностью более 1000 л.с. должны выбрать более широкую 4-дюймовую систему.

5 1997–2007 2JZ оснащены технологией VVT-i

Через: Toyota Motor Corporation

Еще в 1997 году Toyota начала оснащать свои автомобили 2JZ для внутреннего рынка технологией изменения фаз газораспределения VVT-i, что привело к улучшению диапазона мощности, а также возможность настроиться на еще большую мощность. Североамериканские 2JZ не получили это обновление, равно как и другие регионы за пределами Японии, поэтому найти JDM 2JZ VVT-i довольно сложно.

Связанный: 10 фактов, которые должен знать каждый редуктор о двигателях Toyota JZ

4 Модернизированные турбины для 2JZ-GTE увеличивают выходную мощность два маленьких.

Если вы стремитесь к чему-то ниже диапазона 600 лошадиных сил, простая замена нового набора гибридных турбин должна помочь, или использование одной турбоустановки также является хорошим выбором для тех, кто хочет уменьшить турбо-задержку. Тем не менее, если вы стремитесь к мощности +800 лошадиных сил, наиболее распространенными обновлениями являются большие установки с одним турбонаддувом.

3 Чем больше деталей вы добавляете к 2JZ, тем больше мощности он может выдержать

Через: JDMenginezone

Когда дело доходит до настройки 2JZ и других двигателей, модернизация оборудования не всегда приводит к увеличению мощности, и требуется много деталей. просто чтобы убедиться, что двигатель способен выдерживать большую мощность без взрыва. Если вы хотите получить значительное количество лошадиных сил, всегда полезно заменить детали 2JZ как можно большим количеством компонентов для тяжелых условий эксплуатации. Это касается распределительного вала, коллекторов, клапанных пружин и многого другого.

2 Стандартный блок управления двигателем 2JZ должен быть заменен

Через: Toyota

Независимо от того, сколько качественных деталей вы украсите свой 2JZ, заводской блок управления двигателем определенно будет ограничивать его потенциальную выходную мощность. Замена его новым ЭБУ вторичного рынка позволит вам откалибровать зажигание, подачу топлива и наддув системы вашего автомобиля.

Связанный: Почему NSX-R 2002 года был окончательным выпуском суперкара Honda

1 Построенный 2JZ поднимает двигатель на новые высоты

через Bring A Trailer значительные денежные средства, чтобы сэкономить, наиболее эффективный способ подготовить его к большей мощности — это полностью восстановить его. Восстановленные двигатели — обычная практика в мире тюнинга, особенно когда речь идет о старых двигателях, таких как 2JZ. Он заключается в капитальном ремонте самого блока цилиндров, обычно с установкой кованых поршней, шатунов, цилиндров и всего остального, что потенциально может быть усилено.

Полностью переработанный двигатель Toyota 2JZ прекрасно объясняет, почему он является инженерным шедевром

Модельный ряд Toyota JZ знаком автомобильному сообществу и пользуется таким же спросом, как LS V8, роторные Mazda и рядные шестерки RB. Серия JZ, известная своей чрезмерной инженерией, является хорошим примером того, как команда разработчиков Toyota поднимает планку и устанавливает планку в конструкции двигателя.

2JZ был представлен в начале 90-х годов, и его разработка основывалась на его предшественнике, 1JZ. Были доступны две версии: 2JZ-GE и 2JZ-GTE. 3,0-литровый 2JZ-GE предназначался для заурядных автомобилей, а GTE был заводским высокопроизводительным двигателем с турбонаддувом.

Прошло почти три десятилетия с тех пор, как эти двигатели были разработаны, и они до сих пор остаются одними из самых желанных инженерных разработок. Двигатели 2JZ, часто считающиеся шедеврами, будь то GE или GTE, действительно находятся на вершине, как одни из лучших двигателей, когда-либо созданных.

Но почему 2JZ, особенно в его версии GTE с турбонаддувом, так желанны? Что делает его настолько хорошим, что энтузиасты жаждут его? Недавняя разборка 2JZ-GTE от Donut Media объясняет инженерное волшебство, стоящее за этим JDM шедевр.

СВЯЗАННЫЙ: Посмотрите, как Toyota Tacoma, замененная на 2JZ, ходит по всему Audi RS3

Двигатель 2JZ Toyota был удивительно распространен в 90-х годах

Toyota

Вы не можете говорить о 2JZ и не упомянуть Mk IV Toyota Supra. Однако Toyota Aristo, аналог Lexus GS только для Японии, также оснащалась двигателем 2JZ-GTE. 2JZ-GE, с другой стороны, использовался в ряде автомобилей, направлявшихся в Америку, включая Lexus IS 300, GS 300 и SC 300. 2JZ-GE и ГТД. Хотя оба двигателя имеют одинаковый диаметр цилиндра и ход поршня, 2JZ-GTE имел утопленную верхнюю часть поршня (обеспечивающую более низкую степень сжатия) и маслораспылители для облегчения охлаждения поршней. У GTE также была другая головка с переработанными впускными/выпускными отверстиями, кулачками и клапанами.

Американские версии 2JZ-GTE (в основном Supra) развивали мощность 320 лошадиных сил и крутящий момент 333 фунт-фут. Версии JDM, однако, были ограничены до 276 лошадиных сил и 320 фунт-футов от рядной шестерки с двойным турбонаддувом объемом 2997 куб. Эта разница, конечно же, стала частью джентльменского соглашения между ведущими марками JDM об ограничении опубликованной мощности до 276 лошадиных сил.

СВЯЗАННЫЙ: Этот Lamborghini Gallardo Custom 2JZ, отпугивающий Prius, просто смешон

Почему 2JZ такой особенный?

9Двигатели 0002 2JZ могут работать в несколько раз больше, чем их заводская мощность, и это благодаря надежной конструкции. Нередко можно увидеть Supra с двигателем 2JZ мощностью более 1500 лошадиных сил, которые на завтрак съедают Camaros и Mustang.

Разборка двигателя показала, насколько он крепок. Стандартный блок, кривошип и поршни 2JZ довольно хорошо сложены. Donut Media измерил их как 123 фунта для блока цилиндров и 60 фунтов для кованого коленчатого вала. Посадочные места коренных подшипников толще, чем у большинства двигателей. Кованые шатуны также повышают общую долговечность. Даже стандартные поршни могут выдерживать до 700 лошадиных сил. Это вдвое больше, чем заводской рейтинг.

Via: Двигатели Toyota

2JZ после 1997 года также имели систему изменения фаз газораспределения (VVT-i). Кроме того, двигатели Gen 2 GTE получили новые турбокомпрессоры из нержавеющей стали (керамические для JDM), измененные распределительные валы и форсунки большего размера, обеспечивающие мощность 550 куб.см/мин. Никто не спорит о том, насколько все продумано внутри 2JZ. Возможно, именно поэтому эти двигатели имеют значительную премию на рынке подержанных автомобилей.

С точки зрения тюнинга, стоковый 2JZ без проблем выдерживает 600-700 лошадиных сил. Даже увеличение его мощности до 1000 лошадиных сил не нанесет большого ущерба штатному блоку цилиндров. Чрезмерная инженерия и контроль качества Toyota сделали двигатель весьма надежным даже при таких сумасшедших уровнях мощности.

Однако, если вы полный болван и по какой-то причине считаете, что 1000 лошадиных сил не хватает, есть многоступенчатая модернизация, которая увеличивает мощность 2JZ более чем на 2000 лошадиных сил. Но рекомендуется обновить внутренние компоненты на этих уровнях мощности для большей надежности.

Но лучше ли 2JZ, чем Nissan RB26?

Через: Bring a Trailer

Если вы не знали, 2JZ был представлен как ответ на Nissan RB26. Небольшое опоздание означало, что инженеры могли сделать 2JZ более мощным, чем его местный аналог. Это привело к тому, что 2JZ имел более длинный ход поршня, больший рабочий объем и последовательные турбины. Кроме того, он более прочный благодаря конструкции без помех.

Хотя оба двигателя невероятно мощные, они не идеальны. При весе более 650 фунтов (со всеми аксессуарами) 2JZ относительно тяжелее по сравнению с 420-фунтовым RB26. Кроме того, конструкция клапана с прокладкой над ковшом на 2JZ сильно отличается от конструкции без прокладки на RB26.