ЭД4МК | это… Что такое ЭД4МК?

Электропоезд ЭД4 — Электропоезд Демиховский, четвертая модификация — серия российских электропоездов постоянного тока, выпускающихся с 1997 года на Демиховском машиностроительном заводе

История создания серии

В 1996 году на Демиховском машиностроительном заводе встал вопрос о начале производства электропоездов с отечественным электрооборудованием. До этого все поезда серии ЭД2Т, выпущенные заводом, оснащались оборудованием Рижского электромашиностроительного завода (Латвия). Вскоре был построен электропоезд, изготовленный на базе механической части и кузовов ЭД2Т и отечественного электрооборудования. Электродвигатели были изготовлены в Новосибирске, остальное электрооборудование — на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Новый электропоезд получил обозначение ЭД4.

ЭД4 — поезд для пригородных перевозок, как и ЭД2Т, был создан в качестве прямой замены ЭР2. Его кузов абсолютно идентичен кузову поездов ЭД2Т и поезда ЭР29 (первого электропоезда с кузовом подобного типа), от кузова ЭР2 отличается немного удлинённым салоном и большей длиной тамбура и соответственно большей шириной дверных проемов (1250 мм), что существенно ускоряет посадку и высадку в часы пик. В салоне установлены 2- и 6-местные полумягкие диваны одной из двух вариаций — либо со сплошной обшивкой из искусственной кожи, либо с обшивкой из пластика и мягкими накладками.

Первый шестивагонный электропоезд ЭД4-0001 был изготовлен в 1996 г. и к 13 марта 1997 г. прошел испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТ. Основные показатели при испытаниях соответствовали электропоезду ЭД2Т. Быстродействующие выключатели ВБ-11 не удовлетворяли нормативным условиям по отключаемой мощности, поэтому основной объем испытаний проводился с использованием БВП-105А производства РЭЗ. После испытаний поезд был направлен в депо Минеральные Воды Северо-Кавказской железной дороги. Впоследствии завод перешёл на выпуск электропоездов ЭД4М с изменённой кабиной машиниста, имеющих сквозную нумерацию с ЭД4. Однако также были изготовлены ещё 5 десятивагонных электропоездов ЭД4, которые практически не отличались от первого поезда: 0005, 0006, 0007, 0010 и 0014.

Электропоезд ЭД4-0001 поступил в депо Минеральные Воды Северо-Кавказской железной дороги, где эксплуатировался на участке Минеральные Воды — Кисловодск. В 2007 году поезд был передан на большую Московскую окружную железную дорогу в депо Александров, где эксплуатируется по настоящее время. Остальные электропоезда серии ЭД4 (кроме ЭД4-0007 и ЭД4-0010) сразу после выпуска были переданы в депо Перерва для обслуживания Курского направления Московской железной дороги. ЭД4-0007 с завода отправился в депо Белгород, а ЭД4-0010 — в депо Минеральные воды, откуда был передан в депо Туапсе.

Модификации и модернизации

ЭД4М

ЭД4М-0103 на Ярославском вокзале в Москве

В 1997 г. на базе ЭД4 были выпущены три электропоезда ЭД4М-0002, 0003 и 0004. Эти поезда по сравнению с ЭД4 имели совершенно новую кабину машиниста с измененной лобовой формой, разработанной на основе анализа тенденций формообразования отечественных и зарубежных типов подвижного состава.

Новые поезда имели целый ряд конструктивных отличий от кабины ЭД4:

• увеличены размеры лобовых стекол кабины
• применены стеклоочистители пантографного типа с электроприводом
• установлен прожектор уменьшенных размеров с более эффективным отражателем
• кабина машиниста имеет улучшенную планировку, повышенные теплоизоляционные показатели и отделку трудногорючим пластиком
• на всех вагонах установлены дискретные устройства контроля скольжения (позже они были сняты)
• установлена электронная система сигнализации о возгораниях и неисправностях
• в кабине машиниста установлен дисплей для индикации сигналов системы пожарной сигнализации и информации о неисправностях вагонов поезда
• установлено новое кресло машиниста повышенной вибробезопасности
• в салонах вагонов применены новые отделочные негорючие материалы
• окна салонов выполнены с применением герметичных стеклопакетов с тонированными наружными стеклами
• в салонах установлены люминесцентные светильники с высокочастотными преобразователями (на предыдущих поездах были установлены лампы накаливания)
• над входными дверями салонов установлены информационные табло, информация дублируется с помощью синтезатора речи

Электропоезда были направлены для эксплуатации в депо Перерва Московской ж. д. В 1998 г. ЭД4М-0004 проходил контрольные испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. На электропоездах ЭД4М были установлены комплекты электрооборудования производства НЭВЗ, тяговые двигатели производства АО «Сибстанкоэлектропривод», АО «Электросила» (г. С.-Петербург) и РЭЗ, быстродействующие выключатели как производства НЭВЗ, так и РЭЗ.

ЭД4М-0137

Впоследствии была изготовлена партия стандартных ЭД4: ЭД4-0005, 0006, 0007, 0010 и 0014. Также ДМЗ на базе ЭД4М изготовил электропоезда, на которых вместо новочеркасского применялся надежно работающий комплект электрооборудования производства РЭЗ. Это было связано с тем, что работа электрооборудования производства АО НПО НЭВЗ и АО Сибстанкоэлектропривод вызывала множество нареканий эксплуатирующих организаций. Поезда получили обозначение ЭД4М¹ и номера 0008, 0009, 0011. В дальнейшем начиная с номеров 0012, 0013, 0015 и далее завод перешёл к серийному производству электропоездов ЭД4М.

В 1999—2000 гг. по заказу Московской ж. д. была изготовлена первая партия электропоездов местного сообщения повышенной комфортности ЭД4МК. Вскоре эти поезда начали выпускаться серийно совместно с ЭД4М, используя общую нумерацию. По сравнению с планировкой и комфортабельностью салона они не имеют конструктивных отличий от ЭД4М.

В 2000 г. ОАО Электросила поставило первый комплект электрооборудования для электропоездов переменного тока ЭД9М (аналог ЭД4М для переменного тока). С этого момента началось всестороннее внедрение оборудования этой фирмы. С 2001 г. на электропоездах ЭД4М устанавливаются быстродействующие выключатели, аналогичные рижским, производство которых также было освоено на ОАО «Электросила».

На данный момент заводом выпущено более 250 поездов ЭД4М, ЭД4М¹ и ЭД4МК, их серийное производство продолжается и по сей день. Также выпущено несколько электросекций (номера 1001 и выше) для возможности замены неисправных вагонов в основных составах и формирования новых поездов.

Электропоезда, выпущенные с 2007 года (номера с 194) имеют новую облицовку салона, звукоизоляцию и новые герметичные стеклопакеты, что позволило значительно снизить уровень шума внутри вагона.

Электропоезда раннего выпуска поступили в депо Перерва Курского направления МЖД, где работают и по сей день. Более поздние поезда поступили на другие направления МЖД (преимущественно на Рязанское), а также в другие города России.

В данный момент также выпускаются и используется электропоезда ЭД9М, которые отличаются от ЭД4М тем, что предназначены для эксплуатации на переменном токе 25 кВ, 50 Гц.

ЭД4М

¹

Электрооборудование электропоезда изготавливавшееся для первых составов серии на Новочеркасском электровозостроительном заводе и АО «Сибстанкоэлектропривод» вызывала множество нареканий в моторвагонных депо. В связи с этим в 1998 году АО «ДМЗ» были изготовлены три электропоезда, получившие обозначение ЭД4М¹: 0008, 0009 и 0011. По своей конструкции и внешнему виду они аналогичны электропоездам ЭД4М, но вместо Новочеркасского электрооборудования использован комплект электрооборудования изготовленный на Рижском вагоностроительном заводе.

ЭД4МК

Электропоезд местного сообщения повышенной комфортности. Первая партия изготовлена в 1999—2000 гг. для Московской железной дороги. Составы имели по 5 вагонов 1 класса по 3 вагона 2 класса и по 2 вагона 3 класса.

Электропоезд ЭД4МК-022 «Сергей Есенин», Рязань-1

Салоны вагонов имеют следующее оснащение:

• В вагонах 1 класса установлены мягкие 2-х местные кресла в два ряда по схеме 2 + 2, между креслами — столики. В салонах имеются телевизоры с видеоплеерами
• В вагонах 2 класса мягкие 2-х и 3-х местные кресла установлены в два ряда по схеме 2 + 3. В спинках кресел встроены откидные столики. В салонах имеются телевизоры с видеоплеерами
• В вагонах 3 класса установлены 6-ти и 2-х местные полумягкие диваны (такие же, как и в электропоезде ЭД4М)
• В каждом вагоне установлены мусоросборники — по одному в тамбуре и барах-буфетах
• В двух прицепных вагонах 1 и 2 класса предусмотрены бары-буфеты с оборудованием, обеспечивающим приготовление чая, кофе, хранения и подогрева пищи.

Вне зависимости от класса стены вагонов внутри отделаны одинаковым пластиком и оборудованы такими же надоконными полками для багажа и светильниками, как и в ЭД4М.

В головных и прицепных вагонах были установлены экологически чистые туалеты.

В центральных проходах вагонов 1 и 2 классов между креслами уложено ковровое покрытие, на окнах салонов вагонов предусмотрены раздвижные шторки, окна тонированы. В головных и прицепных вагонах имеются купе проводника с холодильником и шкафчиком для хранения аптечки и инвентаря, в вагонах с барами предусмотрены служебные помещения с холодильником.

Электропоезд оборудован системами: сигнализации и информационного обеспечения, ССЗН-И пожаротушения , УАПВ, сбора и регистрации параметров движения КПД-ЗВ, автоведения УСАВП, локомотивной безопасности КЛУБ-01, и системой управления тормозами САУТ-ЦМ-485.

Электропоезда эксплуатируются как межрегиональные экспрессы в разных регионах России на направлениях, электрифицированных постоянным током. Наиболее распространены на Московской железной дороге. Помимо регионального сообщения, в Москве также используются как «аэроэкспрессы» для перевозки пассажиров между вокзалами и аэропортами.

Также выпускается аналогичная модификация ЭД9МК, которая предназначена для эксплуатации на переменном токе 25 кВ, 50 Гц.

ЭД4МКу

Электропоезда постоянного тока повышенной комфортности ЭД4МКу модели 62-301, созданы на основе электропоезда ЭД4М. Электропоезда предназначены для эксплуатации на электрифицированных участках железных дорог межобластного сообщения колеи 1520 мм при номинальном напряжении в контактной сети 3000 В постоянного тока на участках до 700 км, оборудованных высокими платформами.

Электропоезда построены по заказу оператора проекта ООО «Пассажирские перевозки». Впервые электропоезд ЭД4МКу-0151 был представлен в рамках научно-практической конференции «Инновационные проекты, новые технологии и изобретения», которая прошла 27-28 октября 2005 г. на базе Экспериментального кольца ВНИИЖТа (г. Щербинка). При разработке электропоезда использован ряд технологических решений, позволивших создать принципиально новую машину для российского рынка пассажирских перевозок. В базовую модель электропоезда ЭД4М была введена новая элементная база, обеспечивающая высокий уровень экологической и пожарной безопасности, комфортабельные условия для пассажиров и поездной бригады, экономичность в эксплуатации. Это отличает его от аналогичных электропоездов серии ЭМ2И, поскольку электропоезда ЭД4МКу были построены фактически «с нуля» без так называемой «глубокой модернизации», когда за основу берутся уже устаревшие электропоезда серии ЭР2. При проектировании и изготовлении инновационных элементов, используемых в электропоезде, основной упор сделан на отечественные материалы и производителей.

По сравнению с базовой моделью ЭД4МК электропоезд оснащён новыми кабинами машиниста. Вагоны оборудованы дверями прислонно-сдвижного типа, рассчитанными на высокие платформы. Состав электропоезда сформирован из шести вагонов первого класса и пяти вагонов второго класса, включая два вагона-бара. Современный дизайн, эргономичные кресла, поддержание микроклимата салона, оснащение системами телевидения и радиовещания делают поездку в новом поезде максимально комфортной для пассажиров.

Всего выпущено 5 электропоездов ЭД4МКу: 0151, 0153, 0188, 0189 и 0190. Электропоезда ЭД4МКу-0151 и ЭД4МКу-0153 — соответственно второй и третий частные электропоезда повышенной комфортности межрегионального сообщения. На данный момент оба поезда находятся на эксплуатации на линии Москва — Санкт-Петербург.

ЭД4МКМ

В ноябре 2005 года на Демиховском машиностроительном заводе был создан опытный электропоезд ЭД4МКМ-0155, спроектированный на базе электропоезда ЭД4МК и предназначенный для эксплуатации на электрифицированных участках железных дорог межобластного сообщения колеи 1520 мм при номинальном напряжении в контактной сети 3000 В постоянного тока на участках до 700 км, оборудованных высокими платформами, с максимальной эксплуатационной скоростью до 120 км/ч. По сравнению с ЭД4МК он имеет ряд конструктивных отличий, в частности обтекаемую кабину машиниста и двери с выходом только на высокие платформы. При основной составности в 10 вагонов ориентировочное число посадочных мест в поезде 416. Электрооборудование поезда было произведено на Рижском электромашиностроительном заводе.

ЭД4МКМ, в отличие от ЭД4МК, имеет современный экстерьер и интерьер, а также ряд новых конструктивных решений:

• Гладкий негофрированный кузов с повышенной противокоррозионной защитой
• Новая лобовая часть головного вагона современной обтекаемой формы
• Крыша с гладкими свесами (до 4-го гофра)
• Двухстворчатые наружные прислонно-сдвижные двери, обеспечивающие герметичность вагона с выходом на высокие платформы
• Установка подвагонных декоративных щитков (фальшборта)
• Беззазорное межвагонное сцепное устройство типа БСУ-ТМ
• Межвагонные переходы баллонного типа с низким уровнем пола, в перспективе, с герметичнными межвагонными переходами производства фирмы «Hubner» (Германия)
• Кабина машиниста, оборудованная унифицированным пультом управления
• Интерьер внутренней отделки выполнен из стеклопластиковых и металлических панелей.
• Оборудование системой кондиционирования

Салоны

• Салоны вагонов 1 ,2 и 3 классов
• Интерьер салонов:
• боковые панели — стеклопластик;
• потолок — металлический, окрашен порошковой краской;
• багажные полки со стеклянным полотном;
• кресла пассажирские −1,2,3 класса;
• светильники — типа «световая линия»;
• Один прицепной вагон с баром
• Оконные блоки с тонированными стеклопакетами и межоконными декоративными элементами остекления вклеены заподлицо друг с другом и заподлицо с гладкой поверхностью боковой стены вагона.
• Кондиционирование салона
• Система отопления — калориферная с рециркуляцией воздуха и автоматической системой регулирования температуры
• Охранная сигнализация поезда
• Система наружного и внутреннего видеонаблюдения, совмещенная с системой обнаружения пожара, системой диагностики поезда и информации пассажиров
• Система аэрозольного пожаротушения с малогабаритными генераторами «Экспресс»
• Система аудиовидеотрансляции в салонах вагонов 1-го класса
• Экологически чистые вакуумные туалеты в каждом вагоне

Электропоезд ЭД4МКМ-0155 поступил для испытаний на кольцо ВНИИЖТа. Также поезд демонстрировался на некоторых вставках и совершил ряд опытных поездок на линии Москва — Санкт-Петербург. В ближайшее время планируется пустить электропоезд для обслуживания этого направления совместно с поездами ЭД4МКУ, а также наладить серийное производство поездов этой серии. Также в количестве двух единиц выпущен вариант поезда для перевозки пассажиров между городскими вокзалами и аэропортами — ЭД4МКМ-АЭРО.

ЭД4МКМ-АЭРО

Электропоезд ЭД4МКМ-АЭРО

Модернизированный вариант электропоезда ЭД4МКМ, предназначенный для перевозки пассажиров от вокзалов в аэропорты. По сравнению с ЭД4МКМ не имеет конструктивных отличий, однако полностью изменена планировка салонов. Все вагоны имеют кресла 1 класса, один вагон имеет VIP-категорию. Один из головных вагонов служит для перевозки багажа, в поезде отсутствует вагон-бар.

В отличие от ЭД4МКМ, поезда ЭД4МКМ-АЭРО имеют собственную нумерацию. На данный момент идёт серийный выпуск электропоездов.

ЭД4Э

Энергосберегающий электропоезд постоянного тока ЭД4Э, разработан на базе электропоезда ЭД4М.

Основные отличия схем и составляющих электрооборудования ЭД4Э от серийного ЭД4М:

• Для повышения эффективности электропоездов постоянного тока на ЭД4Э применены новые тяговые двигатели ТЭД 4-У1 на номинальное напряжение 1500 В с компенсационными обмотками.
• В режимах тяги обеспечивается перегруппировка тяговых двигателей (ТЭД1-2 и ТЭД3-4) с последовательного соединения групп на параллельное соединение, а в режимах торможения — с параллельного соединения групп в зоне высоких скоростей на последовательное соединение групп в зоне средних скоростей.

Применение энергосберегающего комплекта электрооборудования обеспечило следующие преимущества:

• Уменьшение реостатных потерь при пуске практически в два раза
• Расширение диапазона рекуперативного торможения от максимальной скорости до скорости 18 км/ч (на ЭД4М рекуперация возможна лишь до скорости 55 км/ч)
• Уменьшение токовых нагрузок тяговой аппаратуры (линейные контакторы, силовые контролеры, тормозные переключатели и др.) и, соответственно, повышение надежности их работы и увеличение межремонтных пробегов
• Повышение ускорения (замедления) и динамических свойств поезда
• Общее снижение расхода электроэнергии на тягу поездов в среднеэксплуатационном режиме движения на 16—24,0 %, в зависимости от графика движения
• Экономия расхода электроэнергии на один электропоезд в год более 580 тыс. кВт·ч.

На данный момент изготовлено 2 поезда этой серии. В отличие от остальных поедов семейства ЭД4, ЭД4Э используют собственную нумерацию. Первый электропоезд не имеет конструктивных отличий от ЭД4М и эксплуатируется в депо Перерва на Курском направлении МЖД. Второй электропоезд оснащён немного модифицированной кабиной, на данный момент проводятся его испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа.

Ссылки

• ЭД4М на сайте Демиховского машиностроительного завода
• История электропоездов серии ЭД4
• Презентация первого частного электропоезда повышенной комфортности ЭД4МКу-0151

ЭД4МК | это… Что такое ЭД4МК?

Электропоезд ЭД4 — Электропоезд Демиховский, четвертая модификация — серия российских электропоездов постоянного тока, выпускающихся с 1997 года на Демиховском машиностроительном заводе

История создания серии

В 1996 году на Демиховском машиностроительном заводе встал вопрос о начале производства электропоездов с отечественным электрооборудованием. До этого все поезда серии ЭД2Т, выпущенные заводом, оснащались оборудованием Рижского электромашиностроительного завода (Латвия). Вскоре был построен электропоезд, изготовленный на базе механической части и кузовов ЭД2Т и отечественного электрооборудования. Электродвигатели были изготовлены в Новосибирске, остальное электрооборудование — на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Новый электропоезд получил обозначение ЭД4.

ЭД4 — поезд для пригородных перевозок, как и ЭД2Т, был создан в качестве прямой замены ЭР2. Его кузов абсолютно идентичен кузову поездов ЭД2Т и поезда ЭР29 (первого электропоезда с кузовом подобного типа), от кузова ЭР2 отличается немного удлинённым салоном и большей длиной тамбура и соответственно большей шириной дверных проемов (1250 мм), что существенно ускоряет посадку и высадку в часы пик. В салоне установлены 2- и 6-местные полумягкие диваны одной из двух вариаций — либо со сплошной обшивкой из искусственной кожи, либо с обшивкой из пластика и мягкими накладками.

Первый шестивагонный электропоезд ЭД4-0001 был изготовлен в 1996 г. и к 13 марта 1997 г. прошел испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТ. Основные показатели при испытаниях соответствовали электропоезду ЭД2Т. Быстродействующие выключатели ВБ-11 не удовлетворяли нормативным условиям по отключаемой мощности, поэтому основной объем испытаний проводился с использованием БВП-105А производства РЭЗ. После испытаний поезд был направлен в депо Минеральные Воды Северо-Кавказской железной дороги. Впоследствии завод перешёл на выпуск электропоездов ЭД4М с изменённой кабиной машиниста, имеющих сквозную нумерацию с ЭД4. Однако также были изготовлены ещё 5 десятивагонных электропоездов ЭД4, которые практически не отличались от первого поезда: 0005, 0006, 0007, 0010 и 0014.

Электропоезд ЭД4-0001 поступил в депо Минеральные Воды Северо-Кавказской железной дороги, где эксплуатировался на участке Минеральные Воды — Кисловодск. В 2007 году поезд был передан на большую Московскую окружную железную дорогу в депо Александров, где эксплуатируется по настоящее время. Остальные электропоезда серии ЭД4 (кроме ЭД4-0007 и ЭД4-0010) сразу после выпуска были переданы в депо Перерва для обслуживания Курского направления Московской железной дороги. ЭД4-0007 с завода отправился в депо Белгород, а ЭД4-0010 — в депо Минеральные воды, откуда был передан в депо Туапсе.

Модификации и модернизации

ЭД4М

ЭД4М-0103 на Ярославском вокзале в Москве

В 1997 г. на базе ЭД4 были выпущены три электропоезда ЭД4М-0002, 0003 и 0004. Эти поезда по сравнению с ЭД4 имели совершенно новую кабину машиниста с измененной лобовой формой, разработанной на основе анализа тенденций формообразования отечественных и зарубежных типов подвижного состава.

Новые поезда имели целый ряд конструктивных отличий от кабины ЭД4:

• увеличены размеры лобовых стекол кабины
• применены стеклоочистители пантографного типа с электроприводом
• установлен прожектор уменьшенных размеров с более эффективным отражателем
• кабина машиниста имеет улучшенную планировку, повышенные теплоизоляционные показатели и отделку трудногорючим пластиком
• на всех вагонах установлены дискретные устройства контроля скольжения (позже они были сняты)
• установлена электронная система сигнализации о возгораниях и неисправностях
• в кабине машиниста установлен дисплей для индикации сигналов системы пожарной сигнализации и информации о неисправностях вагонов поезда
• установлено новое кресло машиниста повышенной вибробезопасности
• в салонах вагонов применены новые отделочные негорючие материалы
• окна салонов выполнены с применением герметичных стеклопакетов с тонированными наружными стеклами
• в салонах установлены люминесцентные светильники с высокочастотными преобразователями (на предыдущих поездах были установлены лампы накаливания)
• над входными дверями салонов установлены информационные табло, информация дублируется с помощью синтезатора речи

Электропоезда были направлены для эксплуатации в депо Перерва Московской ж. д. В 1998 г. ЭД4М-0004 проходил контрольные испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа. На электропоездах ЭД4М были установлены комплекты электрооборудования производства НЭВЗ, тяговые двигатели производства АО «Сибстанкоэлектропривод», АО «Электросила» (г. С.-Петербург) и РЭЗ, быстродействующие выключатели как производства НЭВЗ, так и РЭЗ.

ЭД4М-0137

Впоследствии была изготовлена партия стандартных ЭД4: ЭД4-0005, 0006, 0007, 0010 и 0014. Также ДМЗ на базе ЭД4М изготовил электропоезда, на которых вместо новочеркасского применялся надежно работающий комплект электрооборудования производства РЭЗ. Это было связано с тем, что работа электрооборудования производства АО НПО НЭВЗ и АО Сибстанкоэлектропривод вызывала множество нареканий эксплуатирующих организаций. Поезда получили обозначение ЭД4М¹ и номера 0008, 0009, 0011. В дальнейшем начиная с номеров 0012, 0013, 0015 и далее завод перешёл к серийному производству электропоездов ЭД4М.

В 1999—2000 гг. по заказу Московской ж. д. была изготовлена первая партия электропоездов местного сообщения повышенной комфортности ЭД4МК. Вскоре эти поезда начали выпускаться серийно совместно с ЭД4М, используя общую нумерацию. По сравнению с планировкой и комфортабельностью салона они не имеют конструктивных отличий от ЭД4М.

В 2000 г. ОАО Электросила поставило первый комплект электрооборудования для электропоездов переменного тока ЭД9М (аналог ЭД4М для переменного тока). С этого момента началось всестороннее внедрение оборудования этой фирмы. С 2001 г. на электропоездах ЭД4М устанавливаются быстродействующие выключатели, аналогичные рижским, производство которых также было освоено на ОАО «Электросила».

На данный момент заводом выпущено более 250 поездов ЭД4М, ЭД4М¹ и ЭД4МК, их серийное производство продолжается и по сей день. Также выпущено несколько электросекций (номера 1001 и выше) для возможности замены неисправных вагонов в основных составах и формирования новых поездов.

Электропоезда, выпущенные с 2007 года (номера с 194) имеют новую облицовку салона, звукоизоляцию и новые герметичные стеклопакеты, что позволило значительно снизить уровень шума внутри вагона.

Электропоезда раннего выпуска поступили в депо Перерва Курского направления МЖД, где работают и по сей день. Более поздние поезда поступили на другие направления МЖД (преимущественно на Рязанское), а также в другие города России.

В данный момент также выпускаются и используется электропоезда ЭД9М, которые отличаются от ЭД4М тем, что предназначены для эксплуатации на переменном токе 25 кВ, 50 Гц.

ЭД4М

¹

Электрооборудование электропоезда изготавливавшееся для первых составов серии на Новочеркасском электровозостроительном заводе и АО «Сибстанкоэлектропривод» вызывала множество нареканий в моторвагонных депо. В связи с этим в 1998 году АО «ДМЗ» были изготовлены три электропоезда, получившие обозначение ЭД4М¹: 0008, 0009 и 0011. По своей конструкции и внешнему виду они аналогичны электропоездам ЭД4М, но вместо Новочеркасского электрооборудования использован комплект электрооборудования изготовленный на Рижском вагоностроительном заводе.

ЭД4МК

Электропоезд местного сообщения повышенной комфортности. Первая партия изготовлена в 1999—2000 гг. для Московской железной дороги. Составы имели по 5 вагонов 1 класса по 3 вагона 2 класса и по 2 вагона 3 класса.

Электропоезд ЭД4МК-022 «Сергей Есенин», Рязань-1

Салоны вагонов имеют следующее оснащение:

• В вагонах 1 класса установлены мягкие 2-х местные кресла в два ряда по схеме 2 + 2, между креслами — столики. В салонах имеются телевизоры с видеоплеерами
• В вагонах 2 класса мягкие 2-х и 3-х местные кресла установлены в два ряда по схеме 2 + 3. В спинках кресел встроены откидные столики. В салонах имеются телевизоры с видеоплеерами
• В вагонах 3 класса установлены 6-ти и 2-х местные полумягкие диваны (такие же, как и в электропоезде ЭД4М)
• В каждом вагоне установлены мусоросборники — по одному в тамбуре и барах-буфетах
• В двух прицепных вагонах 1 и 2 класса предусмотрены бары-буфеты с оборудованием, обеспечивающим приготовление чая, кофе, хранения и подогрева пищи.

Вне зависимости от класса стены вагонов внутри отделаны одинаковым пластиком и оборудованы такими же надоконными полками для багажа и светильниками, как и в ЭД4М.

В головных и прицепных вагонах были установлены экологически чистые туалеты.

В центральных проходах вагонов 1 и 2 классов между креслами уложено ковровое покрытие, на окнах салонов вагонов предусмотрены раздвижные шторки, окна тонированы. В головных и прицепных вагонах имеются купе проводника с холодильником и шкафчиком для хранения аптечки и инвентаря, в вагонах с барами предусмотрены служебные помещения с холодильником.

Электропоезд оборудован системами: сигнализации и информационного обеспечения, ССЗН-И пожаротушения , УАПВ, сбора и регистрации параметров движения КПД-ЗВ, автоведения УСАВП, локомотивной безопасности КЛУБ-01, и системой управления тормозами САУТ-ЦМ-485.

Электропоезда эксплуатируются как межрегиональные экспрессы в разных регионах России на направлениях, электрифицированных постоянным током. Наиболее распространены на Московской железной дороге. Помимо регионального сообщения, в Москве также используются как «аэроэкспрессы» для перевозки пассажиров между вокзалами и аэропортами.

Также выпускается аналогичная модификация ЭД9МК, которая предназначена для эксплуатации на переменном токе 25 кВ, 50 Гц.

ЭД4МКу

Электропоезда постоянного тока повышенной комфортности ЭД4МКу модели 62-301, созданы на основе электропоезда ЭД4М. Электропоезда предназначены для эксплуатации на электрифицированных участках железных дорог межобластного сообщения колеи 1520 мм при номинальном напряжении в контактной сети 3000 В постоянного тока на участках до 700 км, оборудованных высокими платформами.

Электропоезда построены по заказу оператора проекта ООО «Пассажирские перевозки». Впервые электропоезд ЭД4МКу-0151 был представлен в рамках научно-практической конференции «Инновационные проекты, новые технологии и изобретения», которая прошла 27-28 октября 2005 г. на базе Экспериментального кольца ВНИИЖТа (г. Щербинка). При разработке электропоезда использован ряд технологических решений, позволивших создать принципиально новую машину для российского рынка пассажирских перевозок. В базовую модель электропоезда ЭД4М была введена новая элементная база, обеспечивающая высокий уровень экологической и пожарной безопасности, комфортабельные условия для пассажиров и поездной бригады, экономичность в эксплуатации. Это отличает его от аналогичных электропоездов серии ЭМ2И, поскольку электропоезда ЭД4МКу были построены фактически «с нуля» без так называемой «глубокой модернизации», когда за основу берутся уже устаревшие электропоезда серии ЭР2. При проектировании и изготовлении инновационных элементов, используемых в электропоезде, основной упор сделан на отечественные материалы и производителей.

По сравнению с базовой моделью ЭД4МК электропоезд оснащён новыми кабинами машиниста. Вагоны оборудованы дверями прислонно-сдвижного типа, рассчитанными на высокие платформы. Состав электропоезда сформирован из шести вагонов первого класса и пяти вагонов второго класса, включая два вагона-бара. Современный дизайн, эргономичные кресла, поддержание микроклимата салона, оснащение системами телевидения и радиовещания делают поездку в новом поезде максимально комфортной для пассажиров.

Всего выпущено 5 электропоездов ЭД4МКу: 0151, 0153, 0188, 0189 и 0190. Электропоезда ЭД4МКу-0151 и ЭД4МКу-0153 — соответственно второй и третий частные электропоезда повышенной комфортности межрегионального сообщения. На данный момент оба поезда находятся на эксплуатации на линии Москва — Санкт-Петербург.

ЭД4МКМ

В ноябре 2005 года на Демиховском машиностроительном заводе был создан опытный электропоезд ЭД4МКМ-0155, спроектированный на базе электропоезда ЭД4МК и предназначенный для эксплуатации на электрифицированных участках железных дорог межобластного сообщения колеи 1520 мм при номинальном напряжении в контактной сети 3000 В постоянного тока на участках до 700 км, оборудованных высокими платформами, с максимальной эксплуатационной скоростью до 120 км/ч. По сравнению с ЭД4МК он имеет ряд конструктивных отличий, в частности обтекаемую кабину машиниста и двери с выходом только на высокие платформы. При основной составности в 10 вагонов ориентировочное число посадочных мест в поезде 416. Электрооборудование поезда было произведено на Рижском электромашиностроительном заводе.

ЭД4МКМ, в отличие от ЭД4МК, имеет современный экстерьер и интерьер, а также ряд новых конструктивных решений:

• Гладкий негофрированный кузов с повышенной противокоррозионной защитой
• Новая лобовая часть головного вагона современной обтекаемой формы
• Крыша с гладкими свесами (до 4-го гофра)
• Двухстворчатые наружные прислонно-сдвижные двери, обеспечивающие герметичность вагона с выходом на высокие платформы
• Установка подвагонных декоративных щитков (фальшборта)
• Беззазорное межвагонное сцепное устройство типа БСУ-ТМ
• Межвагонные переходы баллонного типа с низким уровнем пола, в перспективе, с герметичнными межвагонными переходами производства фирмы «Hubner» (Германия)
• Кабина машиниста, оборудованная унифицированным пультом управления
• Интерьер внутренней отделки выполнен из стеклопластиковых и металлических панелей.
• Оборудование системой кондиционирования

Салоны

• Салоны вагонов 1 ,2 и 3 классов
• Интерьер салонов:
• боковые панели — стеклопластик;
• потолок — металлический, окрашен порошковой краской;
• багажные полки со стеклянным полотном;
• кресла пассажирские −1,2,3 класса;
• светильники — типа «световая линия»;
• Один прицепной вагон с баром
• Оконные блоки с тонированными стеклопакетами и межоконными декоративными элементами остекления вклеены заподлицо друг с другом и заподлицо с гладкой поверхностью боковой стены вагона.
• Кондиционирование салона
• Система отопления — калориферная с рециркуляцией воздуха и автоматической системой регулирования температуры
• Охранная сигнализация поезда
• Система наружного и внутреннего видеонаблюдения, совмещенная с системой обнаружения пожара, системой диагностики поезда и информации пассажиров
• Система аэрозольного пожаротушения с малогабаритными генераторами «Экспресс»
• Система аудиовидеотрансляции в салонах вагонов 1-го класса
• Экологически чистые вакуумные туалеты в каждом вагоне

Электропоезд ЭД4МКМ-0155 поступил для испытаний на кольцо ВНИИЖТа. Также поезд демонстрировался на некоторых вставках и совершил ряд опытных поездок на линии Москва — Санкт-Петербург. В ближайшее время планируется пустить электропоезд для обслуживания этого направления совместно с поездами ЭД4МКУ, а также наладить серийное производство поездов этой серии. Также в количестве двух единиц выпущен вариант поезда для перевозки пассажиров между городскими вокзалами и аэропортами — ЭД4МКМ-АЭРО.

ЭД4МКМ-АЭРО

Электропоезд ЭД4МКМ-АЭРО

Модернизированный вариант электропоезда ЭД4МКМ, предназначенный для перевозки пассажиров от вокзалов в аэропорты. По сравнению с ЭД4МКМ не имеет конструктивных отличий, однако полностью изменена планировка салонов. Все вагоны имеют кресла 1 класса, один вагон имеет VIP-категорию. Один из головных вагонов служит для перевозки багажа, в поезде отсутствует вагон-бар.

В отличие от ЭД4МКМ, поезда ЭД4МКМ-АЭРО имеют собственную нумерацию. На данный момент идёт серийный выпуск электропоездов.

ЭД4Э

Энергосберегающий электропоезд постоянного тока ЭД4Э, разработан на базе электропоезда ЭД4М.

Основные отличия схем и составляющих электрооборудования ЭД4Э от серийного ЭД4М:

• Для повышения эффективности электропоездов постоянного тока на ЭД4Э применены новые тяговые двигатели ТЭД 4-У1 на номинальное напряжение 1500 В с компенсационными обмотками.
• В режимах тяги обеспечивается перегруппировка тяговых двигателей (ТЭД1-2 и ТЭД3-4) с последовательного соединения групп на параллельное соединение, а в режимах торможения — с параллельного соединения групп в зоне высоких скоростей на последовательное соединение групп в зоне средних скоростей.

Применение энергосберегающего комплекта электрооборудования обеспечило следующие преимущества:

• Уменьшение реостатных потерь при пуске практически в два раза
• Расширение диапазона рекуперативного торможения от максимальной скорости до скорости 18 км/ч (на ЭД4М рекуперация возможна лишь до скорости 55 км/ч)
• Уменьшение токовых нагрузок тяговой аппаратуры (линейные контакторы, силовые контролеры, тормозные переключатели и др.) и, соответственно, повышение надежности их работы и увеличение межремонтных пробегов
• Повышение ускорения (замедления) и динамических свойств поезда
• Общее снижение расхода электроэнергии на тягу поездов в среднеэксплуатационном режиме движения на 16—24,0 %, в зависимости от графика движения
• Экономия расхода электроэнергии на один электропоезд в год более 580 тыс. кВт·ч.

На данный момент изготовлено 2 поезда этой серии. В отличие от остальных поедов семейства ЭД4, ЭД4Э используют собственную нумерацию. Первый электропоезд не имеет конструктивных отличий от ЭД4М и эксплуатируется в депо Перерва на Курском направлении МЖД. Второй электропоезд оснащён немного модифицированной кабиной, на данный момент проводятся его испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа.

Ссылки

• ЭД4М на сайте Демиховского машиностроительного завода
• История электропоездов серии ЭД4
• Презентация первого частного электропоезда повышенной комфортности ЭД4МКу-0151

Наша история

• О нас
•  > 
• История завода

В начале большого пути

История Демиховского машиностроительного завода (сокращенно ДМЗ) началась, как считается, в 1935 году с постановления Наркомата тяжелой промышленности СССР о создании машиностроительного и чугунолитейного завода в составе Оргхиммонтажного треста , отсюда и открытие небольшого завода. в деревне Демихово.

Фабрика была открыта в мае 1935 года в единственном цехе бывшей шелкоткацкой фабрики, ранее принадлежавшей семье Ветровых. Предприятие обеспечивало выпуск оборудования для химической промышленности, а персонал на тот момент насчитывал около 100 человек. В одном здании (ныне это так называемый «старый офисный блок») было два цеха: инженерный и котельный. Ассортимент продукции в основном состоял из простого оборудования контейнерного типа, змеевиков и других запасных частей, используемых в химической промышленности.

После того, как завод был передан в управление торфяной промышленности, на его базе было организовано производство чугуна. Благодаря усилиям мастера М.Ф. Шапошникова и бригадира Лазарева Г.С. выпуск чугуна достиг 300 тонн. Отливки, которые завод отправлял предприятиям торфяной промышленности, представляли собой: затворы, молоты дробилки, втулки, буксы.

В 1940 году завод вошел в состав Всесоюзного машиностроительного завода № 9.0016 Кольцевой Трест , задачей которого было изготовление запасных частей и вспомогательного оборудования для нужд Наркомата электрических станций, в частности, для его подразделения Энерготорфмаш , в ведении которого находилась торфяная промышленность. В то время на заводе трудилось 338 человек, производивших, в основном, тендерные цистерны для узкоколейных паровозов, двухбарабанные лебедки, лопаты, дробилки, гидравлические весоизмерительные приборы, запасные части для электростанций и торфодобывающих машин.

Демиховский машиностроительный завод в годы ВОВ

Когда в России началась Вторая мировая война, коллективу завода удалось наладить параллельно с основным производством производство нескольких видов продукции военного назначения. Многие рабочие ушли на войну, другие заявляли о желании пойти в ополчение. Женщины, старики и подростки заменили мужчин, отправившихся защищать Родину. Люди очень много работали и иногда по несколько дней не могли покинуть свои рабочие места.

Линия фронта находилась слишком близко к Москве, поэтому республиканское правительство приняло решение перенести основные промышленные предприятия как можно дальше на восток. Поэтому в период с октября по ноябрь 1941 года основная часть техники была эвакуирована на Урал. Однако в конце декабря Совет Народных Комиссаров СССР издал постановление о восстановлении Демиховского машиностроительного завода, и уже в марте 1942 года завод выпустил первые после воссоздания контейнеры. Коллектив ДМЗ под руководством В.Г. Зудин, назначенный генеральным директором в августе того же года, справился со всеми трудностями, с которыми они столкнулись после эвакуации, и в кратчайшие сроки возобновил производство для нужд торфяной промышленности.

Перед заводом были поставлены новые задачи, и он приступил к выполнению заказов Армии СССР: головные части снарядов для реактивных систем залпового огня БМ-13, получивших впоследствии деликатное прозвище «Катюша»; подвесные баки и стабилизаторы для боевых самолетов, топливные прицепы, корпуса артиллерийских снарядов и гильзы.

В январе 1943 г. коллектив ДМЗ был награжден переходящим Красным Знаменем образца , учрежденным Всесоюзным Центральным Советом Профсоюзов и Наркоматом Электростанций (в советское время Красным Знаменем награждали за выдающиеся заслуги предприятия или человека). достижения в экономическом развитии страны). Кроме того, кроме чести установить Красное Знамя, команда получила денежное вознаграждение в размере 20 000 рублей.

Коллектив продолжал упорно работать, и в 1943 году производство достигло довоенного уровня. За доблестный труд в годы Великой Отечественной войны некоторые заводчане были награждены орденами и медалями.

Машиностроение в сфере нашей компетенции

В послевоенные годы ДМЗ был ориентирован на выпуск узкоколейных вагонов для нужд торфяной промышленности. В 1947 году конструкторы создали новый торфяной вагон ч оппер типа , которые получили обозначение УМВ, а в марте 1948 года был начат серийный выпуск этих вагонов, а также изготовление торфоуборочных машин под обозначением ТУМ-3.

С 1949 года наблюдались значительные темпы роста производства, в том числе производства чугуна. Группа инженеров и конструкторов под руководством Ю.В. Грановский и Н. И. Поляков создал пассажирский вагон ПВ-26, щеточно-плужные очистители снега от снега. За это время ДМЗ на годы определил свою производственную отрасль: машиностроение и производство узкоколейного транспорта. Таким образом, ДМЗ долгое время оставался единственным производителем узкоколейного подвижного состава в стране.

Растущее производство требовало новых мощностей, и в 1951 году была начата программа реконструкции завода. В рамках этой программы был построен новый цех общей площадью 500 кв.м, и это был первый цех, оснащенный электрическим мостовым краном. Кроме этого ультрасовременного цеха были открыты еще три: наладочно-сборочный (1952 г.), механосборочный (1954 г.) и литейный (1958 г.). К 1953 году выпуск продукции увеличился более чем в четыре раза. В то время генеральным директором завода был А.А. Лопухина, много сделавшего для расширения производственных площадей, оснащения цехов новым оборудованием, улучшения условий труда, повышения культуры производства.

В 1950-х годах было спроектировано и запущено в производство около 20 моделей узкоколейного подвижного состава: торфяные вагоны, мерные полувагоны хопперного типа, вагоны-платформы грузоподъемностью 8 тонн, транспортные платформы, путевые ретрансляторы, вагоны-цистерны с грузоподъемностью 10 тонн, пассажирские вагоны, мотодренажи четырех различных типов, снегоуборочные машины щеточно-плужного типа, тепловозы, электровозы и тепловозы.

В 1960-е годы ДМЗ продолжал расширять свои производственные мощности, а значит, рос объем производства и увеличивалась численность персонала. Так, в 1961 г. были открыты три новых цеха: кузнечно-прессовый, столярный и опытный; в 1965 г. — окрасочно-сборочный цех; в цехе заготовительного производства 1968 г. соответственно. Расширилась и номенклатура выпускаемой продукции, т.е. были запущены в производство несколько новых типов вагонов: торфяные саморазгружающиеся, кино- и ресторанные вагоны, вагоны для заключенных, крытые вагоны, пассажирские рельсовые автобусы, вагоны-цистерны грузоподъемностью 20 тонн. , который в 1969 был награжден Государственным Знаком Качества , что означает признание высшего уровня качества и выход на новые рубежи, так как это был первый продукт такого высокого стандарта , произведенный в Орехово-Зуевском районе.

Текущий прогресс

Между тем, в 1973 году ДМЗ приступил к выпуску подвижного состава для стандартной российской (т. н. шириной ) колеи 1520 мм: четырехосных саморазгружающихся вагонов (т.0015 Предприятие High P Стандарты производства и L Рабочее управление было предоставлено заводу.

В 1970-е годы ДМЗ освоил производство вагонов следующих типов: думпкары колеи 1520 мм грузоподъемностью 60 тонн; узкоколейные самосвалы; пассажирские вагоны колеи 900 мм; почтовые и багажные вагоны колеи 900 мм; крытые вагоны колеи 900 мм; полувагоны 900 мм; платформы колеи 900 мм; лесовозные платформы; бортовые вагоны.

В конце 1970-х начался очередной период модернизации и реконструкции, механизации и автоматизации вспомогательных работ. Значительно повышена экономическая эффективность за счет нового современного оборудования и внедрения передовых технических приемов. Достижения рационализаторов и рационализаторов неоднократно отмечались Почетными грамотами региональных организаций .

Конструкторы постоянно работали над новинками и в результате их усилий в 1980-х годов на заводе созданы и запущены в производство: торфяные полувагоны цельного кузова, думпкары колеи 1000 мм, мерные полувагоны хопперного типа, лесовозные платформы новой конструкции, вагоны-платформы грузоподъемностью 23 тонн, пассажирские вагоны для железнодорожников, модернизированные вагоны-рестораны.

В 1985 году исполнилось 50 ДМЗ. За большой вклад в развитие отечественного вагоностроения и успешное выполнение хозяйственных планов завод награжден орденом Трудового Красного Знамени . В этом году была вручена еще одна награда: думпкар 7ВС 60 колеи 1520 мм получил наивысший уровень качества.

В конце 1980-х годов в торфяной промышленности произошел спад, что привело к значительному сокращению выпуска узкоколейного подвижного состава. Таким образом, основной отраслью в то время стало производство ширококолейных самосвалов. Его доля достигла 63,4% от общего объема выпуска. Часть думпкаров была экспортирована на Кубу и в Болгарию, кроме того, партия думпкаров колеи 1000 отгружена во Вьетнам.

В 1986 году Совет Министров СССР обязал Министерство тяжелого машиностроения и Центральное агентство строительства Московского округа обеспечить выполнение работ по строительству новых объектов на территории ДМЗ в рамках программы, направленной на развитие электроэнергетики. единиц (ЭВС) производства. В рамках этой программы ДМЗ должен был удовлетворить растущий спрос на ведущие и прицепные вагоны, когда Rigas Vagonbuves Rupnica (завод по производству вагонов в Риге, Латвия) в свою очередь должен был поставлять моторные вагоны. Так, в 1987 году на территории ДМЗ были начаты строительные работы.

Колыбель Российского электропоезда

В 1992 году, после распада СССР, правительством страны было принято решение о расширении производства пригородных электропоездов на мощностях Демиховского машиностроительного завода. Перепрофилирование шло полным ходом: расширялась территория, строились новые магазины и т. д. Министр путей сообщения России Г.М. Фадеев руководил процессом, поэтому несколько раз приезжал на завод. Министр назвал эту амбициозную программу «делом государственной важности».

28 декабря 1992 года заказчик принял первый построенный вагон-прицеп для электропоездов постоянного тока. Вагон имел стандартную длину кузова 21,5 м и выпускался под обозначением ЭД, то есть Демиховский электропоезд. В 1993 году завод приступил к серийному производству электропоездов.

В августе 1993 года на ДМЗ был построен первый моторно-вагонный вагон. Далее, 30 октября 1993 года на свет появился первый в России полностью сформированный электропоезд под обозначением ЭД2Т-0001. 19 апреляНа заводе № 94 был построен первый мотор-вагон постоянного тока, а в июле 1994 года собран поезд ЭД2Т-0006, который является первым поездом с полностью изготовленными в России вагонами. Первый электропоезд переменного тока был построен в 1995 году, он получил обозначение ЭД9Т.

30 июня 1997 года коллектив удостоен Премии Правительства РФ в области науки и техники: «Разработка и освоение производства пригородного электропоезда ЭД2Т с новой типовой длиной вагона 21,5 м».

В рамках федеральной программы «Проектирование и производство пассажирского подвижного состава нового поколения» специалисты ДМЗ приступили к созданию поездов, которые будут эксплуатироваться на РЖД в третьем тысячелетии. В 1997 году ДМЗ подарил Москве три новеньких поезда на 850-летие города. Эти агрегаты ЭД4М имели моторно-ходовые тележки усовершенствованной конструкции, а также другие технические новшества. Весной 1998 года в Демихово началось серийное производство ЭД4М.

Следующим шагом стало создание электропоездов постоянного тока повышенной комфортности ЭД4МК (для в/ч Московская железная дорога ) и электропоездов переменного тока ЭД9МС (в/ч Восточно-Сибирской железной дороги ). Главной особенностью этих поездов стала модернизированная компоновка вагона и повышенный комфорт. В ED4MC и ED9MC были вагоны класса 1 ^st , 2 ^nd и 3 ^d .

Новый виток развития

В 2000 году Президент России ad interim  Владимир Путин посетил Демиховский машиностроительный завод за несколько дней до президентских выборов.

В 2001 году в рамках реализации программы устойчивого промышленного производства ДМЗ создал энергосберегающий электропоезд под обозначением ЭД4Э. Основной идеей проекта «Энергосберегающее электрооборудование» было повышение напряжения на тяговых двигателях, что позволило снизить общую потребляемую тяговую мощность на 25-30%.

В 2005 году Демиховский машиностроительный завод вошел в состав холдинга Трансмашхолдинг, ЗАО , лидер в области проектирования и производства подвижного состава для нужд наземных и метрополитенских железных дорог. ДМЗ приступил к переоснащению. Благодаря новому ультрасовременному оборудованию производительность труда увеличилась в несколько раз. В феврале 2005 года ДМЗ впервые получил сертификат соответствия системы менеджмента качества ГОСТ Р ИСО 9001-2001, что подтверждает соответствие требованиям норм и правил.

В 2006 году ДМЗ изготовил электропоезд постоянного тока повышенной комфортности под обозначением ЭД4МСМ, а в 2007 году завод представил свою модификацию ЭД4МСМ-АЭРО в качестве маршрутного такси «вокзал — аэропорт». Ключевыми особенностями этих поездов были: лобовая часть новой обтекаемой формы, гладкий нерифленый кузов вагона, наружные раздвижные вставные двери.

В 2006 году на ДМЗ был разработан энергосберегающий электропоезд переменного тока под обозначением ЭД9Э. В 2010 году эта модель прошла сертификацию и была запущена в производство. Пониженное энергопотребление позволило минимизировать количество моторных вагонов и эксплуатационные расходы.

В 2009 году начато производство модернизированных электропоездов ЭД4М, предназначенных для эксплуатации на Московской железной дороге , которая разрабатывает так называемый тайминг, т.е. электропоезда курсируют через определенные промежутки времени. Поезда созданы с учетом последних достижений в области дизайна интерьеров, поэтому поезда ЭД4М стали еще комфортнее и безопаснее.

Соответствие мировым стандартам

В 2011 году на «Экспо-1520» ДМЗ представил секцию электропоезда ЭД4М №0500 с модернизированным внешним видом, энергосберегающим электрооборудованием и рядом технических усовершенствований. Этот электропоезд получил положительную оценку специалистов.

В этом же году завод приступил к производству колесных пар для вагонов метрополитена серии 760 , производитель Метровагонмаш, ОАО .

В 2012 году начато производство электропоезда ЭД9Э модернизированной конструкции. Кроме того, на ДМЗ организовано серийное производство узлов и агрегатов эскалаторов для станций Московского метрополитена . В то же время завод начал производство моторных и немоторных колесных пар для рельсовых автобусов РА-2.

В 2013 году специалисты ДМЗ разработали специальный поезд ЭДС1Р для перевозки рабочих. Для завода это был пилотный проект: новый поезд состоит из двух вагонов, один из которых предназначен для хранения оборудования, а другой — для комфортной перевозки ремонтной бригады в определенное место. Кроме того, ДМЗ приступил к производству моторных тележек для подвижного состава колеи 1520 мм и организовал капитальный ремонт рельсовых автобусов.

Первый электропоезд ЭД9Э был построен в начале 2014 года. Поезд имеет модернизированную конструкцию головной части ведущего вагона, модуль кабины из стеклопластика аналогичен разработанному для электропоезда ЭД4М №0500. Данный проект был разработан специально для Казахской железной дороги .

Губернатор Московской области А.Ю. Воробьев посетил ДМЗ 26 февраля для участия в церемонии подписания контракта. По контракту ДМЗ должен был поставить 26 новых электропоездов на Центральная Пригородная Пассажирская Компания, ОАО . В течение года ДМЗ отгрузил заказчику 4 электропоезда серии ЭД4М с вагонами класса 1 ^ст и 2 , 18 электропоездов с вагонами класса 3 ^д и 4 электропоезда серии ЭД4М № 0500 с вагоны класса 2 ^и .

В 2014 году завершена сертификация ЭДС1Р и первые два электропоезда этой серии переданы заказчику. В декабре DQS Group вручила ДМЗ сертификат соответствия СМК требованиям IRIS.

В 2015 году коллектив ДМЗ разработал и запустил в производство электропоезд постоянного тока под обозначением ЭП2Д, который должен заменить серию ЭД4М. Новый электропоезд изготовлен в полном соответствии с техническими регламентами ЕАЭС, то есть едиными регламентами, действующими на территории России, Белоруссии, Казахстана, Киргизии, Армении и Таджикистана.

Разработчики ДМЗ создали принципиально новый тип платформы для электропоездов, который позволяет создавать любые модификации поездов для эксплуатации на маршрутах как с низким, так и с высоким пассажиропотоком. Это первый электропоезд, конструкция которого позволяет включать от 2-3 до 12 вагонов в странах СНГ. После сертификации этого нового проекта подвижного состава в мае 2016 года началось серийное производство ЭП2Д.

E Train (8 Avenue Local) Карта линий

1. Дом

2. Карты

3. Текстовые карты для линий метро

4. Карта линии поезда E (8 Avenue Local)

Обновлено 9 сентября 2021 г.

Показывает обслуживание в будние дни. Перечисленные трансферы основаны на расписании будних дней и могут меняться. Эти маршруты могут отличаться в выходные дни и поздно ночью.

Основные точки выхода и входа указаны для каждой станции, но могут быть дополнительные выходы, которых нет в списке.

Терминология карты

• Островная платформа : единая платформа, доступ к которой осуществляется по одной лестнице или лифту между двумя путями, обеспечивающая обслуживание в любом направлении.
• Боковая платформа : Платформа, расположенная сбоку от пары гусениц. Также могут быть две отдельные платформы, на которые можно подняться по отдельным лестницам или лифтам по обе стороны от трассы.
• Конечная станция : Первая или последняя станция на линии.
• Местная служба : Поезд, который всегда ходит и останавливается на каждой станции линии.
• Экспресс-служба : Поезд, который не всегда ходит или иногда пропускает станцию.
• Доступные станции ADA : Станции с функциями для клиентов с ограниченными возможностями.

Станции Квинс

Станции Манхэттена