ᐉ Очистка выхлопных газов

Отделение частиц

Доля выбросов от автомобилей в общей доле загрязнения воздуха составляет примерно 10%. Черный, белый и голубой дым от дизельного двигателя являются непосредственно заметными выбросами и, подобно запаху от выхлопных газов, видны как результат работы двигателя.

Очистка выхлопных газов в дизельных двигателях призвана решить эти проблемы, посредством чего выброс частиц может быть уменьшен примерно на 75%.

В общем, размер частиц, которые должны быть удалены, имеет решающее значение для практического применения возможных систем отделения. Частицы сажи, выбрасываемые дизельным двигателем, имеют размеры (судя по диаметру) от 0,01 до 10 мкм. Размер зерна в среднем лежит около 1 мкм (микрона). Для частиц такого размера могут быть использованы только фильтрация и электрические сепараторы.

Фильтр дожигания сажи

Рис. Фильтр дожигания сажи

Дизельный двигатель постоянно работает с избытком воздуха. Это значит, что выхлопные газы содержат так много кислорода, что при температуре выше примерно 550°С, собирающаяся сажа сгорает самостоятельно в фильтре (а) для дожигания сажи с эффектом самоочищения фильтра. Однако, локальные пиковые температуры, достигающие 1200°С при дожигании сажи требуют использования материалов с особыми свойствами. По этой причине для этой цели были специально разработаны керамические материалы фильтров различной конструкции.

Штампованный керамический сотовый элемент (2) подобен по конструкции и материалам каталитическому преобразователю (катализатору), используемому на бензиновых двигателях (Ь). Однако концы сотовых ячеек попеременно уплотнены керамическими заглушками (3).

Следовательно, выхлопные газы, проходящие в открытый канал, могут протекать через пористые керамические стенки в расположенные рядом каналы, ведущие к выхлопной трубе. Керамические стенки имеют толщину менее 0,5 мм. Так называемые фильтры с «глубокой основой» разработаны в качестве альтернативы керамическим сотовым фильтрам. У них заметно больше размер пор и разделение происходит только на существенной глубине в фильтре (толщина стенки). Здесь используются «свечи», состоящие из перевитых керамических фиберов. Чтобы исключить избыточные противодавления и, таким образом, риск забивания, необходимо предусмотреть вспомогательную регенерацию. Температуры сгорания могут быть уменьшены до 200 — 250°С путем добавления металлоорганических соединений. Дожигание в этом случае сможет остаться эффективным даже при расположении фильтрующей системы под дном кузова автомобиля. Подача внешней энергии через дожигатель топлива станет причиной усиленной регенерации фильтра.

Электрический сепаратор

Напряженность электрического поля так высока, что на концах или остриях одного из электродов (3) электричеокого сепаратора начинается эмиссия электронов. В результате этого образуются свободные носители заряда, которые сами осаждаются на частицы, находящиеся в выхлопных газах (1). В электростатическом поле электрически заряженные частицы движутся к электроду с противоположной полярностью, где они и отделяются. (2 — электростатический накопитель). Хотя электрический сепаратор в обычной форме неприменим для работы в автомобиле (размеры, трудность очистки), принцип его работы с помощью накопления приведет к существенному росту отделяемых частиц. Затем частицы могут быть отделены от потока выхлопных газов в обычном центробежном сепараторе.

Рис. Электрический сепаратор

Циклон (устройство отделения частиц от газа) (5) расположен внизу накопителя. Благодаря центробежной силе частицы двигаются, вращаясь, к наружной стенке и оттуда к отстойнику. Отделенная сажа подается к системе удаления (4) вместе с потоком выхлопных газов. Возможности удаления предусматривают дожигание сажи внутри или снаружи двигателя или непосредственное хранение сажи. (6 — очищенные выхлопные газы).

В отличие от фильтра дожигания сажи, утечки давления выхлопных газов в электрическом сепараторе не зависят от количества сажи и постоянны для соответствующего режима работы (отсутствует риск забивания).

Каталитический преобразователь (катализатор)

Катализатор обеспечивает существенное уменьшение окиси углерода и углеводородов, выбрасываемых дизельным двигателем. Так как выбросы углеводородов вносят вклад в выброс частиц, то их можно также уменьшить с помощью катализатора.

Система SCR (Adblue) дизельных двигателей стандарта EURO 5

SCR – система доочистки выхлопных газов путем распыления водного раствора AdBlue в выпускную систему автомобиля для сокращения выброса вредных веществ в атмосферу до уровня, соответствующего стандарту Euro 5.

Экологический стандарт Euro 5 введен в Европейских странах с 2009 года. Согласно стандарту, производители большегрузной и другой техники обязаны обеспечить продукцию системой способной соответствовать нормам содержания вредных веществ в выхлопных газах.
Большинство производителей выбрали систему нейтрализации отработавших газов (SCR). Часто, можно услышать и такие термины:
— Euro 5
— Мочевина
— AdBluе
Как правило, используя такие названия, речь идет о SCR.

Система устанавливается на все виды грузовой и тяжелой техники – магистральные тягачи, самосвалы, автобусы, строительная техника, промышленные двигатели (дизель генераторы и др.), судовые двигатели. Другими словами, техника или установка, оснащенная дизельным двигателем, будет укомплектована системой доочистки выхлопных газов.

Рис.1

Основные компоненты (Рис.1):
1/2: дозирующий модуль/форсунка
3: насосный модуль
4: бак
5: блок управления
6: датчик температуры
7: датчик NOx

Блок управления SCR рассчитывает количество раствора необходимое для впрыска, учитывая параметры работы двигателя в текущий момент и температуры катализатора. Рассчитываемое количество жидкости впрыскивается через форсунку или дозирующий модуль. С помощью датчика NOx производится контроль качества доочистки выхлопных газов. Для получения информации о работе двигателя блок управления SCR имеет связь с блоком управления двигателем по сети шине CAN.

С помощью шины CAN блоки управления обмениваются информацией между собой и делают запросы на изменение параметров, необходимых для обеспечения работы всей системы.

Рис.2

Для эффективной работы SCR необходимо поддерживать температуру катализатора выше 300 градусов. SCR не имеет возможности самостоятельно увеличить температуру катализатора до нужного значения – поэтому для увеличения значений температуры блок управления (5) по шине CAN делает запрос на обогащение топливной смеси в блок управления двигателем (8). Так достигается необходимое значение температуры.

Режимы системы SCR

⦁ Обогащение топливной смеси
Данный режим необходим для прогрева катализатора и поддержания необходимой температуры катализатора во время работы SCR
⦁ Ограничение крутящего момента
Активируется при возникновении неисправности в SCR. При срабатывании данного режима на панели приборов автомобиля загорается сигнализатор неисправности SCR желтого или красного цвета, мощность автомобиля при этом ограничивается на 40%
⦁ Повышение оборотов холостого хода
Режим необходимый для прогрева катализатора на холостом ходу. Обороты ХХ будут увеличены до достижения необходимой температуры.

Эксплуатация системы нейтрализации (AdBlue)

Для исправной работы необходимо поддерживать в баке раствора SCR определенный уровень жидкости AdBlue, при этом, особое внимание нужно уделить качеству раствора AdBlue.

Также, владельцу транспортного средства или техники необходимо периодически проводить технические обслуживание: замена фильтра жидкости, диагностирование с целью выявления неисправностей.

Причины выхода из строя SCR

⦁ Неисправность электронных датчиков системы: температуры катализатора, NOx, давления жидкости AdBlue
⦁ Неисправности электрических цепей блока управления SCR
⦁ Использование некачественного раствора AdBlue, который не может обеспечивать необходимую доочистку выхлопных газов; наличие в растворе AdBlue сторонних жидкостей (например, дизельного топлива) может привести к выходу из строя насоса, закоксовыванию магистралей, форсунки, дозатора.
Появление любой из перечисленных неисправностей приводит к ограничению крутящего момента двигателя.

Способы отключения SCR (отключение мочевины)

Система Euro 5 досконально изучена и на рынке вам могут предложить несколько вариантов отключения SCR Euro 5. Среди этих вариантов есть качественные, надежные решения, но также присутствуют подделки или откровенно устаревшие, неэффективные решения.

Программное отключение
SCR отключается программно путем внесения изменений в прошивку автомобиля.

«+» довольно надежный метод отключения
«-« не все марки автомобилей поддерживают программное отключение
«-« на некоторых автомобилях, например Scania, при программном отключении SCR на дисплее автомобиля будут гореть ошибки, потушить которые просто невозможно (при этом SCR будет полностью отключена)
«-» на некоторых моделях автомобилей (Scania, Renault, Volvo) после программного отключения может активироваться функция прогрева, увеличивающая обороты холостого хода.
«-» подразумевает сохранение на автомобиле всей периферии SCR.

Отключение с помощью эмулятора
Устройство, которое имитирует рабочие процессы системы дозирования автомобиля. Эмулятор работает по сложным математическим моделям, подключен к линии передачи данных CAN и способен рассчитать необходимые параметры для корректной работы двигателя: температуры выхлопных газов, количество вредных частиц, давление и температуры реагента, давление воздуха и другие параметры, необходимые для предотвращения появления ошибок, приводящих к ограничению крутящего момента.

Иными словами, эмулятор с точностью до 100% повторяет действия и операции, которые выполняет система SCR автомобиля и передает информацию об этих процессах в линию передачи данных CAN автомобиля. Ни один блок управления не в состоянии отличить работу эмулятора от работы исправной системы.

Рис.3

«+» Данный метод покрывает все виды грузовой и другой техники
«+» Эмулятор подразумевает отключение SCR без каких-либо изменений в работе автомобиля (расход топлива, появление кодов неисправностей или иных параметров двигателя)
«+» Возможность демонтировать элементы SCR после отключения.
«-» Высокий риск купить некачественный эмулятор, который может привести к повышенному расходу топлива и/или другим неисправностям.

Эмуляторы Adblue– как выбрать?

В настоящее время на нашем рынке полно контрафактных копий и эмуляторов китайского производства, устанавливать их на автомобиль крайне не рекомендуется.

В чем отличие качественного эмулятора от копии или аналогов китайского производства?
Качественный эмулятор не вносит никаких изменений в работу автомобиля, точно рассчитывает все температурные режимы. Таких результатов достигают за счет постоянной работы специалистов-инженеров, своевременно вносящих обновление в программное обеспечение эмулятора, для того чтобы эмулятор идеально подходил к модели двигателя.

Копии эмуляторов – это, как правило, копии качественных, но устаревших моделей эмуляторов. Например, нам удавалось найти на рынке эмуляторы с прошивкой 2009года! В то время этот эмулятор отвечал всем требованиям, но в настоящее время он безнадежно устарел, такой эмулятор может неправильно рассчитывать температурные режимы, влекущие за собой повышенный расход топлива и ошибки.

Для того, чтобы избежать сбоев в системе, снизить затраты на топливо и ремонт, сэкономить ваше время и нервы, рекомендуем установить эмуляторы компании ProUnit. Все наши эмуляторы, включая эмуляторы первого поколения, разработаны и изготовлены в России из европейских и американских комплектующих.

Мы дорожим своей репутацией и даём 3 года гарантии на все устройства .

Возникли технические вопросы? Звоните +7-961-180-92-01, наш специалист поможет решить вашу проблему.

Хотите купить эмулятор отключения мочевины AdBlue?

Оставляйте заявку на сайте или звоните +7 900 948-47-10

Введение в доочистку дизельных выхлопных газов

Что вы узнаете:

• Почему существуют системы доочистки

• Как работают системы доочистки

2 •

Как развивались системы доочистки

Знаете ли вы как появилась система нейтрализации отработавших газов в дизельном двигателе внутреннего сгорания? Прежде чем мы сможем раскрыть ответ, мы сначала должны понять, что происходит внутри камеры сгорания: Заряд воздуха входит в цилиндр во время такта впуска. Воздух обычно нагнетается в цилиндр (во время такта впуска) под действием принудительной индукции, называемой турбонаддувом. Нагнетание воздушного заряда (под давлением) в цилиндр позволяет увеличить давление в цилиндре. Топливо впрыскивается в определенное время прямо в цилиндры, как правило, с помощью топливной форсунки Common Rail. Во многих случаях и система впрыска топлива, и система турбокомпрессора управляются ЭБУ.

Наддувочный воздух в цилиндре состоит примерно на 21 % из кислорода и примерно на 78 % из азота (а также из некоторых газовых примесей, не влияющих на процесс сгорания). Именно эта комбинация топлива и тепла, создаваемого зарядом сжатого воздуха в цилиндре, инициирует процесс сгорания. Поскольку воздушный заряд содержит кислород, во время этого процесса горения в камере сгорания происходит химическая реакция. Другими словами, кислород, тепло и топливо начинают химическую реакцию — в результате возникает пожар (Рисунок 1) .

Поскольку в процессе горения (химическая реакция) не происходит химического преобразования всех компонентов этого воздушно-топливного заряда, всегда будут «остатки». Остаточный компонент воздушного заряда в основном состоит из азота. Азот является рабочей жидкостью. Жидкость совершает работу, заставляя поршень опускаться. Обычно он не реагирует на горение. Ниже определенных температур газообразный азот остается неизменным. Однако в любое время, когда температура заряда воздуха/топлива превышает 2500 градусов по Фаренгейту, этот азот способен окисляться (химически преобразовываться). При окислении азота образуются оксиды азота (NOx), очень вредные и ядовитые газы. Компоненты системы доочистки выхлопных газов предназначены для снижения содержания NOx и твердых частиц (которые мы называем «сажей»).

Система нейтрализации выхлопных газов раннего поколения 

Итак, теперь мы можем узнать об истории системы нейтрализации выхлопных газов. Поскольку NOx много при температурах выше 2500 градусов по Фаренгейту, логично, что управление им означает снижение температуры внутри камеры сгорания. Это достигается за счет рециркуляции выхлопных газов (EGR) для повторного введения отработанных/инертных выхлопных газов в камеру сгорания. Внутренний объем баллонов занимает этот инертный газ. По сути, это уменьшает эффективный размер камеры сгорания. В этой меньшей камере сгорания температура меньшего события сгорания будет менее интенсивной.

В ранних конструкциях систем нейтрализации отработавших газов (около 2007–2009 гг.) существовал единственный компонент, известный как дизельный сажевый фильтр (рис. 2) . Управление NOx означает снижение температуры цилиндров. Это очень эффективно; однако эта более низкая температура в цилиндрах имела некоторые негативные последствия. Здесь аналогия с костром может помочь проиллюстрировать эту мысль.

Каждый раз, когда костер недостаточно горит, подумайте о кольце костра на следующее утро. Есть куча несгоревших дров (углей и золы) (Рисунок 3) . Каждый раз, когда огонь горит недостаточно жарко, в результате образуются твердые частицы. Таким образом, эффективно обрабатывая NOx, мы непреднамеренно создали еще одну проблему, которую необходимо решать, и это сажа (твердые частицы). Таким образом, системы доочистки должны были развиваться, чтобы управлять как NOx, так и твердыми частицами. NOx нейтрализуется в цилиндре, а твердые частицы удаляются в узлах дополнительной обработки выхлопной системы. Это достигается с помощью так называемого дизельного катализатора окисления (DOC) 9.0003 (рис. 4) и сажевый фильтр (DPF).

Эволюция нейтрализации отработавших газов 

Задача DOC заключается в окислении выхлопных газов, выходящих из цилиндров (богатых углеводородами и окисью углерода, из-за более низких температур в цилиндрах), а работа DPF заключается в для сжигания твердых частиц, образующихся в результате процесса восстановления NOx перед сжиганием. Для этого необходимо управлять температурой внутри этих компонентов системы нейтрализации отработавших газов — как мы сделали это для цилиндров, — но вместо этого нам нужно больше тепла, а не меньше. Поддержание этих высоких температур позволяет системе регенерировать.

Мы можем описать конструкцию DPF как конструкцию с использованием компонента пристенного потока (рис. 5) . Это позволяет выхлопным газам и твердым частицам попадать в него, но газы должны проходить через стену. Таким образом, стенка DOC отфильтровывает и удерживает твердые частицы. Именно это улавливание твердых частиц позволяет автомобилю соответствовать стандартам выбросов выхлопных газов. Напомним, EGR используется для снижения выбросов NOx. В результате образуются твердые частицы. Улавливание твердых частиц осуществляется в DPF системы доочистки.

Со временем эти захваченные частицы начинают перегружать сажевый фильтр, и эти частицы необходимо контролировать, чтобы обеспечить постоянную работу сажевого фильтра. Необходимое управление этими твердыми частицами определяется входными данными, отражающими уровень содержания сажи. Эти входные данные включают температуру и дифференциальное давление (давление, измеренное на входе DPF и сравниваемое с давлением на выходе).

Если сажевый фильтр сильно загружен твердыми частицами, необходимо запустить цикл регенерации. Цель цикла регенерации состоит в том, чтобы создать достаточное количество тепла внутри DPF для сжигания твердых частиц и очистки DPF. Для создания тепла вводится дизельное топливо. Будь то через автономный дозатор углеводородов в потоке выхлопных газов (очень похоже на топливную форсунку) или в рамках обычного цикла впрыска в камеру сгорания (например, впрыск дополнительного топлива на такте выпуска для подачи дизельного топлива в трубу) . В любом случае, это дизельное топливо, введенное в DOC, создает тепло, и тепло используется для сжигания твердых частиц из дизельного сажевого фильтра, эффективного превращения их в золу и регенерации фильтра.

Технологии доочистки продолжают развиваться 

Используя вышеприведенные описания, становится ясно, что управление этими нежелательными веществами находится под контролем. Проблема в том, что использование дизельного топлива для борьбы с этими нежелательными явлениями не очень экономично. Постоянно затягивающаяся петля норм выбросов не допустит такой неэффективности. Изменения в управлении выбросами выхлопных газов были вынуждены улучшить.

Итак, давайте перейдем к технологиям 2010 года. В 2010 году мы стали свидетелями внедрения селективного каталитического восстановления (SCR). Эта технология использовалась в сочетании с химическим веществом мочевины на основе аммиака, известным как жидкость для выхлопных газов дизельных двигателей (DEF), для снижения выбросов NOX. Это служило той же цели (снижение NOx), что и старая технология (впрыск топлива в камеру разложения, которая находилась внутри DPF), но для замены старой технологии из-за большей эффективности использования топлива (Рисунок 6) .

Для управления SCR было добавлено больше компонентов, а входные данные теперь доступны и требуют контроля. Были добавлены датчики NOx (как на входе, так и на выходе SCR). Эти датчики позволяют ЭБУ определять, какая доза DEF требуется для эффективной обработки NOx ( Рисунок  7) .

Для хранения DEF добавлен накопительный бак (наподобие топливного бака). Чтобы доставить DEF туда, где он должен быть, был добавлен дозирующий механизм (например, топливный насос), а также сам дозатор (например, топливная форсунка). Была добавлена ​​трубка для разложения. В этой трубке происходит химическая реакция (тепло). Чтобы предотвратить замерзание DEF при более низких температурах, были также добавлены нагреватель и линии нагревателя. ECU содержал стратегию и имел право управлять всей системой.

Стратегия EGR также изменилась. До 2010 года EGR была основной системой управления выбросами NOx. Других механизмов очистки от NOx не было. После 2010 года федеральное правительство не допустит значительного сокращения рециркуляции отработавших газов или использования только DEF.

Шарм в четвертый раз 

Однако в 2017 году произошло существенное изменение. DEF стал основной системой управления NOx, а EGR стал резервной. В 2017 году многие производители перешли на другой способ доочистки. Многие из них назвали его «одноразовым» (Рисунок 8) .

По сути, одна коробка представляет собой единое целое. В нем находится небольшой DOC и небольшой DPF. Меньшие DOC и DPF были результатом образования меньшего количества твердых частиц. Помните, если мы вернемся к аналогии с походным костром и к управлению выбросами NOx и твердых частиц в цилиндре, сокращение выбросов NOx означало необходимость охлаждения цилиндра. Но более холодный цилиндр создавал больше твердых частиц, и в 2007 году это было устранено в DPF. При одновременном снижении выбросов NOx и последующей обработке (DEF) разбавление EGR может быть уменьшено и лучше справляется с удалением твердых частиц в цилиндре.

Начиная с 2017 года, EPA разрешило больше полагаться на DEF для управления NOx в трубе. Уменьшение разбавления EGR привело к уменьшению количества твердых частиц. Это привело к меньшей потребности в надежном дизельном сажевом фильтре и DOC. Эта одноблочная система стала очень популярной. При использовании большего количества DEF будет образовываться меньше дизельных твердых частиц, поэтому необходим дизельный сажевый фильтр меньшего размера. Этот эффект домино привел к созданию более надежного устройства меньшего размера с меньшим температурным диапазоном. DEF дозируется в пластину для разложения внутри монобокса, и эта система, по сути, является тем, что используется сегодня, когда выбросы изменятся после 2021 года.

С тех пор были добавлены датчики сажи, датчик Nh4 (для наблюдения за проскальзыванием аммиака) и несколько других датчиков, чтобы убедиться, что монобокс работает должным образом. По сути, после 2021 года эти моноблоки стали очень маленькими, очень хорошо управляемыми и очень эффективными.

Описание систем очистки отработавших газов и отработавших газов

В ответ на растущее стремление к чистоте дизельных выбросов в грузовиках с дизельным двигателем средней и большой грузоподъемности используются сложные системы доочистки отработавших газов или отработавших газов. Эти системы очищают отработанные газы после того, как они покидают двигатель, снижая воздействие на окружающую среду без ущерба для мощности или производительности.

Несмотря на то, что системы доочистки используются уже много лет, многие автопарки продолжают испытывать трудности с обслуживанием и ремонтом этих систем. Надлежащим образом обслуживаемая система доочистки гарантирует, что выбросы будут поддерживаться на уровне или ниже требований государственного регулирования. Чтобы увеличить время безотказной работы и свести к минимуму дорогостоящий ремонт, автопаркам полезно понимать, как работают системы доочистки, чтобы они могли лучше понять, как их обслуживать.

Основные компоненты

Основными компонентами системы нейтрализации выхлопных газов автомобиля являются система сажевого фильтра (DPF), снижающая содержание твердых частиц, и система селективного каталитического восстановления (SCR), снижающая содержание оксидов азота (NOx).

Система DPF состоит из следующих компонентов:

• Катализатор окисления дизельного двигателя (DOC) — DOC снижает содержание твердых частиц и окисляет окись углерода и углеводороды.
• DPF — этот фильтр предназначен для удаления более 90 процентов твердых частиц из выхлопных газов, по словам Рэймонда Пэрриша, сервисного инженера Cummins.

Компания Cummins разрабатывает, распространяет и обслуживает дизельные двигатели и двигатели, работающие на природном газе, и связанные с ними технологии, включая топливную систему, средства управления, обработку воздуха, фильтрацию, решения по выбросам и системы производства электроэнергии.

Система SCR состоит из следующих компонентов:

• Жидкость для выхлопных газов дизельных двигателей (DEF) – раствор мочевины и деионизированной воды. DEF вводится в поток выхлопных газов для снижения выбросов NOx.
• Насос DEF — часть системы подачи DEF, которая всасывает DEF из резервуара через насос, фильтрует DEF и заливает его, а также поддерживает давление между насосом DEF и дозатором.
• Дозатор DEF – Дозатор впрыскивает DEF в выхлопную систему.
• Камера разложения – способствует смешиванию выхлопных газов с DEF перед SCR.
• SCR — это катализатор химической реакции, которая преобразует комбинацию потока выхлопных газов и разложившегося DEF в соответствии с нормами выбросов NOx.

«DOC и DPF работают вместе в передней части системы, чтобы уменьшить содержание окиси углерода и углеводородов, но, что более важно, улавливают сажу и пепел в выхлопной системе, чтобы снизить риск попадания этих частиц в атмосферу», — объясняет Пэрриш. .

«Оттуда выхлоп проходит через смесительную камеру, которая вводит DEF … необходимый для химической реакции по уменьшению NOx в SCR. Полученный «выхлоп», который снова попадает в атмосферу, состоит из безвредного газообразного азота и водяного пара».

Помимо основных компонентов системы доочистки, есть еще датчики. Датчик перепада давления оценивает захваченные частицы в DPF. Датчики температуры выхлопных газов контролируют температуру системы. Датчики NOx измеряют конверсию NOx. Датчики PM (твердых частиц), также известные как датчики сажи, измеряют содержание твердых частиц в выхлопных газах (в основном золы и сажи). Все эти датчики указывают, когда система доочистки нуждается в ремонте или техническом обслуживании.

Техническое обслуживание системы доочистки

DPF собирает дизельные частицы в выхлопных газах дизельного двигателя. Со временем этот фильтр может засориться. Чтобы гарантировать, что DPF продолжает работать эффективно, его следует регулярно обслуживать. Интервалы обслуживания DPF указываются производителями двигателей, поэтому обязательно ознакомьтесь с руководством по обслуживанию, чтобы определить, как часто следует очищать или заменять сажевые фильтры в вашем парке.

«Cummins рекомендует замену на восстановленный DPF вместо очистки воздуха», — говорит Пэрриш. «Восстановленный сажевый фильтр обеспечивает высокие рабочие характеристики и эффективное обслуживание. DPF следует обслуживать, когда лампы приборной панели уведомляют операторов или когда это указано в вашем руководстве по обслуживанию».

Скотт Барраклаф, менеджер по технологическим продуктам Mack Trucks, добавляет: «Mack рекомендует чистить DPF каждые 400 000 миль или 10 000 часов. Многие дилеры Mack теперь могут самостоятельно очищать сажевые фильтры. Они также могут обменять ваш грязный сажевый фильтр на очищенный».

Mack Trucks — производитель тяжелых грузовиков класса 8, двигателей и трансмиссий.

Важно, чтобы водители обращали внимание на предупреждающие индикаторы и символы системы очистки отработавших газов. Эти лампы уведомляют водителя о необходимости принять меры для обеспечения исправности системы доочистки. По словам Пэрриша из Cummins, игнорирование этого может привести к повреждению системы и ухудшению рабочих характеристик, включая снижение крутящего момента и скорости.

«Игнорирование технического обслуживания может привести к снижению производительности и возможному необратимому повреждению компонентов системы контроля выбросов», — говорит Барраклоу. Поврежденный сажевый фильтр может стать причиной дорогостоящего ремонта, которого можно было бы избежать при регулярном обслуживании системы.

Компания Mack Trucks не имеет предписанного цикла замены сажевого фильтра, если его регулярно чистить, отмечает Барраклаф.

«При условии, что сажевый фильтр не треснул и не поврежден, он должен прослужить в течение всего срока службы автомобиля при соблюдении рекомендаций по техническому обслуживанию и очистке», — говорит Барраклаф 9.0005

Автоматическая и неактивная регенерация

Автоматическая и неактивная регенерация помогают очищать сажу, масло и золу, попавшие в сажевый фильтр, чтобы гарантировать, что фильтр остается в хорошем рабочем состоянии. Эти регенерации, или регенерации, очищают фильтр между рекомендациями производителя по техническому обслуживанию.

Автоматическая регенерация управляется модулем управления двигателем с заданным интервалом без каких-либо действий со стороны оператора. «Оператор может даже не знать, что происходит автоматическая регенерация», — говорит Барраклаф из Mack Trucks.

«[Эти регенерации обычно] имеют ограничение скорости, чтобы предотвратить незапрошенную регенерацию во время стоянки. Автоматическая регенерация обычно происходит во время движения по автостраде, когда температура выхлопных газов наиболее идеальна», — добавляет Пэрриш из Cummin.

Во время активной регенерации DPF температура выхлопных газов поднимается примерно до 500 градусов C. Эти температуры способствуют окислению сажи, что, в свою очередь, очищает фильтр.

В отличие от автоматической регенерации, которой управляет модуль управления, ручная регенерация или регенерация в режиме ожидания управляются оператором. Ручная регенерация обычно завершается, когда автоматическая генерация невозможна.

«Регенерация на стоянке обычно выполняется в транспортных средствах, которые недостаточно эксплуатируются на шоссе или [которые] имеют более низкую температуру выхлопных газов», — говорит Пэрриш. «Это также выполняется после сервисных мероприятий для обеспечения работоспособности системы».

При ручной регенерации важно убедиться, что автомобиль находится в безопасном месте, поскольку температура излучения может быть значительной и сохраняться до одного часа, говорит Пэрриш.

Заключение

Несмотря на то, что системам доочистки часто не уделяют должного внимания при техническом обслуживании, эти системы важны для работы дизельных грузовиков.