Digifant система впрыска: Система впрыска топлива Дигифант

Содержание

Описание работы системы DIGIFANT | ecufix

Digifant — одна из первых систем электронного мультиточечного впрыска (не

путать с моновпрыском) разработанная в 80х годах и применялась на многих двигателях и автомобилях концерна Volkswagen до 2000года. С годами производились некоторые модификации и улучшения датчиков, блоков управления, но принцип работы системы оставался прежним.

Основные отличительные особенности системы:

1.Одновременный впрыск со всех форсунок дважды за оборот коленвала.

2.Получение информации о положении коленчатого вала с датчика Холла расположенного в трамблере, механически связанным с распредвалом и выдающим информацию ТОЛЬКО о верхних мертвых точках каждого цилиндра. Более подробной информации об угле положения коленвала система не имеет.

Общая схема системы показана на рисунке.

Как у любой системы управления двигателем, основная цель работы Digifant обеспечить точное поддержание требуемого (стехиометрического) соотношения в подаваемой в цилиндры смеси бензина к воздуху (лямбда=1, или 1:14. 7), и оптимального угла опережения зажигания при любых условиях работы двигателя, для обеспечения наилучших условий сгорания смеси и поддержания требуемых оборотов двигателя при его управлении.

Регулятор давления топлива

Топливный насос роликового типа, включается ЭБУ на 3 сек при включении зажигания для создания давления в рампе, и далее работает постоянно при старте и работе двигателя. При работе насос через фильтр создает давление топлива в рампе. Регулятор давления топлива мембранного типа поддерживает постоянным СУММАРНОЕ давление топлива в форсунке на уровне 3 Бар. Суммарное давление в форсунке складывается из давления топлива в рампе, выталкивающего топливо, и изменяющегося при работе двигателя ВАКУУМА во впускном коллекторе, всасывающего топливо.

Бензин в цилиндры дозируется путем изменения ДЛИТЕЛЬНОСТИ открытия форсунок при каждом обороте двигателя в пределах от 1 до 20 тысячных долей секунды. При постоянном давлении бензина, его количество, проходящее через форсунку, будет прямо пропорционально времени ее открытия (длительности импульса впрыска). Для этого давление в форсунке должно быть строго постоянным, несмотря на то, что всасывающий вакуум во впускном коллекторе постоянно меняется при изменении оборотов, нагрузки двигателя и степени открытия дроссельной заслонки, а давление, создаваемое топливным насосом, зависит от меняющегося от 9 при запуске до 15 при езде вольт, напряжения бортовой сети, степени износа и разброса параметров самого насоса, магистралей, фильтров и пр. Для стабилизации используется регулятор давления мембранного типа (см. рис ниже)

Работа его весьма проста: бензонасос создает избыточное давление, а регулятор просто сливает излишек топлива обратно в бензобак, снижая давление до требуемого. Работает это так: топливо, поступающее из бака под избыточным давлением до 6 бар, создаваемым бензонасосом, попадает в регулятор и проходит в рампу. Пружина вакуумной камеры запирает отверстие линии возврата топлива с силой, точно откалиброванной на требуемые 3 бара. Как только давление в магистрали (и следовательно рампе) превышает 3 бара, диафрагма отодвигается, открывая сливное отверстие, излишек топлива сливается в обратную магистраль, как только давление упало ниже 3 бар, диафрагма прижимается пружиной и сливное отверстие закрывается. Таким образом, давление удерживается точно на 3 барах. Как только возникает вакуум при работе двигателя, его сила прикладывается к обратной стороне диафрагмы, ослабляя силу прижима пружины, и соответственно, давление открытия сливного отверстия уменьшается ровно на силу вакуума, и давление в рампе падает ровно на ту же величину. Таким образом, СУММАРНОЕ давление топлива и силы вакуума, под которым вытекает топливо из форсунок ВСЕГДА остается ровно 3 бара, что и необходимо для точного дозирования впрыска!

При отключении топливного насоса, давление в рампе спадает до 3 бар и пружина в регуляторе, запирает сливное отверстие, предотвращая дальнейшее падение давления в рампе. От возврата топлива в бензонасос защищает обратный клапан в самом бензонасосе. Таки образом магистраль и рампа остаются заполнены и под давлением, что облегчает последующий пуск, не требуя их накачки и заполнения.

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка по командам водителя открывается и закрывается, подавая различное количество воздуха в цилиндры. ЭБУ узнает о положении дроссельной заслонки от датчика ее положения. В ранних системах это включатели концевого типа, замыкающиеся на холостом ходу и на полной нагрузке, в более поздних – потенциометрические датчики, дающие информацию о точном угле открытия заслонки.

Расходомер

Расходомер флюгерного типа (подробности тут ) измеряет объем проходящего через него в цилиндры воздуха, по углу положения отклоняемой проходящим воздухом заслонки, и передает информацию в ЭБУ. Там же расположен датчик температуры воздуха, информация от которого, позволяет ЭБУ вычислять МАССУ воздуха, которая меняется при изменении температуры при том же объеме, который показывает расходомер и корректировать подачу топлива в зависимости и температуры воздуха. Там же в расходомере расположен винт коррекции СО (или механический или электронный в новых модификациях), необходимый для окончательной регулировки двигателя (подробности о регулировке тут ).

Система стабилизации холостого хода

Система стабилизации холостого хода несет функцию НЕ ТОЛЬКО стабилизации холостого хода при изменении нагрузки двигателя, она призвана обеспечивать быстрый пуск двигателя, а также плавный сброс оборотов двигателя до оборотов холостого хода при сбросе газа, без «пиления», «провалов» и «зависаний» оборотов. Следует понимать, что ОСНОВНЫМ инструментом системы стабилизации холостого хода в Digifant является НЕ КЛАПАН ХОЛОСТОГО РЕГУЛИРОВКИ ХОДА, как принято считать ошибочно, а РЕГУЛИРОВКА УГЛА ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ! Именно изменение УОЗ позволяет оперативно изменять мощность двигателя на каждом обороте, добиваясь уменьшения числа оборотов при запаздывании зажигания и повышения оборотов при опережении. Тогда как клапан регулировки ХХ вступает в действие, корректируя зазор в дроссельной заслонке, только после исчерпания возможности регулировки по углу зажигания и делает это медленно за многие секунды.

Схема системы стабилизации холостого хода приведена на рисунке ниже.

Принцип работы системы следующий: При работе двигателя ЭБУ подает импульсный широтно модулированный ток частотой 150гц в соленоид клапана ХХ, обеспечивая его НАЧАЛЬНОЕ положение и, следовательно, воздушный зазор в зависимости от температуры, оборотов двигателя и прочих условий. Байпасный канал с винтом ХХ обеспечивает регулировку суммарного воздушного зазора, состоящего из суммы начального зазора дросселя, начального зазора клапана ХХ и сечения байпасного канала в соответствии со спецификацией изготовителя. Расходомер измеряет проходящий воздух и ЭБУ подает соответствующий этому воздуху бензин. Если концевик дросселя замкнут (или потенциометрический датчик показывает, что дроссельная заслонка закрыта) система начинает стабилизировать число оборотов двигателя на величине холостого хода в 850+-50 об/мин. Для этого угол опережения зажигания изменяется ЭБУ соответственно регулируя мощность двигателя. Если достичь требуемого числа оборотов, регулировкой УОЗ не удалось, ЭБУ начинает изменять ток, подаваемый в соленоид клапана ХХ увеличивая его для увеличения зазора, и уменьшая для его уменьшения. При этом разница силы магнитного поля соленоида и усилия прижимной пружины клапана изменяет положение тарелки (или плунжера в новом клапане). Зазор изменяется, больше или меньше воздуха попадает в цилиндры, расходомер сообщает о количестве этого воздуха ЭБУ и тот корректирует подачу топлива. В результате изменяется мощность двигателя и соответственно число оборотов в минуту. При включении кондиционера или срабатывании концевика гидроусилителя руля, обороты холостого хода повышаются.

При сбросе газа, как только датчик угла дросселя указывает на холостой ход, система ХХ переключается на программу плавного снижения оборотов двигателя, для обеспечения ровного без переколебаний и провалов уменьшения оборотов до холостых.

При запуске двигателя, расходомер НЕ РАБОТАЕТ, а система холостого хода в зависимости от показаний датчика температуры двигателя и воздуха, устанавливает требуемый пусковой зазор в клапане холостого хода, который призван обеспечить наилучшее соотношение бензина к воздуху и осуществить наиболее легкий пуск при данной температуре. Количество топлива при этом ЭБУ подает по заранее запрограммированной программе в зависимости от температуры и положения клапана ХХ. Если пуск происходит затрудненно, то система холостого хода, начинает изменять в процессе пуска зазор в клапане, пытаясь «поймать» то положение, при котором двигатель «схватит». Как только число оборотов двигателя превысит 600 в минуту, система из режима пуска переходит в режим прогрева (с повышенными оборотами ХХ) и далее штатной работы и поддержки холостого хода.

Клапан регулировки холостого хода

Клапан регулировки холостого хода (подробности тут ) представляет собой соленоид с подпружиненным клапаном, открывающим и запирающим воздушный канал, меняя его сечение и следовательно, количество пропускаемого воздуха по командам ЭБУ. В клапанах старого вида 037906457D см. рис. используется запорный клапан тарельчатого типа, изображенный на схеме системы, в клапанах нового типа, более надежный – плунжерный с боковым перекрытием воздуховода. Клапана взаимозаменяемы, кроме регулировочных параметров – на старом клапане ХХ устанавливается при регулировке на 950+-50 об.мин, в новых на 850+-50.

Система лямбда регулирования

Система лямбда регулирования используется не на всех членах семейства Digifant. Там где она есть, ее назначение – это коррекция состава смеси для поддержания ее строго в стехиометрическом соотношении 1:14.7, что обеспечивает возможность оптимальной работы катализатора, не работающем корректно за пределами своей оптимальной зоны. Система лямбда регулирования начинает функционировать ТОЛЬКО после прогрева двигателя до температуры более 70 градусов. Она не работает при пуске и на холодном двигателе. Сигнал о составе смеси, поступает с лямбда зонда. Сигнал, сообщающий о бедной смеси – напряжение менее 0.5 вольт, сигнал о богатой смеси напряжение более 0.5 вольт. В процессе работы ЭБУ добавляет подачу бензина при получении сигнала о бедной смеси и убавляет при получении сигнала о богатой. Таким образом, смесь и сигнал с лямбда зонда колеблется бесконечно от бедной к богатой каждые несколько секунд, имея в среднем точно правильную смесь. ЭБУ в состоянии определить, если лямбда зонда нет, и при этом отключает лямбда регулирование. Подробнее здесь.

Система контроля детонации

Детонация – это нежелательное турбулентное горение смеси с цилиндрах, приводящее к преждевременному разрушению деталей двигателя и потере мощности. Детонация в основном, происходит при чрезмерно раннем зажигании, также бедные смеси более склонны к детонации.

Система контроля детонации в Digifant адаптивно обеспечивает наиболее ранний возможный угол зажигания, тем не менее, не приводящий к детонации в цилиндрах. Осуществляется это путем мониторинга сигнала с датчика детонации микрофонного типа, установленного на блоке цилиндров. При работе двигателя, на каждом обороте система сдвигает угол опережения зажигания на небольшую величину в раннюю сторону. Если после очередного сдвига с датчика детонации поступил сигнал о детонации, угол зажигания сдвигается в сторону запаздывания и вся процедура повторяется. Так происходит постоянно, и таким образом угол опережения постоянно находится в оптимальном положении, не приводящем к детонации.

Система зажигания и тактирования работы двигателя

Тактирующий сигнал, синхронизирующий работу форсунок и зажигания с положением коленчатого вала поршней в цилиндрах, поступает с датчика Холла, расположенного в трамблере. (Подробности тут ) Трамблер связан механически с распредвалом, и имеет внутри металлическую шторку с прорезями по количеству цилиндров и датчик Холла (магнитного потока). В момент перехода от шторки к прорези сигнал с датчика холла меняется от +12 вольт до 0 вольт. В процессе регулировки двигателя (подробности здесь ), трамблер устанавливается так, что момент смены сигнала совпадает с верхней мертвой точкой (ВМТ) каждого цилиндра. Таким образом, ЭБУ узнает момент времени, когда подать искру на свечи и включить форсунки. Также подсчетом числа изменений этого сигнала в секунду вычисляется число оборотов двигателя необходимое для расчетов всех параметров его управления. В трамблере также установлен бегунок, распределяющий высоковольтный сигнал зажигания по свечам конкретных цилиндров. Поскольку положение трамблера на двигателе не фиксировано, в процессе регулировки двигателя необходимо корректно установить его правильное положение, чтобы оно СТРОГО соответствовало расчетному, с точностью не более +-1 градус, иначе вся работа двигателя будет нарушена. Регулировка опережения зажигания осуществляется ЭБУ в соответствии с записанной в нем карте опережения зажигания и работы систем контроля детонации и холостого хода. С выхода ЭБУ один сигнал зажигания поступает на усилитель зажигания (встроен в сам ЭБУ в двигателях G60) и с него на катушку зажигания и трамблер, обеспечивающий распределение искры по конкретным цилиндрам.

Карты зажигания (см рис. ниже) уникальны для каждой модели двигателей системы (которых более 50) и даже для каждой модификации конкретного двигателя, например гольф или пассат, седан или хэчбэк, автоматическая коробка или ручная, с лямбда зондом или без. То есть хотя ЭБУ на Гольф можно поставить на Пассат, как часто делают неграмотные «электрики», а ЭБУ на автоматическую коробку на двигатель с ручной или с седана на хэчбэк, но карты зажигания будут немного разные, что приведет с неоптимальному расходу топлива и работе двигателя. Карта, хранящаяся в ЭБУ (см. рисунок ниже) имеет 16 точек по нагрузке двигателя и 16 по оборотам итого 256 точек. При запуске они интерполируются в памяти на более подробную карту с 4096 точками.

Обратите внимание, что в районе холостого хода, на карте есть некая «лощина», которая призвана осуществлять оперативную регулировка холостого хода, и тольок при исчерпании возможносте регулировки по зажигания задействуется клапан регулировки ХХ.

Режим «базовых установок»

Режим «базовых установок» (подробнее тут) является НЕОБХОДИМЫМ режимом в системе и предназначен для того, чтобы произвести все начальные установки, необходимые для корректной работы системы Digifant, которые не определены конструкцией двигателя. В первую очередь он позволяет установить корректное положение трамблера с требуемой точностью, абсолютно необходимое для корректной и слаженной работы всей системы во времени. Далее устанавливается положение винта регуляторов СО и холостого хода. В обычном режиме работы двигателя НЕВОЗМОЖНО установить ни один из этих параметров, та как ЭБУ производит их постоянную динамическую регулировку, в силу чего они не фиксированы, а постоянно изменяются во времени при работе двигателя. В режиме «базовых установок» автоматические регулировки отключаются, и параметры фиксируются на средних настроечных значениях, где уже их можно отрегулировать до фабричных спецификаций по указанным методикам. В силу износа и разброса параметров деталей двигателя рекомендуется проводить базовые установки раз в год-два и при каждой замене деталей двигателя.

Методики входа в режим «базовых установок» и их проведения разнятся от года выпуска и номеров ЭБУ, точные методики необходимо уточнять для каждого конкретного ЭБУ. В старых ЭБУ в данный режим заходят путем снятия фишки датчика температуры двигателя, в боле новых с диагностической программы.

Алгоритмы работы

Алгоритмы работы системы достаточно просты и мало отличаются от всех остальных систем управления, за исключением подробностей описанных выше. Водитель управляет дроссельной заслонкой для дозирования количества воздуха. Расходомер измеряет количество поданного воздуха, по сигналам датчиков и встроенной карте подачи топлива и угла опережения зажигания ЭБУ производит расчет количества впрыскиваемого топлива (дозируемого путем изменения длительности открытия форсунок) и угла опережения зажигания. В процессе работы система контроля детонации обеспечивает отсутствие детонации и оптимальный угол зажигания, а система стабилизации холостого хода поддерживает требуемые обороты двигателя и обеспечивает пуск. Система лямбда регулирования стабилизирует оптимальный состав смеси.

(С) Леонид. А. 2019

Копирование без указания первоисточника запрещено.

Digifant — система управления двигателем

Ремонт автоэлектрики в Минске

Комплексная система управления двигателем Digifant компании Volkswagen, состоит из двух подсистем: управления впрыском топлива и управления углом опережения зажигания. Работа всех подсистем управляется электронным контроллером, который является специализированным микрокомпьютером.

Подсистема управления впрыском топлива

Подсистема отвечает за подготовку топливной смеси и ее подачу в двигатель. При этом, к каждому цилиндру, топливная смесь подается отдельной форсункой. Работает подсистема следующим образом.

Топливный электронасос под давлением 2,5 кг/см’, подает топливо из бензобака через топливный фильтр к топливному тракту и далее к форсункам. В конце топливного тракта установлен регулятор давления топлива в системе, который поддерживает постоянное давление впрыска и осуществляет слив излишков топлива обратно в топливный бак, тем самым, обеспечивая циркуляцию топлива в системе и исключает образование в ней паров топлива.

В зависимости от информации полученной от датчиков установленных на двигателе, электронный контроллер управляет форсунками, таким образом, регулируя количество топливной смеси подаваемой в цилиндры. При этом, учитывается объем и температура всасываемого воздуха, частота вращения и угол положения колен-вала, нагрузка двигателя и температура его охлаждающей жидкости. Кроме того, при установленном лямбда-зонде, электронный контроллер учитывает и его информацию, таким образом, оптимально поддерживая содержание вредных примесей в выхлопных газах. Основным параметром, определяющим дозировку топлива, является объем всасываемого воздуха. Поступающий через фильтр воздушный поток отклоняет на определенный угол напорную заслонку, которая связана с потенциомет-рическим датчиком угла отклонения этой заслонки. Сигнал с датчика положения воздушной заслонки поступает в электронный контроллер, а он определяет какое количество топлива необходимо в данный момент и выдает соответствующие сигналы управления открытия форсунок на необходимое время.

Независимо от положения впускных клапанов впрыск топлива производится дважды на каждый оборот коленвала. Если впускной клапан закрыт, топливо остается во впускном коллекторе до следующего открытия впускного клапана данного цилиндра.

Обогащение топливной смеси в пусковых режимах может производится посредством подачи дополнительного топлива основными форсунками, как например в двигателях «РВ» или дополнительными форсунками управляемыми электронным контроллером, как в двигателе «2Е».

При превышении заданной частоты вращения двигателя и на принудительном холостом ходу электронный контроллер прекращает управление форсунками, таким образом, прекращая подачу топлива в цилиндры двигателя.

Дозирование подачи воздуха при пуске, прогреве и на холостом ходу осуществляется клапаном стабилизации холостого хода.

Функциональные параметры подсистемы управления впрыском топлива

Топливный насос

Электрический погружной роликовый топливный насос. Установлен 8 топливном баке в одном блоке с датчиком уровня топлива.

Марка и каталожный номер: BOSCH 0 580 453 012 Давление подачи топлива — 3 кг/см*. Производительность при напряжении питания на выводах (по всем параметрам ±10 cmj/30 сек):

— 9В: 275 см*/30 сек.

— 10В: 350 см730 сек.

— 11В: 425 см’/ЗО сек.

— 12В: 500 см’/ЗО сек.

Регулятор давления топлива

Регулятор давления топлива диафрагменного типа. Установлен на топливном тракте и служит для обеспечения постоянного давления топлива в системе.

Давление регулирования на холостом ходу:

— при подсоединенной вакуумной трубке: 2,5 кг/см»;

— при отсоединенной вакуумной трубке: 3,0 кг/см’. Давление тарировки: ± 0,2 кг/см’.

Остаточное давление 8 системе через 10 минут после выключения топливного насоса, не менее 2 кг/см».

Измеритель расхода воздуха

Измеритель расхода воздуха с напорным диском для измерения количества воздуха поступающего в двигатель. Потенциометрический. Установлен на оси напорного диска, с встроенным в корпус, датчиком температуры всасываемого воздуха резистивного типа и отрицательным температурным коэффициентом (при повышении температуры уменьшается сопротивление).

Марка: BOSCH. Номера по каталогу: заводская установка — 0 280 200 241; запчасть — 0 289 200 242.

Сопротивление потенциометрического датчика при измерении между выводами разьема измерителя расхода воздуха:

— «3» и «4->: 500-1000 Ом;

— «2» и «3-: плавно изменяется в зависимости от положения напорного диска.

Сопротивление датчика температуры всасываемого воздуха при измерении между выводами «1» и «4» разьема измерителя расхода воздуха и при температуре воздуха:

— 0°С: 5.5 ± 0.7 кОм;

— 20°С: 2.5 ± 0,5 кОм; -30°С: 1.8 ±0,2 кОм;

— 50°С: 0.8 ± 0.1 кОм;

— 80*С: 0,35 ± 0,05 кОм; -100″C: 0,2 ±0,025 кОм.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик температуры охлаждающей жидкости того же

типа, что и датчик температуры всасываемого воздуха

и с теми же характеристиками.

Датчики положения дроссельной заслонки

Существует два вариант. В первом из них установлены датчик холостого хода и датчик полной нагрузки. Оба датчика позиционного типа. Установлены на оси дроссельной заслонки. Служат для определения режима работы двигателя. Сопротивление датчика холостого хода при зазоре 0,2-0,6 мм. между рычагом управления дроссельной заслонкой и упором холостого хода — 0,5 Ом. Сопротивление датчика полной нагрузки при угле 10±2» между дроссельной заслонкой и упором полной нагрузки — бесконечность.

При втором варианте датчик положения дроссельной заслонки потенциометрического типа. Установлен на оси дроссельной заслонки. Напряжение при измерении между выводами «2» и «3» разьема датчика:

— при положении дроссельной заслонки на упоре холостого хода или полной нагрузки: 0-0. 5в.

— при промежуточном положении дроссельной заслонки: 4,5-5,0 В.

Клапан стабилизации холостого хода

Воздушный клапан стабилизации холостого хода электромагнитный, ротационного типа. Установлен в воздушном тракте, параллельно корпусу дроссельной заслонки и обеспечивает постоянство оборотов двигателя на холостом ходу за счет изменения проходного сечения воздушного канала.

Датчик содержания кислорода в выхлопных газах (лямбда-зонд)

Датчик выдает на эл.контроллер информацию о содержании кислорода в выхлопных газах. Устанавливается на выпускном коллекторе двигателя.

Напряжение питания — 12 В.

Выходной ток — 0.5-3,0 А.

Подсистема управления углом опережения зажигания

Основными элементами подсистемы управления углом опережения зажигания являются: электронный контроллер, коммутатор, встроенный в распределитель зажигания датчик числа оборотов двигателя (датчик Холла), встроенный в контроллер датчик разрежения, датчик детонации, катушка и свечи зажигания. Датчик детонации обеспечивает контроль за нагрузкой двигателя и является основным для регулирования угла опережения зажигания.

Угол опережения зажигания вычисляется электронным контроллером в прямой зависимости от показаний датчиков, он же и осуществляет управление зажиганием.

Услуги автоэлектрика в Минском районе с выездом к машине

Функциональные параметры подсистемы управления углом опережения зажигания

Распределитель зажигания

Распределитель зажигания с осевыми выводами, с встроенным датчиком Холла. Служит для распределения зажигания по цилиндрам, определения числа оборотов двигателя и момента искрообразования.

Номер по каталогу: BOSCH 0 237 520 010.

Начальный угол опережения зажигания до ВМТ при отключенном разьеме датчика температуры охлаждающей жидкости — 6 градусов +/-18 сек.

Выходное напряжение датчика Холла при измерении между выводами «4» и «6» разьема коммутатора — 0—2 В.

Сопротивление ротора датчика Холла — 0,6—1,4 Ом.

Коммутатор

Номер по каталогу: BOSCH 0 227 100 142

Катушка зажигания

Катушка зажигания с маркировкой серого или зеленого цвета. Сопротивление первичной обмотки — 0,6-0,8 Ом. Сопротивление вторичной обмотки — 6,9-8,5 кОм.

Элементы подавления радиопомех

Сопротивление помехоподавительных резисторов -0.6-1,4 кОм. Сопротивление наконечников свечей зажигания — 4.0-6,0 кОм

Что такое Digifant

Что такое «Дигифант»?

Digifant — это имя Volkswagen
дал своей собственной производной от компьютеризированного двигателя Bosch L-Jetronic
система контроля. Система жестко контролирует подачу топлива и искру.
сбалансировать выбросы выхлопных газов и экономию топлива с приемлемо высокой производительностью.
Каждый 8-клапанный Golf, Jetta, Corrado серии A2
и кабриолет, выпускавшийся с конца 1987 г. до конца выпуска модели.
пробег в 1992 году есть.
Digifant также использовался в Vanagons.
с 1986 и все еще использовался в Type
1 Жук до 1999 года.
Система Digifant находится внутри прочного
пластиковая коробка, электронный блок управления (ЭБУ). ЭБУ расположен в
воздухозаборник с левой стороны моторного отсека под лобовым стеклом.
С помощью большого многоконтактного кабеля передачи данных
ECU получает данные от сети датчиков вокруг двигателя и использует
входящие данные для управления импульсами впрыска топлива, моментом зажигания двигателя
и скорость холостого хода.
Датчики
Как и L-Jetronic, Digifant измеряет
объем воздуха, всасываемого в двигатель с датчиком расхода воздуха.
датчик температуры потока воздуха информирует ЭБУ о температуре окружающей среды.
О положении дроссельной заслонки сообщают переключатели на корпусе дроссельной заслонки, которые указывают
закрытый или широко открытый дроссель (WOT). Синий датчик в головке блока цилиндров
горловина охлаждающей жидкости показывает температуру охлаждающей жидкости (коричневый датчик сразу за
он питает датчик температуры на приборной панели. Датчик кислорода в выхлопе
поток сообщает о составе выхлопных газов.
В отличие от L-Jetronic, отправитель Digifant Hall
на распределителе сообщает о положении распределителя и включенном датчике детонации
сторона блока двигателя обнаруживает детонацию (пинг), что позволяет динамически
контроль опережения зажигания.
Кроме того, ЭБУ получает информацию
о частоте вращения двигателя и напряжении аккумуляторной батареи.
ЭБУ Аркана
Если у вас есть конкретная информация о Digifant
микропроцессоры, платы, версии программного обеспечения и другие внутренние компоненты компьютера,
пожалуйста свяжись со мной.

Что
автомобили есть Digifant?

Оснащено несколько двигателей VW
с системой управления двигателем Digifant.
Найден 8-клапанный двигатель RV-code объемом 1,8 л.
с конца 1987 по 1992 год наиболее распространены модели A2 мощностью 100 л.с. при 5400
об/мин и 107 футо-фунтов. крутящего момента при 3400 об/мин.
1,8-литровый 8-клапанный двигатель с кодом PF делает
105 л.с. при 5400 об/мин и 110 футо-фунтах. @3400 об/мин. Двигатель PF делает 5 дополнительных
лошадиных сил и 3 дополнительных футофунта крутящего момента по сравнению с двигателем RV из-за
его менее ограничительный двойной выпускной коллектор (так называемый двойной
нисходящая труба). Для более подробного обсуждения см. Digifant
Модификации производительности.
Другие двигатели Digifant включают:
ABG 1990-1993 Фокс

2H      1990–1992 гг.
Кабриолет

PG     1989–1992 гг.
Коррадо G60

МВ     Ванагон
Смотрите интересное в Интернете
Раздел ссылок для других странных приложений Digifant.
Дигифант I и Дигифант II
Digifant I — Система Digifant I
встречается в Vanagon, Corrado G-60 и во всех калифорнийских спецификациях 1991 и 1992 годов.
Гольфы и Джетты.
Digifant I использует адаптивное управление и имеет
компонент бортовой диагностики (OBD), который может хранить коды неисправностей. Видеть
руководство Bentley о том, как считывать коды неисправностей с Digifant I.
Digifant II — можно найти на автомобилях Golf более позднего выпуска 1987 года.
и Джетты. Встречается на всех канадских и американских (кроме Калифорнии) автомобилях Golf и
Jetta с 1988 по 1992 год. Компьютер Digifant II не использует адаптивную
управления и не сохраняет коды неисправностей.

Дигифант
Краткий обзор

Дигифанта легко отличить
двигатель. В отличие от систем Bosch CIS или CIS-E, Digifant не имеет распределителя топлива.
или металлические шланги в оплетке, идущие от распределителя топлива к форсункам.
Ищите датчик расхода воздуха из сплава и черный пластиковый корпус воздушного фильтра на
правая сторона моторного отсека. Характерная подача топливной рампы
каждая форсунка позади и чуть ниже клапанной крышки.

Дигифарт?

В дискуссионной группе Usenet
rec.autos.makers
vw.watercooled, Digifant многими воспринимается как наименее желательный
Система впрыска топлива Фольксваген.
Сообщается о проблемах с управляемостью и ограничено
потенциал производительности получает Digifant плохую репутацию от владельцев, у которых есть либо
не нашел компетентного механика или не может выполнить довольно простое устранение неполадок
и обслуживание сами.
В реальном мире механики, знающие или
заботиться о системах Digifant редко, особенно в дилерских центрах.
Общие жалобы с Digifant включают
плохая реакция дроссельной заслонки, нерешительность при открытии дроссельной заслонки и резкий скачок напряжения. Меньше
распространенными являются остановка, жесткий запуск и неустойчивый холостой ход.
Поскольку Digifant существует с
1980-е годы, возраст, пробег и интенсивная эксплуатация теперь также сказываются на
многие автомобили.
Поспешное и, вероятно, неэффективное решение
жалобам на управляемость Digifant является замена ЭБУ. Но проблемы с ЭБУ
редко виноваты в большинстве проблем с управляемостью или запуском двигателя. Несколько
другие компоненты, многие из которых являются общими для систем, отличных от Digifant, более вероятны.
виновники. Ознакомьтесь с ними, прежде чем рассматривать замену ЭБУ Digifant.
Дигифант
Настройтесь
Стол

Система Vanagon Digifant — Van Cafe

Электронный блок управления (или ECU)

Электронный блок управления Digifant включает в себя все функции топливной системы и системы зажигания, а также подает сигнал срабатывания топливных форсунок. и оптимальная точка опережения зажигания для всех условий работы двигателя. Сигналы открытия продолжительности впрыска предоставляются на основе следующих входных данных:

Частота вращения двигателя
Объем всасываемого воздуха
Температура охлаждающей жидкости
Содержание кислорода в выхлопных газах
Напряжение аккумуляторной батареи
Температура всасываемого воздуха

Отверстие форсунки время берется из программы в блоке управления в 16 точках для RPM и 16 точек для нагрузки, всего 256 рабочих точек. Время впрыска может быть определено между этими фиксированными точками, всего 65 000 теоретических различных точек открытия.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик температуры охлаждающей жидкости представляет собой резистор с отрицательным температурным коэффициентом (NTC). Производимый им сигнал напряжения используется блоком управления для определения:

Объема обогащения при холодном пуске и прогреве
Момент зажигания и стабилизация холостого хода во время прогрева
Когда кислородный датчик, стабилизация холостого хода и активируются функции обогащения на полном газу.

Топливный насос

Топливный насос представляет собой роликовую ячейку. Он приводится в действие электродвигателем с постоянными магнитами и расположен рядом с топливным баком. Стальные ролики удерживаются в «выемках» на роторе. Центробежная сила прижимает ролики к стенкам камеры давления при вращении ротора. Топливо застревает между роликами и вытесняется из нагнетательного отверстия. Насос рассчитан на охлаждение и смазку протекающим через него топливом. Насос подает в несколько раз больше топлива, чем необходимо для работы двигателя. Избыточное топливо возвращается в топливный бак через регулятор давления топлива.

Датчик расхода воздуха

Датчик расхода воздуха измеряет количество воздуха, поступающего во впускной коллектор, и отправляет сигнал напряжения, представляющий это количество, в ЭБУ. Впускной воздух открывает заслонку датчика воздушного потока, которая приводит в действие потенциометр для определения уровня напряжения. Этот сигнал и информация о частоте вращения двигателя, предоставляемая датчиком Холла, используются в качестве основных входных данных для определения продолжительности открытия впрыска топлива и моментов опережения зажигания. Компенсационная заслонка, соединенная с датчиком воздуха, гасит внезапные движения заслонки датчика воздуха из-за колебаний всасываемого воздуха.

Датчик температуры воздуха на впуске

Датчик температуры воздуха на впуске расположен в корпусе датчика расхода воздуха. Это резистор с отрицательным температурным коэффициентом (NTC), что означает, что значение его сопротивления падает при повышении температуры. Сигнал, который он подает на ЭБУ, используется для изменения скорости впрыска топлива в зависимости от температуры всасываемого воздуха.

Регулятор давления топлива

Регулятор давления в топливной системе поддерживает постоянное давление топлива во всех форсунках, регулируя количество топлива, возвращаемого в топливный бак. Регулятор соединен с впускным коллектором. Он реагирует на колебания вакуума во впускном коллекторе, тем самым компенсируя изменения нагрузки двигателя.

Топливные форсунки

Топливные форсунки Digifant представляют собой двухпозиционные клапаны с электронным управлением. Электромагнитный клапан приводит в действие игольчатый клапан, позволяющий нагнетать топливо через сопло форсунки. Все четыре форсунки открываются одновременно и впрыскивают топливо прямо во впускной коллектор рядом с впускными клапанами. Количество форсунок регулируется количеством времени, в течение которого соленоиды находятся под напряжением. Это, в свою очередь, контролируется шириной импульса топливной форсунки, определяемой ЭБУ.

Примечание. Форсунки Digifant (желтый корпус) НЕ взаимозаменяемы с форсунками AFC (синий корпус).

Переключатель положения дроссельной заслонки

Digifant использует один переключатель положения дроссельной заслонки, чтобы сигнализировать ЭБУ, когда дроссельная заслонка полностью закрыта (холостой ход) или полностью открыта (полная нагрузка). Этот сигнал позволяет ЭБУ определить, что требуется одна из трех вспомогательных функций (стабилизация холостого хода, отключение подачи топлива при замедлении или обогащение при полной нагрузке). Датчик положения дроссельной заслонки является нормально разомкнутым. Кулачок приводит в действие контактный рычаг с двумя эксцентриками, прикрепленными к валу дроссельной заслонки. Один эксцентрик замыкает контакты в полностью закрытом положении, а другой — в полностью открытом. Правильная регулировка очень важна. При неправильной регулировке двигатель может резко повыситься на холостом ходу или заглохнуть при устойчивом вождении или легком ускорении.

Топливные фильтры

Ваш Vanagon может быть оснащен одинарным или двойным топливным фильтром. В системе Digifant используются два типа. Один из них представляет собой квадратный пластиковый блок, который устанавливается перед топливным насосом для защиты от посторонних частиц. Другой фильтр представляет собой металлический цилиндр, который крепится за топливным насосом. Он имеет более тонкую фильтрующую сетку для защиты компонентов впрыска топлива. Мы рекомендуем менять фильтры каждые 30 тысяч миль.

Датчик кислорода

Кислородный датчик изготовлен из керамического материала, называемого диоксидом циркония. Внутренняя и внешняя поверхности керамического материала покрыты платиной. Внешняя платиновая поверхность подвергается воздействию выхлопных газов, а внутренняя поверхность подвергается воздействию наружного воздуха. Разница в количестве кислорода, контактирующего с внутренней и внешней поверхностями, создает перепад давления, в результате чего на ЭБУ подается небольшой сигнал напряжения в диапазоне 175–1100 милливольт (0,175–1,10 вольт). Топливная смесь определяет количество производимого напряжения. Более высокое напряжение указывает на богатую смесь, а более низкое напряжение указывает на бедную смесь. Датчик электрически нагревается, чтобы поддерживать постоянную рабочую температуру. Это обеспечивает непрерывную и точную реакцию датчика во всех рабочих условиях. Кислородный датчик следует заменять каждые 60 000 миль. Если ваш кислородный датчик выходит за этот предел или если вы не уверены, закажите универсальную замену Bosch. Заводская версия в три-четыре раза дороже.

Система зажигания

Система зажигания, управляемая картой, работает по принципу схемы синхронизации, которая запрограммирована в ЭБУ. Информация о нагрузке двигателя, частоте вращения и температуре охлаждающей жидкости подается на ЭБУ в виде сигналов напряжения. Эти сигналы обрабатываются ЭБУ таким образом, что катушка зажигания управляется через клемму №1 в соответствии с запрограммированной картой зажигания. Используемый в прошлом отдельный блок управления зажиганием и цифровой стабилизатор холостого хода были упразднены. Сигнал частоты вращения двигателя передается от датчика Холла в распределителе, а измерение нагрузки двигателя осуществляется по сигналу потенциометра расходомера воздуха. Эти два сигнала определяют момент зажигания. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя передает ЭБУ сигнал для определения момента зажигания на основе температуры двигателя. Момент зажигания двигателя постоянно корректируется на протяжении всей фазы прогрева двигателя. Когда двигатель прогрет, внутренняя карта времени в ЭБУ определяет угол опережения зажигания.

Система стабилизации холостого хода

Система стабилизации холостого хода, используемая в системе Digifant, обеспечивает постоянную скорость холостого хода на заданном уровне. Система контролирует количество воздуха, проходящего через дроссельную заслонку. Если скорость холостого хода двигателя отличается от значения, хранящегося в ECU, клапан стабилизатора холостого хода будет регулировать объем воздуха, поступающего в двигатель на холостом ходу. Это поддерживает скорость холостого хода в заданных пределах. Блок управления в моторном отсеке рядом с впускным шлангом воздушного фильтра управляет клапаном стабилизатора холостого хода. Этот блок управления расположен за корпусом заднего фонаря со стороны пассажира. Блок управления получает входные данные от следующих компонентов:

Переключатель положения дроссельной заслонки
Датчик температуры охлаждающей жидкости
Муфта компрессора кондиционера
Клемма катушки зажигания #1 093

С этой системой вспомогательный Регулятор подачи воздуха и цифровой стабилизатор холостого хода, использовавшиеся в моделях до 1996 года, были упразднены, и периодическая регулировка холостого хода больше не требуется.

Posted inПопулярное